DE102008024948A1

DE102008024948A1 - Bauraumoptimierte Antriebsmechanik für Deckelelement

Info

Publication number: DE102008024948A1
Application number: DE200810024948
Authority: DE
Inventors: Christian Lipovsky; Thomas Ripa; Dominik HÖLZEL
Original assignee: Webasto SE
Current assignee: Webasto SE
Priority date: 2008-05-23
Filing date: 2008-05-23
Publication date: 2009-12-03
Anticipated expiration: 2028-05-24
Also published as: DE102008024948B4

Abstract

Es wird ein Fahrzeugdach vorgeschlagen, mit einem an seinem hinteren Rand (18) gegenüber einem festen Dachabschnitt (16) ausstellbaren und verfahrbaren Deckelelement (12), mittels dessen eine Dachöffnung (14) wahlweise verschlossen oder freigegeben werden kann, und mit einer Steuermechanik für das Deckelelement (12), die einen vorderen Hubmechanismus (20) zum Steuern des vorderen Randes (24) des Deckelelements (12) aufweist. Der Hubmechanismus (20) umfasst einen vorderen Steuerschlitten (26), der in einer Führungsschiene (28) geführt ist und an dem eine Kulissenbahn (46) ausgebildet ist, die mit einem an dem Deckelelement (12) ausgebildeten Steuerelement (44) zusammenwirkt, so dass der vordere Rand (24) des Deckelelements (12) bei einer Relativbewegung des Steuerschlittens (26) gegenüber dem Deckelelement (12) in Fahrzeuglängsrichtung einen Versatz quer zur Ebene des festen Dachabschnitts (16) erfährt. Der Steuerschlitten (26) führt während des Verfahrens des Steuerelements (44) in der Kulissenbahn (46) eine Hub- und/oder Schwenkbewegung quer zur Ebene des festen Dachabschnitts (16) durch.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein derartiges Fahrzeugdach ist aus der Praxis bekannt und umfasst ein Deckelelement, mittels dessen eine Dachöffnung wahlweise verschlossen oder zumindest freigegeben werden kann und das mit seiner Hinterkante gegenüber einem festen Dachabschnitt ausstellbar und oberhalb des festen Dachabschnitts in Heckrichtung verschiebbar ist. Das Deckelelement ist mit einer Steuermechanik gekoppelt, die bezogen auf eine Fahrzeuglängsmittelebene beidseits einen vorderen Hubmechanismus zum Steuern einer Vorderkante des Deckelelements und einen hinteren Hubmechanismus für eine Hinterkante des Deckelelements aufweist. Der vordere Hubmechanismus umfasst einen vorderen Steuerschlitten, der in einer sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Führungsschiene geführt ist und an dem eine Kulissenbahn ausgebildet ist, die mit einem an dem Steuerelement ausgebildeten Steuerelement zusammenwirkt, so dass die Vorderkante des Deckelelements bei einer Relativbewegung des Steuerschlittens gegenüber dem Deckelelement einen Versatz im Wesentlichen quer zur Ebene des festen Dachabschnitts erfährt. Der Steuerschlitten, der mit einem Antriebskabel verbunden ist, umfasst Gleitelemente, die über den gesamten Verschiebebereich in einer Führungsbahn der Führungsschiene in Fahrzeuglängsrichtung verschoben werden, welche in der Regel krümmungsstetig unterhalb einer Dachaußenhaut verläuft.
Das Deckelelement, das in einer ersten Öffnungsphase ausgehend von der Schließstellung eine Ausstellbewegung macht, muss in dieser Bewegungsphase gegenüber einem vorderen Rand der Dachöffnung eine Hubbewegung ausführen, damit zum einen zwischen dem vorderen Rand der Dachöffnung und dem vorderen Rand des Deckelelements kein Spalt entsteht, der zu ungewollten Geräuschentwicklungen und/oder Luftverwirbelungen führt, und zum anderen ein Dichtprofil, auf dem das Deckelelement in seiner Schließstellung aufliegt, nicht gequetscht und beim Zurückfahren des Daches beschädigt wird. Zu diesem Zwecke kann die Vorderkante des Deckelelements mittels der in dem Steuerschlitten ausgebildeten Kulissenbahn angehoben werden. Bei bisherigen Lösungen ist aber die hierfür erforderliche Kulissenbahn mit einem großen Bauraum in Fahrzeughochrichtung verbunden, welcher bisweilen nicht nur Verfügung steht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugdach der einleitend genannten Gattung zu schaffen, die mit einer Steuermechanik für das Deckelelement versehen ist, die zur Steuerung der Vorderkante des Deckelelements mit einem gegenüber dem Stand der Technik verringerten Bauraum auskommt.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch das Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Gemäß der Erfindung wird mithin vorgeschlagen, dass der vordere Steuerschlitten während des Verfahrens des an dem Deckelelement ausgebildeten Steuerelements in der Kulissenbahn quer zur Ebene des festen Dachabschnitts eine Hub- und/oder Schwenkbewegung erfährt, die einen Versatz des vorderen Randes des Deckelelements induziert. Durch die Überlagerung der mittels des Steuerschlittens bzw. seiner Kulissenbahn in das Deckelelement eingeleiteten Hubbewegung und des vertikalen Versatzes bzw. des vertikalen Verschwenkens des Steuerschlittens gegenüber den festen Dachabschnitten kann auf eine ausladende Kulissenbahn an dem Steuerschlitten verzichtet werden. Vielmehr ist es durch diese Kombination möglich, einen virtuellen Drehpunkt des Deckelelements, der angrenzend an dessen vorderen Rand im Bereich des vorderen Randes der betreffenden Dachöffnung angeordnet ist, bauraumminimiert der Ausstellbewegung des Deckelelements anzupassen. Damit kann die vordere Kante des Deckelelements ihre Position gegenüber dem vorderen Rand der Dachöffnung im Wesentlichen halten, ohne dass beim Ausstellen des Deckelelements eine unerwünschte Spaltbildung am vorderen Deckelelementrand oder eine Quetschung einer Topdichtung resultieren würde, auf der das Deckelelement in seiner Schließstellung aufliegt.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung ist an der Führungsschiene mindestens eine Steuerbahn für einen Gleiter des Steuerschlittens ausgebildet, die die Hub- und/oder Schwenkbewegung des Steuerschlittens quer zur Ebene des festen Dachabschnitts auslöst. Die Bewegung des Steuerschlittens quer zur Ebene des festen Dachabschnitts kann damit ohne zusätzliche Bauteile in einfacher und kompakter Weise durch entsprechende Auslegung der Führungsschiene realisiert werden.
Zum Realisieren der Hub- und/oder Schwenkbewegung hat die Steuerbahn vorzugsweise einen heckseitigen, im Wesentlichen parallel zur Achse der Führungsschienen verlaufenden Abschnitt und einen sich fahrzeugbugseitig an den heckseitigen Abschnitt anschließenden, in Richtung Fahrzeugbug abfallenden Hubabschnitt.
Besonders vorteilhaft lässt sich die Hub- und/oder Schwenkbewegung des Steuerschlittens mit geringem Bauraumbedarf in Fahrzeughochrichtung realisieren, wenn der Hubabschnitt im Wesentlichen S-förmig ausgebildet ist, das heißt mit einem Wendepunkt für den Gleiter des Steuerschlittens ausgebildet ist. In diesem Falle kann der Steuerschlitten besonders geringe vertikale Abmessungen haben, was wiederum eine geringe Bauhöhe des Fahrzeugdachs begünstigt.
Die an dem Steuerschlitten ausgebildete Kulissenbahn kann ebenfalls einen im Wesentlichen S-förmigen Verlauf haben, der gleichsinnig zu dem Hubabschnitt ausgebildet ist. Zweckmäßigerweise ist der Niveauunterschied, der durch den S-förmigen Verlauf der Kulissenbahn erreicht wird, geringer als derjenige des Hubabschnitts der Steuerbahn, die an der Führungsschiene für den Gleiter des Steuerschlittens ausgebildet ist.
Um einen zum Freigeben der Dachöffnung erforderlichen Versatz des vorderen Randes des Deckelelements in Fahrzeughochrichtung, d. h. rechtwinklig zur Ebene des Fahrzeugdachs realisieren zu können, ist an der Führungsschiene vorzugsweise eine Führungsbahn für ein Führungselement des Deckelelements ausgebildet, welche einen in Richtung Fahrzeugbug abfallenden Hub- bzw. Führungsabschnitt aufweist. In diesem Hubabschnitt ist das Führungselement in geführter Weise angeordnet, so dass das Deckelelement durch die mittels des Mitnehmerelements des Schlittens ausgelöste Verschiebung in Fahrzeuglängsrichtung eine Hubbewegung erfährt wird.
Um den beim Zurückfahren des Deckelelements in Freigabestellung erforderlichen Hub ausführen zu können, der beträchtlich größer ist als derjenige, der zum Ausstellen des Deckelelements an dessen vorderen Rand erforderlich ist, ist bei einer speziellen Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung an dem Deckelelement eine Mitnehmerkulisse ausgebildet, in die ein Mitnehmerelement des Steuerschlittens eingreift, so dass bei einem Austreten des Steuerelements des Deckelelements aus der Steuerbahn des Steuerschlittens die Kopplung zwischen dem Steuerschlitten und dem Deckelelement erhalten bleibt und eine in Fahrzeuglängswirkung wirkende Verschiebekraft in das Deckelement eingeleitet werden kann. Die Mitnehmerkulisse löst damit die Kulissenbahn des Steuerschlittens als Kopplungsmittel zur Realisierung der Hubbewegung des Deckelelements ab. Die Mitnehmerkulisse bildet damit eine so genannte Übergabekulisse.
Zur weiteren Minimierung des Bauraums kann die Mitnehmerkulisse an ihrem vorderen Ende offen sein und an ihrem hinteren Ende einen Anschlag für das Mitnehmerelement des Steuerschlittens aufweisen. In diesem Falle liegt das Mitnehmerelement zweckmäßigerweise in Schließstellung des Deckelelements frei, wobei es beim Verfahren des Steuerschlittens in Richtung Fahrzeugheck in die Mitnehmerkulisse einläuft. Der Steuerschlitten kann damit in Schließstellung des Deckelelements eine Stellung annehmen, die für die bestehenden Bauraumverhältnisse optimiert ist.
Zweckmäßigerweise sind die Mitnehmerkulisse, das Steuerelement und/oder das Führungselement an einem gegenüber der Ebene des Deckelelements rechtwinkelig ausgerichteten Deckelträger ausgebildet.
Die Erfindung hat auch ein Fahrzeugdach mit mindestens einem an seiner Hinterkante gegenüber einem festen Dachabschnitt ausstellbaren und oberhalb des festen Dachabschnitts verschiebbaren Deckelelement zum Gegenstand, mittels dessen eine Dachöffnung wahlweise verschlossen oder zumindest teilweise freigegeben werden kann. Dieses Fahrzeugdach umfasst des Weiteren eine Steuermechanik für das Deckelelement, die bezogen auf eine Fahrzeuglängsmittelebene beidseits einen vorderen Hubmechanismus zum Steuern einer Vorderkante des Deckelelements und einen hinteren Hubmechanismus für eine Hinterkante des Deckelelements aufweist. Der vordere Hubmechanismus umfasst einen vorderen Steuerschlitten, der in einer sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Führungsschiene geführt ist und an dem eine Kulissenbahn ausgebildet ist, die mit einem an dem Deckelelement ausgebildeten Steuerelement zusammenwirkt, so dass die Vorderkante des Deckelelements bei einer Relativbewegung des Steuerschlittens gegenüber dem Deckelelement einen Versatz quer zur Ebene des festen Dachabschnitts erfährt. Der Steuerschlitten weist ein Mitnehmerelement auf, das mit einer an dem Deckelelement ausgebildeten Mitnehmerkulisse zusammenwirkt, so dass das Deckelelement bei einem Austreten des an diesem ausgebildeten Steuerelements aus der Kulissenbahn des Steuerschlittens mit dem Steuerschlitten gekoppelt ist und der vordere Rand des Deckelelements gegenüber dem Steuerschlitten einen Versatz quer zur Ebene des festen Dachabschnitts erfährt. Die Mitnehmerkulisse stellt damit eine Übergabekulisse dar, die die Kopplung zwischen dem Steuerschlitten und dem Deckelelement entlang des Verschiebwegs des Steuerschlittens gewährleistet, wobei das an dem Deckelelement ausgebildete Steuerelement einen Versatz quer zur Achse der Kulissenbahn des Steuerschlittens erfahren kann.
Die Mitnehmer- bzw. Übergabekulisse ist vorzugsweise an ihrem vorderen Ende offen und ihrem hinteren Ende mit einem Anschlag für das Mitnehmerelement ausgebildet.
Bei einer speziellen Ausführungsform liegt das Mitnehmerelement des Steuerschlittens in Schließstellung des Deckelelements frei, wobei es beim Verfahren des Steuerschlittens in Richtung Fahrzeugheck in die Mitnehmerkulisse einläuft. In einer Lüfterstellung des Deckelelements liegt das Mitnehmerelement damit vorzugsweise innerhalb der Mitnehmerkulisse, wobei ein ungewollter Versatz bzw. ein ungewolltes Verschwenken des Deckelelements durch den Eingriff des Steuerelements in die steuerschlittenfeste Kulissenbahn und durch ein in einer Führungsbahn der Führungsschiene angeordnetes Führungselement des Deckelelements realisiert werden kann. Das Mitnehmerelement des Steuerschlittens tritt vorzugsweise erst kurz vor Erreichen der Lüfterstellung des Deckelelements in die Mitnehmerkulisse ein. Während der Ausstellbewegung ist das Deckelelement durch das in der Führungsbahn der Führungsschiene angeordnete Führungselement des Deckelelements und das in der Kulissenbahn des Steuerschlittens angeordnete Steuerelement gesichert. Beim weiteren Verschieben des Steuerschlittens in Richtung Fahrzeugheck (x-Richtung) ausgehend von der Lüfterstellung fährt also das an dem Dachelement ausgebildete Steuerelement aus der Kulissenbahn des Steuer schlittens aus, so dass es frei liegt. Durch die dabei erfolgende Übergabe der Kopplung an den Mitnehmer und die Mitnehmerkulisse kann die Kulissenhöhe der an dem Steuerschlitten ausgebildeten Kulissenbahn gering ausfallen, und der Eintrittspunkt des Mitnehmerelements des Steuerschlittens in die Mitnehmerkulisse in Fahrzeughochrichtung höher angeordnet sein als das Steuerelement, das mit der Kulissenbahn des Steuerschlittens zusammenwirkt. Durch den daraus resultierenden verringerten Bauraumbedarf in Fahrzeughochrichtung (Z-Richtung) kann der Steuerschlitten im Bereich des vorderen Randes der Dachöffnung unter ein in der Regel erforderliches Rahmensegment des Dachöffnungssystems gefahren werden, welches beispielsweise einen Windabweiserkasten oder dergleichen darstellt.
Der Steuerschlitten kann durch den Eingriff in die am hinteren Ende mit einem Anschlag versehene Mitnehmerkulisse das Deckelelement in Fahrzeuglängsrichtung mitnehmen, wodurch das Deckelelement, das über das Führungselement in der Führungsbahn der Führungsschiene geführt ist, eine durch den Verlauf dieser Führungsbahn vorgegebene Hubbewegung ausführen kann. Nach Beendigung des durch die Kulissenbahn des Steuerschlittens vorgegebenen Ausstellvorgangs kann damit das Verfahren des Deckelelements in Richtung Fahrzeugheck eingeleitet werden.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.
Ein Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugdachs nach der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
1 eine schematische perspektivische Ansicht eines Fahrzeugdachs mit Deckelelement in Schließstellung;
2 eine 1 entsprechende Darstellung, jedoch mit Deckelelement in Freigabestellung;
3 eine schematische Seitenansicht des Deckelelements in Schließstellung zusammen mit seiner Antriebsmechanik;
4 eine perspektivische Ansicht eines vorderen Hubmechanismus der Antriebsmechanik für das Deckelelement in Schließstellung des Deckelelements;
5 eine perspektivische Ansicht des vorderen Hubmechanismus, jedoch in Lufterstellung des Deckelelements;
6a) und b) perspektivische Ansichten des vorderen Hubmechanismus, jedoch in Übergabestellungen eines Antriebsschlittens gegenüber dem Deckelelement;
7a) und b) perspektivische Ansichten des vorderen Hubmechanismus, jedoch in Freigabestellung des Deckelelements;
8 eine schematische Seitenansicht des Deckelelements im Bereich des vorderen Hubmechanismus in Schließstellung des Deckelelements;
9 eine 8 entsprechende Ansicht, jedoch in Lufterstellung des Deckelelements; und
10 eine ebenfalls 8 entsprechende Ansicht, jedoch während des Freigebens der Dachöffnung.
In den 1 und 2 ist ein Fahrzeugdach 10 dargestellt, das mit einem in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbaren Deckelelement 12 versehen ist, mittels dessen eine Dachöffnung 14 wahlweise verschlossen oder zumindest teilweise freigegeben werden kann.
In der in 1 dargestellten Schließstellung des Deckelelements 12 grenzt an dieses heckseitig ein fester Dachabschnitt 16. Zum Freigeben der Dachöffnung 14 kann das Deckelelement 12 aus der in 1 dargestellten Schließstellung in eine so genannte Lüfterstellung ausgeschwenkt werden, in der ein hinterer Rand 18 des Deckelelements gegenüber dem festen Dachabschnitt 16 nach oben ausgestellt wird. Ausgehend von dieser Lüfterstellung kann das Deckelelement 12 entsprechend 2 über den heckseitigen festen Dachabschnitt 16 in die Freigabestellung verfahren werden. Es handelt sich mithin um ein außen laufendes Schiebedach.
Zum Ausstellen und Verfahren des Deckelelements ist beidseits der Dachöffnung 14 eine Steuermechanik für das Deckelelement 12 angeordnet. Die der rechten Fahrzeugseite und die der linken Fahrzeugseite zugeordneten Steuermechaniken sind spiegelsymmetrisch zueinander ausgebildet, so dass nachfolgend nur die Steuermechanik einer Seite beschrieben wird.
Die Steuermechanik umfasst einen vorderen Hubmechanismus 20 und einen in üblicher Weise ausgebildeten Hubmechanismus 22, welcher auf den hinteren Rand 18 des Deckelele ments 12 wirkt und in 3 als so genannte Black Box dargestellt ist.
Der vordere Hubmechanismus 20, der auf einen vorderen Rand 24 des Deckelelements 12 wirkt, umfasst einen vorderen Antriebsschlitten 26, der mittels eines hier nicht näher dargestellten Antriebskabels in einer sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Führungsschiene 28 verfahrbar ist. Hierzu weist der vordere Antriebsschlitten bzw. Steuerschlitten 26 einen hinteren Gleiter 30 und einen vorderen Gleiter 32 auf, welche in einer in den 8 bis 10 gestrichelt dargestellten Steuerbahn 34 der Führungsschiene 28 geführt sind. Die Steuerbahn 34 weist einen heckseitigen, im Wesentlichen parallel zur Achse der Führungsschiene 28 verlaufenden Abschnitt 36 auf, der im Bereich eines Punktes P in einen in Richtung Fahrzeugbug abfallenden Hubabschnitt 28 übergeht, dessen sich unmittelbar an den Abschnitt 36 anschließender Krümmungsradius kleiner ist als derjenige des im Wesentlichen geradlinig verlaufenden Abschnitts 36. Der Hubabschnitt 38 hat einen im Wesentlichen S-förmigen Verlauf mit einem Wendepunkt 40. Beim Verfahren des Steuerschlittens 26 hat die in diesen induzierte Schwenkbewegung um die Achse des hinteren Gleiters 30 den größten Betrag, wenn der vordere Gleiter 32 den Wendepunkt 40 überfährt.
Der Steuerschlitten 26 ist mittels eines drucksteifen Antriebskabels angetrieben, das im Bereich des hinteren bzw. heckseitigen Gleiters 30 angebunden ist. Da der hintere Gleiter 30 beim Verfahren des Steuerschlittens 26 in Fahrzeuglängsrichtung bezogen auf die Achse der Führungsschiene 28 keinen Querversatz erfährt, d. h. auf der gleichen Ebene verbleibt, kann auch das Antriebskabel parallel zur Achse der Führungsschiene 28 verlaufen, was wiederum vorteilhaft ist hinsichtlich des Bauraumbedarfs des Dachöffnungssystems in Fahrzeughochrichtung.
An dem Deckelelement 12 ist unterseitig beidseits jeweils ein vertikal zur Ebene des Deckelelements 12 ausgerichteter, sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckender Deckelträger 42 ausgebildet, von welchem ein Steuerzapfen 44 in Fahrzeugquerrichtung vorsteht, der in einer an dem Steuerschlitten 26 ausgebildeten Kulissenbahn 46 angeordnet ist. In Schließstellung des Deckelelements 12 schlägt der Steuerzapfen 44 an einem hinteren Endanschlag der Kulissenbahn 46 an. Die Kulissenbahn 46 hat ebenfalls einen im Wesentlichen S-förmigen Verlauf, der gleichsinnig zu demjenigen des Hubabschnitts 38 der Steuerbahn 34 für die Gleiter 30 und 32 des Steuerschlittens 26 ausgebildet ist.
An ihrem vorderen Ende hat die Kulissenbahn 46 eine oberseitige Austrittsöffnung 48 für den deckelelementfesten Steuerzapfen 44, so dass dieser gegenüber dem Steuerschlitten 26 einen vertikalen Versatz erfahren kann.
An dem Deckelträger 42 ist des Weiteren ein Führungszapfen 50 ausgebildet, der in Fahrzeugquerrichtung vorsteht und in einer Führungsbahn 52 der Führungsschiene 28 geführt ist, welche einen in Richtung Fahrzeugbug abfallenden vorderen Endbereich hat, der als Hubbereich 54 ausgebildet ist.
Des Weiteren ist an einem vorderen, nach oben gebogenen Endabschnitt 56 des Steuerschlittens 26 ein als Gleiter ausgebildetes Mitnehmerelement 58 ausgebildet, das zum Zusammenwirken mit einer als so genannte Übergabekulisse dienenden Mitnehmerkulisse 60 ausgelegt ist, die an dem Deckelträger 42 ausgebildet ist. Die Mitnehmerkulisse 60 ist fahrzeugbugseitig geschlossen und an ihrem heckseitigen Ende mit einem Anschlag 62 für das Mitnehmerelement 58 versehen. Die Mitnehmerkulisse 60 hat einen sich im Wesentlichen parallel zur Ebene des Deckelelements erstreckenden Einfahrabschnitt 64 und einen schräg nach hinten unten abfallenden Hubabschnitt 66.
Der in den 3 bis 10 detailliert dargestellte vordere Hubmechanismus arbeitet in nachfolgend beschriebener Weise.
Ausgehend von der in 8 dargestellten Schließstellung wird der vordere Steuerschlitten 26 mittels eines elektromotorisch angetriebenen Antriebskabels in Richtung Fahrzeugheck verfahren, wobei die Gleiter 30 und 32 in der Steuerbahn 34 der Führungsschiene 28 geführt sind. Gleichzeitig wird der Steuerzapfen 44, der an dem Deckelträger 42 ausgebildet ist, in der Kulissenbahn 46 in Richtung von deren vorderen Endbereich verfahren. Durch die Ausbildung der Steuerbahn 34 mit dem S-förmigen Hubabschnitt 38, der von dem hinteren Gleiter 32 durchfahren wird, wird der Antriebsschlitten 26 um die Achse des hinteren Gleiters 30 quer zur Ebene des festen Dachabschnitts 16 nach oben verschwenkt. Dadurch wird der vordere Rand 24 bzw. ein virtueller Drehpunkt D im Bereich des vorderen Randes 24 des Deckelelements 12 durch Mitnahme des in Fahrzeughochrichtung (Z-Richtung) im Wesentlichen spielfrei in der Kulissenbahn 46 gelagerten Steuerzapfens 44 in vertikaler Richtung nach oben versetzt. Diese Bewegung des Deckelelements 12 wird durch eine Bewegung des Deckelelements 12 überlagert, die durch das Verfahren des Steuerzapfens 44 in der Kulissenbahn 46 des Steuerschlittens 26 induziert wird.
Der Steuerschlitten 26 wird soweit nach oben in Richtung des Deckelelements 12 verschwenkt, bis das als Gleiter ausgebildete Mitnehmerelement 58 in Höhe des Einfahrabschnitts 64 der Mitnehmerkulisse 60 angeordnet ist. Hierbei wird der Führungszapfen 50 in dem vorderen, in Richtung Fahrzeugbug abfallenden Hubbereich 54 der Führungsbahn 52 verfahren. Gleitzeitig wird durch den nicht näher beschriebenen hinteren Hubmechanismus 22 der hintere Rand 46 gegenüber dem festen Dachabschnitt 16 nach oben ausgestellt, bis die in den 5 und 9 dargestellte Lufterstellung erreicht ist, in welcher das Mitnehmerelement 58 in den Einfahrabschnitt 64 der Mitnehmerkulisse 60 eingefahren ist. Die Verriegelung dieser Stellung erfolgt also durch Eingriff des Mitnehmerelements 58 in die Mitnehmerkulisse 60, durch Eingriff des Führungszapfens 50 in die Führungsbahn 52 und durch Eingriff des Steuerzapfens 44 in die Kulissenbahn 46.
Bei einem weiteren Verfahren des Steuerschlittens 26 in Richtung Fahrzeugheck wird das Mitnehmerelement 58 in den Hubabschnitt 66 der Mitnehmerkulisse 60 gezogen, so dass der vordere Rand 24 des Deckelelements 12 gegenüber dem Steuerschlitten 26, der in Fahrzeughochrichtung gesichert in der Steuerbahn 34 der Führungsschiene 28 geführt ist, durch Verlagerung des Führungszapfens 50 in dem Hubbereich 54 der Führungsbahn 52 einen vertikalen Versatz erfährt. Gleichzeitig tritt der Steuerzapfen 44 durch die Austrittsöffnung 48 aus der Kulissenbahn 46 aus und liegt damit frei. Die Übergabe der Kopplung des Deckelelements 12 von der Kulissenbahn 46 des Steuerschlittens 26 an das Mitnehmerelement 58 des Steuerschlittens 26, das dann in der Mitnehmerkulisse 60 des Deckelträgers 42 angeordnet ist, ist in den 6a und 6b dargestellt. In 6a greift das Mitnehmerelement 58 in die Mitnehmerkulisse 60 und der Steuerzapfen 44 in die Kulissenbahn 46 ein, und zwar jeweils in Fahrzeughochrichtung gesichert. In 6b hat der Steuerzapfen 44 die oberseitige Austrittsöffnung erreicht und tritt aus dieser aus, wobei diese Hubbewegung durch das Zusammenwirken der Mitnehmerkulisse 60 und des an dem vorderen Ende des Steuerschlittens 26 ausgebildeten Mitnehmerelements 58 und den in dem Hubbereich 54 der Führungsbahn 52 geführten Führungszapfen 50 ausgelöst wird. Bei Erreichen des Anschlags 62 der Mitnehmerkulisse 60 ist die Ausstellbewegung des vordern Randes 24 des Deckelelements 12 beendet. Die Relativlage des Deckelelements 12 gegenüber dem Antriebsschlitten 26 bzw. der Führungsschiene 28 wird durch den Eingriff des Führungszapfens 50 in die Führungsbahn 52 in dessen parallel zur Erstreckung der Führungsschiene 28 erstreckenden Bereich gesichert. Zur Freigabe der Dachöffnung 14 wird dann der Antriebsschlitten 26 weiter in Richtung Fahrzeugheck verfahren, wobei durch den Eingriff des Mitnehmerelements 58 in die Mitnehmerkulisse 60 des Deckelträgers 42 und die damit erfolgende Kopplung das Deckelelement 12 nach hinten verfahren wird.
Das Verfahren des Deckelelements 12 aus seiner Schließstellung in die Lufterstellung und aus der Lufterstellung in die Schließstellung erfolgt hinsichtlich der Steuermechanik in umgekehrter Reihenfolge.

10: Fahrzeugdach
12: Deckelelement
14: Dachöffnung
16: Dachabschnitt
18: hinterer Rand
20: vorderer Hubmechanismus
22: hinterer Hubmechanismus
24: vorderer Rand
26: vorderer Steuerschlitten
28: Führungsschiene
30: hinterer Gleiter
32: vorderer Gleiter
34: Steuerbahn
36: Abschnitt
38: Hubabschnitt
40: Wendepunkt
42: Deckelträger
44: Steuerzapfen
46: Kulissenbahn
48: Austrittsöfnung
50: Führungszapfen
52: Führungsbahn
54: Hubbereich
56: Endabschnitt
58: Mitnehmerelement
60: Mitnehmerkulisse
62: Anschlag
64: Einfahrabschnitt
66: Hubabschnitt
D: Drehpunkt
P: Punkt

Claims

Fahrzeugdach mit mindestens einem an seinem hinteren Rand (18) gegenüber einem festen Dachabschnitt (16) ausstellbaren und oberhalb des festen Dachabschnitts (16) in Heckrichtung verfahrbaren Deckelelement (12), mittels dessen eine Dachöffnung (14) wahlweise verschlossen oder zumindest teilweise freigegeben werden kann, und mit einer Steuermechanik für das Deckelelement (12), die bezogen auf eine Fahrzeuglängsmittelebene beidseits einen vorderen Hubmechanismus (20) zum Steuern des vorderen Randes (24) des Deckelelements (12) und einen hinteren Hubmechanismus (22) für den hinteren Rand (18) des Deckelelements (12) aufweist, wobei der vordere Hubmechanismus (20) einen vorderen Steuerschlitten (26) umfasst, der in einer sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Führungsschiene (28) geführt ist und an dem eine Kulissenbahn (46) ausgebildet ist, die mit einem an dem Deckelelement (12) ausgebildeten Steuerelement (44) zusammenwirkt, so dass der vordere Rand (24) des Deckelelements (12) bei einer Relativbewegung des Steuerschlittens (26) gegenüber dem Deckelelement (12) in Fahrzeuglängsrichtung einen Versatz im Wesentlichen quer zur Ebene des festen Dachabschnitts (16) erfährt, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Steuerschlitten (26) während des Verfahrens des an dem Deckelelement (12) ausgebildeten Steuerelements (44) in der Kulissenbahn (46) eine quer zur Ebene des festen Dachabschnitts (16) gerichtete Hub- und/oder Schwenkbewegung durchführt, die die Position des vorderen Randes (24) des Deckelelements (12) steuert.
Fahrzeugdach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an der Führungsschiene (28) mindestens eine Steuerbahn (34) für einen Gleiter (30, 32) des vorderen Steuerschlittens (26) ausgebildet ist, die die Hub- und/oder Schwenkbewegung des Steuerschlittens (26) quer zur Ebene des festen Dachabschnitts (16) auslöst.
Fahrzeugdach nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerbahn (34) einen heckseitigen, im Wesentlichen parallel zur Achse der Führungsschiene (28) verlaufenden Abschnitt (36) und einen sich fahrzeugbugseitig an den heckseitigen Abschnitt (36) anschließenden, in Richtung Fahrzeugbug abfallenden Hubabschnitt (38) aufweist.
Fahrzeugdach nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubabschnitt (38) im Wesentlichen S-förmig ausgebildet ist.
Fahrzeugdach nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulissenbahn (46) gleichsinnig zu dem Hubabschnitt (38) der Steuerbahn (34) einen im Wesentlichen S-förmigen Verlauf hat.
Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass an der Führungsschiene (28) eine Führungsbahn (52) für ein Führungselement (50) des Deckelelements (12) ausgebildet ist, die einen in Richtung Fahrzeugbug abfallenden vorderen Hubbereich (54) aufweist.
Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Deckelelement (12) eine Mit nehmerkulisse (60) ausgebildet ist, in die ein Mitnehmerelement (58) des Steuerschlittens (26) eingreift und die bei einem Austreten des Steuerelements (44) des Deckelelements (12) aus der Kulissenbahn (46) des Steuerschlittens (26) einen Versatz des vorderen Randes (24) des Deckelelements (12) gegenüber dem Steuerschlitten (26) quer zur Ebene des festen Dachabschnitts (16) auslöst.
Fahrzeugdach nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnehmerkulisse (60) an ihrem vorderen Ende offen ist und an ihrem hinteren Ende einen Anschlag (62) für das Mitnehmerelement (60) des Steuerschlittens (26) aufweist.
Fahrzeugdach nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Mitnehmerelement (58) in Schließstellung des Deckelelements (12) freiliegt und beim Verfahren des Steuerschlittens (26) in Richtung Fahrzeugheck in die Mitnehmerkulisse (60) einläuft.
Fahrzeugdach mit mindestens einem an seinem hinteren Rand (18) gegenüber einem festen Dachabschnitt (16) ausstellbaren und oberhalb des festen Dachabschnitts (16) in Heckrichtung verfahrbaren Deckelelement (12), mittels dessen eine Dachöffnung (14) wahlweise verschlossen oder zumindest teilweise freigegeben werden kann, und mit einer Steuermechanik für das Deckelelement (12), die bezogen auf eine Fahrzeuglängsmittelebene beidseits einen vorderen Hubmechanismus (20) zum Steuern des vorderen Randes (24) des Deckelelements (12) und einen hinteren Hubmechanismus (22) für den hinteren Rand (18) des Deckelelements (12) aufweist, wobei der vordere Hubmechanismus (20) einen vorderen Steuerschlitten (26) umfasst, der in einer sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Führungsschiene (28) geführt ist und an dem eine Kulissenbahn (46) ausgebildet ist, die mit einem an dem Deckelelement (12) ausgebildeten Steuerelement (44) zusammenwirkt, so dass der vordere Rand (24) des Deckelelements (12) bei einer Relativbewegung des Steuerschlittens (26) gegenüber dem Deckelelement (12) in Fahrzeuglängsrichtung einen Versatz im Wesentlichen quer zur Ebene des festen Dachabschnitts (16) erfährt, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerschlitten (26) ein Mitnehmerelement (58) aufweist, das mit einer an dem Deckelelement (12) ausgebildeten Mitnehmerkulisse (60) zusammenwirkt, so dass das Deckelelement (12) bei einem Austreten des an diesem ausgebildeten Steuerelements (44) aus der Kulissenbahn (46) des Steuerschlittens (26) mit dem Steuerschlitten (26) gekoppelt ist und der vordere Rand (24) des Deckelelements (12) gegenüber dem Steuerschlitten (26) einen Versatz quer zur Ebene des festen Dachabschnitts erfährt.
Fahrzeugdach nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnehmerkulisse (60) an ihrem vorderen Ende offen und an ihrem hinteren Ende mit einem Anschlag (62) für das Mitnehmerelement (58) ausgebildet ist.
Fahrzeugdach nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Mitnehmerelement (58) in Schließstellung des Deckelelements (12) frei liegt und beim Verfahren des Steuerschlittens (26) in Richtung Fahrzeugheck in die Mitnehmerkulisse (60) einläuft.
Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Mitnehmerelement (58) des Steuerschlittens (26) bezogen auf die Achse der Kulissenbahn (46) in Richtung des Deckelelements (12) versetzt ist.