DE102007060290A1

DE102007060290A1 - Heck-Unterfahrschutz für Nutzfahrzeuge und Verfahren zur Aufnahme von Aufprallkräften bei einem Auffahrunfall mittels eines Heck-Unterfahrschutzes

Info

Publication number: DE102007060290A1
Application number: DE200710060290
Authority: DE
Inventors: Karl-Heinz Prof. Schimmelpfennig
Original assignee: INFATEC GmbH
Current assignee: INFATEC CONSULTING FUER INNOVATIVE FAHRZEUGTEC, DE
Priority date: 2006-11-30
Filing date: 2007-12-12
Publication date: 2009-07-02
Also published as: DE102007045823A1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Heck-Unterfahrschutz für ein Nutzfahrzeug nach der deutschen Patenanmeldung 102006056498.7, wobei an dem horizontalen Prallelement ein zweites Prallelement angeordnet ist, wobei das zweite Prallelement hinter dem ersten Prallelement vorgesehen ist und von dem ersten Prallelement an unter einem Winkel schräg nach oben verläuft.

Description

Die Erfindung betrifft einen Heck-Unterfahrschutz für ein Nutzfahrzeug nach der deutschen Patentanmeldung 10 2006 056 498.7 .
Der Heck-Unterfahrschutz weist vorteilhaft ein an dem ersten im wesentlichen horizontal verlaufenden Prallelement eine zweites Prallelement auf. Das zweite Prallelement ist dabei in Längsrichtung des Fahrzeugs hinter dem ersten Prallelement vorgesehen, sodass beim Aufprall im Falle eines Auffahrunfalls mit einem Personenkraftwagen, dieser an das zweite Prallelement stößt. Das zweite Prallelement ist ferner von dem ersten Prallelement an unter einem Winkel schräg nach oben verlaufend vorgesehen. Das heißt, dass das zweite Prallelement mit einem ersten unteren Ende mit dem ersten Prallelement verbunden ist und mit einem zweiten oberen Ende die Aufprallfläche bei einem Auffahrunfall ausbildet. Ein derartiges zweites Prallelement weist den Vorteil auf, dass im Falle eines Auffahrunfalls der Personenkraftwagen zunächst auf das zweite Prallelement trifft. Aufgrund dieses Aufpralls führt das zweite Prallelement eine Absenkbewegung aus, bei der bereits entsprechende Kräfte des Aufpralls absorbiert werden. Nach der Absenkbewegung ist das zweite Prallelement horizontal zu dem Fahrzeugrahmen ausgerichtet, wobei nun das erste und das zweite Prallelement auf einer gemeinsamen, horizontalen gradlinigen Linie angeordnet sind. Das bietet den Vorteil, dass bei einem Auffahrunfall mit einem Personenkraftwagen, dieser zunächst mit einem oberen Bauteil zum Beispiel den Scheinwerfern an das zweite Prallelement stößt, wobei das zweite Prallelement dann die Absenkbewegung durchführt und einen ersten Anteil der Aufprallenergie aufnimmt. Ist die Absenkbewegung des zweiten Prallelements beendet, so sind das zweite und das erste Prallelement in einer gemeinsamen Höhe zu dem Personenkraftwagen ausgerichtet und zwar in der Höhe, in der sich die Stoßstange und dahinter angeordnet die Längsträger oder ähnliche härtere Bauteile des Personenkraftwagen befindet, sodass dann die restliche Aufprallenergie durch das erste und das zweite Prallelement gemeinsam aufgenommen wird. Die härteren Bauteile des Personkraftwagens können im Vergleich zu den weicheren Bestandteilen höhere Aufprallenergien aufnehmen. Dadurch ist erreicht, dass durch den Heck-Unterfahrschutz eine äußerst große Aufprallenergie im Falle eines Auffahrunfalls mit einem Personenkraftwagen aufgenommen wird, sodass der Personenkraftwagen bei dem Auffahrunfall nicht unter das Heck des Nutzfahrzeugs gelangt, insbesondere wird durch den Heck-Unterfahrschutz soviel Energie aufgenommen, dass die Fahrgastkabine des Personenkraft vor dem Heck des Nutzfahrzeugs abgebremst ist und nicht unter das Heck des Nutzfahrzeugs gelangen kann. Dadurch ist die Verletzungsgefahr der Insassen des Personkraftwagen reduziert.
Das erste Prallelement ist vorteilhaft hinter dem hintersten Rad des Nutzfahrzeugs in einer Höhe von etwa 200 mm über der Fahrbahn horizontal zu dem Fahrzeugrahmen vorgesehen. Das an das erste Prallelement anschließende zweite Prallelement ist mit dem einem Ende, mit es an dem ersten Prallelement angeordnet ist, ebenfalls in einer Höhe von 200 mm über der Fahrbahn angeordnet. Durch den schrägen Verlauf des zweiten Prallelements ist nun das zweite Ende des zweiten Prallelements höher als das erste Ende angeordnet und endet vorteilhaft in einer Höhe von 500 mm oder mehr über der Fahrbahn. Dadurch ist zum einen erreicht, dass das zweite Prallelement in Höhe der Scheinwerfer eines Personenkraftwagens angeordnet ist, Zum anderen ist dadurch sicher gestellt, dass das Nutzfahrzeug einen entsprechenden Abstand von wenigstens 500 mm zur Fahrbahn aufweist. Die Höhe von 500 mm ist für Nutzfahrzeug essentiell, da dadurch sicher gestellt ist, dass das Nutzfahrzeug über Rampen fahren kann, beispielsweise beim Befahren von Fähren, und nicht bei einem kleineren Abstand mit dem Heck auf die Rampe aufschlägt. Der Winkel des schräg nach oben verlaufenden zweiten Prallelements ist dabei zweckmäßig 8°, wobei sich der Winkel bei einem Auffahrunfall verkleinert, sodass weiter sicher gestellt, dass die beiden Prallelemente nach der Absenkung des zweiten Prallelements auf einer gemeinsamen, gradlinigen und horizontal zu dem Fahrzeugrahmen ausgerichteten Linie angeordnet sind.
Zur Befestigung des ersten und zweiten Prallelements an dem Fahrzeugrahmen sind vorteilhaft drei Halter vorgesehen, wobei der erste Halter an einem Ende des ersten Prallelements, der zweite Halter an der Verbindungsstelle des ersten und des zweiten Prallelements und der dritte Halter an dem anderen Ende des zweiten Prallelements angeordnet ist. Die Absenkbewegung des zweiten Prallelements erfolgt somit vorteilhaft durch die Verformung des zweiten und des dritten Halters, wobei die Verformung der Aufprallkraft entgegen wirkt und somit Aufprallenergie durch die Verformung aufgenommen wird.
Zweckmäßig sind weitere Prallelement vorgesehen, wobei die weiteren Prallelemente zum einen horizontal zu dem Fahrzeugrahmen entsprechend des ersten Prallelements und zum anderen schräg nach oben in Fahrzeuglängsrichtung entsprechend des zweiten Prallelements verlaufen können.
Insbesondere kann ein drittes Prallelement vorgesehen sein, dass an dem nach außen gerichteten Ende des zweiten Prallelements angeordnet ist, wobei das dritte Prallelement einen Winkel aufweist, der größer als der Winkel des zweiten Prallelements vorgesehen ist. Das bietet den Vorteil, dass zum einen der Abstand von 500 mm für das Heck des Nutzfahrzeugs durch das Ende des zweiten Prallelements eingehalten wird und zum anderen, dass die Aufprallfläche, auf die der Personenkraftwagen im Falle eines Auffahrunfalls auftrifft, entsprechend höher ausgebildet ist, sodass weiter sicher gestellt ist, dass bereits in der ersten Phase des Aufpralls, in der der Personenkraft mit den Scheinwerfers oder ähnlichem auf den Heck-Unterfahrschutz trifft, ein großer Anteil der Aufprallenergie aufgenommen wird.
Durch das erste und das zweite Prallelement sind zweckmäßig zwei Verformungsstrukturen gegeben, von denen die erste, radnahe Verformungsstruktur tiefer angeordnet ist als die zweite, weiter hinten angeordnete zweite Verformungsstruktur. Auf diese Weise kann beispielsweise treppenstufenartig die Anordnung von Verformungsstrukturen mit jeweils horizontalem Boden vorgesehen sein, beispielsweise indem die beiden Verformungsstrukturen jeweils als Aufbewahrungskästen ausgestaltet sind. Die Böden dieser Aufbewahrungskästen stellen zweckmäßig die Prallelemente dar, die sich beim Unfallverlauf an einem Element abstützen, zum Beispiel stützt sich das zweite Prallelement an dem ersten Prallelement ab, und das erste Prallelement stützt sich an dem hinteren Rad des Nutzfahrzeugs ab.
Die Absenkbewegung des zweiten Prallelements kann zweckmäßig durch ein Federelement unterstützt werden. Dabei ist das Federelement zum Beispiel an dem Fahrzeugrahmen angeordnet und mit dem zweiten Prallelement gekoppelt. Durch ein Vorspannen des Federelements wird ein Kraftspeicher zur Verfügung gestellt, der im Falle eines Auffahrunfalls frei gesetzt wird. Zweckmäßig ist das Federelement durch ein Sicherungselement gesichert, das im Falle des Aufpralls gelöst wird, sodass die im Federelement gespeicherte Kraft auf das zweite Prallelement einwirkt und dessen Absenkung unterstützt und beschleunigt. Dadurch wird sicher gestellt, dass die Absenkbewegung des zweiten Prallelements schnell genug ausgeführt wird und das zweite Prallelement entsprechend auf einer Höhe mit dem ersten Prallelement angeordnet ist, wenn der Personenkraftwagen auf das Heck des Nutzfahrzeugs trifft.
Der Fahrzeugrahmen eines Nutzfahrzeuges weist in der Regel einen sogenannten Rahmen oder Hauptrahmen, beispielsweise in Form von zwei parallelen Längsträgern und häufig einen sogenannten Außenrahmen auf, der zur Begrenzung und Abstützung eines Ladebodens dient. Vorteilhaft ist das Prallelement nicht nur am Hauptrahmen gehalten, sondern auch am Außenrahmen. Hierzu sind die Halter und der dritte Halter für die beiden Prallelemente derart vorgesehen, dass diese die beiden Prallelement mit dem Fahrzeugrahmen verbinden. So ist zum Beispiel zweckmäßig, dass die Prallelemente mittels inneren Haltern mit dem Hauptrahmen und mittels äußeren Haltern mit dem Außennrahmen des Fahrzeugrahmens verbunden sind. Die Halter für den Haupt bzw. Außenrahmen können dabei separat als auch einteilig vorgesehen sein.
Ferner kann zur Anordnung der beiden Prallelement an den dem Haupt- und Außenrahmen vorgesehen sein, dass die Prallelemente mittels aufrecht verraufender Streben am Hauptahmen bzw. Außenrahmen befestigen sind.
Vorteilhaft erstrecken sich die beiden Prallelement über die gesamte Fahrzeugbreite, wodurch ein wirksamer Heck-Unterfahrschutz über die gesamte Breite des Nutzfahrzeugs ermöglicht ist. Aus der Praxis hingegen ist lediglich bekannt, dass horizontale Barrieren mittels vertikaler Streben lediglich an dem Hauptrahmen des Fahrzeugrahmens befestigt sind. Diese herkömmlicherweise zwei verwendeten Streben verlaufen von den beiden Längsträgern des Hauptrahmens abwärts, und die horizontale Barriere erstreckt sich jedoch über etwa die gesamte Fahrzeugbreite. Wo die Barriere seitlich über die vertikalen Streben hinausragt, vermag sie jedoch keine nennenswerte Aufprallkräfte aufzufangen.
Vorteilhaft kann der Heck-Unterfahrschutz auch als Seitenaufprallschutz genutzt werden und dementsprechend ausgestaltet sein. Das Prallelement erstreckt sich dabei über nahezu die gesamte Fahrzeugbreite und dient als Seitenaufprallschutz, wenn es ausreichend hohe Aufprallkräfte aufzunehmen in der Lage ist. Mittels vertikal verlaufender Streben können die beiden Prallelemente an dem Hauptrahmen und gegebenenfalls an dem Außenrahmen gehalten sein, sodass die Prallelemente im Falle eines Seitenaufpralls eine Parallelogrammverschwenkung durchzuführen bestrebt sind. Der Widerstand, den das Prallelement dem Seitenaufprall entgegengesetzt, kann durch die Ausgestaltung der Streben beeinflusst werden, sowie gegebenenfalls durch Material, welches zwischen den Prallelementen und dem Fahrzeugrahmen des Nutzfahrzeugs angeordnet ist und welches die Parallelogrammverschwenkung behindert. Bei diesem Material kann es sich vorteilhaft um Material handeln, welches am Nutzfahrzeug ohnehin mitgeführt werden muss, um die effektive Nutzlast des Nutzfahrzeugs nicht nachteilig zu verringern. Beispielsweise kann ein Reserverad als solches Material vorgesehen sein.
Die Parallelogrammverschwenkung kann allerdings auch durch Material behindert werden, welches eigens zu diesem Zweck vorgesehen ist. Um das Gewicht dieses Materials möglichst gering zu halten kann dieses Material beispielsweise als diagonal verlaufende Verstrebung ausgestaltet sein, beispielsweise in Form von Spanngurten, die ein leichtgewichtiges, handelsübliches und dementsprechend preisgünstiges sowie hochbelastbares Material darstellen.
Es versteht sich, dass auch ein Heck-Unterfahrschutz mit lediglich einem Prallelement einen entsprechenden Seitenaufprallschutz ausbilden kann, wobei das eine Prallelement entsprechend Streben an dem Hauptrahmen und/oder Außenrahmen des Fahrzeugrahmens befestigt ist, sodass das eine Prallelemente im Falle eines Seitenaufpralls eine Parallelogrammverschwenkung durchzuführen bestrebt ist, die durch entsprechendes Material behindert ist.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung.
Nachfolgend wird der erfindungsgemäße Heck-Unterfahrschutz anhand zweier bevorzugten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen näher erläutert.
1 zeigt eine erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Heck-Unterfahrschutzes vor einem Auffahrunfall mit einem Personenkraftwagen.
2 zeigt den Heck-Unterfahrschutz aus 1 nach einem Auffahrunfall mit einem Personenkraftwagen.
3 zeigt eine Draufsicht des Heck-Unterfahrschutzes aus 1 und 2.
4 zeigt eine zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Heck-Unterfahrschutzes vor einem Auffahrunfall mit einem Personenkraftwagen.
5 zeigt den Heck-Unterfahrschutz aus 3 nach einem Auffahrunfall mit einem Personenkraftwagen.
In den 1 bis 3 ist ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Heck-Unterfahrschutzes 1 eines Nutzfahrzeuges 2 gezeigt, wobei der Heck-Unterfahrschutz 1 hinter den beiden hinteren Rädern 3 des Nutzfahrzeuges 2 angeordnet ist, um bei einem Auffahrunfall mit einem Personenkraftwagen die dadurch resultierende Aufprallenergie aufzunehmen.
Der Heck-Unterfahrschutz 1 umfasst ein erstes Prallelement 4, das horizontal zu einem Fahrzeugrahmen 5 des Nutzfahrzeuges 2 ausgerichtet ist. Das Prallelement 4 besteht aus einer Prallplatte, die zum Beispiel aus einem Holz oder einem Holzverbundstoff gefertigt ist. Das Prallelement 4 ist mittels zweier vertikaler Halter 6 an dem Fahrzeugrahmen 5 des Nutzfahrzeuges 2 angeordnet, wobei einer der beiden Halter an einem dem Rad 3 zugewandten Ende und der andere an dem dem Rad 3 abgewandten Ende des ersten Prallelements 4 vorgesehen ist. Die beiden Halter 6 weisen sowohl mit dem Fahrzeugrahmen 5 als auch mit dem ersten Prallelement 4 eine starre Verbindung auf, die beiden Halter 6 sind zum Beispiel mit dem ersten Prallelement 4 und dem Fahrzeugrahmen 5 verschweißt.
Das erste Prallelement 4 ist derart an dem Fahrzeugrahmen 5 befestigt, dass sich dieses über die gesamte Fahrzeugbreite des Nutzfahrzeugs 2 erstreckt. Der Fahrzeugrahmen 5 umfasst einen Hauptrahmen mit zwei parallelen Trägern 5a, die sich in Längsrichtung des Nutzfahrzeugs 2 erstrecken. Darüber hinaus weist der Fahrzeugrahmen einen Außenrahmen mit zwei weiteren parallelen Trägern 5b auf. Das erste Prallelement 4 ist mittels vier inneren Haltern 6a mit den beiden Trägern 5a des Hauptrahmens und mittels vier äußeren Haltern 6b mit den beiden Trägern 5b des Außenrahmens starr verbunden.
Das erste Prallelement 4 ist horizontal zu dem Fahrzeugrahmen 5 und zu der Fahrbahn FB ausgerichtet, wobei das erste Prallelement 4 einen Abstand a1 von der Fahrbahn von 200 mm aufweist. Dieser Abstand des ersten Prallelements 4 wird dementsprechend sowohl an dem dem Rad 3 zugewandten Ende als auch an dem dem Rad 3 abgewandten Ende des ersten Prallelements 4 eingehalten.
An dem ersten Prallelement 4 ist ein zweites Prallelement 7 angeordnet, wobei das zweite Prallelement 7 bezüglich des ersten Prallelements 4 im Hinblick auf die Räder 3 des Nutzfahrzeuges 2 hinter dem ersten Prallelement 4 vorgesehen ist. Das zweite Prallelement 4 ist ebenfalls als eine Prallplatte, zum Beispiel aus Holz oder einem Holzverbundstoff, ausgebildet.
Das zweite Prallelement 7 ist mit einem ersten Ende an dem ersten Prallelement 4 fest verbunden, wobei das erste Prallelement 4 und das zweite Prallelement 7 zum Bespiel miteinander verschweißt sind. An dem Verbindungspunkt der beiden Prallelemente 4 und 7 ist der einer der beiden Halter 6 vorgesehen. An dem dem ersten Prallelement 4 abgewandten Ende ist das zweite Prallelement 7 mittels eines weiteren Halters 8 mit dem Fahrzeugrahmen 5 starr verbunden. Auch das zweite Prallelement 7 erstreckt sich über die gesamte Fahrzeugbreite des Nutzfahrzeugs 2 und ist entsprechend des ersten Prallelements 4 mit zwei inneren Haltern 8a an den beiden Trägern 5a des Hauptrahmens und mit zwei äußeren Haltern 8b an dem Außenrahmen des Fahrzeugrahmens 5 befestigt.
Das zweite Prallelement 7 weist einen schräg nach oben verlaufenden Verlauf auf, der von dem ersten Prallelement 4 ansteigend vorgesehen ist. D. h. das zweite Prallelement 4 weist in dem Verbindungspunkt mit dem ersten Prallelement 4 den gleichen Abstand a1 von 200 mm zu der Fahrbahn FB auf. An dem dem ersten Prallelements 4 abgewandten Ende weist das zweite Prallelement 7 jedoch einen von a1 unterschiedlichen Abstand a2 von 500 mm, zu der Fahrbahn auf.
Da der dritte Halter 8 eine im wesentlichen zu den ersten Haltern 6 gleiche Länge aufweisen soll, dieser das obere Ende des zweiten Prallelements 7 mit dem gradlinigen Fahrzeugrahmen 5 verbindet, verläuft der, das zweite Prallelement 7 mit dem Fahrzeugrahmen 7 verbindende dritte Halter 8 unter einem Winkel schräg nach in Richtung des ersten Prallelements 4.
Durch den schrägen Verlauf weist das zweite Prallelement 7 einen Winkel α1 von ungefähr 8° bezüglich der Fahrbahn FB auf.
Im Falle eins Auffahrunfalls mit einem Personenkraftwagen, trifft der Personenkraft auf das zweite Prallelement 7 des Unterfahrschutzes 1, und zwar ungefähr in der Höhe dessen Schweinwerfer, da das äußere Ende des zweiten Prallelements 7 in einer Höhe von ungefähr 500 mm über der Fahrbahn FB angeordnet ist. Dies ist in 1 durch den Pfeil P1 gekennzeichnet.
Beim Auftreffen des Personenkraftwagens erfolgt eine Aufnahme der Auffahrkrafte mittels des Heck-Unterfahschutzes 1 des Nutzfahrzeugs 2 folgendermaßen:
Durch das Auftreffen des Personenkraftwagens auf den Heck-Unterfahrschutz 1 führt das zweite Prallelement 7 eine Absenkungsbewegung aus, sodass das zweite Prallelement 7 und das erste Prallelement 4 auf einer gemeinsamen gradlinigen und horizontal zu dem Fahrzeugrahmen 5 und der Fahrbahn FB verlaufenden Linie L angeordnet sind. Gleichzeitig verformen sich die beiden Halter 6 und der dritte Halter 8 derart, dass das erste Prallelement 4 in Richtung der beiden Räder 3 des Nutzfahrzeugs 2 bewegt wird und an dem letzten Rad 3 abstützend anliegt.
Beim Absenken des zweiten Prallelements 7 wird ein erster Anteil der Aufprallenergie des Personkraftwagens absorbiert. Gleichzeitig mit dem Absenken des zweiten Prallelements 7 werden der dritte Halter 8 verformt, der sowohl mit den beiden Trägern 5a des Hauptrahmens als auch mit den beiden Trägern 5b des Außenrahmens des Fahrzeugrahmens 5 starr verbunden ist, sodass die Verformung der Aufprallkraft des Personenkraftwagens entgegen wirkt und die Aufprallenergie reduziert wird.
Das zweite Prallement 7 wird soweit abgesenkt, dass es mit dem ersten Prallelement 4 auf der gradlinigen Linie L angeordnet, sodass die beiden Prallelemente 4 und 7 eine gemeinsame Prallplatte ausbilden, die nun in einer Höhe von ungefähr 200 mm über der Fahrbahn FB angeordnet ist. In einer Höhe von 200 mm über der Fahrbahn FB sind nun bei einem Personenkraftwagen die härteren Teile wie zum Beispiel die Längsträger angeordnet, sodass durch diese beim Aufprall weitere Aufprallenergie aufgenommen wird.
Durch die Aufprallenergie werden nun die auf der Linie L angeordneten Prallelemente 4 und 7 in Richtung des Rads 3 des Nutzfahrzeugs 2 bewegt bis das erste Prallelement 4 an dem Rad 3 abstützend anliegt. Durch die abstützende Anlage des ersten Prallelements 4 an dem Rad 3 wird weitere Aufprallenergie durch den Heck-Unterfahrschutz 1 aufgenommen.
Bei der Bewegung der beiden Prallelemente 4 und 7 in Richtung des Rads 3 werden die beiden Halter 6 und auch der dritte Halter 8 verformt, sodass durch die Verformung der Halter 6 und der weiteren Verformung des dritten Halters 8 weitere Aufprallenergie aufgenommen wird. Dabei werden die beiden Prallelemente 4 und 7 ungefähr soweit bewegt, dass der dritte Halter 8 nun ungefähr vertikal zu dem Fahrzeugrahmen 5 bzw. der Fahrbahn FB ausgerichtet ist. Die beiden Halter 6 weisen einen Winkel bezüglich des Fahrzeugrahmens 5 auf, sodass durch unterschiedlichen Längen der Halter 6 zu dem Halter 8 wieder die gradlinige Anordnung des erste Prallelements 4 und des zweiten Prallelements 7 auf der Linie L sicher gestellt ist.
Dementsprechend werden bei einem Auffahrunfall eines Personenkraftwagens durch den Heck-Unterfahrschutz 1 die Aufprallkräfte aufgenommen, sodass der Personenkraftwagen nicht unter den Fahrzeugrahmen 5 bzw. das Heck des Nutzfahrzeugs 2 gelangt und die Verletzungsgefahr für die Insassen des Personenkraftwagens entsprechend reduziert ist.
In den 4 und 5 ist ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Heck-Unterfahrschutzes 1' gezeigt. In der weiteren Beschreibung werden im wesentlichen die Unterschiede des zweiten Ausführungsbeispiels im Hinblick auf das erste Ausführungsbeispiel näher erläutert. Identische und funktionsgleiche Bauteile werden mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
An dem dem ersten Prallelement 4 abgewandten Ende des zweiten Prallelements 7 ist ein drittes Prallelement 9 angeordnet, wobei das dritte Prallelement 9 einen schrägen Verlauf bezüglich des zweiten Prallelements 7 und des ersten Prallelementes 4 aufweist. Bezüglich der Fahrbahen FB weist das dritte Prallelement 9 dementsprechend einen Winkel α2 auf, wobei der Winkel α2 größer als der Winkel α1 des zweiten Prallelements 7 bezüglich der Fahrbahn FB vorgesehen ist.
Das dritte Prallelement 9 und das zweite Prallelement 7 sind dabei gemeinsam mittels des dritten Halters 8 mit dem Fahrzeugrahmen 5 starr verbunden. Die Verbindung des Heck-Unterfahrschutzes 1 ist dabei mit der Verbindung des Heck-Unterfahrschutzes 1 baugleich und ist in 3 gezeigt.
Der schräge Verlauf des dritten Prallelementes 9 ist dabei derart gerichtet, dass bei einem Auffahrunfall mit einem Personenkraftwagen dessen Scheinwerfer im wesentlichen auf das dritte Prallelement 9 auftreffen, wobei durch das schräg verlaufende dritte Prallelement 9 erreicht ist, dass die Schreinwerfer verschiedener Personenkraftwagen mit unterschiedlichen Höhen bezüglich der Fahrbahn FB auf den Heck-Unterfahrschutz 1' auftreffen. Hierzu ist das dritte Prallelement 9 in der Verbindungstelle mit dem zweiten Prallelement 7 in einer Höhe von 500 mm angeordnet. Durch den nach oben schrägen Verlauf des dritten Prallelements 9 weist das dem zweiten Prallelement 7 abgewandte Ende des dritten Prallelements 9 jedoch einen größeren Abstand zur Fahrbahn FB auf. Dadurch ist sicher gestellt, dass bei einem Auffahrunfall mit einem größeren Kraftwagen, d. h. bei dem die Scheinwerfer höher angeordnet sind, zum Beispiel einem Geländewagen oder ähnliches, diese auch das dritte Prallelement auftreffen und die Aufprallkräfte aufgenommen werden können.
Im Falle eines Auffahrunfalls mit einem Personenkraftwagen trifft dieser nun auf das dritte Prallelement 9, was zu einer Absenkbewegung des zweiten Prallelementes 7 und des dritten Prallelementes 9 führt. Und zwar derart, dass das zweite Prallelement und das erste Prallelement 4 auf einer gemeinsamen gradlinigen und horizontal zu dem Fahrzeugrahmen 5 verlaufenden Linie L' angeordnet sind. Das dritte Prallelement 9 weist entsprechend des Winkels zu dem zweiten Prallelement 7 einen schrägen Verlauf auf.
Die Höhe des ersten Prallelements 4 und des zweiten Prallelements 7 nach der Absenkbewegung des zweiten Prallelements 7 ist wiederum ungefähr 200 mm.
Der weitere Ablauf bei einem Auffahrunfall mit einem Personenkraftwagen ist gleich dem des ersten Ausführungsbeispiels. Aufgrund der Aufprallkraft werden die beiden Halter 6 und der dritte Halter 8 in ihren starren Verbindung mit Fahrzeugrahmen 5 verformt, wodurch Aufprallenergie absorbiert wird. Durch die Verformung der Halter 6 und 8 wird der Heck-Unterfahrschutz 1' in Richtung der Räder 3 bewegt, sodass das erste Prallelement 4 abstützend an dem letzten Rad 3 des Nutzfahrzeuges 2 anliegt und sämtliche Aufprallenergie durch den Heck-Unterfahrschutz 1' aufgenommen ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102006056498 [0001]

Claims

Heck-Unterfahrschutz für ein Nutzfahrzeug nach der deutschen Patentanmeldung 10 2006 056 498.7 , dadurch gekennzeichnet, dass an dem horizontalen ersten Prallelement (4) ein zweites Prallelement (7) angeordnet ist, wobei das zweite Prallelement (7) hinter dem ersten Prallelement (4) vorgesehen ist, und dass das zweite Prallelement (7) von dem ersten Prallelement (4) an unter einem Winkel (α1) schräg nach oben verläuft.
Heck-Unterfahrschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Prallelement (4) hinter dem hintersten Rad (3) in einer Höhe von ungefähr 200 mm über die Fahrbahn (FB) reicht, und dass das zweite Prallelement (7) mit einem dem ersten Prallelement (4) abgewandten Ende in einer Höhe von ungefähr 500 mm über die Fahrbahn (FB) reicht.
Heck-Unterfahrschutz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel (α1) des schräg nach oben verlaufenden zweiten Prallelements (7) ungefähr 8° aufweist.
Heck-Unterfahrschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens drei Halter (6, 8) vorgesehen sind, wobei ein erster Halter (6) an einem Ende des ersten Prallelements (4), ein zweiter Halter (6) an der Verbindungsstelle des ersten Prallelements (4) mit dem zweiten Prallelement (7) und ein dritter Halter (8) an dem anderen Ende des zweiten Prallelements (7) angeordnet ist.
Heck-Unterfahrschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein drittes Prallelement (9) vorgesehen ist.
Heck-Unterfahrschutz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens dritte Prallelement (9) von dem zweiten Prallelement (7) an unter einem zweiten Winkel (α2) schräg nach oben verläuft.
Heck-Unterfahrschutz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Winkel (α2) größer als der erste Winkel (α1) ist.
Heck-Unterfahtschutz nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Prallelement (9) mittels eines Halters (8) mit dem Fahrzeugrahmen (5) verbunden ist.
Heck-Unterfahtschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass weitere mit dem ersten Prallelement (4) und dem zweiten Prallelement (7) gekoppelte Prallelemente vorgesehen sind.
Heck-Unterfahrschutz nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die weiteren Prallelemente horizontal zu dem Fahrzeugrahmen (5) vorgesehen sind.
Heck-Unterfahrschutz nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die weiteren Prallelemente schräg verlaufend bezüglich des Fahrzeugrahmens (5) vorgesehen sind.
Heck-Unterfahrschutz nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Anteil der weiteren Prallelemente vertikal und ein zweiter Anteil schräg zu dem Fahrzeugrahmen (5) vorgesehen ist.
Heck-Unterfahrschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und/oder das zweite Prallelement (4, 7) als Platte ausgebildet sind.
Heck-Unterfahrschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass durch das erste Prallelement (4) eine erste Verformungsstruktur und das durch das zweite Prallelement (7) eine zweite Verformungsstruktur gegeben ist, wobei wenigstens eine der zwei Verformungsstrukturen als Kasten ausgestaltet ist.
Heck-Unterfahrschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Prallelemente (4, 7) an dem Hauptrahmen (5a) und an dem Außenrahmen (5b) des Fahrzeugrahmens (5) des Nutzfahrzeugs (2) angeordnet ist.
Heck-Unterfahrschutz nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Prallelemente (4, 7) mittels aufrechter Streben an Hauptrahmen und/oder an dem Außenrahmen (5b) gehalten ist, derart, dass die Prallelemente (4, 7) im Falle eines Seitenaufpralls eine Parallelogrammverschwenkung durchzuführen bestrebt ist.
Heck-Unterfahrschutz nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass Material zwischen den Prallelementen (4, 7) und dem Fahrzeugrahmen (5) des Nutzfahrzeugs (2) angeordnet ist, welches die Parallelogrammverschwenkung behindert.
Heck-Unterfahrschutz nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass ein Reserverad dieses Material bildet.
Heck-Unterfahrschutz nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass eine diagonal verlaufende Verstrebung dieses Material bildet.
Unterfahrschutz nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstrebung in Form von Spanngurten ausgestaltet ist.
Heck-Unterfahrschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass sich das erste Prallelement (4) und/oder das zweite Prallelement (7) über nahezu die gesamte Fahrzeugbreite erstreckt.
Verfahren zur Aufnahme von Aufprallkräften bei einem Auffahrunfall mittels eines Heck-Unterfahrschutz bei einem Nutzfahrzeug, umfassend einen Heck-Unterfahrschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Prallelement (7) beim Aufprall eine Absenkbewegung ausführt, und dass nach der Absenkbewegung das zweite Prallelement (7) und das erste Prallelement (4) auf einer gemeinsamen gradlinigen und horizontal zu dem Fahrzeugrahmen (5) verlaufenden Linie (L) angeordnet sind.
Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Prallelement (7) aus einer Ausgangsstellung in der Höhe eines PKW-Scheinwerfers in eine Endstellung in der Höhe der Stoßstange des PKW beim Aufprall abgesenkt wird.
Verfahren nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Absenkbewegung aufgrund einer Verformung der Halter (6, 8) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Absenkbewegung aufgrund einer Gelenkeinrichtung erfolgt.
Verfahren nach Anspruch einem der Ansprüche 22 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass sich beim Aufprall der Winkel (α1) des zweiten Prallelements (7) verkleinert, sodass sich das zweite Prallelement (7) absenkt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass ein Federelement vorgesehen ist, das mittels eines Sicherungselements in seiner vorgespannten Stellung gesichert ist, wobei beim Aufprall das Sicherungselement aus seiner Sicherungsstellung gelöst wird und sich die Feder entspannt, sodass das zweite Prallelement abgesenkt wird.
Verfahren nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherungselement mittels eines Seilzugs aus seiner Sicherungsstellung entfernbar ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Prallelemente an dem Hauptrahmen und/oder an dem Außenrahmen des Fahrzeugrahmens (5) gehalten sind, wobei die Prallelemente im Falle eines Seitenaufpralls eine Parallelogrammverschwenkung durchzuführen bestrebt sind, und dass Material vorgesehen ist, das die Parallelogrammverschwenkung der Prallelemente behindert.