DE102008025379A1 - Stoßfängeranordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit zumindest einem im Fahrzeugfrontendbereich (1) in Fahrzeugquerrichtung (y) verlaufenden Stoßfängerquerträger (5), mit zumindest einem energieabsorbierenden Deformationselement (7). Erfindungsgemäß ist der Stoßfängeranordnung (3) ein Fangelement (11) zugeordnet, das bei einem Auffahrunfall gegen eine Oberseite (21) eines Heck-Stoßfängers eines vorausfahrenden Fahrzeuges schlägt.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
- Die Stoßfängeranordnung eines Kraftfahrzeuges kann aus Fußgängerschutzgründen ein Deformationselement aufweisen, das einen Beinaufprall des Fußgängers dämpft.
- Aus der
EP 1 633 603 B1 ist eine gattungsgemäße Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug bekannt, das einen im Fahrzeugfrontendbereich in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Stoßfängerquerträger aufweist. Diesem ist ein energieabsorbierendes Fußgängerschutz-Deformationselement zugeordnet. - Bei einer solchen Stoßfängeranordnung kann es bereits bei einem leichten Auffahrunfall im Stadtverkehr auf das Heck eines vorausfahrenden Fahrzeuges zu größeren Beschädigungen des Fahrzeugfrontendbereiches kommen. Dies liegt im Deformationsverhalten des Deformationselementes begründet, das sich hier nach Art einer Rampe deformiert, an der das unfallverursachende Fahrzeug unter den heckseitigen Stoßfänger des vorausfahrenden Fahrzeuges abgleitet. Dadurch kann aufgrund mangelnder Überdeckung beider Stoßfänger die Aufprallenergie nicht abgebaut werden. Vielmehr wird diese in weichere Fahrzeugstrukturen geleitet, wodurch die unfallbedingten Reparaturkosten ansteigen.
- Die oben erwähnte Unfallkonstellation von leichten Auffahrunfällen im Stadtverkehr wird im so genannten RCAR-Bumpertest simuliert. Bei diesem Standard-Testverfahren fährt ein Testfahrzeug mit geringer Aufprallgeschwindigkeit gegen eine starre Barriere, die in etwa auf Höhe des Testfahrzeug-Stoßfängers angeordnet ist und einen heckseitigen Stoßfänger des vorausfahrenden Fahrzeuges simuliert.
- Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Stoßfängeranordnung bereitzustellen, die in einfacher Weise sowohl die Anforderungen bezüglich Fußgängerschutz erfüllt als auch bei Aufprallunfällen die Reparaturkosten reduziert.
- Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
- Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 ist der Stoßfängeranordnung ein Fangelement zugeordnet. Das Fangelement schlägt bei einem Auffahrunfall gegen eine Oberseite eines Heck-Stoßfängers eines vorausfahrenden Fahrzeuges, sobald das unfallverursachende Fahrzeug mit seiner Stoßfängeranordnung in eine Richtung unter den Heck-Stoßfänger des vorausfahrenden Fahrzeuges gedrückt wird. Auf diese Weise wird gewährleistet, dass der Stoßfängerquerträger und der Heck-Stoßfänger des vorausfahrenden Fahrzeuges beim Aufprall ausreichend in Überdeckung sind und die Aufprallkräfte in den Stoßfängerquerträger eingeleitet werden. Mit dem Fangelement wird somit ein Abtauchen bzw. Abgleiten des Stoßfängerquerträgers unter den Heck-Stoßfänger des vorausfahrenden Fahrzeuges verhindert. Ein solches Abtauchen ergibt sich durch eine rampenartige Verformung des Deformationselementes.
- Bevorzugt kann das Fangelement sich in Fahrzeugquerrichtung in einem Bereich oberhalb des Deformationselementes erstrecken. Das Fangelement ist bevorzugt an den äußeren Seitenbereichen des Stoßfängerquerträgers angebunden, d. h. von dessen Mittelabschnitt entkoppelt. Bevorzugt kann das Deformationselement über einen freien Abstand oberhalb des Deformationselementes oder des Stoßfängerquerträgers angeordnet sein.
- Die oben erwähnte Unfallkonstellation wird im so genannten RCAR-Bumpertest simuliert. Bei diesem Standard-Testverfahren fährt ein Testfahrzeug mit geringer Aufprallgeschwindigkeit gegen eine starre Barriere, die in etwa in Höhe des Stoßfängerquerträgers angeordnet ist und einen heckseitigen Stoßfänger eines vorausfahrenden Fahrzeuges simuliert.
- Die Höhenlage der starren Barriere richtet sich nach den bei Fahrzeug-Heckstoßfängern üblichen Höhenlagen und beträgt im Bumpertest ca. 45 cm. Die Materialdicke der starren Barriere kann hierbei ca. 10 cm betragen.
- Für eine zuverlässige Funktionsweise des Fangelementes ist es von Bedeutung, dass das Fangelement auch bei variierenden Höhenlagen des Heck-Stoßfängers des vorausfahrenden Fahrzeuges sicher auf den Heck-Stoßfänger schlagen kann. Es ist daher von Vorteil, wenn das Fangelement in der Fahrzeughochachsenrichtung um eine Höhendifferenz oberhalb der Barriere bzw. einer durchschnittlichen Höhenlage eines Heck-Stoßfängers angeordnet ist. Die Höhendifferenz kann in einer Größenordnung von 2 bis 10 cm liegen.
- Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beigefügten Figuren beschrieben.
- Es zeigen:
-
1 in einer grob schematischen Seitenansicht einen Frontendbereich eines Fahrzeuges während eines so genannten Bumpertests; -
2 eine vergrößerte Detailansicht, anhand der die Positionierung des Fangelementes veranschaulicht ist; -
3 die Wirkungsweise des Fangelementes der Stoßfängeranordnung nach einem Aufprall auf die Barriere im RCAR-Bumpertest; und -
4 in einer Ansicht von vorne die Stoßfängeranordnung. - In der
1 ist in einer schematischen Seitenansicht ein Fahrzeugfrontend1 mit einer Stoßfängeranordnung3 gezeigt. Die Stoßfängeranordnung3 ist mit einem Stoßfängerquerträger5 und einem energieabsorbierenden Deformationselement gebildet, das dem Stoßfängerquerträger5 in Fahrtrichtung F vorgelagert ist und hinter einem Stoßfängerüberzug9 verläuft. Der Stoßfängerquerträger5 kann über Schottwände8 in bekannter Weise, etwa mittels Typschadenelementen, mit den nicht gezeigten, seitlichen Längsträgern der Fahrzeugkarosserie verbunden sein. Wie in der4 gezeigt ist, erstreckt sich das Deformationselement7 im Wesentlichen in der Fahrzeugquerrichtung y über die gesamte Länge des Stoßfängerquerträgers5 und überdeckt dabei im Wesentlichen die Stirnseite10 des Stoßfängerquerträgers5 vollständig. - Der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung ist ein als Fangrohr
11 ausgebildetes Fangelement zugeordnet, das in einem Bereich oberhalb des Deformationselementes7 und des Stoßfängerquerträgers5 verläuft sowie unterhalb des Stoßfängerüberzugs9 angeordnet ist. Das Fangrohr ist gemäß der2 über einen freien Abstand a vom Stoßfängerquerträger5 bzw. dem Deformationselement7 beabstandet. - Gemäß der
4 ist das Fangrohr11 in etwa U-förmig mit seitlich nach unten gebogenen Schenkeln12 ausgebildet. Die Fangrohr-Schenkel12 sind vorzugsweise entkoppelt vom Stoßfängerquerträger5 , etwa an den Typschadenelementen, befestigt. - In der
2 sind die geometrischen Verhältnisse an der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung sowie in Verbindung mit einer Bumpertest-Barriere19 veranschaulicht, die später beschrieben werden. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist in der2 die Stoßfängeranordnung zusammen mit der Bumpertest-Barriere19 in Alleinstellung gezeigt. - Wie aus der
2 hervorgeht, überdeckt das Deformationselement7 die Stirnseite10 des Stoßfängerquerträgers5 vollständig. Das Fangrohr11 ist in der Fahrtrichtung F hinter der Aufprallfläche13 des Deformationselementes7 angeordnet, um im Falle eines Fußgängeraufpralls die Verformung des Deformationselementes7 nicht zu blockieren. Das Fangrohr11 ist hierbei um eine Distanz b hinter die Aufprallfläche13 des Deformationselementes7 verlagert, die einen maximalen Deformationsweg beim Fußgängeraufprall entspricht. Das Fangrohr11 ist demzufolge hinter einem Fußgängerschutzdeformationsraum im Bereich einer verbleibenden Restblockdicke r angeordnet. Somit ist gewährleistet, dass die Dämpfungseigenschaften der Stoßfängeranordnung beim Fußgängeraufprall nicht beeinträchtigt werden. - Durch die erfindungsgemäße Positionierung des Fangrohrs
11 wird bei einem Auffahrunfall im Stadtverkehr eine gute Krafteinleitung in die Stoßfängeranordnung gewährleistet, ohne dass Gefahr besteht, dass der Stoßfängerquerträger5 unter einen Heck-Stoßfänger eines vorausfahrenden Fahrzeuges gedrückt wird. - Eine solche Unfallkonstellation wird im, in den Fig. veranschaulichten RCAR-Bumpertest simuliert, bei dem das gezeigte Testfahrzeug mit geringer Aufprallgeschwindigkeit gegen die starre Barriere
19 fährt. Diese simuliert einen heckseitigen Stoßfänger eines vorausfahrenden Fahrzeuges. Die Barriere19 ist dabei in einer üblichen Standard-Höhe h1 von 45 cm über dem Boden positioniert. Deren Materialdicke d kann bei ca. 10 cm liegen. Die sich somit ergebende Barrieren-Geometrie soll die geometrischen Dimensionen üblicher Heck-Stoßfänger ausreichend genau nachbilden. - Entsprechend ist die Höhenlage des Deformationselementes
7 und des Stoßfängerquerträgers5 so gewählt, dass die Aufprallflächen13 ,15 des Deformationselementes7 und der Barriere19 sich in der Fahrtrichtung F ausreichend überdecken. Das Deformationselement7 überragt gemäß den Fig. mit seiner Unterkante22 die Barriere19 nach unten. - Im Kollisionsfall wird über das Deformationselement
7 die Aufprallkraft in den Stoßfängerquerträger5 eingeleitet. Das crashbedingte Deformationsverhalten der Stoßfängeranordnung ist anhand der2 und3 nachfolgend beschrieben. So ergibt sich mit der in der2 gezeigten geometrischen Konstellation eine in etwa rampenförmige Verformung des Deformationselementes7 , wie es in der3 angedeutet ist. Die3 zeigt den Zustand der Stoßfängeranordnung nach simuliertem Heck-Aufprall. Auf Grund der rampenförmigen Verformung des Deformationselementes7 ist der Stoßfängerquerträger5 nach unten gekippt. Diese Kippbewegung in Richtung unter die Barriere19 ist jedoch begrenzt durch das Fangrohr11 . Das Fangrohr11 schlägt nämlich bereits bei einem anfänglichen Abgleiten des Stoßfängerquerträgers5 gegen die Oberseite21 der Barriere19 , wodurch ein weiteres Abgleiten des Stoßfängerquerträgers5 verhindert ist. Somit ist eine ausreichende Überdeckung der Aufprallfläche15 der Barriere19 mit dem Stoßfängerquerträger5 sichergestellt. Entsprechend können auch die Aufprallkräfte zuverlässig in den Stoßfängerquerträger5 eingeleitet werden, ohne in weichere Fahrzeugstrukturen eingeleitet zu werden. - Demgegenüber wird ein Beinaufprall eines Fußgängers durch die Verformung des Deformationselementes
7 über den Deformationsweg b gedämpft, ohne dass das Fangrohr11 ein zusätzliches Widerlager für das Fußgängerbein bilden würde. Durch dessen Anordnung hinter dem Fußgängerschutz-Deformationsraum ist somit gewährleistet, dass die Anforderung bezüglich Fußgängerschutz erfüllt werden können. -
- 1
- Fahrzeugfrontendbereich
- 3
- Stoßfängeranordnung
- 5
- Stoßfängerquerträger
- 7
- Deformationselement
- 9
- Stoßfängerüberzug
- 11
- Fangelement
- 12
- Fangrohr-Schenkel
- 13
- Aufprallfläche
des Deformationselementes
7 - 15
- Aufprallfläche der Barriere
- 19
- Barriere
- 21
- Oberseite der Barriere
- a
- freier Abstand
- b
- Deformationsweg
- r
- Restblockdicke
- F
- Fahrtrichtung
- d
- Materialstärke
der Barriere
19 - h1
- Standhöhe
der Barriere
19 - y
- Fahrzeugquerrichtung
- z
- Fahzeughochachsenrichtung
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- - EP 1633603 B1 [0003]
Claims (9)
- Stoßfängeranordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit zumindest einem im Fahrzeugfrontendbereich (
1 ) in Fahrzeugquerrichtung (y) verlaufenden Stoßfängerquerträger (5 ) mit zumindest einem energieabsorbierenden Deformationselement (7 ), dadurch gekennzeichnet, dass der Stoßfängeranordnung (3 ) ein Fangelement (11 ) zugeordnet ist, das bei einem Auffahrunfall gegen eine Oberseite (21 ) eines Heck-Stoßfängers eines vorausfahrenden Fahrzeuges schlägt. - Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fangelement (
11 ) sich in Fahrzeugquerrichtung (y) in einem Bereich oberhalb des Deformationselements (7 ) erstreckt. - Stoßfänger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fangelement (
11 ) in Fahrtrichtung (F) hinter einer Aufprallfläche (13 ) des Deformationselements (7 ) vorgesehen ist. - Stoßfänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fangelement (
11 ) in Fahrtrichtung (F) bis zu einer Restblockdicke (r) des Deformationselements (7 ) vor dem Stoßfängerquerträger (5 ) angeordnet ist. - Stoßfängeranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufprallfläche (
13 ) des Deformationselements (7 ) in Fahrtrichtung (F) zumindest teilweise von einer starren Bumpertest-Barriere (19 ) überdeckt ist, die einen Heck-Stoßfänger des vorausfahrenden Fahrzeugs simuliert. - Stoßfängeranordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Barriere (
19 ) mit einer Höhe (h1) von ca. 45 cm vom Boden beabstandet ist und/oder in Fahrzeughochachsenrichtung (z) eine Materialdicke (d) von ca. 10 cm aufweist. - Stoßfängeranordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Fangelement (
11 ) in der Fahrzeughochachsenrichtung (z) um eine Höhendifferenz (Δh) oberhalb der Barriere (19 ) und/oder eines Heck-Stoßfängers angeordnet ist. - Stoßfängeranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fangelement (
11 ) seitlich abgebogene Fangelement-Schenkel (12 ) aufweist, über die das Fangelement (11 ) in der Stoßfängeranordnung gehaltert ist. - Stoßfängeranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stoßfängerquerträger (
5 ) über Deformationselemente bzw. Typschadenelemente an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist, und das Fangelement (11 ) auf den Deformationselementen bzw. Typschadenelementen abgestützt ist.
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Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE102008025379A1 true DE102008025379A1 (de) | 2009-12-03 |
DE102008025379B4 DE102008025379B4 (de) | 2019-02-28 |
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