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Die Erfindung betrifft eine Anzeigevorrichtung zur Darstellung von fahrabhängigen Informationen in einem Landfahrzeug mit mindestens einem Eingang zum Anlegen einer Mehrzahl von Datenwerten unterschiedlichster Informationskategorien.
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Fahrabhängige Informationen sind Informationen, die beispielsweise von einer Fahrsituation, einem Fahrer und/oder einem Fahrzeugzustand abhängig sind.
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Anzeigevorrichtungen zur Darstellung solcher fahrabhängigen Informationen sind in Fahrzeugen, insbesondere in Landfahrzeugen hinreichend bekannt. So wird z. B. im Cockpit eines Straßenfahrzeuges mittels einer entsprechenden Anzeigevorrichtung, dem Tachometer, die momentane Geschwindigkeit des Fahrzeuges dem Fahrzeugführer angezeigt bzw. dargestellt, wobei die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges die bekannteste darzustellende Information in einem Fahrzeug ist. In neuerer Zeit sind im Zuge der fortschreitenden Technisierung von Landfahrzeugen weitere Informationen hinzugekommen, die dem Fahrer ebenfalls angezeigt werden können. Solche Informationen können z. B. der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, die Außentemperatur, die Witterungsverhältnisse, der Fahrbahnzustand oder aber auch der Fahrzeugzustand sein.
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So ist z. B. aus der
DE 40 03 205 A1 eine Anzeigevorrichtung bekannt, die aus einem Tachometer und einem den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug anzeigende Zusatzanzeige besteht, so dass der Fahrer auf einen Blick die eigene Geschwindigkeit und den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug erkennen kann.
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Aus der
DE 195 39 799 A1 ist des Weiteren eine Informationseinrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt, bei der anzeigbare Informationssignale mit Hilfe von entsprechenden Symbolen auf einem Anzeigegerät dargestellt werden. In Abhängigkeit der betragsmäßigen Änderung der in den Informationssignalen enthaltenen Informationswerte wird dann das für das entsprechende Informationssignal dargestellte Symbol verändert. So kann z. B. der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug intuitiv dargestellt werden, indem ein Symbol, welches ein Fahrzeug von hinten zeigt, bei großem Abstand relativ klein und beim Auffahren auf das vorausfahrende Fahrzeug immer größer dargestellt wird. Hierbei ergibt sich jedoch das Problem, dass bei einer Vielzahl von darstellbaren Informationen eine ebenso große Anzahl von Symbolen dargestellt werden muss, wobei diese sich in Abhängigkeit des Informationswertes verändern. Dies kann schnell zu einer Überreizung bzw. Überlastung des Fahrers führen.
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Eine ähnliche Vorrichtung ist auch aus der
DE 100 65 602 A1 bekannt, in der ein Tachometer mit integrierter Anzeige von drehzahlabhängigen Informationen gelehrt wird. Mittels eines solchen Tachometers kann dem Fahrer angezeigt werden, ob sich bezüglich seiner momentanen Geschwindigkeit ein Gangwechsel im Hinblick auf den Verbrauch lohnt bzw. bei welcher Geschwindigkeit sich ein minimaler Verbrauch bei dem momentan eingelegten Gang ergibt. Diese Anzeigevorrichtung ist jedoch aufgrund ihrer Beschaffenheit auf die Informationen Geschwindigkeit, Drehzahl und eingelegter Gang beschränkt.
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Aus der
DE 199 41 953 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Darstellung von Fahrzeugzuständen eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei der Fahrzeugzustandsdaten funktional untergliedert werden und auf eine Anzeigeeinheit in unterschiedlichen Funktionslinien dargestellt werden. Mittels einer Eingabeeinheit kann dabei zwischen den unterschiedlichen Funktionslinien gewechselt werden.
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Aus der
DE 199 50 155 C1 ist eine Vorrichtung zur Anzeige eines Messwertes in einem Fahrzeug bekannt. Dabei erfolgt die Anzeige eines Messwertes derart, dass in Abhängigkeit unterschiedlicher Daten die Skaleneinteilung der Anzeige daran angepasst wird. So wird z. B. vorgeschlagen, die Skaleneinteilung einer Geschwindigkeitsanzeige an die z. B. zulässige Höchstgeschwindigkeit oder an eine eventuelle Gefahrensituation anzupassen, um den Fokus des Fahrers entsprechend darauf zu lenken. Jedoch ist für jeden einzelnen darzustellenden Messwert eine separate Anzeige notwendig.
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Aus der
DE 297 03 903 U1 ist eine Vorrichtung zur Darstellung von Sensormesswerten einer Einparkhilfe bekannt, bei der die Daten der einzelnen Abstandssensoren mit Hilfe einer graphischen Darstellung angezeigt werden, um dem Fahrer einen Überblick auf die gesamte Einparksituation zu vermitteln. Dazu wird bei der Darstellung eine Hüllkurve des hindernisfreien Bereiches um das Fahrzeug herum dargestellt.
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Aus der
DE 199 40 718 C1 ist eine Anzeigevorrichtung bekannt, die ein perspektivisches Bild des vor dem Fahrzeug liegenden Fahrweges darstellt. Dabei kann die perspektivische Darstellung für jeden Insassen des Fahrzeuges unterschiedlich sein.
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Aus der
DE 43 17 831 C1 ist ein Display zur Anzeige der Gefahrenträchtigkeit der momentanen Fahrsituation eines Kraftfahrzeuges bekannt. Dabei werden die Datenwerte Geschwindigkeit des Fahrzeuges und Abstand zum vorrausfahrenden Fahrzeug zusammengeführt und in einem kreisförmigen Symbol dargestellt. Weicht eines der Datenwerte von den optimalen Betriebsparametern ab, so wird die Form des kreisförmigen Symbols in eine Ellipse geändert, um dem Fahrer die jeweilige Gefahrenträchtigkeit anzuzeigen.
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Die nachveröffentlichten Dokumente
DE 10 2007 029 032 A1 und
DE 10 2007 029 034 A1 offenbaren eine Anzeigeeinrichtung für Kraftfahrzeuge, bei der die Einschaltzustände bzw. Betriebsparameter der einzelnen Fahrerassistenzsysteme in einem gemeinsamen Symbol nebeneinander dargestellt werden. Die einzelnen Betriebsparameter werden dabei auf sogenannte Einschaltringe auf diesen angezeigt.
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Die
DE 103 21 904 A1 offenbart eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Überwachung des Nahbereiches eines Kraftfahrzeuges zur Vermeidung von Kollisionen, wobei mit Hilfe von Abstandssensoren Hindernisse erkannt werden sowie mit Hilfe von Lenkwinkeln Informationen und Weginformationen der Sensoren des Fahrzeuges mittels einer Recheneinheit erkannt werden kann, ob eine Kollisionsgefahr vorliegt oder nicht. Durch eine entsprechende Positionsveränderung des Fahrzeugsymbols kann dies dann dargestellt werden.
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Nachteilig dabei ist, dass bei dieser Form der Anzeige der Fahrer die einzeln dargestellten Informationen wahrnehmen und entsprechend kombinieren muss, um einen komplexen Gesamtüberblick über die momentane Situation zu erhalten. Insbesondere in schwierigen Verkehrssituationen kann das Kombinieren fehlerhaft sein, so dass es aufgrund von Fehlinterpretationen zu schweren Unfällen kommen kann.
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Diese Anzeigen liefern Informationen, deren Verhaltensrelevanz sich erst im komplexen Zusammenspiel dieser Informationen erschließen lässt. Der Fahrer muss daher, um z. B. die Sicherheitslage oder das Gefährdungspotenzial in der aktuellen Fahrsituation zu ermitteln, hoch komplexe, damit zeitintensive, belastende und fehleranfällige kognitive Operationen durchführen oder sich auf so genannte Heuristiken verlassen, die zwar schneller und weniger belastend sind, aber zu einem nicht unerheblichen Teil zu unangemessenen Einschätzungen führen und damit zu Sicherheitsdefiziten.
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Im Hinblick darauf ist es Aufgabe der Erfindung, eine Anzeigevorrichtung anzugeben, welche eine einfache und intuitive Darstellung der verschiedensten fahrabhängigen Informationen ermöglicht. Diese Darstellung soll dem Fahrer die notwendige Integration des komplexen Informationszusammenhangs abnehmen und eine direkte und realistische Sicherheits- bzw. Gefährdungseinschätzung ermöglichen, verbunden mit Anforderungen an den Fahrer, die nicht über die Anforderungen einfacher Heuristiken hinausgehen.
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Die Aufgabe wird mit der Anzeigenvorrichtung gemäß Anspruch 1 erfindungsgemäß gelöst.
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Der Erfindung liegt somit die Idee zugrunde, die verschiedensten Informationen, die in einem Fahrzeug mittels Messfühler und Sensoren gemessen und erzeugt werden, kaskadenartig zu integrieren. Die verschiedensten Informationen, wie z. B. Geschwindigkeit, Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug oder aber auch Position des Fahrzeuges oder Lokalisation des Fahrzeuges auf der Fahrspur lassen sich dabei in verschiedene Informationskategorien einteilen, wobei die kaskadenartige Zusammenführung in Abhängigkeit eben dieser Informationskategorien der Datenwerte erfolgt. Die einzelnen Datenwerte der verschiedenen Informationskategorien werden dabei nacheinander derart zusammengeführt, dass am Ende ein integrierter Anzeigewert ermittelt wird, der dann mittels einer gemeinsamen symbolhaften Anzeige, die mindestens ein Symbol und ggf. Information in der Symbolumgebung enthält, in der Anzeigevorrichtung dargestellt wird.
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So ist es z. B. denkbar, dass die Zusammenführung derart erfolgt, dass ein relationaler Anzeigewert bezüglich der Grenzparameter der einzelnen unterschiedlichen Informationskategorien ermittelt wird. So kann z. B. bei der kaskadenartigen Zusammenführung eine Bewertung bzw. Einschätzung der momentanen Geschwindigkeit bezüglich bestimmter Unter- und Obergrenzen vorgenommen werden, deren Ergebnis sich in dem anzuzeigenden Anzeigewert widerspiegelt. Ein solcher Anzeigewert gibt daher die Relation der kaskadenartig zusammengeführten Informationen bezüglich der Grenzen der einzelnen Informationskategorien (wie z. B. Geschwindigkeitsbegrenzungen als Obergrenze) an. So wird z. B. ein anderer Anzeigewert ermittelt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges über der momentan erlaubten Geschwindigkeit liegt, als wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges innerhalb der erlaubten Geschwindigkeitsbegrenzung liegt. Diese Unterschiedlichkeit spiegelt sich dann bei der gemeinsamen symbolhaften Darstellung wieder, wobei nicht die Geschwindigkeit als solches dargestellt werden soll, sondern, inwiefern sich die Geschwindigkeit des Fahrzeuges relativ zu ihren Geschwindigkeitsbegrenzungen verhält.
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Unter Zusammenführung der verschiedenartigen Datenwerte unterschiedlichster Informationskategorien ist eine Integration der Datenwerte derart zu verstehen, dass die verschiedenen in einem Fahrzeug anfallenden Informationen so miteinander in Verbindung gebracht werden, dass sie letztlich mittels einer einheitlichen gemeinsamen Darstellung vermittelt werden können, und zwar unabhängig davon, welcher Informationskategorien die einzelnen Informationen angehören. Der integrierte Anzeigewert wird dann entsprechend durch dieses eine gemeinsame Symbol dargestellt, so dass der Fahrer schnell und intuitiv die Gesamtsituation zusammengefasst erkennen kann und damit direkt eine Einschätzung der Angemessenheit seines Fahrverhaltens erhält und entsprechend unmittelbar verhaltensrelevante Rückkopplung durch die Anzeigevorrichtung erfährt.
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Besonders vorteilhaft ist dabei, wenn die gemeinsame symbolhafte Anzeige eine abstrakte Darstellung des Fahrzeuges aus der Vogelperspektive enthält. Dies erhöht den Wiedererkennungsfaktor bei dem Fahrer und vermindert gleichzeitig die notwendigen Orientierungsanforderungen, da räumliche Beziehungen innerhalb des Fahrzeuges und zwischen dem Fahrzeug und Ereignissen in der Umgebung modellhaft abgebildet werden.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Eingang der Anzeigevorrichtung, an dem die unterschiedlichen Datenwerte angelegt werden können, mit dem Feldbus des Fahrzeuges, z. B. einem CAN-Bus, verbunden werden kann. Denn in der Regel werden alle von einem Fahrzeug gemessenen Daten innerhalb des Feldbusses für andere Geräte zur Verfügung gestellt, so dass die erfindungsgemäße Anzeigevorrichtung auf alle möglichen anfallenden Daten Zugriff hat, wenn sie mit diesem Feldbus in Verbindung steht. Ein entsprechendes Anschließen von speziellen Sensoren kann dabei entfallen.
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Die kaskadenartige Zusammenführung der verschiedenen Datenwerte kann dabei anhand der jeweiligen Informationskategorie eines Datenwertes erfolgen. Eine solche Informationskategorie kann dabei eine statische oder dynamische fahrabhängige Information sein. Diese statischen Informationen können z. B. als die Position des Fahrzeuges, fest vorgegebene Geschwindigkeitsbereiche oder explizit hervorgehobene Gefahrenbereiche definiert werden, die dann als eine entsprechende Informationskategorie gelten. Vorteilhafterweise ist die Anzeigevorrichtung dabei eingerichtet, mittels einer digitalen Karte, die statischen Informationen zu ermitteln. So kann z. B. aus einer digitalen Karte mittels der momentanen Position ermittelt werden, wie die Geschwindigkeitsbegrenzung der momentan befahrenen Straße ist.
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Dynamische Informationen lassen sich vorteilhafterweise insbesondere in die Informationskategorien dynamische Geschwindigkeitsbereiche, Witterungseigenschaften, Fahrbahnzustand, Fahrzeugzustand und/oder Fahrerzustand klassifizieren. Als dynamisch beschilderte Geschwindigkeitsbereiche werden dabei insbesondere die Bereiche angesehen, die mittels einer Wechselzeichenanlage z. B. verkehrsabhängig die Geschwindigkeit regelt, so dass es keine fest vorgegebene Geschwindigkeitsbegrenzungen gibt. Aber auch Informationen über den Fahrbahnzustand, wie Griffigkeit, Welligkeit oder Schlaglöcher können als einzelne Informationskategorien oder aber zusammen als eine Informationskategorie in die kaskadenartige Zusammenführung eingeschlossen werden.
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Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn in die Integration eine statistische Auswertung des Fahrverhaltens des jeweiligen Fahrzeugführers einfließt. So können sich z. B. unterschiedliche dynamisch adaptierende Darstellungen daraus ergeben, ob es sich bei dem Fahrzeugführer um einen eher progressiven Fahrer oder einen eher defensiven Fahrer handelt. Solche statistischen Informationen über das Fahrverhalten lassen sich z. B. anhand gewisser durchschnittlicher Eigenschaften, wie der durchschnittlichen Bremsstärke oder der durchschnittlichen Geschwindigkeit des Niedertretens des Gaspedals oder auch der Angemessenheit der gewählten Geschwindigkeiten ermitteln.
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Der durch die kaskadenartige Zusammenführung ermittelte Anzeigewert kann dann z. B. durch die Position des dargestellten Symbols innerhalb der Anzeigevorrichtung in Kombination mit der Verwendung von Farbverläufen in der gemeinsamen symbolhaften Anzeige dargestellt werden. So kann z. B. mit einer Positionsveränderung des Symbols an den oberen Rand intuitiv deutlich gemacht werden, dass die gewählte Geschwindigkeit für die herrschende Fahrsituation (z. B. aufgrund von Geschwindigkeitsbeschränkungen, Witterungseinflüssen oder anderen lokalen Gegebenheiten, wie z. B. der Annäherung an eine kreuzende oder einmündende vorfahrtsberechtigte Straße) unangemessen hoch ist. Durch einen von oben einfließenden Farbverlauf könnte zusätzlich signalisiert werden, dass der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug zu gering ist. Unterschiedliche Gefährdungspotenziale können durch eine unterschiedliche Farbgebung integriert werden. Etwa, indem der Farbverlauf sich folgendermaßen ändert: Von oben einfließende gelbe Farbe signalisiert, dass bei plötzlichem Auftreten eines stationären Hindernisses das Fahrzeug nicht mehr vor dem Hindernis zum Stehen kommen würde, bei sich weiter verringerndem Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug ändert sich der Farbverlauf kontinuierlich in Richtung Rot; diese Farbe signalisiert, dass das Fahrzeug bei einer plötzlichen Vollbremsung des vorausfahrenden Fahrzeuges nicht mehr vor dem so entstehenden Hindernis zum Stehen kommen würde.
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Die vorliegende Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
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1 – schematische Darstellung der Anzeigevorrichtung;
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2 – Darstellung des Symbols bei Gefahr im vorderen Fahrzeugbereich;
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3 – Darstellung des Symbols bei einer Gefahr am vorderen Rad.
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1 zeigt die schematische Darstellung der Anzeigevorrichtung 1 bestehend aus einer symbolhaften Anzeige 2 zur Darstellung eines Symbols 3 und ggf. weiterer Information in der Umgebung des Symbols 3. Die Anzeigevorrichtung hat einen Eingang 4 zum Anschließen der Anzeigevorrichtung 1 an einen Feldbus 5 des Fahrzeuges.
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Über den Feldbus 5, z. B. ein CAN-Bus, erhält die Anzeigevorrichtung 1 alle zur Darstellung und Ermittlung des integrierten Anzeigewertes relevanten Informationen, die in dem Fahrzeug anfallen. Es wurden bislang alle geschwindigkeitsrelevanten Informationen durch Assistenzsysteme an unterschiedlichen Stellen im Fahrerumfeld (Cockpit, Mittelkonsole) dargeboten, so dass der Fahrer diese zumeist selbst mit den gesehenen Informationen im Kopf fusionieren muss und dann eine Entscheidung über die Geschwindigkeitswahl treffen kann. Nun werden diese Informationen derart mittels eines gemeinsamen Symbols gebündelt dargestellt, dass der Fahrer intuitiv auf einen Blick die momentane Situation erkennen kann und direkt handlungsrelevante Informationen erhält. Dazu erfolgt die Anzeige derart, dass in einem Display der Anzeigevorrichtung 1 ein symbolisiertes Fahrzeug dargestellt wird, mit Hilfe dessen der kaskadenartig zusammengeführte Anzeigewert dargestellt wird.
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So kann die Anzeige über verschiedene farbliche Abstufungen unterschiedliche Bereiche der möglichen Gefährdung intuitiv und international unmissverständlich anzeigen.
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Auch die Angemessenheit der Momentangeschwindigkeit des Fahrzeuges sowie die Lokalisation des Fahrzeuges auf der Fahrspur kann mit den gleichen Vorteilen durch die Relativposition des Fahrzeugsymbols innerhalb der Anzeige 2 dargestellt werden. Diese Darstellung ist dabei frei von kulturellen Grundlagen, wie eine Geschwindigkeitsanzeige im Uhrzeigersinn, welche auf den Schattenverlauf originärer Sonnenuhren auf der nördlichen Hemisphäre basiert, oder eine Anzeige von links nach rechts, was auf der Leserichtung in westlichen Kulturkreisen basiert, nicht aber z. B. in der arabischen Kultur kongruent anwendbar ist.
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So ist es z. B. denkbar, dass das symbolhafte Fahrzeug in der Anzeige 2 mittig und in der Farbe grün dargestellt wird, was bedeutet, dass alle eingebundenen Informationen, die kaskadenartig zusammengeführt wurden, einen gefahrlosen Zustand detektieren. Dies kann z. B. letztlich auch bedeuten, dass die Momentangeschwindigkeit des Fahrzeuges bezüglich des Geschwindigkeitsbereiches der Straße korrekt ist. Fehlt ein Wert bzw. eine Rückmeldung von einem der Sensoren bzw. von einem Informationsglied, so erfolgt keine farbliche Grünhinterlegung des Fahrzeuges, sondern das Symbol bleibt grau bzw. farblos (Zustand unklar → Sensor defekt).
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2 zeigt eine Darstellung des Symbols 3 bei einer Gefahr im vorderen Fahrzeugbereich. Dies könnte z. B. darauf zurückzuführen sein, dass das Fahrzeug auf ein vorausfahrendes Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit auffährt. Um dem Fahrer eine solche Gefahrensituation anzuzeigen, wird das symbolhaft dargestellte Fahrzeug (Symbol 3) in dem vorderen Bereich der Anzeige 2 verschoben und der Bereich mittels eines Farbverlaufes farblich markiert, so dass intuitiv erkannt werden kann, wie groß die Gefahr ist.
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Des Weiteren können mit einer farblichen Kennzeichnung des Symbols 3 in der Anzeigevorrichtung 1 z. B. unkritische (etwa in gelb dargestellt, z. B. erhöhte Schadstoffemissionen oder übermäßiger Kraftstoffverbrauch) oder sicherheitsrelevante (etwa in rot dargestellte) Fehlfunktionen intuitiv dargestellt werden.
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3 zeigt eine Darstellung der Anzeige 2 mit einem Symbol 3 bei einer Gefahr am vorderen Rad. Das Fahrzeugsymbol 3 der Anzeige 2 ist mittig angeordnet, wobei der Gefahrenbereich 6 am vorderen rechten Rad farblich markiert ist. Dadurch kann der Fahrer intuitiv sofort erkennen, dass etwas mit dem rechten vorderen Rad nicht in Ordnung ist und wie sicherheitsrelevant dies ist, wie z. B., dass der Luftdruck des Rades nicht korrekt ist.
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Eine zusätzliche, in die Anzeigevorrichtung 1 integrierte textbasierte Ausgabe kann dann die bestehende Fehlfunktion spezifizieren oder direkt handlungsrelevante Empfehlungen geben.
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Auch das Ausmaß der Schadstoffemissionen oder der Kraftstoffverbrauch können in entsprechender Weise in die Anzeige eingebunden werden; gleichzeitig können sie aber auch in die Relativposition des Symbols 3 dergestalt integriert werden, dass sie als weitere Parameter in die Algorithmen zur Bestimmung der Angemessenheit der Geschwindigkeit aufgenommen werden.
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Das Fahrverhalten des Fahrers, d. h. die statistische Auswertung des Fahrverhaltens, kann insoweit mit einbezogen werden, als dass die Sensitivität der Anzeige für einen häufig mit unangemessen hoher Geschwindigkeit fahrenden Fahrer derart adaptiert wird, dass bei gleicher Abweichung von der angemessenen Geschwindigkeit eine stärkere Veränderung der Relativposition des Fahrzeugsymbols vorgenommen wird als bei einem defensiv fahrenden Fahrer. Auf diesem Wege ist zum einen eine Vergrößerung der Sicherheit erreichbar, zum anderen kann das Verhalten des Fahrers intuitiv in Richtung größerer Sicherheit mit beeinflusst werden.
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Durch eine entsprechende Migrationsstrategie kann die schrittweise Einbindung von verschiedenen Informationsquellen während der Lebenszeit des Anzeigesystems im Fahrzeug gewährleistet werden. So kann das Anzeigesystem in Fahrzeugen eingebaut werden, die nicht alle Informationen dem Anzeigesystem zur Verfügung stellen, wobei das Anzeigesystem dann die kaskadenartige Zusammenführung der Informationen nur auf Basis der verfügbaren Informationen durchführt. Durch ein entsprechendes Softwareupgrade kann das Anzeigesystem aber auch weiterhin eingesetzt werden, wenn durch technische Veränderungen in dem Fahrzeug weitere Informationsquellen zur Verfügung stehen. Dadurch kann das System nicht nur zeitlich definiert weiter entwickelt werden, es ermöglicht auch ein abgestuftes Ausstattungsportfolio für Automobilhersteller und/oder Zulieferer. Nachträgliche Erweiterungen der Anzeige, um neue bzw. weitere Informationen einbinden zu können, können rein auf softwaretechnischem Niveau durchgeführt werden. Dazu zählen insbesondere zur Zeit in Serienfahrzeugen noch nicht verfügbare, aber zukünftig denkbare Informationsquellen, die Auskunft über den Fahrerzustand (etwa seine derzeitige Belastbarkeit oder kognitive Funktionsfähigkeit) liefern. Der Einbezug gerade solcher Informationsquellen erlaubt dann eine fahrerzustandsabhängige Gefährdungsanalyse, deren Ergebnis direkt integriert werden kann.
