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Die
Erfindung betrifft einen Transportwagen für Paletten mit einer Tragschiene,
wenigstens zwei Tragrollen, einem Hubantrieb für die Tragschiene sowie einem
Fahrantrieb. Die Erfindung betrifft auch ein Transportsystem für Paletten
mit wenigstens zwei erfindungsgemäßen Transportwagen.
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Bekannte
Transportwagen für
Paletten weisen zwei parallel zueinander angeordnete Tragschienen
auf, die im Bereich eines Antriebs- und Hubblocks miteinander verbunden
sind. Mittels der Tragschienen kann eine Palette unterfahren werden und
nach Anheben der Tragschienen kann die Palette dann abgefahren werden.
Zum Verladen von Paletten mittels solcher Transportwagen, die als
handbetriebene oder elektrisch betriebene Hubwagen verfügbar sind,
muss zunächst
eine Palette auf die Tragschienen aufgesetzt, angehoben werden und
dann an ihren Bestimmungsort verbracht werden, beispielsweise in
den Laderaum eines Lastkraftwagens. Bei modernen Logistiksystemen
werden mit Gütern beladene
Paletten automatisch an einem Übergabeplatz
bereitgestellt. Solche Übergabeplätze befinden sich
in Verlängerung
einer Laderampe, an der dann ein Lastkraftwagen mit der Rückseite
platziert wird. Ausgehend vom Übergabeplatz
können
die Paletten dann mittels bekannter Transportwagen in den Laderaum
gefahren werden. Bei konventionellen Transportwagen erfordert dies
grundsätzlich
ein Wendemanöver,
da die Übergabestation
ja gegenüber
der Laderampe angeordnet ist. Das Verladen von Paletten mittels
bekannter Transportwagen ist daher nicht ohne Weiteres automatisierbar.
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Mit
der Erfindung soll ein Transportwagen für Paletten und ein Transportsystem
für Paletten
bereitgestellt werden, das auf einfache Weise die automatische Verladung
von Paletten ermöglicht.
Insbesondere soll die automatische Beladung und Entladung von Lastkraftwagen
ermöglicht
werden, deren Laderaum keine speziellen, auf das erfindungsgemäße Transportsystem
abgestimmten Vorrichtungen aufweist.
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Erfindungsgemäß ist hierzu
ein Transportwagen für
Paletten mit einer Tragschiene, wenigstens zwei Tragrollen, einem
Hubantrieb für
die Tragschiene sowie einen Fahrantrieb vorgesehen, bei dem der Transportwagen
auf seiner gesamten Länge
zum Unterfahren von Paletten geeignet ist und bei dem die wenigstens
zwei Tragrollen, der Hubantrieb und der Fahrantrieb zwischen einer
durch die Aufstandspunkte der Tragrollen definierten Fahrbahnebene und
einer Oberseite der Tragschiene angeordnet sind.
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Da
eine obere Begrenzung des Transportwagens somit durch eine Oberseite
der Tragschiene definiert ist, kann der Transportwagen wenigstens
im abgesenkten Zustand vollständig
unterhalb einer Palette durchfahren. Dadurch kann der Transportwagen für das Verladen
von Paletten mit einem ersten Ende voran eine Palette unterfahren,
die Palette dann anheben und an ihren Bestimmungsort transportieren und
erneut mit dem ersten Ende voran unter der Palette herausfahren.
Es wird dadurch möglich,
Paletten von einer Übergabestation
linear und ohne Wendemanöver
des Transportwagens auf die Ladefläche eines Lastkraftwagens zu
transportieren. Da der Transportwagen in seiner abgesenkten Stellung
so flach ist, dass er auf seiner vollständigen Länge eine Palette unterfahren
kann, können
die Paletten auf der Ladefläche
des Lastkraftwagens abgestellt werden und der Transportwagen kann
entgegengesetzt zur Einfahrrichtung wieder ausfahren. Der erfindungsgemäße Transportwagen
schafft dadurch die Voraussetzungen für eine automatische Verladung
von Paletten, bei der zwischen dem Anheben der Paletten an einer Übergabestation
und dem Absetzen der Paletten auf der Ladefläche eines Lastkraftwagens, bzw.
umgekehrt, keine Wendemanöver
des Transportwagens erforderlich sind. Speziell erlaubt es der erfindungsgemäße Transportwagen,
eine automatische Verladung in Lastkraftwagen zu bewerkstelligen,
die nicht in spezieller Weise auf den erfindungsgemäßen Transportwagen
abgestimmt sind. Der erfindungsgemäße Transportwagen kann auf
einer normalen Fahrbahn fahren, so dass er auch auf die Ladefläche eines
Lastkraftwagens fahren und dort Paletten absetzen oder aufnehmen
kann.
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In
Weiterbildung der Erfindung weist die Tragschiene in der Draufsicht
eine langgestreckte, rechteckartige Form auf, die sich an beiden
Enden verjüngt.
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Auf
diese Weise hat die Tragschiene an beiden Enden eine selbstzentrierende
Form und kann auch bei leichten Seitenversatz problemlos unter eine
Palette eingefahren werden.
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In
Weiterbildung der Erfindung weist die Tragschiene einen U-förmigen Querschnitt
auf, wobei eine Basis der U-Form eine Oberseite und die Schenkel
nach unten abragende Seitenschürzen
der Tragschiene bilden.
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Die
Verwendung eines U-förmigen
Querschnitts für
die Tragschiene erlaubt es, den unterhalb der Tragschiene angeordneten
Hubantrieb und Fahrantrieb geschützt
unterzubringen. U-Profile haben alleine aufgrund ihrer Form eine
sehr hohe Steifigkeit und sind darüber hinaus als Standardteile
in ausreichender Festigkeit verfügbar,
so dass die erfindungsgemäßen Transportwagen
kostengünstig
aufgebaut werden können.
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In
Weiterbildung der Erfindung weist eine erste der Tragrollen einen
Abstand von einem ersten Ende der Tragschiene auf, der in einem
Bereich liegt, der sich vom ersten Ende aus bis zu einem Drittel, insbesondere
einem Sechstel, der Gesamtlänge
der Tragschiene erstreckt und eine zweite der Tragrollen weist einen
Abstand von einem zweiten Ende der Tragschiene auf, der in einem
Bereich liegt, der sich vom ersten Ende bis zu einem Drittel, insbesondere einem
Sechstel der Gesamtlänge
der Schiene erstreckt.
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Mittels
einer solchen Anordnung der Tragrollen können zum einen die im beladenen
Zustand erheblichen Gewichtskräfte
auf die Tragschiene aufgenommen werden, ohne dass die Tragschiene übermäßiger Verformung
ausgesetzt ist. Vor allem kann durch eine solche Anordnung der Tragrollen
auch gewährleistet
werden, dass im Fahrbetrieb des Transportwagens auch bei hochbeladenen
Paletten kein Kippen der Last von der Palette zu befürchten ist, wenn
der Transportwagen durch ein Hindernis abrupt gestoppt wird. Auch
bei einer Länge
des Transportwagens, die drei Paletten entspricht, kann bei einer solchen
Anordnung der Tragrollen auch nur eine Palette am vorderen oder
hinteren Ende aufgeladen werden.
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In
Weiterbildung der Erfindung entspricht eine Länge der Tragschiene im Wesentlichen
der Länge
von drei hintereinander angeordneten Paletten.
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Auf
diese Weise können
drei hintereinander angeordnete Paletten gleichzeitig automatisch
verladen werden. Dies erlaubt eine effiziente und zeitsparende automatische
Verladung von Paletten in Lastkraftwagen. Die Gewichtskraft von
drei hintereinander angeordneten und voll beladenen Paletten ist
dabei gerade noch so groß,
dass sie von den erfindungsgemäßen Transportwagen
aufgenommen werden können
und das die Transportwagen auch im beladenen Zustand noch selbstständig den
vorgesehenen Transportweg überwinden
können.
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In
Weiterbildung der Erfindung sind am ersten und/oder am zweiten Ende
der Tragschiene Sensoren eines Abstandes in Längsrichtung vorgesehen.
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Auf
diese Weise kann mittels der Transportwagen erfasst werden, wenn
eine Aufnahmestelle oder Abgabestelle für Paletten erreicht ist. Die
Transportwagen werden beispielsweise im abgesenkten Zustand in Richtung
einer Aufnahmestelle und unter die aufzunehmenden Paletten gefahren.
Sobald ein Sensor erkennt, dass eine Endposition erreicht ist, wird
der Fahrantrieb der Transportwagen gestoppt und der Hubantrieb ausgelöst. Nach
dem Anheben der Paletten an der Übergabestelle
werden diese dann entlang dem Transportweg auf die Ladefläche des
Lastkraftwagens gefahren. Ist eine Endposition auf der Ladefläche erreicht,
beispielsweise am vorderen Ende der Ladefläche oder anstoßend an
bereits eingeladene Paletten, wird dies ebenfalls von einem Sensor
erfasst, der Fahrantrieb des Transportwagens stoppt und die Paletten
werden auf der Ladefläche
abgesetzt. Im abgesenkten Zustand kann der Transportwagen dann wieder
unter der Paletten herausfahren und zur Übergabestation zurückkehren, um
gegebenenfalls weitere Paletten aufzunehmen.
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In
Weiterbildung der Erfindung sind Sensoren zum Erfassen eines seitlichen
Abstandes der Tragschiene zu einer Seitenbegrenzung und/oder zu einem
weiteren Transportwagen vorgesehen.
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Beispielsweise
weisen Euro-Paletten zwei Gassen auf, in die die erfindungsgemäßen Transportwagen
einfahren können.
Zum Anheben einer Europalette werden daher stets zwei erfindungsgemäße Transportwagen
benötigt.
Im beladenen Zustand wird ein Abstand der Transportwagen zueinander
mittels der Palette fixiert. Im unbeladenen Zustand und insbesondere
vor dem Einfahren unter eine Palette ist eine vergleichsweise exakte
Einhaltung des Seitenabstandes zwischen zwei Transportwagen aber
wichtig. Hier können
die Sensoren den seitlichen Abstand erfassen und beim Abweichen von
einem Sollzustand Schaltsignale auslösen, die dann zum Einleiten
von Korrekturmaßnahmen
verwendet werden können.
Darüber
hinaus kann es sinnvoll sein, mittels geeigneter Sensoren den seitlichen
Abstand der Tragschiene zu einer Seitenbegrenzung zu erfassen. Beispielsweise
kann bei mehreren, nebeneinander fahrenden Transportwagen der jeweils äußere Transportwagen
den seitlichen Abstand zu einer Seitenbegrenzung erfassen, insbesondere
dann, wenn die Ladefläche
eines Lastkraftwagens befahren wird. Die jeweils innen liegenden Transportwagen
können
ihre Position dann mittels der Erfassung des Seitenabstandes zum
benachbarten Transportwagen bestimmen. Es ist beispielsweise aber
auch möglich,
dass jeder Transportwagen mit Sensoren versehen ist, um sowohl den
Abstand zu einem oder beiden benachbarten Transportwagen als auch
zu einer oder zwei Seitenbegrenzungen zu erfassen.
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In
Weiterbildung der Erfindung ist eine in Fahrtrichtung des Transportwagens
ausfahrbare Teleskopschiene vorgesehen, um den Transportwagen wenigstens
in einem Teilbereich seines Transportweges zu führen.
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Beispielsweise
können
solche Teleskopschienen anstelle von Sensoren vorgesehen werden, um
eine Seitenführung
der Transportwagen auf einer Ladefläche eines zu beladenden oder
zu entladenden Nutzfahrzeugs zu führen. Die Teleskopschienen können beispielsweise
am Transportwagen selbst angebracht sein und beispielsweise beim Überqueren
der Kante zwischen Laderampe und Ladefläche des Lastkraftwagens automatisch
einhaken, um dann während
der Bewegung der Transportwagen in den Lastkraftwagen hinein auszufahren
und die Transportwagen dadurch in der Spur zu halten. Nach Rückkehr der
Transportwagen zur Kante der Laderampe sind die Teleskopschienen
dann beispielsweise wieder vollständig eingefahren und verbleiben
im eingefahrenen Zustand im Transportwagen während dessen Bewegung auf der
Laderampe zum Übergabeplatz.
Alternativ ist es auch möglich,
die Teleskopschienen ortsfest an der Kante der Laderampe anzuordnen,
so dass ein Transportwagen bei seiner Bewegung auf die Ladefläche des
Nutzfahrzeugs automatisch an die Teleskopschiene angekoppelt wird und
nach seiner Rückkehr
an die Kante der Laderampe wieder automatisch von der Teleskopschiene
entkoppelt wird. Schließlich
ist es auch möglich,
den Transportwagen sowohl auf der Ladefläche des Nutzfahrzeugs als auch
auf der Laderampe bis zum Übergabeplatz
mittels einer Teleskopschiene zu führen, die beispielsweise ortsfest
an der Kante der Laderampe im Gebäude angeordnet ist und in zwei
entgegengesetzte Richtungen ausziehbar ist. Die Teleskopschienen
werden vorteilhafterweise innerhalb des Transportwagens angebracht
und die einzelnen Elemente sind beispielsweise annähernd so
lang wie der Transportwagen, um mit wenigen Elementen eine große Auszugslänge zu erreichen
und die Teleskopschiene auch im zusammengeschobenen Zustand noch
innerhalb des Transportwagens anbringen zu können.
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In
Weiterbildung der Erfindung ist wenigstens eine mit dem Fahrantrieb
gekoppelte Antriebsrolle, die insbesondere eine der Tragrollen ist,
vorgesehen, die mit der Fahrbahnebene in Kontakt steht. Vorteilhafterweise sind
wenigstens zwei Antriebsrollen vorgesehen, wobei eine erste der
Antriebsrollen auf einer ersten Seite der Mittellängsachse
der Tragschiene und eine zweite der Antriebsrollen auf einer zweiten,
der ersten Seite in Bezug auf die Mittellängsachse gegenüberliegenden
Seite angeordnet ist, und wobei die erste und die zweite Antriebsrolle mit
unterschiedlicher Geschwindigkeit antreibbar sind.
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Mittels
einer solchen Anordnung der Antriebsrollen und der Möglichkeit,
die erste und die zweite Antriebsrolle mit unterschiedlicher Geschwindigkeit
anzutreiben, sind Richtungskorrekturen des Transportwagens möglich. Es
ist dabei zu berücksichtigen,
dass die erfindungsgemäßen Transportwagen
zum Verladen von Paletten keine Wendemanöver durchführen müssen und idealerweise ohnehin immer
exakt geradlinig in einander entgegengesetzten Richtungen verkehren.
Um die Transportwagen auf einer solchen geradlinigen Transportstrecke
zu halten, sind daher allenfalls kleine Richtungskorrekturen erforderlich,
die bereits durch Antreiben einer linken bzw. rechten Antriebsrolle
mit unterschiedlicher Geschwindigkeit erzielt werden können. Die
unterschiedlichen Geschwindigkeiten der beiden Antriebsrollen können auch
durch Bremsvorgänge
an den Antriebsrollen erzielt werden. Alternativ können Tragrollen
oder Antriebsrollen lenkbar sein oder der Transportwagen kann als
sogenannter Knicklenker ausgebildet sein, bei dem also ein Gelenk
im Rahmen selbst vorgesehen ist.
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In
Weiterbildung der Erfindung ist der Hubantrieb als elektromechanischer
Antrieb ausgebildet.
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Elektromechanische
Antriebe sind gut geeignet, da sie zum einen kompakt sind und zum
anderen große
Hubkräfte
aufbringen können.
Darüber
hinaus ist lediglich elektrische Energie erforderlich, die problemlos
mittels Versorgungskabeln oder sogar mittels Akkumulatoren bereitgestellt
werden kann. Im Vergleich zu pneumatischen Systemen ist in der Regel
die Geräuschentwicklung
von elektromechanischen Antrieben wesentlich geringer.
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In
Weiterbildung der Erfindung ist eine elektrische Kabelzuleitung
vorgesehen, die zur Aufnahme von zum Bewegen und/oder zum Korrigieren
der Bewegungsrichtung des Transportwagens ausreichenden Kräften ausgebildet
ist.
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Eine
elektrische Kabelzuleitung kann die Versorgung mit elektrischer
Energie sicherstellen, sie kann aber auch als Zugseil verwendet
werden, beispielsweise um den Transportwagen von der Ladefläche eines
Lastkraftwagens herunter wieder zur Übergabestelle zu ziehen. Die
elektrische Kabelzuleitung kann dabei als alleinige Antriebsquelle
während
dieser Rückholbewegung
genutzt werden, vorteilhafterweise wird die elektrische Kabelzuleitung aber
lediglich zusätzlich
zum Aufbringen zusätzlicher Zugkräfte genutzt.
Alternativ oder zusätzlich
kann die elektrische Kabelzuleitung lediglich zum Korrigieren der
Bewegungsrichtung des Transportwagens genutzt werden, indem also
der Transportwagen mittels der Kabelzuleitung wieder in seine vorgesehene Spur
gezogen wird.
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Das
der Erfindung zugrundeliegende System, wird auch durch ein Transportsystem
für Paletten
mit wenigstens zwei erfindungsgemäßen Transportwagen gelöst.
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Mittels
zweier Transportwagen kann eine Palette, beispielsweise eine Euro-Palette,
unterfahren und angehoben und an einen vorbestimmten Bestimmungsort
verbracht werden. Als besonders vorteilhaft in Bezug auf Verladegeschwindigkeit
und Flächenbedarf
hat sich der Einsatz von insgesamt sechs Transportwagen erwiesen,
die jeweils drei Paletten lang sind, so dass also maximal neun Paletten
gleichzeitig verladen werden können.
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In
Weiterbildung der Erfindung weist eine Fahrbahn für die Transportwagen
wenigstens abschnittsweise, insbesondere in einem Gebäudeabschnitt,
Führungsschienen
auf.
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Durch
Vorsehen von Führungsschienen
können
die Transportwagen geradlinig geführt werden. Führungsschienen
können
daher Sensoren und Mittel zum Vorsehen von Lenkkorrekturen vereinfachen oder
vollständig überflüssig machen.
Wenn Führungsschienen
in einer Fahrbahn vorgesehen sind, so sind diese entweder sehr niedrig
oder unter die Fahrbahnoberfläche
abgesenkt, so dass die Führungsschienen
in Querrichtung, beispielsweise mit einem Gabelstapler, problemlos überfahren
werden können.
Zweckmäßigerweise
enden die Führungsschienen
an einer Laderampe und auf der Ladefläche eines zu beladenden Lastkraftwagens
selbst sind dann keine Führungsschienen
mehr vorgesehen. Dies ermöglicht
es, LKWs zu beladen, deren Ladeflächen nicht in spezieller Weise
auf das erfindungsgemäße Transportsystem
abgestimmt sind.
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In
Weiterbildung der Erfindung ist insbesondere in einem Gebäudeabschnitt
eine Übergabestation
vorgesehen, wobei in der Übergabestation
Paletten mittels Fördertechnik
hintereinander aufgereiht anordenbar sind.
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Mittels
einer solchen Übergabestation
können
Paletten so angeordnet werden, dass sie mittels der erfindungsgemäßen Transportwagen
unterfahren, angehoben und in Richtung der Ladefläche eines
LKWs abtransportiert werden können.
Solche Übergabestationen
können
beispielsweise der Endpunkt einer automatischen Fördertechnik
sein, die eine automatische Bestückung
von Paletten, beispielsweise aus einem Hochregallager, vorsieht.
Wesentlich ist, dass das erfindungsgemäße Transportsystem auch Paletten
vom Boden an einer Übergabestelle aufnehmen
kann. Mit dem erfindungsgemäßen Transportsystem
kann dadurch die voll automatisierte Beladung von LKWs mit Paletten
realisiert werden, ohne dass die Ladefläche der Lastkraftwagen oder
der Boden der Übergabestelle
hierzu in spezieller Weise angepasst werden müssten.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und
der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung
im Zusammenhang mit den Zeichnungen. Einzelmerkmale der unterschiedlichen,
in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen lassen sich dabei
in beliebiger Weise miteinander kombinieren, ohne den Rahmen der
Erfindung zu überschreiten.
In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung von zwei erfindungsgemäßen Transportwagen und einer Palette,
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2 eine
Ansicht von schräg
oben auf ein erfindungsgemäßes Transportsystem,
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3 eine
Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Transportwagen,
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4 eine
Seitenansicht des Transportwagens der 3,
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5 eine
Ansicht auf die Schnittebene V-V der 3, wobei
sich der Transportwagen im abgesenkten Zustand befindet,
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6 eine
Ansicht auf die Schnittebene VI-VI der 4,
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7 eine
Schnittansicht auf die Ebene V-V der 3, wobei
sich der Transportwagen im Unterschied zur Ansicht der 5 im
abgesenkten Zustand befindet,
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8 eine
schematische Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Transportsystem gemäß einer weiteren
Ausführungsform
der Erfindung,
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9 eine
schematische Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Transportsystem gemäß einer weiteren
Ausführungsform
der Erfindung,
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10 eine
schematisch Ansicht von unten eines Transportwagens gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung,
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11 eine
abschnittsweise schematische Seitenansicht des Transportwagens der 11 und
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12 eine
schematische Seitenansicht auf ein erfindungsgemäßes Transportsystem gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung.
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In
der Darstellung der 1 sind zwei nebeneinander angeordnete
erfindungsgemäße Transportwagen 10 dargestellt,
die auf ihrer gesamten Länge
so flach ausgebildet sind, dass sie entlang der Pfeile 12 eine
Palette 14 unterfahren können. Die Palette 14 ist
als sogenannte Euro-Palette
ausgebildet und steht auf einem Boden mit insgesamt drei parallel
zueinander angeordneten leistenartigen Vorsprüngen 16 auf. Zwischen
diesen Vorsprüngen 16 sind zwei
Durchfahrtsöffnungen 18 gebildet,
die von den Transportwagen 10 in voller Länge durchquert
werden können.
Die Transportwagen 10 sind mit einem nicht dargestellten
Fahrantrieb sowie einem nicht dargestellten Hubantrieb versehen.
Mittels des Fahrantriebs fahren die Transportwagen 10 in
die Durchfahrtsöffnungen 18 ein,
bis das in 1 linke Ende der Transportwagen 10 mit
dem in 1 linken Ende der Palette 14 zur Deckung
kommt. Die Transportwagen befinden sich dann abschnittsweise unterhalb der
Palette 14 und können
dann mittels des Hubantriebs in Richtung der Pfeile 20 angehoben
werden, bis die Vorsprünge 16 der
Palette 14 vom Boden freikommen und diese dann somit ausschließlich auf den
Transportwagen 10 aufliegt. In diesem angehobenen Zustand
können
die Transportwagen 10 dann die Palette 14 entgegengesetzt
zur Einfahrrichtung abtransportieren.
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Nach
erneutem Absetzen der Palette 14 können die Transportwagen 10 dann
in der ursprünglichen
Einfahrrichtung unter der Palette 14 hindurchfahren, da
die Transportwagen 10 ja im abgesenkten Zustand auf ihrer
gesamten Länge
niedriger und schmäler
sind als die Durchfahrtsöffnungen 18.
Mittels der Transportwagen 10 kann die Palette 14 somit entlang
einem linearen Transportweg verfahren werden, ohne dass die Transportwagen 10 zwischen Aufnehmen
und Absetzen der Palette 14 ein Wendemanöver im Sinne
einer Drehung um eine Hochachse 22 durchführen müssten, stattdessen
genügt
ein einfacher Richtungswechsel gemäß den Doppelpfeilen 12.
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Die
Darstellung der 2 zeigt ein erfindungsgemäßes Transportsystem 30,
das zum automatischen Verladen von Paletten 14 vorgesehen
ist. Das erfindungsgemäße Transportsystem 30 weist zwei
Ladetore auf, die in der Darstellung der 2 mit der
Ziffer 3 bzw. 4 bezeichnet sind. Die ebenfalls in 2 dargestellten
Ladetore mit der Bezugsziffer 1 bzw. 2 sind konventionell
ausgebildet und erfordern einen Hubwagen oder einen Gabelstapler,
um Paletten zur Laderampe an dem jeweiligen Ladetor zu bringen.
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Das
erfindungsgemäße Transportsystem 30 weist
an jedem Ladetor 3 bzw. 4 eine Übergabestation 32a, 32b auf,
an der die Paletten 14 hintereinander aufgereiht mittels
Fördertechnik
bereitgestellt werden. Die in 2 dargestellten
Paletten 14 sind sämtlich
beladen, der Einfachheit halber wird dennoch nur von Paletten gesprochen.
Die Fördertechnik
weist ein Transportband 34 auf, auf dem die Paletten 14 zugefördert werden.
Unmittelbar vor jeder Übergabestation 32a, 32b sind
insgesamt drei Wendetische 36 angeordnet, mit denen die
Paletten 14 um jeweils 90° gedreht und in die Übergabestationen 32a, 32b eingeschoben
werden können.
Die Übergabestation 32b vor
dem Ladetor 4 ist bereits vollständig mit insgesamt 24 Paletten
gefüllt,
wohingegen die Übergabestation 32a vor
dem Ladetor 3 noch nicht mit der maximal möglichen
Anzahl an Paletten befüllt ist.
Die Übergabestationen 32a, 32b weisen
jeweils eine Rollenfördereinheit 38 auf,
auf der die Paletten 14 abgestellt werden und die dann
eine leichte Neigung oder angetriebene Rollen aufweist, um die Paletten 14 bis
an das dem jeweiligen Ladetor 3 bzw. 4 zugewandten
Ende der Rollenbahn 38 zu transportieren. Die Rollenbahn 38 ist
dabei so ausgebildet, dass die Durchfahrtsöffnungen 18 jeder
Palette nach unten hin frei sind, dass also unterhalb der Durchfahrtsöffnungen 18 lediglich
eine Fahrbahnebene aber keine Rollenbahn mehr angeordnet ist.
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Zum
Aufnehmen der Paletten 14 sind auf jeder Transportbahn
insgesamt sechs erfindungsgemäße Transportwagen 40 vorgesehen.
Jeder der Transportwagen 40 weist die Länge von drei hintereinander
aufgereihten Paletten 14 auf. Bei der dargestellten Ausführungsform
können
daher mit jeweils zwei Transportwagen 40 drei hintereinander
angeordnete Paletten 14 auf einmal angehoben und verladen
werden. Die Transportwagen 40 sind am Ladetor 3 in
einer Position dargestellt, in der sie teilweise noch auf einer
Fahrbahn 42 in einem Gebäudeabschnitt und teilweise
bereits auf einer Ladefläche 44 in
einem nicht weiter dargestellten Lastkraftwagen angeordnet sind.
Auf der Ladefläche 44 sind
bereits zwei Paletten 14 zu erkennen, die mittels der Transportwagen 40 auf
die Ladefläche 44 transportiert
und dort abgestellt wurden.
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Die
Transportwagen 40 am Ladetor 3 werden sich infolgedessen
ausgehend von der in 2 dargestellten Position in
Richtung der Übergabestation 32a bewegen,
dort erneut Paletten 14 aufnehmen und diese dann auf die
Ladefläche 44 transportieren und
dort absetzen.
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Umgekehrt
könnten
die Transportwagen 40 die auf der Ladefläche 44 stehenden
Paletten 14 aufnehmen und diese an der Übergabestation 32a absetzen.
Die Übergabestation 32a kann
dann in einem Entlademodus Paletten 14 auf die Wendetische 36 übergeben
und das Förderband 34 bewegt
die Paletten 14 dann, in der 2 nach links,
in ein geeignetes Lager.
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Im
Bereich des Ladetores 4 sind ebenfalls sechs erfindungsgemäße Transportwagen 40 dargestellt,
die sich aber unmittelbar vor dem noch geschlossenen Ladetor 4 befinden.
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Jeder
der Transportwagen 40 ist mit einem elektrischen Zuleitungskabel 46 versehen,
das an einem, den Übergabestationen 32a, 32b zugewandten Ende
der Transportwagen 40 befestigt ist und in nicht dargestellter
Weise unterhalb der Übergabestationen 32a, 32b umgelenkt
ist. Mittels des elektrischen Zuleitungskabels 46 können zum
einen die Fahrantriebe und Hubantriebe der Transportwagen 40 mit
Energie versorgt und angesteuert sowie Sensorsignale übertragen
werden, die elektrischen Zuleitungskabel 46 können darüber hinaus
aber auch als Zugseile dienen, um die Transportwagen 40 von
der Ladefläche 44 herunter
und wieder in den Bereich der Übergabestationen 32a, 32b zu
ziehen. Diese Wirkung der elektrischen Zuleitungen 46 als
Zugseile kann beispielsweise nur dann eingesetzt werden, wenn die Transportwagen 40 in
ihrer Bewegungsrichtung korrigiert werden sollen.
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Jeder
Transportweg von einer jeweiligen Übergabestation 32a, 32b zum
jeweiligen Ladetor 3 bzw. 4 ist seitlich mit Absperrgittern 48 versehen, die ausgezogen
oder eingeschoben werden können.
Der Transportweg zum Ladetor 4 zeigt die Sicherungsgitter 48 im
eingeschobenen Zustand. Zwischen der Übergabestation 32b und
den Sicherungsgittern 48 kann dadurch noch ein Fahrzeug
oder ein Fußgänger die
Transportwege queren.
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An
dem Transportweg von der Übergabestation 32a zum
Ladetor 3 sind die Sicherungsgitter 48 im ausgezogenen
Zustand dargestellt und sperren damit den Transportweg seitlich
ab. Aus Sicherheitsgründen
können
die Transportgitter 48 bei automatischer Verladung erforderlich
sein und es können
beispielsweise Sicherungsvorrichtungen vorgesehen sein, die einen
Betrieb der Transportwagen 40 bei nicht ausgezogenen Sicherungsgittern 48 verhindern.
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Die
Draufsicht der 3 zeigt abschnittsweise einen
der Transportwagen 40. Der Transportwagen 40 ist
mit einer Tragschiene 50 versehen, die eine durchgehende
Oberseite des Transportwagens 40 bildet und auf der die
Paletten ruhen können.
Die Tragschiene 50 ist an ihren beiden Enden sich verjüngend ausgebildet,
um ein Einfädeln
des Transportwagens 40 in die Durchfahrtsöffnungen 18 einer Palette
auch bei geringfügigen
Positionsabweichungen zu ermöglichen.
Von dem in 3 linken Ende des Transportwagens 40 geht
das elektrische Zuleitungskabel 46 aus.
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In
der Seitenansicht des Transportwagens 40 in 4 ist
zu erkennen, dass die Tragschiene 50 die Form eines umgekehrten
U-Profils aufweist, das sich in Richtung einer Fahrbahnoberfläche 52 öffnet. Eine
Basis des U-Profils bildet somit die Oberseite der Tragschiene 50,
die beiderseitigen Schenkel bilden seitlich von der Oberseite nach
unten abragende Schürzen.
Im Bereich der beiden Enden der Tragschiene 50, die verjüngt sind,
sind die seitlichen Schürzen
abgeschnitten.
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Der
Transportwagen 40 ist mit insgesamt acht Tragrollen 52 versehen,
die mittels eines lediglich schematisch dargestellten Fahrgestells 54 miteinander
verbunden und an diesem drehbar gelagert sind. In der Darstellung
der 4 sind lediglich vier der acht Tragrollen zu erkennen.
Neben den Tragrollen 52 ist der Transportwagen 40 darüber hinaus
mit zwei Antriebsrollen 56, 58 versehen. Die Antriebsrollen 56, 58 sind
mit jeweils einem in 4 nicht erkennbaren Elektromotor
gekoppelt.
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An
jedem Ende des Transportwagens 40 ist jeweils ein Sensor 60 vorgesehen,
der ein Erreichen einer vorgesehenen Endposition in Längsrichtung
erfasst und in Abhängigkeit
des Sensorsignals der Sensoren 60 kann dann der Fahrantrieb
des Transportwagens 40 gestoppt werden. Beispielsweise
erkennt der in der Darstellung der 4 rechte
Sensor 60, ob sich der Transportwagen 40 bereits
unmittelbar vor einer Laderückwand
eines Lastkraftwagens oder unmittelbar vor bereits abgestellten
Paletten befindet. Bei Erfassung einer entsprechenden Position wird der
Fahrantrieb des Transportwagens 40 angehalten und der Hubantrieb
des Transportwagens 40 wird aktiviert, um Paletten aufzunehmen
oder abzusetzen. Der in der Darstellung der 4 am linken
Ende des Transportwagens 40 angeordnete Sensor 60 erfasst in ähnlicher
Weise, ob sich der Transportwagen 40 bereits in der Übergabestation
befindet und ob der Fahrantrieb abgeschaltet, angeschaltet bzw.
der Hubantrieb aktiviert werden soll.
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Darüber hinaus
ist der Transportwagen 40 mit zwei seitlich angeordneten
Sensoren S1 bzw. S2 versehen. Der Sensor S1 erfasst dabei den seitlichen Abstand
des Transportwagens 40 zu einem benachbarten Transportwagen,
wohingegen der Sensor S2 für
die Erfassung eines seitlichen Abstandes zu einer Seitenbegrenzung,
beispielsweise der seitlichen Wand des Aufbaus eines Lastkraftwagens
vorgesehen ist.
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Die
Darstellung der 5 zeigt eine Ansicht auf die
Schnittebene V-V der 3. Zu erkennen ist das schematisch
dargestellte Fahrgestell 54, an dem die Transportrollen 52 drehbar
gelagert sind. Auf dem Fahrgestell 54 sind weiterhin zwei
Hubantriebe 62 sowie zwei Elektromotoren 64, 66 angeordnet.
Der Elektromotor 64 ist der in 5 nicht
erkennbaren Antriebsrolle 56 zugeordnet, wohingegen der
Elektromotor 66 mit der Antriebsrolle 58 gekoppelt
ist. Die Elektromotoren 64, 66 sind getrennt voneinander
ansteuerbar, so dass die Antriebsrollen 56, 58 mit
unterschiedlicher Geschwindigkeit angetrieben werden können und
auch in unterschiedlicher Weise gebremst werden können. Die
Hubantriebe 62 sind jeweils als elektromechanische Antriebe
ausgebildet und weisen beispielsweise jeweils eine elektromotorisch
angetriebene Spindel auf, die eine Spindelmutter bewegt. Mit der
Spindelmutter ist eine Schubstange 68 verbunden, die wiederum
mit einem zweiseitigen Hebel 70 gelenkig verbunden ist.
Der Hebel 70 ist darüber
hinaus gelenkig an einem Lagerbock 72 befestigt, der fest
mit dem Fahrgestell 54 verbunden ist. Das der Schubstange 68 gegenüberliegende Ende
des Hebels 70 ist gelenkig mit der Unterseite der Tragschiene 50 verbunden.
Sobald sich die Spindel im Hubantrieb 62 dreht, wird die
Schubstange 68 ausgelenkt und infolgedessen wird die Tragschiene 50 relativ
zum Fahrgestell 54 angehoben oder abgesenkt, je nach Drehrichtung
der Spindel im Hubantrieb 62. Die beiden Hubantriebe 62 sind
miteinander gekoppelt, beispielsweise auf elektrischem Wege, um
den Gleichlauf der beiden Hubantriebe 62 und damit das
Anheben der Tragschiene 50 parallel zur Fahrbahnoberfläche 52 sicherzustellen.
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Es
ist in 5 zu erkennen, dass die rechte Hälfte und
die linke Hälfte
des Transportwagens 40 annähernd spiegelsymmetrisch zueinander
aufgebaut sind und jeweils einen Hubantrieb 62, einen Fahrantrieb
sowie vier Transportrollen 52 aufweisen. Alternativ kann
auch ein einziger Hubantrieb oder ein einziger Fahrantrieb verwendet
werden.
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Die
Darstellung der 6 zeigt eine Ansicht auf die
Schnittebene VI-VI der 4. Zu erkennen ist, dass die
Tragrollen 52 jeweils als Räderpaar rechts und links einer
Mittellängsachse 74,
die in 3 dargestellt ist, angeordnet sind. Der Transportwagen 40 liegt
dadurch stabil auf der Fahrbahn 52 auf. Alternativ kann
auch eine breite Tragrolle eingesetzt werden.
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Zu
erkennen ist weiter, dass der Elektromotor 64 die Antriebsrolle 56 antreibt,
die in der Darstellung der 6 unterhalb
der Mittellängsachse 74 angeordnet
ist. Der Elektromotor 66 treibt die Antriebsrolle 58 an,
die auf der gegenüberliegenden
Seite der Mittellängsachse 74,
in der Darstellung der 6 also oberhalb der Mittellängsachse
angeordnet ist. Bei Synchronlauf der beiden Antriebsrollen 56, 58 bewegt
sich der Transportwagen 40 somit geradlinig. Werden die
Antriebsrollen 56, 58 dagegen mit unterschiedlicher
Geschwindigkeit angetrieben oder unterschiedlich stark abgebremst,
so können
gewisse Richtungskorrekturen in der Fahrtrichtung des Transportwagens 40 vorgenommen
werden. Wie anhand der 2 erläutert wurde, bewegen sich die
Transportwagen 40 an und für sich idealerweise lediglich entlang
einem linearen Transportweg. Richtungskorrekturen sind lediglich
erforderlich, um Richtungsabweichungen, beispielsweise durch unvorgesehene Hindernisse,
zu korrigieren.
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Anhand
der Darstellung der 6 ist zu erkennen, dass die
beiden Sensoren S1, S2 beide auf derselben Seite des Transportwagens 40 angeordnet sind
und somit lediglich den Abstand zu einem auf der in der Darstellung
der 6 unten liegenden Transportwagen bzw. zu einer
unten liegenden Seitenbegrenzung erfassen können. Dies ist für eine Erfassung
der Lage eines jeweiligen Transportwagens jedoch ausreichend, da
mehrere nebeneinander angeordnete Transportwagen sich alle idealerweise
auf einem linearen Pfad bewegen, so dass die Erfas sung der Abstandes
auf lediglich einer Seite ausreicht, um die Position des Transportwagens 40 zu
bestimmen.
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Die
Darstellung der 7 zeigt ebenfalls eine Ansicht
der Schnittebene V-V der 3, wobei der Transportwagen 40 in 7 aber
im abgesenkten Zustand dargestellt ist. In diesem abgesenkten Zustand
ist der Transportwagen 40 auf seiner ganzen Länge so niedrig,
dass er in die Durchfahrtsöffnungen
einer Palette 18 einfahren und diese vollständig durchqueren
kann. Wie erörtert
wurde, werden zum Anheben bzw. Absenken der Tragschiene 50 die
beiden Hubantriebe 62 aktiviert und synchron betrieben, um
einen Abstand zwischen der Oberseite der Tragschiene 50 und
dem Fahrgestell 54, also auch einen Abstand zwischen der
Fahrbahn 52 und der Oberseite der Tragschiene 50,
zu vergrößern oder
zu verringern und dabei die Oberseite der Trageschiene 50 parallel
zur Fahrbahn 52 zu halten.
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Die
Darstellung der 8 zeigt schematisch eine Draufsicht
auf ein erfindungsgemäßes Transportsystem
gemäß einer
weiteren Ausführungsform. In
dieser Darstellung ist eine Laderampe lediglich durch ihre Vorderkante 74 schematisch
dargestellt, wobei unmittelbar vor der Vorderkante 74 schematisch
die Ladefläche 74 eines
Lastkraftwagens dargestellt ist. Die Ladefläche 44 befindet sich
exakt auf der gleichen Höhe
wie die Laderampe und zwischen der Vorderkante der Vorderkante 74 der
Laderampe und dem Beginn der Ladefläche 44 liegt lediglich
ein kleiner, von den Transportwagen 76 bzw. 78 problemlos
zu überfahrender
Spalt. Die Transportwagen 76 sind auf der Ladefläche 44 dargestellt
und weisen jeweils zwei Sensoren 80, 82 auf, die
den Abstand zum jeweils benachbarten Transportwagen 76 bzw. 78 erfassen.
Die Sensoren 80, 82 sind bei den Transportwagen 76 dabei
so angeordnet, dass beide Sensoren 80, 82 den
Abstand zur gleichen Seite hin erfassen, in der Darstellung der 8 den
Abstand zu dem jeweils auf der rechten Seite liegenden Transportwagen 76 bzw. 78.
Der in der Darstellung der 8 ganz rechte
Transportwagen 78 weist zwei Sensoren 84, 86 auf,
wobei beide Sensoren 84, 86 den Abstand zu einer
Seitenwand 88 des LKWs erfassen. Da die beiden Sensoren 84, 86 des
Transportwagens 78 in Transportrichtung gesehen hintereinander
angeordnet sind, kann auch die Parallelität des Transportwagens 78 zur
Seitenwand 88 erfasst werden. Der Sensor 84 an
Transportwagen 78 kann aber beispielsweise auch weiter
beabstandet als in 8 dargestellt vom Sensor 86 entfernt
sein, um eine exaktere Erfassung der Parallelität des Transportwagens 78 zur
Seitenwand des LKWs 88 zu ermöglichen. Da die weiteren Transportwagen 76 jeweils
den Abstand zum rechts benachbarten Transportwagen 76, 78 erfassen,
kann auf diese Weise die Position aller Transportwagen 76 bzw. 78 relativ
zur Seitenwand 88 des LKWs bestimmt werden.
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In
einem Gebäudeabschnitt 90 der
sich von der Vorderkante 74 der Laderampe aus erstreckt, sind
für jeden
Transportwagen 76 bzw. 78 Führungsschienen 92 vorgesehen.
Diese Führungsschienen weisen
im Bereich der Laderampe eine Erweiterung auf, um die Transportwagen 76, 78 auch
bei leichten Kursabweichungen in die Führungsschienen 92 einzuführen. Die
Führungsschienen 92 verlaufen
dann geradlinig von der Laderampe bis zu einer Übergabestation, wie sie in 2 dargestellt
ist. Die Führungsschienen 92 sind
dabei vorteilhafterweise in die Fahrbahn versenkt, so dass sie problemlos
in Querrichtung überlaufen
oder auch von Gabelstaplern überfahren
werden können.
Die Führungsschienen 92 sind
zweckmäßigerweise
auf Größe und Position
der Transportwagen 76, 78 abgestimmt.
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Jeder
Transportwagen 76, 78 ist mit einer elektrischen
Zuleitung 94 versehen, die automatisch nachgeführt wird
und bei einer Bewegung der Transportwagen 76, 78 von
der Ladefläche 44 in
Richtung zur Übergabestation
auch als Zugseil dienen kann. Die elektrische Zuleitung 94 führt dabei
elektrische Energie sowie Datensignale zu den Transportwa gen 76, 78 sowie
von diesen weg. Die elektrischen Zuleitungen 94 sind in
einem Bereich 96, der hinter oder unter der Übergabestation
liegt, unter die Fahrbahnoberfläche
umgelenkt und werden unterhalb der Fahrbahnoberfläche in dem
Bereich 96 dann seitlich umgelenkt. Der Bereich 96,
in dem die elektrischen Zuleitungen 94 unterhalb der Fahrbahnoberfläche seitlich
umgelenkt werden, befindet sich am Beispiel der Ausführungsform
der 2 unterhalb der Übergabestationen 32a, 32b oder
unterhalb der Wendevorrichtungen 36. Im Bereich 96 ist
darüber
hinaus ein Kabelsensor 98 vorgesehen, der eine Auszugslänge einer
oder aller elektrischen Zuleitungen 94 erfasst. Mittels
der Auszugslänge
der elektrischen Zuleitungen 94 kann somit die Position
der Transportwagen 76, 78 in Längsrichtung bestimmt werden.
Diese Erfassung der Position der Transportwagen 76, 78 in Längsrichtung
kann dazu verwendet werden, die Abstandssensoren 80, 82, 84, 86 nach
dem Verlassen der Ladefläche 44 abzuschalten,
da die Führung
der Transportwagen 76, 78 dann durch die Führungsschienen 92 übernommen
wird. In jedem Fall ist es sinnvoll, nach dem Verlassen der Ladefläche 44 die Abstandssensoren 84, 86 am
Transportwagen 78 abzuschalten, da die Seitenwand 88 des
Lastkraftwagens dann endet und die Sensoren 84, 86 dann
keine sinnvollen Signale mehr liefern können.
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Die
Darstellung der 9 zeigt eine schematische Draufsicht
auf ein erfindungsgemäßes Transportsystem
gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung. Das Transportsystem der 9 ist sehr ähnlich zum
Transportsystem der 8 aufgebaut, so dass lediglich
die Unterschiede erläutert
werden funktionsgleiche Bauteile und Elemente des Transportsystems
sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen und werden nicht erneut erläutert.
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Im
Unterschied zum Transportsystem der 8 ist ein
abgesenkter Bereich 130, in dem Umlenkrollen 132 für elektrische
Kabelzuleitungen 134 der Transportwagen 76, 78 angeordnet
sind, unmittelbar angrenzend an die Ladekante 74 einer
Laderampe in einem Gebäude
angeordnet. Da der Bereich 130 mit den Umlenkrollen 132 abgesenkt
ist, ändern
die elektrischen Zuleitungen 134 somit beim Überfahren
des Bereichs 130 ihre Zugrichtung. Die Führungsschienen 92 sind
identisch zum Transportsystem der 8 angeordnet,
sie verlaufen aber auch oberhalb des abgesenkten Bereichs 130 mit den
Umlenkrollen 132. Ein Sensor 136 im Bereich der
Ladekante 74 und damit an einer Kante des Bereichs 130,
der dieser Ladekante 74 zugewandt ist, erkennt das Vorbeifahren
eines oder aller Transportwagen 76, 78 und schaltet
die Sensoren 80, 82, 84, 86 entweder
ein, wenn sich die Transportwagen 76, 78 auf ihrem
Weg auf die Ladefläche 44 befinden, oder
schaltet die Sensoren 80, 82, 84, 86 ab,
wenn sich die Transportwagen 76, 78 von der Ladefläche 44 herunter
und in die Führungsschienen 92 hinein bewegen.
Das Transportsystem der 9 ist in baulicher Hinsicht
vorteilhaft, da üblicherweise
ein Stromanschluss für
die elektrischen Zuleitungen 134 im Bereich der Gebäudekante,
also damit auch im Bereich der Ladekante 74 zur Verfügung steht.
Da die elektrischen Zuleitungen 134 im Bereich 130 umgelenkt
werden und dieser Bereich 130 in der Nähe einer Gebäudekante
liegt, ist deren elektrischer Anschluss erleichtert, da im Unterschied
zum Transportsystem der 8 kein elektrischer Anschluss
bis an die Übergabestelle
hin verlegt werden muss.
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Die
Darstellung der 10 zeigt einen erfindungsgemäßen Transportwagen 138 in
einer schematischen Ansicht von unten. Dargestellt sind lediglich
zwei Transportrollen 140 sowie eine Teleskopschieneneinheit 142,
die im Transportwagen 138 angeordnet ist.
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Wie
in der schematischen abschnittsweisen Seitenansicht des Transportwagens 138 in 11 zu erkennen
ist, kann die Teleskopschieneneinheit 142 auszogen werden
und dadurch den Transportwagen 138 führen und damit auf einer vorgesehenen
Spur halten. Wie in 11 zu erkennen ist, kann die
Teleskopschieneneinheit 142 beispielsweise ei nen ausfahrbaren
Eingreifhaken 144 aufweisen, der beim Überfahren eines Zwischenraums 146 zwischen
einer Ladefläche 148 eines
zu beladenden Nutzfahrzeugs und einer Laderampe 150 automatisch
ausfährt
und in den Zwischenraum 146 einhakt. Durch Ausziehen der
Teleskopschieneneinheit während
der Bewegung des Transportwagens 138, wie in 11 dargestellt,
wird der Transportwagen 138 dann während seiner Bewegung auf der
Ladefläche 148 seitlich
geführt,
um Paletten exakt parallel zur Seitenwand der Ladefläche einzubringen
oder auszufahren. Bei der Rückkehr
des Transportwagens 138 zum Zwischenraum 146 fährt die
Teleskopschieneneinheit 142 automatisch ein, bis sie wieder
die in 10 dargestellt vollständig eingefahrene
Stellung einnimmt. Beim Verlassen der Ladefläche 148 fährt der
Haken 144 automatisch ein und der Transportwagen 138 kann
seinen Weg auf der Laderampe 150 fortsetzen, wobei er auf
der Laderampe 150 beispielsweise durch Führungsschienen
geführt
ist.
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Die
Darstellung der 12 zeigt eine schematische Seitenansicht
einer weiteren Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Transportsystems.
Zu erkennen ist eine Laderampe 100, vor der ein Lastkraftwagen
angeordnet ist, wobei der Lastkraftwagen mit dem Heck zur Laderampe 100 hin
ausgerichtet ist. Um sicherzustellen, dass eine Ladefläche 102 des
LKWs sich auf gleicher Höhe
mit einer Fahrbahnoberfläche 104 der
Laderampe 100 befindet und um vor allem sicherzustellen,
dass sich die Höhenlage
der Ladefläche 102 während des
Beladevorgangs nicht ändert,
ist ein Fahrgestell 106 des LKWs mit Gleitschuhen 108 versehen,
die auf einer ansteigenden Gleitbahn 110 bis zu einem Anschlag 112 entlang
geschoben sind. Mittels der ansteigenden Gleitbahn 110 wird
die Ladefläche 102 exakt
auf die gleiche Höhe
mit der Fahrbahnoberfläche 104 gebracht und
der Anschlag 112 sorgt dafür, dass das Ende der Ladefläche im Wesentlichen
unmittelbar an der Vorderkante der Laderampe 100 platziert
ist. Da die Gleitschuhe 108 am Fahrgestell 106 befestigt
sind, kann die Ladefläche 102 beim
Beladen nicht nach unten ausweichen, da zwischen der Gleitschiene 110 und
der Ladefläche 102 eine
im Wesentlichen starre Verbindung besteht.
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Um
darüber
hinaus sicherzustellen, dass der Lastkraftwagen während des
Beladevorgangs nicht unbeabsichtigt von der Laderampe 100 wegbewegt wird,
ist am Fahrgestell 106 eine Öse 114 befestigt, die
in eine gebäudefeste
Klauenkupplung 116 eingreift. Beispielsweise kann vorgesehen
sein, dass ein automatisierter Belade- oder Entladevorgang erst dann
gestartet werden darf, wenn die Öse 114 in
der Klauenkupplung 116 verriegelt ist. Bei der dargestellten
Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Transportsystems
ist die Ladefläche 102 somit
während des
Verladevorgangs sowohl in Höhenrichtung
als auch in horizontaler Richtung relativ zur Fahrbahnoberfläche 104 der
Laderampe 100 fixiert. Die Transportwagen 118 können somit
Paletten 14 von einer Übergabestation
aufnehmen, über
die Vorderkante der Laderampe 100 hinaus auf die Ladefläche 102 transportieren
und dort abstellen. Die Öse 114 und die
Klauenkupplung 116 sowie die Gleitschuhe 108 und
die Gleitschiene 110 stellen dabei lediglich ein Beispiel
für mögliche Mittel
dar, um die Ladefläche 102 in
Höhenrichtung
und in Längsrichtung
relativ zur Laderampe 100 zu fixieren. Es ist aber festzustellen, dass
die Ladefläche 102 und
des LKWs selbst nicht modifiziert werden muss, um mit dem erfindungsgemäßen Transportsystem
automatisiert be- oder entladen zu werden.
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Der
Transportwagen 120 weist zwei Gelenke 120 auf,
so dass der Transportwagen 118 in drei gleichlange Abschnitte
aufgeteilt wird, die jeweils die Länge einer Palette haben. Die
Gelenke 120 ermöglichen
eine Schwenkbewegung der Abschnitte zueinander, beispielsweise des
in 9 linken Abschnitts relativ zum mittleren Abschnitt
des Transportwagens 118 um eine Schwenkachse, die parallel
zu der Fahrbahnoberfläche 104 und
senkrecht zu einer Längsachse
des Transportwagens 118 liegt. In der Darstellung der 9 stehen
die Schwenkachsen somit senkrecht auf der Zeichenebene. Die Drehgelenke 120 sind
so angeordnet, dass links und rechts jedes Drehgelenks 120 jeweils
eine Palette auf dem Transportwagen 118 angeordnet werden
kann. Steht die Ladefläche 102 dann
in einem Winkel zur Fahrbahnoberfläche 104, beispielsweise
weil eine Vorderachse des LKWs eingesunken ist, kann diese Unebenheit
am Übergang
zwischen Fahrbahnoberfläche 104 und
Ladefläche 102 mittels
des Gelenks 120 ausgeglichen und problemlos überwunden
werden. Bei einer Ausbildung des Transportwagens 118 als Knicklenker
erlauben die Drehgelenke 120 zusätzlich eine Schwenkbewegung
der einzelnen Abschnitte um eine senkrecht zur Fahrbahnoberfläche 104 angeordnete
Drehachse.