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Der
Heck-Unterfahrschutz weist vorteilhaft ein an dem ersten im wesentlichen
horizontal verlaufenden Prallelement eine zweites Prallelement auf. Das
zweite Prallelement ist dabei in Längsrichtung des Fahrzeugs
hinter dem ersten Prallelement vorgesehen, sodass beim Aufprall
im Falle eines Auffahrunfalls mit einem Personenkraftwagen, dieser
an das zweite Prallelement stößt. Das zweite Prallelement ist
ferner von dem ersten Prallelement an unter einem Winkel schräg
nach oben verlaufend vorgesehen. Das heißt, dass das zweite
Prallelement mit einem ersten unteren Ende mit dem ersten Prallelement
verbunden ist und mit einem zweiten oberen Ende die Aufprallfläche
bei einem Auffahrunfall ausbildet. Ein derartiges zweites Prallelement
weist den Vorteil auf, dass im Falle eines Auffahrunfalls der Personenkraftwagen
zunächst auf das zweite Prallelement trifft. Aufgrund dieses
Aufpralls führt das zweite Prallelement eine Absenkbewegung
aus, bei der bereits entsprechende Kräfte des Aufpralls
absorbiert werden. Nach der Absenkbewegung ist das zweite Prallelement
horizontal zu dem Fahrzeugrahmen ausgerichtet, wobei nun das erste
und das zweite Prallelement auf einer gemeinsamen, horizontalen gradlinigen
Linie angeordnet sind. Das bietet den Vorteil, dass bei einem Auffahrunfall
mit einem Personenkraftwagen, dieser zunächst mit einem
oberen Bauteil zum Beispiel den Scheinwerfern an das zweite Prallelement
stößt, wobei das zweite Prallelement dann die
Absenkbewegung durchführt und einen ersten Anteil der Aufprallenergie
aufnimmt. Ist die Absenkbewegung des zweiten Prallelements beendet, so
sind das zweite und das erste Prallelement in einer gemeinsamen
Höhe zu dem Personenkraftwagen ausgerichtet und zwar in
der Höhe, in der sich die Stoßstange und dahinter
angeordnet die Längsträger oder ähnliche
härtere Bauteile des Personenkraftwagen befindet, sodass
dann die restliche Aufprallenergie durch das erste und das zweite
Prallelement gemeinsam aufgenommen wird. Die härteren Bauteile des
Personkraftwagens können im Vergleich zu den weicheren
Bestandteilen höhere Aufprallenergien aufnehmen. Dadurch
ist erreicht, dass durch den Heck-Unterfahrschutz eine äußerst
große Aufprallenergie im Falle eines Auffahrunfalls mit
einem Personenkraftwagen aufgenommen wird, sodass der Personenkraftwagen
bei dem Auffahrunfall nicht unter das Heck des Nutzfahrzeugs gelangt,
insbesondere wird durch den Heck-Unterfahrschutz soviel Energie aufgenommen,
dass die Fahrgastkabine des Personenkraft vor dem Heck des Nutzfahrzeugs
abgebremst ist und nicht unter das Heck des Nutzfahrzeugs gelangen
kann. Dadurch ist die Verletzungsgefahr der Insassen des Personkraftwagen
reduziert.
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Das
erste Prallelement ist vorteilhaft hinter dem hintersten Rad des
Nutzfahrzeugs in einer Höhe von etwa 200 mm über
der Fahrbahn horizontal zu dem Fahrzeugrahmen vorgesehen. Das an
das erste Prallelement anschließende zweite Prallelement
ist mit dem einem Ende, mit es an dem ersten Prallelement angeordnet
ist, ebenfalls in einer Höhe von 200 mm über der
Fahrbahn angeordnet. Durch den schrägen Verlauf des zweiten
Prallelements ist nun das zweite Ende des zweiten Prallelements
höher als das erste Ende angeordnet und endet vorteilhaft
in einer Höhe von 500 mm oder mehr über der Fahrbahn.
Dadurch ist zum einen erreicht, dass das zweite Prallelement in
Höhe der Scheinwerfer eines Personenkraftwagens angeordnet
ist, Zum anderen ist dadurch sicher gestellt, dass das Nutzfahrzeug
einen entsprechenden Abstand von wenigstens 500 mm zur Fahrbahn
aufweist. Die Höhe von 500 mm ist für Nutzfahrzeug
essentiell, da dadurch sicher gestellt ist, dass das Nutzfahrzeug über
Rampen fahren kann, beispielsweise beim Befahren von Fähren,
und nicht bei einem kleineren Abstand mit dem Heck auf die Rampe
aufschlägt. Der Winkel des schräg nach oben verlaufenden
zweiten Prallelements ist dabei zweckmäßig 8°,
wobei sich der Winkel bei einem Auffahrunfall verkleinert, sodass
weiter sicher gestellt, dass die beiden Prallelemente nach der Absenkung des
zweiten Prallelements auf einer gemeinsamen, gradlinigen und horizontal
zu dem Fahrzeugrahmen ausgerichteten Linie angeordnet sind.
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Zur
Befestigung des ersten und zweiten Prallelements an dem Fahrzeugrahmen
sind vorteilhaft drei Halter vorgesehen, wobei der erste Halter
an einem Ende des ersten Prallelements, der zweite Halter an der
Verbindungsstelle des ersten und des zweiten Prallelements und der
dritte Halter an dem anderen Ende des zweiten Prallelements angeordnet ist.
Die Absenkbewegung des zweiten Prallelements erfolgt somit vorteilhaft
durch die Verformung des zweiten und des dritten Halters, wobei
die Verformung der Aufprallkraft entgegen wirkt und somit Aufprallenergie
durch die Verformung aufgenommen wird.
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Zweckmäßig
sind weitere Prallelement vorgesehen, wobei die weiteren Prallelemente
zum einen horizontal zu dem Fahrzeugrahmen entsprechend des ersten
Prallelements und zum anderen schräg nach oben in Fahrzeuglängsrichtung
entsprechend des zweiten Prallelements verlaufen können.
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Insbesondere
kann ein drittes Prallelement vorgesehen sein, dass an dem nach
außen gerichteten Ende des zweiten Prallelements angeordnet
ist, wobei das dritte Prallelement einen Winkel aufweist, der größer
als der Winkel des zweiten Prallelements vorgesehen ist. Das bietet
den Vorteil, dass zum einen der Abstand von 500 mm für
das Heck des Nutzfahrzeugs durch das Ende des zweiten Prallelements eingehalten
wird und zum anderen, dass die Aufprallfläche, auf die
der Personenkraftwagen im Falle eines Auffahrunfalls auftrifft,
entsprechend höher ausgebildet ist, sodass weiter sicher
gestellt ist, dass bereits in der ersten Phase des Aufpralls, in
der der Personenkraft mit den Scheinwerfers oder ähnlichem
auf den Heck-Unterfahrschutz trifft, ein großer Anteil
der Aufprallenergie aufgenommen wird.
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Durch
das erste und das zweite Prallelement sind zweckmäßig
zwei Verformungsstrukturen gegeben, von denen die erste, radnahe
Verformungsstruktur tiefer angeordnet ist als die zweite, weiter hinten
angeordnete zweite Verformungsstruktur. Auf diese Weise kann beispielsweise
treppenstufenartig die Anordnung von Verformungsstrukturen mit jeweils
horizontalem Boden vorgesehen sein, beispielsweise indem die beiden
Verformungsstrukturen jeweils als Aufbewahrungskästen ausgestaltet
sind. Die Böden dieser Aufbewahrungskästen stellen zweckmäßig
die Prallelemente dar, die sich beim Unfallverlauf an einem Element
abstützen, zum Beispiel stützt sich das zweite
Prallelement an dem ersten Prallelement ab, und das erste Prallelement
stützt sich an dem hinteren Rad des Nutzfahrzeugs ab.
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Die
Absenkbewegung des zweiten Prallelements kann zweckmäßig
durch ein Federelement unterstützt werden. Dabei ist das
Federelement zum Beispiel an dem Fahrzeugrahmen angeordnet und mit
dem zweiten Prallelement gekoppelt. Durch ein Vorspannen des Federelements
wird ein Kraftspeicher zur Verfügung gestellt, der im Falle
eines Auffahrunfalls frei gesetzt wird. Zweckmäßig
ist das Federelement durch ein Sicherungselement gesichert, das
im Falle des Aufpralls gelöst wird, sodass die im Federelement
gespeicherte Kraft auf das zweite Prallelement einwirkt und dessen
Absenkung unterstützt und beschleunigt. Dadurch wird sicher
gestellt, dass die Absenkbewegung des zweiten Prallelements schnell
genug ausgeführt wird und das zweite Prallelement entsprechend
auf einer Höhe mit dem ersten Prallelement angeordnet ist,
wenn der Personenkraftwagen auf das Heck des Nutzfahrzeugs trifft.
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Der
Fahrzeugrahmen eines Nutzfahrzeuges weist in der Regel einen sogenannten
Rahmen oder Hauptrahmen, beispielsweise in Form von zwei parallelen
Längsträgern und häufig einen sogenannten Außenrahmen
auf, der zur Begrenzung und Abstützung eines Ladebodens
dient. Vorteilhaft ist das Prallelement nicht nur am Hauptrahmen
gehalten, sondern auch am Außenrahmen. Hierzu sind die
Halter und der dritte Halter für die beiden Prallelemente
derart vorgesehen, dass diese die beiden Prallelement mit dem Fahrzeugrahmen
verbinden. So ist zum Beispiel zweckmäßig, dass
die Prallelemente mittels inneren Haltern mit dem Hauptrahmen und
mittels äußeren Haltern mit dem Außennrahmen
des Fahrzeugrahmens verbunden sind. Die Halter für den
Haupt bzw. Außenrahmen können dabei separat als
auch einteilig vorgesehen sein.
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Ferner
kann zur Anordnung der beiden Prallelement an den dem Haupt- und
Außenrahmen vorgesehen sein, dass die Prallelemente mittels
aufrecht verraufender Streben am Hauptahmen bzw. Außenrahmen
befestigen sind.
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Vorteilhaft
erstrecken sich die beiden Prallelement über die gesamte
Fahrzeugbreite, wodurch ein wirksamer Heck-Unterfahrschutz über
die gesamte Breite des Nutzfahrzeugs ermöglicht ist. Aus der
Praxis hingegen ist lediglich bekannt, dass horizontale Barrieren
mittels vertikaler Streben lediglich an dem Hauptrahmen des Fahrzeugrahmens
befestigt sind. Diese herkömmlicherweise zwei verwendeten
Streben verlaufen von den beiden Längsträgern des
Hauptrahmens abwärts, und die horizontale Barriere erstreckt
sich jedoch über etwa die gesamte Fahrzeugbreite. Wo die
Barriere seitlich über die vertikalen Streben hinausragt,
vermag sie jedoch keine nennenswerte Aufprallkräfte aufzufangen.
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Vorteilhaft
kann der Heck-Unterfahrschutz auch als Seitenaufprallschutz genutzt
werden und dementsprechend ausgestaltet sein. Das Prallelement erstreckt
sich dabei über nahezu die gesamte Fahrzeugbreite und dient
als Seitenaufprallschutz, wenn es ausreichend hohe Aufprallkräfte
aufzunehmen in der Lage ist. Mittels vertikal verlaufender Streben
können die beiden Prallelemente an dem Hauptrahmen und
gegebenenfalls an dem Außenrahmen gehalten sein, sodass
die Prallelemente im Falle eines Seitenaufpralls eine Parallelogrammverschwenkung
durchzuführen bestrebt sind. Der Widerstand, den das Prallelement
dem Seitenaufprall entgegengesetzt, kann durch die Ausgestaltung
der Streben beeinflusst werden, sowie gegebenenfalls durch Material,
welches zwischen den Prallelementen und dem Fahrzeugrahmen des Nutzfahrzeugs
angeordnet ist und welches die Parallelogrammverschwenkung behindert.
Bei diesem Material kann es sich vorteilhaft um Material handeln,
welches am Nutzfahrzeug ohnehin mitgeführt werden muss,
um die effektive Nutzlast des Nutzfahrzeugs nicht nachteilig zu verringern.
Beispielsweise kann ein Reserverad als solches Material vorgesehen
sein.
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Die
Parallelogrammverschwenkung kann allerdings auch durch Material
behindert werden, welches eigens zu diesem Zweck vorgesehen ist.
Um das Gewicht dieses Materials möglichst gering zu halten
kann dieses Material beispielsweise als diagonal verlaufende Verstrebung
ausgestaltet sein, beispielsweise in Form von Spanngurten, die ein
leichtgewichtiges, handelsübliches und dementsprechend preisgünstiges
sowie hochbelastbares Material darstellen.
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Es
versteht sich, dass auch ein Heck-Unterfahrschutz mit lediglich
einem Prallelement einen entsprechenden Seitenaufprallschutz ausbilden kann,
wobei das eine Prallelement entsprechend Streben an dem Hauptrahmen
und/oder Außenrahmen des Fahrzeugrahmens befestigt ist,
sodass das eine Prallelemente im Falle eines Seitenaufpralls eine
Parallelogrammverschwenkung durchzuführen bestrebt ist,
die durch entsprechendes Material behindert ist.
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Weitere
Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen
Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung.
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Nachfolgend
wird der erfindungsgemäße Heck-Unterfahrschutz
anhand zweier bevorzugten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme
auf die anliegenden Zeichnungen näher erläutert.
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1 zeigt
eine erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Heck-Unterfahrschutzes vor einem Auffahrunfall mit einem Personenkraftwagen.
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2 zeigt
den Heck-Unterfahrschutz aus 1 nach einem
Auffahrunfall mit einem Personenkraftwagen.
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3 zeigt
eine Draufsicht des Heck-Unterfahrschutzes aus 1 und 2.
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4 zeigt
eine zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Heck-Unterfahrschutzes
vor einem Auffahrunfall mit einem Personenkraftwagen.
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5 zeigt
den Heck-Unterfahrschutz aus 3 nach einem
Auffahrunfall mit einem Personenkraftwagen.
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In
den 1 bis 3 ist ein erstes bevorzugtes
Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Heck-Unterfahrschutzes 1 eines Nutzfahrzeuges 2 gezeigt,
wobei der Heck-Unterfahrschutz 1 hinter den beiden hinteren
Rädern 3 des Nutzfahrzeuges 2 angeordnet
ist, um bei einem Auffahrunfall mit einem Personenkraftwagen die
dadurch resultierende Aufprallenergie aufzunehmen.
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Der
Heck-Unterfahrschutz 1 umfasst ein erstes Prallelement 4,
das horizontal zu einem Fahrzeugrahmen 5 des Nutzfahrzeuges 2 ausgerichtet
ist. Das Prallelement 4 besteht aus einer Prallplatte,
die zum Beispiel aus einem Holz oder einem Holzverbundstoff gefertigt
ist. Das Prallelement 4 ist mittels zweier vertikaler Halter 6 an
dem Fahrzeugrahmen 5 des Nutzfahrzeuges 2 angeordnet,
wobei einer der beiden Halter an einem dem Rad 3 zugewandten Ende
und der andere an dem dem Rad 3 abgewandten Ende des ersten
Prallelements 4 vorgesehen ist. Die beiden Halter 6 weisen
sowohl mit dem Fahrzeugrahmen 5 als auch mit dem ersten
Prallelement 4 eine starre Verbindung auf, die beiden Halter 6 sind zum
Beispiel mit dem ersten Prallelement 4 und dem Fahrzeugrahmen 5 verschweißt.
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Das
erste Prallelement 4 ist derart an dem Fahrzeugrahmen 5 befestigt,
dass sich dieses über die gesamte Fahrzeugbreite des Nutzfahrzeugs 2 erstreckt.
Der Fahrzeugrahmen 5 umfasst einen Hauptrahmen mit zwei
parallelen Trägern 5a, die sich in Längsrichtung
des Nutzfahrzeugs 2 erstrecken. Darüber hinaus
weist der Fahrzeugrahmen einen Außenrahmen mit zwei weiteren
parallelen Trägern 5b auf. Das erste Prallelement 4 ist
mittels vier inneren Haltern 6a mit den beiden Trägern 5a des
Hauptrahmens und mittels vier äußeren Haltern 6b mit
den beiden Trägern 5b des Außenrahmens
starr verbunden.
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Das
erste Prallelement 4 ist horizontal zu dem Fahrzeugrahmen 5 und
zu der Fahrbahn FB ausgerichtet, wobei das erste Prallelement 4 einen Abstand
a1 von der Fahrbahn von 200 mm aufweist. Dieser Abstand des ersten
Prallelements 4 wird dementsprechend sowohl an dem dem
Rad 3 zugewandten Ende als auch an dem dem Rad 3 abgewandten Ende
des ersten Prallelements 4 eingehalten.
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An
dem ersten Prallelement 4 ist ein zweites Prallelement 7 angeordnet,
wobei das zweite Prallelement 7 bezüglich des
ersten Prallelements 4 im Hinblick auf die Räder 3 des
Nutzfahrzeuges 2 hinter dem ersten Prallelement 4 vorgesehen
ist. Das zweite Prallelement 4 ist ebenfalls als eine Prallplatte, zum
Beispiel aus Holz oder einem Holzverbundstoff, ausgebildet.
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Das
zweite Prallelement 7 ist mit einem ersten Ende an dem
ersten Prallelement 4 fest verbunden, wobei das erste Prallelement 4 und
das zweite Prallelement 7 zum Bespiel miteinander verschweißt sind.
An dem Verbindungspunkt der beiden Prallelemente 4 und 7 ist
der einer der beiden Halter 6 vorgesehen. An dem dem ersten
Prallelement 4 abgewandten Ende ist das zweite Prallelement 7 mittels eines
weiteren Halters 8 mit dem Fahrzeugrahmen 5 starr
verbunden. Auch das zweite Prallelement 7 erstreckt sich über
die gesamte Fahrzeugbreite des Nutzfahrzeugs 2 und ist
entsprechend des ersten Prallelements 4 mit zwei inneren
Haltern 8a an den beiden Trägern 5a des
Hauptrahmens und mit zwei äußeren Haltern 8b an
dem Außenrahmen des Fahrzeugrahmens 5 befestigt.
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Das
zweite Prallelement 7 weist einen schräg nach
oben verlaufenden Verlauf auf, der von dem ersten Prallelement 4 ansteigend
vorgesehen ist. D. h. das zweite Prallelement 4 weist in
dem Verbindungspunkt mit dem ersten Prallelement 4 den gleichen
Abstand a1 von 200 mm zu der Fahrbahn FB auf. An dem dem ersten
Prallelements 4 abgewandten Ende weist das zweite Prallelement 7 jedoch
einen von a1 unterschiedlichen Abstand a2 von 500 mm, zu der Fahrbahn
auf.
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Da
der dritte Halter 8 eine im wesentlichen zu den ersten
Haltern 6 gleiche Länge aufweisen soll, dieser
das obere Ende des zweiten Prallelements 7 mit dem gradlinigen
Fahrzeugrahmen 5 verbindet, verläuft der, das
zweite Prallelement 7 mit dem Fahrzeugrahmen 7 verbindende
dritte Halter 8 unter einem Winkel schräg nach
in Richtung des ersten Prallelements 4.
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Durch
den schrägen Verlauf weist das zweite Prallelement 7 einen
Winkel α1 von ungefähr 8° bezüglich
der Fahrbahn FB auf.
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Im
Falle eins Auffahrunfalls mit einem Personenkraftwagen, trifft der
Personenkraft auf das zweite Prallelement 7 des Unterfahrschutzes 1,
und zwar ungefähr in der Höhe dessen Schweinwerfer,
da das äußere Ende des zweiten Prallelements 7 in
einer Höhe von ungefähr 500 mm über der
Fahrbahn FB angeordnet ist. Dies ist in 1 durch
den Pfeil P1 gekennzeichnet.
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Beim
Auftreffen des Personenkraftwagens erfolgt eine Aufnahme der Auffahrkrafte
mittels des Heck-Unterfahschutzes 1 des Nutzfahrzeugs 2 folgendermaßen:
Durch
das Auftreffen des Personenkraftwagens auf den Heck-Unterfahrschutz 1 führt
das zweite Prallelement 7 eine Absenkungsbewegung aus,
sodass das zweite Prallelement 7 und das erste Prallelement 4 auf
einer gemeinsamen gradlinigen und horizontal zu dem Fahrzeugrahmen 5 und
der Fahrbahn FB verlaufenden Linie L angeordnet sind. Gleichzeitig
verformen sich die beiden Halter 6 und der dritte Halter 8 derart,
dass das erste Prallelement 4 in Richtung der beiden Räder 3 des
Nutzfahrzeugs 2 bewegt wird und an dem letzten Rad 3 abstützend
anliegt.
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Beim
Absenken des zweiten Prallelements 7 wird ein erster Anteil
der Aufprallenergie des Personkraftwagens absorbiert. Gleichzeitig
mit dem Absenken des zweiten Prallelements 7 werden der
dritte Halter 8 verformt, der sowohl mit den beiden Trägern 5a des
Hauptrahmens als auch mit den beiden Trägern 5b des
Außenrahmens des Fahrzeugrahmens 5 starr verbunden
ist, sodass die Verformung der Aufprallkraft des Personenkraftwagens
entgegen wirkt und die Aufprallenergie reduziert wird.
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Das
zweite Prallement 7 wird soweit abgesenkt, dass es mit
dem ersten Prallelement 4 auf der gradlinigen Linie L angeordnet,
sodass die beiden Prallelemente 4 und 7 eine gemeinsame
Prallplatte ausbilden, die nun in einer Höhe von ungefähr
200 mm über der Fahrbahn FB angeordnet ist. In einer Höhe
von 200 mm über der Fahrbahn FB sind nun bei einem Personenkraftwagen
die härteren Teile wie zum Beispiel die Längsträger
angeordnet, sodass durch diese beim Aufprall weitere Aufprallenergie aufgenommen
wird.
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Durch
die Aufprallenergie werden nun die auf der Linie L angeordneten
Prallelemente 4 und 7 in Richtung des Rads 3 des
Nutzfahrzeugs 2 bewegt bis das erste Prallelement 4 an
dem Rad 3 abstützend anliegt. Durch die abstützende
Anlage des ersten Prallelements 4 an dem Rad 3 wird
weitere Aufprallenergie durch den Heck-Unterfahrschutz 1 aufgenommen.
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Bei
der Bewegung der beiden Prallelemente 4 und 7 in
Richtung des Rads 3 werden die beiden Halter 6 und
auch der dritte Halter 8 verformt, sodass durch die Verformung
der Halter 6 und der weiteren Verformung des dritten Halters 8 weitere
Aufprallenergie aufgenommen wird. Dabei werden die beiden Prallelemente 4 und 7 ungefähr
soweit bewegt, dass der dritte Halter 8 nun ungefähr
vertikal zu dem Fahrzeugrahmen 5 bzw. der Fahrbahn FB ausgerichtet ist.
Die beiden Halter 6 weisen einen Winkel bezüglich
des Fahrzeugrahmens 5 auf, sodass durch unterschiedlichen
Längen der Halter 6 zu dem Halter 8 wieder
die gradlinige Anordnung des erste Prallelements 4 und
des zweiten Prallelements 7 auf der Linie L sicher gestellt
ist.
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Dementsprechend
werden bei einem Auffahrunfall eines Personenkraftwagens durch den Heck-Unterfahrschutz 1 die
Aufprallkräfte aufgenommen, sodass der Personenkraftwagen
nicht unter den Fahrzeugrahmen 5 bzw. das Heck des Nutzfahrzeugs 2 gelangt
und die Verletzungsgefahr für die Insassen des Personenkraftwagens
entsprechend reduziert ist.
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In
den 4 und 5 ist ein zweites bevorzugtes
Ausführungsbeispiel eines Heck-Unterfahrschutzes 1' gezeigt.
In der weiteren Beschreibung werden im wesentlichen die Unterschiede
des zweiten Ausführungsbeispiels im Hinblick auf das erste Ausführungsbeispiel
näher erläutert. Identische und funktionsgleiche
Bauteile werden mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
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An
dem dem ersten Prallelement 4 abgewandten Ende des zweiten
Prallelements 7 ist ein drittes Prallelement 9 angeordnet,
wobei das dritte Prallelement 9 einen schrägen
Verlauf bezüglich des zweiten Prallelements 7 und
des ersten Prallelementes 4 aufweist. Bezüglich
der Fahrbahen FB weist das dritte Prallelement 9 dementsprechend
einen Winkel α2 auf, wobei der Winkel α2 größer
als der Winkel α1 des zweiten Prallelements 7 bezüglich
der Fahrbahn FB vorgesehen ist.
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Das
dritte Prallelement 9 und das zweite Prallelement 7 sind
dabei gemeinsam mittels des dritten Halters 8 mit dem Fahrzeugrahmen 5 starr
verbunden. Die Verbindung des Heck-Unterfahrschutzes 1 ist
dabei mit der Verbindung des Heck-Unterfahrschutzes 1 baugleich
und ist in 3 gezeigt.
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Der
schräge Verlauf des dritten Prallelementes 9 ist
dabei derart gerichtet, dass bei einem Auffahrunfall mit einem Personenkraftwagen
dessen Scheinwerfer im wesentlichen auf das dritte Prallelement 9 auftreffen,
wobei durch das schräg verlaufende dritte Prallelement 9 erreicht
ist, dass die Schreinwerfer verschiedener Personenkraftwagen mit
unterschiedlichen Höhen bezüglich der Fahrbahn
FB auf den Heck-Unterfahrschutz 1' auftreffen. Hierzu ist das
dritte Prallelement 9 in der Verbindungstelle mit dem zweiten
Prallelement 7 in einer Höhe von 500 mm angeordnet.
Durch den nach oben schrägen Verlauf des dritten Prallelements 9 weist
das dem zweiten Prallelement 7 abgewandte Ende des dritten
Prallelements 9 jedoch einen größeren
Abstand zur Fahrbahn FB auf. Dadurch ist sicher gestellt, dass bei
einem Auffahrunfall mit einem größeren Kraftwagen,
d. h. bei dem die Scheinwerfer höher angeordnet sind, zum
Beispiel einem Geländewagen oder ähnliches, diese
auch das dritte Prallelement auftreffen und die Aufprallkräfte
aufgenommen werden können.
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Im
Falle eines Auffahrunfalls mit einem Personenkraftwagen trifft dieser
nun auf das dritte Prallelement 9, was zu einer Absenkbewegung
des zweiten Prallelementes 7 und des dritten Prallelementes 9 führt.
Und zwar derart, dass das zweite Prallelement und das erste Prallelement 4 auf
einer gemeinsamen gradlinigen und horizontal zu dem Fahrzeugrahmen 5 verlaufenden
Linie L' angeordnet sind. Das dritte Prallelement 9 weist
entsprechend des Winkels zu dem zweiten Prallelement 7 einen
schrägen Verlauf auf.
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Die
Höhe des ersten Prallelements 4 und des zweiten
Prallelements 7 nach der Absenkbewegung des zweiten Prallelements 7 ist
wiederum ungefähr 200 mm.
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Der
weitere Ablauf bei einem Auffahrunfall mit einem Personenkraftwagen
ist gleich dem des ersten Ausführungsbeispiels. Aufgrund
der Aufprallkraft werden die beiden Halter 6 und der dritte
Halter 8 in ihren starren Verbindung mit Fahrzeugrahmen 5 verformt,
wodurch Aufprallenergie absorbiert wird. Durch die Verformung der
Halter 6 und 8 wird der Heck-Unterfahrschutz 1' in
Richtung der Räder 3 bewegt, sodass das erste
Prallelement 4 abstützend an dem letzten Rad 3 des
Nutzfahrzeuges 2 anliegt und sämtliche Aufprallenergie
durch den Heck-Unterfahrschutz 1' aufgenommen ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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