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Die
Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung für
ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, nach
dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
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Eine
solche Stoßfängeranordnung kann im ungünstigen
Fall im Stadtverkehr bei leichten Auffahrunfällen auf das
Heck des vorausfahrenden Fahrzeugs aufprallen und zu einer größeren
Beschädigung des Fahrzeugfrontendbereiches führen.
So kann sich das energieabsorbierende Deformationselement bei einem
solchen Heckaufprall mit geringer Aufprallgeschwindigkeit nach Art
einer Rampe verformen, an der das unfallverursachende Fahrzeug unter
den heckseitigen Stoßfänger des vorausfahrenden
Fahrzeuges abgleitet. Dadurch kann aufgrund mangelnder Überdeckung
beider Stoßfänger die Aufprallenergie nicht abgebaut
werden. Vielmehr wird diese in weichere Fahrzeugstrukturen geleitet, wodurch
die unfallbedingten Reparaturkosten ansteigen.
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Die
oben erwähnte Unfallkonstellation von leichten Auffahrunfällen
im Stadtverkehr wird im sogenannten RCAR-Bumper-Test simuliert Bei
diesem Standard-Testverfahren fährt ein Testfahrzeug mit geringer
Aufprallgeschwindigkeit gegen eine starre Barriere fährt,
die in etwa auf Höhe des Testfahrzeug-Stoßfängers
angeordnet ist und einen heckseitigen Stoßfänger
des vorausfahrenden Fahrzeuges simuliert.
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Aus
der
EP 1 633 603 B1 ist
eine gattungsgemäße Stoßfängeranordnung
für ein Kraftfahrzeug bekannt, das einen im Fahrzeugfrontendbereich
in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Stoßfängerquerträger
aufweist, dem ein energieabsorbierendes Fußgängerschutz-Deformationselement
zugeordnet ist. Das Deformationselement überdeckt in der
Fahrzeughochrichtung den Stoßfängerquerträger
vollständig. Im Kollisionsfall kann daher das Deformationselement
rampenförmig verformt werden, wodurch das unfallverursachende
Fahrzeug unter den Heck-Stoßfänger des vorausfahrenden
Fahrzeuges abtauchen kann.
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Die
Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Stoßfängeranordnung
bereitzustellen, die in einfacher Weise sowohl die Anforderung bezüglich
Fußgängerschutz erfüllt als auch bei
Aufprallunfällen die Reparaturkosten reduziert.
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Die
Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
offenbart.
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Gemäß dem
kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 überdeckt das
Deformationselement in einer Fahrzeughochrichtung lediglich einen oberen
stirnseitigen Teilbereich des Stoßfängerquerträgers.
Der in der Fahrzeughochrichtung verbleibende, nicht überdeckte
Teilbereich des Stoßfängerquerträgers
ist daher freigelegt, wodurch hier kein zusätzlicher Bauraum
für das Deformationselement vorgehalten werden muss.
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Mit
der Erfindung wird bei einem Auffahrunfall mit geringer Aufprallgeschwindigkeit
ein Abtauchen des frontseitigen Stoßfängers unter
den Heck-Stoßfänger des vorausfahrenden Fahrzeuges verhindert.
Ein solches Abtauchen wird durch eine rampenartige Verformung der
aus dem Stand der Technik bekannten Deformationselemente unterstützt.
Erfindungsgemäß wird eine unfallbedingte rampenartige
Verformung durch die spezielle Höhenpositionierung des
Deformationselementes am Stoßfängerquerträger
verhindert.
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So
kann erfindungsgemäß der vom Deformationselement überdeckte,
stirnseitige obere Teilbereich des Stoßfängerquerträgers
in der Fahrzeughochrichtung bis zu 50% der Stirnseite des Stoßfängerquerträgers überdecken.
Dadurch kann gewährleistet werden, dass das Deformationselement
in der Fahrzeuglängsrichtung vollständig von einem Heck-Stoßfänger
des vorausfahrenden Fahrzeuges überdeckt ist.
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Die
Höhenlage des erfindungsgemäßen Deformationselementes
kann sich nach der üblichen Standard-Höhenlage
von Fahrzeug-Heckstoßfängern richten. In dieser üblichen
Höhenlage ist im RCAR-Bumper-Test die, einen Heckstoßfänger
simulierende starre Barriere angeordnet, und zwar in einer Höhe
von ca. 45 cm vom Boden.
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Wie
bereits oben erwähnt, ist erfindungsgemäß eine
vollständige Überdeckung des Deformationselementes
mit dieser starren Bumpertest-Barriere angestrebt. Das Deformationselement
kann daher mit seiner Unterkante mit einem Übermaß in
der Fahrzeughochrichtung oberhalb einer Unterkante der Bumpertest-Barriere
angeordnet sein, das in einer Größenordnung von
ca. 20 mm liegen kann.
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Bevorzugt
kann das Deformationselement einen oberen Flanschabschnitt aufweisen,
der die Stirnseite des Stoßfängerquerträgers übergreift.
Das Deformationselement kann über den Flanschabschnitt
am Stoßfängerquerträger gehaltert sein.
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Für
eine bauraumgünstige Befestigung kann der oben erwähnte
Flanschabschnitt zusammen mit einem stirnseitigen Wandabschnitt
des Deformationselementes eine rückseitige Ausnehmung bilden, mit
der das Deformationselement auf einem oberen Eckbereich des Stoßfängerquerträgers
gesetzt ist.
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Nachfolgend
ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beigefügten
Figuren beschrieben.
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Es
zeigen:
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1 in
grob schematischer Seitenansicht einen Frontendbereich eines Fahrzeuges
während eines sogenannten Bumper-Tests; und
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2 in
einer vergrößerten Detailansicht die Höhenpositionierung
des Deformationselementes in der Seitenansicht.
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In
der 1 ist in einer schematischen Seitenansicht ein
Fahrzeugfrontend 1 mit einer Stoßfängeranordnung 3 gezeigt.
Die Stoßfängeranordnung 3 ist mit einem
Stoßfängerquerträger 5 und einem
energieabsorbierenden Deformationselement 7 gebildet, das
hinter einem Stoßfängerüberzug 9 verläuft. Der
Stoßfängerquerträger 5 kann über
Schottwände 8 in bekannter Weise etwa mittels
Typschadenelementen mit den nicht gezeigten, seitlichen Längsträgern
der Fahrzeugkarosserie verbunden sein. Das Deformationselement 7 erstreckt
sich dabei im Wesentlichen in der Fahrzeugquerrichtung über
die gesamte Länge des Stoßfängerquerträgers 5 und überdeckt
lediglich einen stirnseitigen Teilbereich 10 des Stoßfängerquerträgers 5.
Der vom Deformationselement 7 überdeckte, stirnseitige
obere Teilbereich 10 des Stoßfängerquerträgers 5 nimmt
hier beispielhaft in der Fahrzeughochrichtung z etwa 50% der Stirnseite
des Stoßfängerquerträgers 5 ein.
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In
der 2 sind die geometrischen Verhältnisse
am Stoßfängerquerträger 5 sowie
in Verbindung mit einer Bumpertest-Barriere 19 veranschaulicht,
die später beschrieben werden. Aus Gründen der Übersichtlichkeit
ist in der 2 der Stoßfängerüberzug 9 weggelassen.
Wie aus der 2 hervorgeht, weist das Deformationselement 7 im
Querschnittsprofil einen stirnseitigen Wandabschnitt 11 sowie
einen, den Stoßfängerquerträger 5 übergreifenden
oberen Flanschabschnitt 13 auf. Die Bautiefe a des stirnseitigen
Wandabschnittes 11 gibt den verfügbaren Deformationsweg
bei einer Fahrzeugkollision vor. Zusammen mit dem Flanschabschnitt 13 bildet
der stirnseitige Wandabschnitt 11 eine rückseitige Ausnehmung 15 aus,
mit der das Deformationselement 7 auf einem oberen Eckbereich 17 des
Stoßfängerquerträgers 5 sitzt.
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Durch
die erfindungsgemäße Höhenpositionierung
des Deformationselementes 7 am Stoßfängerquerträger 5 kann
bei Auffahrunfällen im Stadtverkehr eine gute Krafteinleitung
in die Stoßfängeranordnung erreicht werden, ohne
dass Gefahr besteht, dass der Stoßfängerquerträger 5 unter
einen Heck-Stoßfänger eines vorausfahrenden Fahrzeuges
gedrückt wird.
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Eine
solche Unfallkonstellation wird im, in den 1 und 2 veranschaulichten
RCAR-Bumper-Test simuliert, bei dem das gezeigte Testfahrzeug mit
geringer Aufprallgeschwindigkeit gegen eine starre Barriere 19 fährt.
Diese simuliert einen heckseitigen Stoßfänger
eines vorausfahrenden Fahrzeuges. Die Barriere 25 ist dabei
in einer üblichen Standard-Höhe h1 von
45 cm über dem Boden angeordnet. Entsprechend ist die Höhenlage
des Deformationselementes 7 so gewählt, dass die
Aufprallfläche 21 der Barriere 19 die
stirnseitige Aufprallfläche 23 des Deformationselementes 7 in
der Fahrzeuglängsrichtung x vollständig überdeckt.
Hierzu ist das Deformationselement 7 mit seiner stirnseitigen Unterkante 25 mit
einem Übermaß b oberhalb der Unterkante 27 der
starren Barriere 19 angeordnet. Das Übermaß b
kann in einer Größenordnung von 20 mm liegen.
Entsprechend kann das Deformationselement 7 über
eine Höhe h2 von etwa 47 cm vom
Boden beabstandet sein.
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Im
Kollisionsfall wird somit in Fahrzeughochrichtung z entlang der
gesamten Aufprallfläche 23 des Deformationselementes
eine nahezu gleichmäßige Kraft eingeleitet. Entsprechend
gleichmäßig verformt sich das Deformationselement 7,
ohne dass es zu einer Rampenbildung kommen könnte, entlang der
der Stoßfängerquerträger 5 unterhalb
der Barriere 19 abtaucht. Somit besteht auch keine Gefahr, dass
Aufprallenergie in weichere Fahrzeugstrukturen oberhalb des Stoßfängerquerträgers 5 eingeleitet werden
kann, wodurch Reparaturkosten ansteigen würden.
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- 1
- Fahrzeugfrontendbereich
- 3
- Stoßfängeranordnung
- 5
- Stoßfängerquerträger
- 7
- Deformationselement
- 8
- Schottwand
- 9
- Stoßfängerüberzug
- 10
- überdeckter
Teilbereich des Stoßfängerquerträgers 5
- 11
- stirnseitiger
Wandabschnitt des Deformationselementes 7
- 13
- Flanschabschnitt
des Deformationselementes 7
- 15
- Ausnehmung
- 17
- oberer
Eckbereich des Stoßfängerquerträgers 5
- 19
- starre
Barriere
- 21,
23
- Aufprallflächen
- 25
- Unterkante
des Deformationselementes 7
- 27
- Unterkante
der Barriere 19
- a
- Deformationsweg
des Deformationselementes 7
- b
- Übermaß
- h1
- Höhe
der Barriere 19
- h2
- Höhe
des Deformationselementes 7
- z
- Fahrzeughochrichtung
- x
- Fahrzeuglängsrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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