EP2697108A1 - Drehmomentenstütze sowie drehgestell für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Drehmomentenstütze sowie drehgestell für ein schienenfahrzeug

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EP2697108A1
EP2697108A1 EP12716235.2A EP12716235A EP2697108A1 EP 2697108 A1 EP2697108 A1 EP 2697108A1 EP 12716235 A EP12716235 A EP 12716235A EP 2697108 A1 EP2697108 A1 EP 2697108A1
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EP
European Patent Office
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bogie
rod
torque
bearing
torque arm
Prior art date
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Application number
EP12716235.2A
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English (en)
French (fr)
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EP2697108B1 (de
Inventor
Frank Starbatty
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Voith Patent GmbH
Original Assignee
Voith Patent GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Voith Patent GmbH filed Critical Voith Patent GmbH
Priority to PL12716235T priority Critical patent/PL2697108T3/pl
Publication of EP2697108A1 publication Critical patent/EP2697108A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2697108B1 publication Critical patent/EP2697108B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/50—Other details
    • B61F5/52—Bogie frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
    • B61C9/50—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension in bogies

Definitions

  • the invention relates to a torque arm and a bogie
  • Such a bogie has a bogie frame.
  • the frame carries one or more wheelsets.
  • Each wheelset includes wheels, a final drive with a wheelset and a gearbox housing. At least one of the wheelsets is in a drive connection with a drive motor of the
  • Helical gear for transmitting the drive power from the drive motor to the wheels used.
  • the invention is particularly suitable for such
  • torque supports are provided. These allow an articulated support of the gearbox on the bogie. Depending on the size of the gearbox used and the bogie and the mounting position, different distances must be bridged by the torque arms. Thus, a variety of different torque brackets must be used
  • the present invention has for its object to provide a torque arm and a bogie for a rail vehicle, which avoids the disadvantages of the prior art.
  • a torque arm is to be specified, which can be easily adapted to different connections of the wheelset to the bogie and allows different lengths and angles mounting positions.
  • the variety of components and the development and production costs are to be reduced.
  • a torque support according to the invention for the articulated mutual support of two elements in particular on the one hand a frame or a bogie and on the other hand a housing such as a Radsatzgetriebegekoruse a rail vehicle, comprising a rod, at both ends of which a receiving head is arranged.
  • the receiving head on a bearing for receiving a bolt, which serves to support the respective element.
  • the rod according to the invention as at least in the region of its two ends
  • the bearing has a bush, which is arranged in the radial direction of the bolt between the bolt and the receiving head and is supported on at least one further bearing element on the receiving head.
  • the sleeve has in this case on its outer circumference on a belly-shaped portion in the manner of a spherical cap.
  • Receiving heads is provided, which are connected for example by friction welding to the rod.
  • the same pickup heads can always be used for different embodiments, without for each
  • An inventive bogie for a rail vehicle comprises a bogie frame with at least one wheelset, comprising two wheels, a gearbox, a wheelset and a Radsatzgetriebegeratiuse. Furthermore, a torque arm for articulated mutual support of
  • Gearset provided on the bogie or bogie frame, wherein the torque arm is designed according to the invention.
  • FIG. 2 shows a torque arm in a plan view and an axial section through its longitudinal axis according to the prior art.
  • Figure 3 is a torque arm according to the invention also in one
  • the bogie shown in Figure 1 is intended for a locomotive. It consists of three sets of wheels 2, 3, 4. Each wheel set 2, 3, 4 comprises two wheels 2.1, 2.2, 3.1, 3.2 and 4.1, 4.2, also axles 2.3, 3.3 and 4.3, a final drive 2.4, 3.4, 4.4 and each one Radsatzgetriebegeratiuse 8.1, 8.2, 8.3.
  • the wheel set transmission 2.4, 3.4, 4.4 are each articulated with a torque support 1 on the bogie frame 15.
  • Torque support 1 serves to accommodate the not shown
  • torque supports according to the invention for example, be articulated supported on the bogie frame 15.
  • Recording head 12.1, 12.2 forms, in which a bearing 13.1, 13.2 is provided for receiving a respective bolt 14.1, 14.2.
  • the bolts 14.1, 14.2 are barrel-shaped, for optimum absorption of transverse and
  • FIG. 3 shows a torque support 1 according to the invention. As described above, the same components are the same
  • the rod 10 of the torque arm 1 according to the invention is presently designed as a sleeve throughout.
  • the sleeve is of circular shape, but other cross-sectional shapes would be conceivable. However, this could also consist of solid material and have only in the region of the two ends 10.1, 10.2 corresponding sleeve-shaped protrusions.
  • the receiving heads 12.1, 12.2 each comprise a connecting pin 11.1, 11.2, wherein the connecting pins have an internal shape of the rod 10 Jim area of the ends 10.1 and 10.2 complementary outer shape.
  • the connecting pins 11.1 and 11.2 are designed such that they are placed on the rod 10.
  • the connecting pins 11.1, 11.2 would be provided with an inner recess, which has substantially the same inner diameter, as the
  • the two connecting pins 11.1, 11.2 are inserted into the rod 10 or placed on this and, for example cohesively, for example, by friction welding, insoluble with each other
  • sockets are 17.1, 17.2 provided. These each include on the outer surface of a belly and enclose bolts 14.1, 14.2 in the circumferential direction.
  • the bushes 17.1, 17.2 are used in the bearing 13.1, 13.2.
  • Each bushing 17.1, 17.2 is supported via the belly, which has a substantially spherical outer shape by means of a further bearing element, for example a rubber element in the bearing 13.1, 13.2.
  • further bearing elements for supporting the bushings 17.1, 17.2 on the receiving head 12.1, 12.2 are conceivable.
  • inventively running bushing 17.1, 17.2 now cylindrical bolts can be used, which significantly reduces the manufacturing cost.
  • Torque support must be made. Thus, depending on the translation desired by the operator for different transmission sizes, the same connection lengths can be used.
  • Radsatzgetriebegetude 8.1, 8.2, 8.3 and / or the bogie could be connected. These could be the bolts 14.1, 14.2 and the associated receptacles of the bolts 14.1, 14.2 on the bogie or
  • Gearbox housing 8.1, 8.2, 8.3 are provided with tolerances for a press fit accordingly.
  • An additional fferverbinduhg screw 19
  • An anti-rotation would of course also form-fitting possible, in which case the bolts 14.1, 14.2 and the associated recordings are carried out accordingly.
  • the transmission-side receiving head 14.1 could be designed such that it has a bolt 14.1 of a different diameter than the bogie-side receiving head 15.2 associated bolt 14.2.
  • at least one of the two bolts 14.1, 14.2 could be cylindrical and the other barrel-shaped. For this purpose, appropriately trained different recording heads 15.1, 15.2 would be necessary.
  • ends 10.1, 10.2 of the rod 10 as well as the connecting pins 11.1, 11.2 could be designed correspondingly differently with one and the same torque support.
  • the torque supports according to the invention have the advantage that they can be pre-assembled at the manufacturer or supplier of the wheelset and / or bogies. So they can be fixed there already at the delivery of the bogie there only with the bogie end. However, they could also be connected only to the wheelset housing 8.1, 8.2, 8.3 at its delivery or only be connected after mounting the former in the bogie with both elements. In any case, a particularly flexible mounting of the torque arms according to the invention is possible, whereby the manufacturing and assembly costs of such a torque arm can be significantly reduced. LIST OF REFERENCE NUMBERS

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Pivots And Pivotal Connections (AREA)
  • Retarders (AREA)
  • Friction Gearing (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentenstütze (1) zur gelenkigen gegenseitigen Abstützung zweier Elemente, insbesondere einerseits einem Rahmen (6) oder einem Drehgestell (3) und andererseits einem Gehäuse, wie einem Getriebegehäuse (8.1, 8.2, 8.3) eines Schienenfahrzeugs. Die Drehmomentenstütze weist einen Stab (10) auf, an dessen beiden Enden (10.1, 10.2) je ein Aufnahmekopf (12.1, 12.2) angeordnet ist, der Aufnahmekopf weist ein Lager (13.1,13.2) zur Aufnahme eines Bolzens (14.1, 14.2) auf, welcher zur Abstützung an dem jeweiligen Element dient. Der Stab ist wenigstens im Bereich seiner beiden Enden als Hülse ausgeführt, und das Lager weist eine Buchse (17.1, 17.2) auf, die in Radialrichtung des Bolzens zwischen dem Bolzen und dem Aufnahmekopf angeordnet ist und über wenigstens ein weiteres Lagerelement (18.1, 18.2) am Aufnahmekopf abgestützt ist. Die Buchse weist auf ihrem Außenumfang einen bauchförmigen Abschnitt nach Art einer Kugelkalotte auf.

Description

Drehmomentenstütze sowie Drehgestell für ein Schienenfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Drehmomentenstütze sowie ein Drehgestell,
insbesondere für ein mit einem Antrieb versehenes Schienenfahrzeug, zum Beispiel für eine Lok.
Ein solches Drehgestell weist einen Drehgestellrahmen auf. Der Rahmen trägt einen oder mehrere Radsätze. Jeder Radsatz umfasst Räder, ein Radsatzgetriebe mit einer Radsatzwelle und einem Radsatzgetriebegehäuse. Wenigstens einer der Radsätze steht in einer Triebverbindung mit einem Antriebsmotor des
Schienenfahrzeugs. In dieser Triebverbindung ist in der Regel ein Getriebe angeordnet.
So kommen üblicherweise in Metro-Schienenfahrzeugen, also im Schienenverkehr mit maximalen Betriebsgeschwindigkeiten von 80 bis 110 km/h, einstufige
Stirnradgetriebe zur Übertragung der Antriebsleistung vom Antriebsmotor auf die Räder zum Einsatz. Die Erfindung ist besonders geeignet für derartige
Schienenfahrzeuge. Aufgrund unterschiedlicher maximaler
Betriebsgeschwindigkeiten, die in der Regel zwischen 80 km/h und 110 km/h betragen, und verschiedener Motorkonzepte variieren die Getriebeübersetzungen herkömmlich meist zwischen 6,3 und 7,7. Dies führt zu der Notwendigkeit, dass je nach vom Betreiber gewünschter Übersetzung, die entsprechend der
vorgesehenen maximalen Betriebsgeschwindigkeit gewählt wird, ein Getriebe aus einer Vielzahl von bevorrateten oder angebotenen Getrieben verschiedener Größen ausgewählt und in das Schienenfahrzeug eingebaut werden muss. Die Hersteller solcher Schienenfahrzeugsgetriebe bieten daher in der Regel verschiedene Getriebe unterschiedlicher Größen an, bei welchen die Verwendung von Gleichteilen für die verschiedenen Getriebegrößen äußerst begrenzt ist.
BESTÄTIGUNGSKOPIE Da derartige Getriebe gegen das Antriebsmoment des Antriebsmotors hinsichtlich ihrer Einbaulage insbesondere im Drehgestell des Schienenfahrzeugs abgestützt werden müssen, sind Drehmomentenstützen vorgesehen. Diese ermöglichen eine gelenkige Abstützung des Getriebes am Drehgestell. Abhängig von der Größe des verwendeten Getriebes sowie Drehgestells und der dortigen Einbaulage, müssen durch die Drehmomentenstützen unterschiedliche Abstände überbrückt werden. Somit muss eine Vielfalt von verschiedenen Drehmomentenstützen
unterschiedlicher Längen und Ausführungen bevorratet werden. Bei urformend hergestellten Drehmomentenstützen ist für jede Ausführungsform ein separates Werkzeug nötig. All dies erhöht die Herstellungs- und Bevorratungskosten sowohl für neue Getriebe als auch für die Drehmomentenstützen und Ersatzteile. Dies ist dann von Nachteil, wenn infolge von Garantiezusagen die Produkte der
verschiedenen Bauteile über Jahre hinweg für einen möglicherweise notwendigen Austausch vorrätig gehalten werden müssen. Die erhöhte Vielfalt ist besonders bei Neuerungen nachteilig, da jede einzelne Ausführung entsprechend der neuen Technologie angepasst werden muss. Dies wiederum zieht erhöhte
Entwicklungskosten nach sich.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Drehmomentenstütze sowie ein Drehgestell für ein Schienenfahrzeug anzugeben, welches die Nachteile des Standes der Technik vermeidet. Insbesondere soll eine Drehmomentenstütze angegeben werden, welche sich leicht an unterschiedliche Anbindungen des Radsatzgetriebes an das Drehgestell anpassen lässt sowie unterschiedliche Längen und Winkeleinbaulagen ermöglicht. Gleichzeitig sollen die Bauteilvielfalt sowie die Entwicklungs- und Herstellungskosten reduziert werden.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch eine Drehmomentenstütze sowie ein Drehgestell für ein Schienenfahrzeug gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. In den abhängigen Ansprüchen sind besonders vorteilhafte und
zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung angegeben. Eine erfindungsgemäße Drehmomentenstütze zur gelenkigen gegenseitigen Abstützung zweier Elemente, insbesondere einerseits einem Rahmen oder einem Drehgestell und andererseits einem Gehäuse wie einem Radsatzgetriebegehäuse eines Schienenfahrzeugs, umfasst einen Stab, an dessen beiden Enden je ein Aufnahmekopf angeordnet ist. Dabei weist der Aufnahmekopf ein Lager zur Aufnahme eines Bolzens auf, welcher zur Abstützung an dem jeweiligen Element dient. Der Stab ist erfindungsgemäß wenigstens im Bereich seiner beiden Enden als
Hülse ausgeführt. Dabei weist das Lager eine Buchse auf, die in Radialrichtung des Bolzens zwischen dem Bolzen und dem Aufnahmekopf angeordnet ist und über wenigstens ein weiteres Lagerelement am Aufnahmekopf abgestützt ist. Die Buchse weist hierbei auf ihrem Außenumfang einen bauchförmigen Abschnitt nach Art einer Kugelkalotte auf.
Mittels der Erfindung können unterschiedlichen Einbausituationen des Getriebes relativ zum Drehgestell realisiert werden. So können Anpassungen an die gewünschte Einbausituation durch Anpassen der Länge des Stabs erfolgen, indem dieser je nach Ausführungsform entsprechend abgelängt und dann mit den
Aufnahmeköpfen versehen wird, welche beispielsweise durch Reibschweißen mit dem Stab verbunden werden. Somit können stets die gleichen Aufnahmeköpfe für unterschiedliche Ausführungsformen benutzt werden, ohne dass für jede
Drehmomentenstütze wie beim Stand der Technik eine eigene Urform nötig wird. Hierdurch werden die Bauteilvielfalt der Drehmomentenstützen sowie die
Entwicklungskosten, Herstellungskosten und Bevorratungskosten erheblich reduziert. Gleiches gilt für zugehörige Radsatzgetriebe, welche im Allgemeinen dem Getriebe in Leistungsübertragungsrichtung vom Antriebsmotor zu den Rädern gesehen, nachgeschaltet sind. Ein erfindungsgemäßes Drehgestell für ein Schienenfahrzeug umfasst einen Drehgestellrahmen mit wenigstens einem Radsatz, umfassend zwei Räder, ein Radsatzgetriebe, eine Radsatzwelle und ein Radsatzgetriebegehäuse. Weiterhin ist eine Drehmomentenstütze zur gelenkigen gegenseitigen Abstützung des
Radsatzgetriebes am Drehgestell oder Drehgestellrahmen vorgesehen, wobei die Drehmomentenstütze erfmdungsgemäß ausgeführt ist.
Die Erfindung soll nun nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen und der beigefügten Figuren exemplarisch erläutert werden.-
Es zeigen:
Figur 1 ein Drehgestell mit drei Radsätzen in einer perspektivischen
Darstellung.
Figur 2 eine Drehmomentenstütze in einer Draufsicht und einem Axialschnitt durch dessen Längsachse gemäß dem Stand der Technik.
Figur 3 eine erfindungsgemäße Drehmomentenstütze ebenfalls in einer
Draufsicht sowie einem Querschnitt durch die Längsachse.
Das in Figur 1 gezeigte Drehgestell ist für eine Lok bestimmt. Es ist wie folgt aufgebaut: Es umfasst drei Radsätze 2, 3, 4. Jeder Radsatz 2, 3, 4 umfasst zwei Räder 2.1, 2.2, 3.1, 3.2 und 4.1, 4.2, ferner Radsatzwellen 2.3, 3.3 und 4.3, ein Radsatzgetriebe 2.4, 3.4, 4.4 und je ein Radsatzgetriebegehäuse 8.1, 8.2, 8.3.
Man erkennt ferner vier Federn 5. Diese sind zwischen das Drehgestell und den nicht gezeigten Lokrahmen geschaltet, ferner Federn 6, die zwischen einem Drehgestellrahmen 15 und der jeweiligen Radsatzwelle 2.3, 3.3 und 4.3 geschaltet sind. Die dargestellten Bauelemente sind von dem Drehgestellrahmen 15
aufgenommen. Vorliegend ist am Drehgestellrahmen 15 das Radsatzgetriebe 2.4, 3.4, 4.4 jeweils mit einer Drehmomentenstütze 1 gelenkig abgestützt. Die
Drehmomentenstütze 1 dient zur Aufnahme des vom nicht gezeigten
Antriebsmotors über ein ebenfalls nicht dargestelltes Getriebe des
Schienenfahrzeugs auf das Radsatzgetriebe 2.4, 3.4, 4.4 übertragenen
Antriebsmoments. Natürlich könnte auch das Getriebe über die
erfindungsgemäßen Drehmomentenstützen beispielsweise am Drehgestellrahmen 15 gelenkig abgestützt sein.
In Figur 2 ist eine solche Drehmomentenstütze 1, wie sie gemäß dem Stand der Technik bekannt geworden ist, gezeigt. Diese ist durch Urformen, beispielsweise Gießen oder Schmieden, hergestellt und umfasst einen gabelschlüsselförmigen Stab 10, welcher an seinen beiden Enden 10.1 jeweils integral einen
Aufnahmekopf 12.1, 12.2 ausbildet, in dem ein Lager 13.1, 13.2 zur Aufnahme jeweils eines Bolzens 14.1, 14.2 vorgesehen ist. Die Bolzen 14.1, 14.2 sind tonnenförmig ausgebildet, um eine optimale Aufnahme von Quer- und
Biegemomenten vom Getriebe auf das Drehgestell zu übertragen. Die Tonnenform bedingt jedoch aufgrund der Fertigungstoleranzen höhere Herstellungskosten.
Nachteilig an diesen Drehmomentenstützen ist jedoch, dass für unterschiedliche Anbindungslängen, das bedeutet für unterschiedliche Abstände zwischen zwei Längsachsen der beiden Bolzen 14.1, und 14.2 stets eine neue
Drehmomentenstütze und damit eine neue Guss- oder Schmiedeform zur
Herstellung dieser nötig ist. Dies geht mit hohen Entwicklungs-, Herstellungs- und Lagerkosten einher, wenn eine Vielzahl unterschiedlicher Ausführungsformen derartiger Drehmomentenstützen angeboten werden muss. In Figur 3 ist eine erfindungsgemäße Drehmomentenstütze 1 gezeigt. Dabei sind wie vorangehend beschrieben dieselben Bauelemente mit den gleichen
Bezugszeichen versehen. Der Stab 10 der erfindungsgemäßen Drehmomentenstütze 1 ist vorliegend durchgehend als Hülse ausgeführt. Hier ist die Hülse von kreisförmiger Gestalt, jedoch wären auch andere Querschnittsformen denkbar. Diese könnte jedoch auch aus Vollmaterial bestehen und lediglich im Bereich der beiden Enden 10.1, 10.2 entsprechende hülsenförmige Ausdrehungen aufweisen.
Im vorliegenden Fall umfassen die Aufnahmeköpfe 12.1, 12.2 jeweils einen Anschlusszapfen 11.1, 11.2, wobei die Anschlusszapfen eine zur Innenform des Stabes 10 Jim Bereich der Enden 10.1 und 10.2 komplementäre Außenform aufweisen. Natürlich wäre es denkbar, dass die Anschlusszapfen 11.1 und 11.2 derart ausgeführt werden, dass diese auf den Stab 10 aufgesetzt werden. Hierzu würden die Anschlusszapfen 11.1, 11.2 mit einer Innenausdrehung versehen, welche im Wesentlichen den gleichen Innendurchmesser aufweist, wie der
Außendurchmesser der Enden 10.1 und 10.2 des Stabes 10. Zur Herstellung einer erfindungsgemäßen Drehmomentenstütze 1 wird in
Abhängigkeit der benötigten Anbindungslänge des Stabes 10 dieser in seiner Länge entsprechend angepasst. Hiernach werden die beiden Anschlusszapfen 11.1, 11.2 in den Stab 10 eingesetzt oder auf diesen aufgesetzt und beispielsweise stoffschlüssig, zum Beispiel durch Reibschweißen, miteinander unlösbar
verbunden. Natürlich sind auch andere, insbesondere kraft- und formschlüssige Fügeverfahren möglich.
Vorliegend sind die Bolzen 14.1, 14.2 von zylindrischer Gestalt. Natürlich wären auch andere Querschnittsformen, insbesondere Polygone denkbar. Um eine Aufnahme von Quer- und Biegemomenten zu ermöglichen, sind Buchsen 17.1, 17.2 vorgesehen. Diese umfassen jeweils auf deren Außenfläche einen Bauch und umschließen Bolzen 14.1, 14.2 in Umfangsrichtung. Die Buchsen 17.1, 17.2 sind im Lager 13.1, 13.2 eingesetzt. Jede Buchse 17.1, 17.2 ist über den Bauch, welcher eine im Wesentlichen kugelförmige Außenform aufweist mittels eines weiteren Lagerelementes zum Beispiel ein Gummielement im Lager 13.1, 13.2 abgestützt. Ebenfalls wären weitere Lagerelemente zur Abstützung der Buchsen 17.1, 17.2 am Aufnahmekopf 12.1, 12.2 denkbar. Durch die erfindungsgemäß ausgeführte Buchse 17.1, 17.2 können nun zylindrische Bolzen eingesetzt werden, wodurch sich der Fertigungsaufwand deutlich reduziert. Zusätzlich können durch Vorsehen im Durchmesser kleinerer Bolzen 14.1, 14.2 sowie entsprechend dem Innendurchmesser kleinerer Buchsen 17.1, 17.2 bei im Wesentlichen
gleichbleibender Anbindungslänge der Bolzen 14.1, 14.2 zueinander Winkellagen kompensiert werden (siehe die gestrichelten Linien in der Draufsicht von Figur 3). Hierdurch können mit Drehmomentenstützen derselben Anbindungslängen und Einsatz im Durchmesser unterschiedlicher Bolzen 14.1, 14.2 bereits kleine
Winkeländerungen bei der Montage der Drehmomentstützen, beispielsweise vor Inbetriebnahme des Schienenfahrzeugs in unterschiedlichen Anordnungen von Getrieben und Drehgestellen ausgeglichen werden, ohne dass eine neue
Drehmomentenstütze hergestellt werden muss. Somit können in Abhängigkeit der vom Betreiber gewünschten Übersetzung für verschiedene Getriebegrößen die gleichen Anbindungslängen benutzt werden.
Ein weiterer Vorteil der zylindrischen Bolzen 14.1, 14.2 ist es, dass diese anstelle von Schraubverbindungen auch mittels eines Pressverbandes mit dem
Radsatzgetriebegehäuse 8.1, 8.2, 8.3 und/oder dem Drehgestell verbunden werden könnten. Dazu könnten die Bolzen 14.1, 14.2 sowie die zugehörigen Aufnahmen der Bolzen 14.1, 14.2 am Drehgestell beziehungsweise
Radsatzgetriebegehäuse 8.1, 8.2, 8.3 entsprechend mit Toleranzen für eine Presspassung versehen werden. Eine zusätzliche Schraubverbinduhg (Schraube 19) könnte dann lediglich zur Verdrehsicherung dienen. Diese muss dann im Allgemeinen nicht derart hohen Anforderungen an die Fertigkeit dienen, wie es bei Schraubverbindungen im Stande der Technik der Fall ist, sodass die Herstellkosten deutlich reduziert werden können. Eine Verdrehsicherung wäre natürlich auch formschlüssig möglich, wobei dann die Bolzen 14.1, 14.2 sowie die zugehörigen Aufnahmen entsprechend ausgeführt werden.
Da die Gestaltung der Bolzen 14.1, 14.2 völlig flexibel ist, ist es beispielsweise möglich, pro Drehmomentstützte unterschiedliche Aufnahmeköpfe 12.1, 12.2 vorzusehen. So könnte beispielsweise der getriebeseitige Aufnahmekopf 14.1 derart ausgeführt sein, dass dieser einen Bolzen 14.1 eines anderen Durchmessers als der dem drehgestellseitigen Aufnahmekopf 15.2 zugeordnete Bolzen 14.2 aufweist. Natürlich könnte wenigstens einer der beiden Bolzen 14.1, 14.2 zylindrisch und der andere tonnenförmig ausgeführt werden. Hierzu wären entsprechend ausgebildete unterschiedliche Aufnahmeköpfe 15.1, 15.2 nötig.
Ebenfalls könnten die Enden 10.1, 10.2 des Stabs 10 sowie die Anschlusszapfen 11.1, 11.2 bei ein und derselben Drehmomentstütze entsprechend unterschiedlich ausgeführt sein.
Die erfindungsgemäßen Drehmomentstützen bieten den Vorteil, dass diese bereits beim Hersteller oder Zulieferer der Radsatzgetriebe und/oder Drehgestelle vormontiert werden können. So können diese bereits bei der Auslieferung des Drehgestells dort nur mit dem drehgestellseitigen Ende an diesem fixiert sein. Sie könnten jedoch auch nur mit dem Radsatzgetriebegehäuse 8.1, 8.2, 8.3 bei dessen Auslieferung verbunden sein oder aber erst nach Montage ersterer in das Drehgestell mit beiden Elementen verbunden werden. In jedem Fall ist eine besonders flexible Montage der erfindungsgemäßen Drehmomentstützen möglich, wodurch die Herstellungs- und Montagekosten einer solchen Drehmomentstütze erheblich reduziert werden. Bezugszeichenliste
1 Drehmomentenstütze
2 Radsatz
2.1, 2.2 Rad
2.3 Radsatzwelle
2.4 Radsatzgetriebe
3 Radsatz
3.1, 3.2 Rad
3.3 Radsatzwelle
3.4 Radsatzgetriebe
4 Radsatz
4.1, 4.2 Rad
4.3 Radsatzwelle
4.4 Radsatzgetriebe
5 Federn
6 Rahmen
7.1, 7.2 Buchsen
8.1, 8.2, 8.3 Radsatzgetriebegehäuse
9 Anlenkturm
10 Stab
10.1, 10.2 Enden
11.1, 11.2 Anschlusszapfen
12.1, 12.2 Aufnahmekopf
13.1, 13.2 Lager
14.1, 14.2 Bolzen
15 Drehgestellrahmen
16 Radsatzwelle
17.1, 17.2 Buchse
18.1, 18.2 Lagerelement œchraube

Claims

Patentansprüche
1. Drehmomentenstütze (1) zur gelenkigen gegenseitigen Abstützung zweier Elemente, insbesondere einerseits einem Rahmen (6) oder einem
Drehgestell (3) und andererseits einem Gehäuse, wie einem
Radsatzgetriebegehäuse (8.1, 8.2, 8.3), eines Schienenfahrzeugs;
1.1 mit einem Stab (10), an dessen beiden Enden (10.1, 10.2) je ein
Aufnahmekopf (12.1, 12.2) angeordnet ist;
1.2 der Aufnahmekopf (12.1, 12.2) weist ein Lager (13.1, 13.2) zur Aufnahme eines Bolzens (14.1, 14.2) auf, welcher zur Abstützung an dem jeweiligen
Element dient;
gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
1.3 der Stab (10) wenigstens im Bereich seiner beiden Enden (10.1, 10.2) als Hülse ausgeführt ist;
1.4 das Lager (13.1, 13.2) weist eine Buchse (17.1 17.2) auf, die in
Radialrichtung des Bolzens (14.1,14.2) zwischen dem Bolzen (14.1, 14.2) und dem Aufnahmekopf (12.1, 12.2) angeordnet ist und über wenigstens ein weiteres Lagerelement (18.1, 18.2) am Aufnahmekopf (12.1, 12.2) abgestützt ist;
1.5 die Buchse (17.1, 17.2) weist auf ihrem Außenumfang einen bauchförmigen Abschnitt nach Art einer Kugelkalotte auf.
2. Drehmomentenstütze (2) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmekopf (12.1, 12.2) einen Anschlusszpafen (11.1, 11.2) aufweist, der im Endbereich des Stabs (10) auf den Stab (10) aufsetzbar oder in diesen einsetzbar ist.
3. Drehmomentenstütze (1) gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlusszapfen (11.1, 11.2) eine kreisrunde Außenform und der Stab (10) wenigstens im Bereich seiner Enden (10.1, 10.2) eine komplementäre Querschnittsform aufweist.
4. Drehmomentenstütze (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Buchse (17.1, 17.2) und das wenigstens eine Lager (18.1, 18.2) ein integrales Gummi-Metall-Element ausbilden.
5. Drehmomentenstütze (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bolzen (14.1, 14.2) wenigstens im Bereich ihrer Abstützung im Lager (13.1, 13.2) eine kreisrunde Querschnittsform aufweisen.
6. Drehgestell für ein Schienenfahrzeug
6.1 mit einem Drehgestellrahmen (15);
6.2 mit wenigstens einem Radsatz (2, 4), umfassend zwei Räder (2.2, 3.1, 3.2, 4.2), ein Radsatzgetriebe (3), eine Radsatzwelle (16) und ein
Radsatzgetriebegehäuse (8);
6.3 mit einer Drehmomentenstütze zur gelenkigen gegenseitigen Abstützung des Radsatzgetriebes (3) am Drehgestell oder am Drehgestellrahmen (15); dadurch gekennzeichnet, dass
6.4 die Drehmomentenstütze gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5 ausgeführt ist.
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