DE102007029032A1

DE102007029032A1 - Bedieneinrichtung

Info

Publication number: DE102007029032A1
Application number: DE102007029032A
Authority: DE
Inventors: Andreas Dr. Keinath; Thomas Lindberg; Manfred Dr. Schweigert; Bernhard Schambeck; Arno Van Gijssel
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2007-06-23
Filing date: 2007-06-23
Publication date: 2008-12-24
Anticipated expiration: 2027-06-24
Also published as: DE102007029032B4

Abstract

Eine Bedieneinrichtung zur Beeinflussung der Einschaltzustände einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen eines Kraftfahrzeugs weist auf einen ersten Schaltring, der durch eine Gruppe erster Schaltelemente, die zumindest ein Schaltelement umfasst, gebildet wird, einen zweiten im Wesentlichen kreisförmigen Schaltring, der durch eine Gruppe zweiter Schaltelemente, die zumindest ein Schaltelement umfasst, gebildet wird und den ersten Schaltring umschließt, Bedienmittel zum Verändern des Einschaltzudurch welche die Schaltmittel derart mit den Fahrerassistenzsystemen des Kraftfahrzeugs verknüpft sind, dass jedem Schaltelement zumindest ein Fahrerassistenzsystem zugeordnet ist, dass Fahrerassistenzsysteme zur Ausgabe von Warnungen, deren Zeitkritikalität ein in einem vorgegebenen ersten Zeitkritikalitätsbereich liegendes Zeitkritikalitätsmaß besitzt, einem Schaltelement des ersten Schaltrings zugeordnet sind, dass Fahrerassistenzsystem zur Ausgabe von Warnungen, deren Zeitkritikalität ein in einem vorgegebenen zweiten Zeitkritikalitätsbereich liegendes Zeitkritikalitätsmaß besitzt, einem Schaltelement des zweiten Schaltrings zugeordnet sind und dass der Einschaltzustand eines Fahrerassistenzsystems abhängt vom Einschaltzustand des Schaltelements, dem es zugeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Bedieneinrichtung zur Beeinflussung der Einschaltzustände einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen eines Kraftfahrzeugs.
Für moderne Kraftfahrzeuge sind verschiedenste Arten von Fahrerassistenzsystemen bekannt. Diese sind vorrangig der Vermeidung von Unfällen und damit der Erhöhung der Fahrsicherheit gewidmet. Als Beispiele sind zu nennen Kollisionswarnsysteme auf Radarbasis, Spurwechsel-Assistenten, Spurverlassens-Warnsysteme, Querverkehrs-Assistenten, Rote-Ampel-Warnsysteme, Systeme zum Zweck eines „Local Hazard Warning" und Stabilisierungssysteme wie etwa ABS, DSC und ESP.
Es ist bekannt, Fahrerassistenzsysteme ganz oder teilweise abschaltbar auszuführen. So kann beispielsweise bei vielen bekannten Kraftfahrzeugen die Vorwarnung eines Kollisionswarnsystems abgeschaltet werden, nicht jedoch die letzte Akutwarnung. Spurverlassens-Warnsysteme oder Spurwechsel-Assistenten können dagegen in der Regel komplett abgeschaltet werden. Darüber hinaus sind bei einigen Varianten solcher Fahrerassistenzsysteme einzelne Parameter beeinflussbar. Beispielsweise kann einstellbar sein, ob die Vorwarnung eines Kollisions-Warnsystems früh, mittel oder spät ausgegeben werden soll. Die Anzahl der Vorwarnungen und Eskalationsstufen ist oft von der Ausführungsform des jeweiligen Fahrerassistenzsystems abhängig. So warnen z. B. bestimmte Kollisions-Warnsysteme in drei Stufen nacheinander, beispielsweise mit zunehmender Signal-Intrusivität, andere nur in zwei Stufen. Zudem sehen nur wenige Kollisions-Warnsysteme einen selbsttätigen Bremseingriff vor.
Die gestiegene und weiter steigende Zahl von, vorzugsweise ein- und ausschaltbaren, Fahrerassistenzsystemen in modernen Kraftfahrzeugen macht eine Beschäftigung mit der Frage erforderlich, welche Möglichkeiten dem Bediener idealerweise angeboten werden, um diese Einschaltzustände zu beeinflussen. Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Konzepte zur Beeinflussung der Einschaltzustände und sonstiger Zustände von Fahrzeugfunktionen bekannt. Im einfachsten Fall wird jeder Funktion, hier jedem Fahrerassistenzsystem ein gesondertes Bedienelement zugeordnet. Dies führt zu einer hohen Anzahl an Bedienelementen, die nur schwer in eine übersichtliche Gesamtanordnung integrierbar ist. Zum anderen können die Einschaltzustände grundsätzlich über ein menübasiertes Bediensystem (z. B. iDrive von BMW) verwaltet werden. Dazu sind jedoch in der Regel mehrere aufeinander folgende Bedienschritte erforderlich, weshalb diese Art der Bedienung für Funktionen mit starkem Bezug zur Fahraufgabe, der bei Fahrerassistenzsystemen in der Regel gegeben ist, zu vermeiden ist. Auch eine Bedienung mittels frei belegbarer Bedientasten (so genannte „Softkeys") ist grundsätzlich möglich, wegen des starken Bezugs zur Fahraufgabe jedoch nicht als vorteilhaft anzusehen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bedieneinrichtung zur Beeinflussung der Einschaltzustände einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, durch welche dem Bediener eine besonders einfache Bedienung ermöglicht wird.
Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Bedieneinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Erfindungsgemäß weist die Bedieneinrichtung zumindest zwei Schaltringe auf, nämlich einen ersten und einen zweiten Schaltring. Beide Schaltringe werden jeweils durch eine zumindest ein Schaltelement umfassende Gruppe von Schaltelementen gebildet. Umfasst die Gruppe nur ein Schaltelement, so stellt dieses selbst den Schaltring dar. Umfasst die Gruppe mehrere Schaltelemente, so bilden diese gemeinsam den Schaltring. Der zweite Schaltring ist im Wesentlichen kreisförmig ausgebildet und umschließt den ersten Schaltring. Auch der erste Schaltring ist vorzugsweise im Wesentlichen kreisförmig ausgebildet. Die beiden Schaltringe sind dann vorzugsweise als konzentrische Ringe anzuordnen. Der erste Schaltring kann jedoch beispielsweise auch kreisscheibenförmig ausgebildet sein oder eine ganz andere Form besitzen. Eine im Wesentlichen kreisförmige Gestaltung des ersten Schaltrings ist dann zu bevorzugen, wenn der erste Schaltring selbst einen weiteren Schaltring oder einen anderen Bestandteil der Bedieneinrichtung umschließt.
Ferner weist die Bedieneinrichtung Bedienmittel zum Verändern des Einschaltzustands jedes der Schaltelemente auf sowie Steuermittel, durch welche die Schaltmittel derart mit den Fahrerassistenzsystemen des Kraftfahrzeugs verknüpft sind,

– dass jedem Schaltelement zumindest ein Fahrerassistenzsystem zugeordnet ist,
– dass Fahrerassistenzsysteme zur Ausgabe von Warnungen, deren Zeitkritikalität ein in einem vorgegebenen ersten Zeitkritikalitätsbereich liegendes Zeitkritikalitätsmaß besitzt, einem Schaltelement des ersten Schaltrings zugeordnet sind,
– dass Fahrerassistenzsysteme zur Ausgabe von Warnungen, deren Zeitkritikalität ein in einem vorgegebenen zweiten Zeitkritikalitätsbereich liegendes Zeitkritikalitätsmaß besitzt, einem Schaltelement des zweiten Schaltrings zugeordnet sind und
– dass der Einschaltzustand eines Fahrerassistenzsystems abhängt vom Einschaltzustand des Schaltelements, dem es zugeordnet ist.

Die Einschaltzustände der Fahrerassistenzsysteme können also indirekt über die Einschaltzustände der Schaltelemente beeinflusst werden. Wenn einem Schaltelement mehrere Fahrerassistenzsysteme zugeordnet sind, können diese gruppenweise ein- und ausgeschaltet werden, indem der Einschaltzustand des zugehörigen Schaltelements verändert wird. Vorzugsweise ist der Einschaltzustand der Fahrerassistenzsysteme stets derselbe wie der des Schaltelements, dem es zugeordnet ist. In diesem Fall ist ein Fahrerassistenzsystem immer dann eingeschaltet, wenn das zugehörige Schaltelement eingeschaltet ist, und immer dann ausgeschaltet, wenn das zugehörige Schaltelement ausgeschaltet ist.
Mit Hilfe der Erfindung kann der Bediener die Einschaltzustände einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen durch eine geringe Anzahl einfach ausführbarer Bedienaktionen beeinflussen.
Die Gestaltung der erfindungsgemäßen Bedieneinrichtung ist orientiert an der Metapher von Schutzringen bzw. Schutzzonen, die das Kraftfahrzeug umgeben. Ein Schaltring entspricht dann einem Schutzring bzw. einer Schutzzone.
Die genannte Zuordnung durch die Steuermittel erfolgt erfindungsgemäß in Abhängigkeit von der Zeitkritikalität der Warnungen, die ein Fahrerassistenzsystem typischerweise ausgibt. Fahrerassistenzsysteme zur Ausgabe von Warnungen mit geringerer Zeitkritikalität werden vorzugsweise einem Schaltelement des zweiten (äußeren) Schaltrings zugeordnet, Fahrerassistenzsysteme zur Ausgabe von Warnungen mit höherer Zeitkritikalität werden vorzugsweise einem Schaltelement des ersten (inneren) Schaltrings zugeordnet. Auch eine Bedieneinrichtung, die nicht strikt, jedoch im Wesentlichen entsprechend dieser Regel konzipiert ist, kann vorteilhaft sein. Insofern kann es genügen, wenn nicht sämtliche, jedoch die Mehrzahl der in einem Kraftfahrzeug vorhandenen Fahrerassistenzsysteme durch die Steuermittel erfindungsgemäß verknüpft sind. Vorzugsweise wird für jedes Fahrerassistenzsystem zum Zweck seiner Zuordnung zu einem Schaltring ein Zeitkritikalitätsmaß bestimmt. Jedem Schaltring wird vorzugsweise ein bestimmter Wertebereich von Zeitkritikalitätsmaßen, kurz Zeitkritikalitätsbereich, zugeordnet. Mit diesen Zeitkritikalitätsbereichen kann das Zeitkritikalitätsmaß eines Fahrerassistenzsystems verglichen und dementsprechend einem Schaltring zugeordnet werden.
Eine Warnung mit hoher Zeitkritikalität kann beispielsweise eine letzte akute Auffahrwarnung eines Kollisionswarnsystems darstellen. Eine Warnung mit geringer Zeitkritikalität hingegen kann eine Vorwarnung eines Kurvenwarnsystems darstellen.
Durch die beschriebene Bedieneinrichtung können Fahrerassistenzsysteme gruppenweise aktiviert und deaktiviert werden. Die gemeinsam schaltbaren, d. h. ein- und/oder ausschaltbaren, Gruppen werden dabei zumindest anhand der Zeitkritikalität der Warnungen gebildet, welche von den Fahrerassistenzsystemen ausgebbar sind.
Umfasst ein Schaltring mehrere Schaltelemente, können die diesem Schaltring zugeordneten Fahrerassistenzsysteme nach weiteren Kriterien auf diese Schaltelemente aufgeteilt werden. Die Fahrerassistenzsysteme der dabei gebildeten Untergruppen können dann über das jeweilige Schaltelement ebenfalls gemeinsam ein- und ausgeschaltet werden. Die Unterteilung in Schaltelemente erlaubt eine differenziertere Beeinflussung der Einschaltzustände der Fahrerassistenzsysteme des Kraftfahrzeugs.
Die Erfindung eröffnet dem Bediener eine sehr einfache und übersichtliche Bedienmöglichkeit zur Beeinflussung der Einschaltzustände einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen des Kraftfahrzeugs. Der Bediener, in der Regel der Fahrer des Kraftfahrzeugs, kann dabei von der radialen Anordnung eines Schaltelements innerhalb der Bedieneinrichtung auf die Zeitkritikalität der Warnungen schließen, die durch die Fahrerassistenzsysteme ausgebbar sind, die durch dieses Schaltelement ein- und ausschaltbar sind. Will der Bediener beispielsweise gezielt Vorwarnungen, d. h. sehr früh erfolgende Warnungen, ausschalten – etwa weil er eine offensive Fahrweise pflegen und dabei nicht durch Warnmeldungen irritiert werden will – so kann er dies durch ein Abschalten von Schaltelementen des äußeren Schaltrings erreichen. Akutwarnungen, d. h. sehr spät erfolgende Warnungen, hingegen werden erst durch ein Abschalten von Schaltelementen des inneren Schaltrings deaktiviert.
Verschiedene Warnstufen eines einzigen mehrstufig warnenden (physikalischen) Fahrerassistenzsystems werden im Sinne der Erfindung vorzugsweise als (logisch) getrennte Fahrerassistenzsysteme betrachtet. Insofern kann eine Akutwarnung eines solchen mehrstufigen (physikalischen) Fahrerassistenzsystems dem ersten Schaltring zugeordnet sein, während eine Vorwarnung desselben (physikalischen) Fahrerassistenzsystems dem zweiten Schaltring zugeordnet ist.
Die Bedieneinrichtung kann neben dem ersten und zweiten Schaltring ferner zumindest noch einen dritten im Wesentlichen kreisförmigen Schaltring aufweisen, der den zweiten Schaltring umschließt und der durch zumindest ein Schaltelement gebildet wird. Auch diesem zumindest einen Schaltelement des dritten Schaltrings können Fahrerassistenzsysteme zugeordnet sein, deren Einschaltzustand vom Einschaltzustand des jeweiligen Schaltelements abhängt. Vorzugsweise werden den Schaltelementen eines solchen dritten Schaltrings Fahrerassistenzsysteme zur Ausgabe von Warnungen zugeordnet, deren Zeitkritikalität ein in einem vorgegebenen dritten Zeitkritikalitätsbereich liegendes Zeitkritikalitätsmaß besitzt. Der dritte Zeitkritikalitätsbereich ist vorzugsweise so auf den zweiten Zeitkritikalitätsbereich abgestimmt, dass den Schaltelementen des dritten Schaltrings im Wesentlichen Fahrerassistenzsysteme zugeordnet sind, deren Warnungen eine noch geringere Zeitkritikalität besitzen als die Warnungen der Fahrerassistenzsysteme, die den Schaltelementen des zweiten Schaltrings zugeordnet sind. Wenn ein dritter Schaltring vorgesehen wird, kann beispielsweise der dritte Schaltring besonders früh auszugebende Vorwarnungen betreffen, der zweite Schaltring Vorwarnungen, die später auszugeben sind, und der erste Schaltring Akutwarnungen.
Vorzugsweise ist der Einschaltzustand bestimmter Fahrerassistenzsysteme, deren Warnungen oder Eingriffe eine besonders hohe Zeitkritikalität besitzen, nicht durch den Fahrer beeinflussbar (z. B. ABS und/oder DSC). Solche Fahrerassistenzsysteme können einem innersten, vom ersten Schaltring umschlossenen, selbst nicht schaltbaren Element der Bedieneinrichtung zugeordnet werden bzw. durch dieses Element symbolisiert werden. Der erste Schaltring ist in diesem Fall vorzugsweise im Wesentlichen kreisförmig ausgeführt. Das innerste Element kann ebenfalls im Wesentlichen kreisförmig ausgeführt werden. Dies ist jedoch nicht zwingend erforderlich, da das Element selbst keinen weiteren Schaltring umschließt.
Vorzugsweise weist jedes Schaltelement optische Anzeigemittel zur Anzeige seines Einschaltzustands auf. Die genannten Schaltelemente können sogar selbst als Anzeigeelemente ausgeführt sein. Jedoch können auch manuelle Bedienelemente, z. B. Drucktaster, als Schaltelemente fungieren.
Die nachfolgenden Ausführungen verdeutlichen mögliche Ausführungsformen der Erfindung.
Gemäß einer ersten Variante der Erfindung können die Schaltelemente als von den Bedienmitteln getrennt ausgeführte Anzeigeelemente ausgebildet sein. Beispielsweise kann als Bedienmittel im Wesentlichen ein Dreh-/Drucksteller dienen und die Schaltelemente sind als Anzeigeelemente in einer Anzeigeeinrichtung des Kraftfahrzeugs vorgesehen. Dabei können die Schaltelemente jeweils selbst eine eigenständige Lichtquelle aufweisen, beispielsweise können die Schaltelemente als Leuchtdiodenanzeigeelement in einem Instrumentenkombi ausgebildet sein. Eine leuchtendes Leuchtdiodenanzeigeelement kann dann den aktivierten Zustand des jeweiligen Schaltelements anzeigen. Alternativ können die Schaltelemente auch grafisch durch eine LCD-Anzeige in einem Instrumentenkombi oder durch eine Head-up-Display erzeugt werden. Über den Dreh-/Drucksteller kann dann jedes Schaltelement auswählbar und sein Einschaltzustand veränderbar sein.
Gemäß einer zweiten Variante der Erfindung können die Schaltelemente aber auch jeweils Bestandteil der genannten Bedienmittel sein bzw. selbst als Bedienelemente ausgebildet sein. Beispiel können die Bedienmittel durch eine Gruppe von einzeln beleuchtbaren Tasten gebildet werden, deren Beleuchtungszustand durch manuelle Betätigung variierbar ist. Jede Taste kann dann den Zweck eines Bedienmittels erfüllen und gleichzeitig ein Schaltelement verkörpern, dessen Einschaltzustand (beleuchtet vs. unbeleuchtet) veränderbar ist, indem die Taste betätigt wird.
Sofern nicht anders erwähnt, wird im Folgenden ohne Beschränkung der Allgemeinheit von dem Fall ausgegangen, dass die Schaltelemente Bestandteil der Bedienmittel sind (oben genannte zweite Variante).
Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfassen die Bedienmittel für jedes Schaltelement ein gesondertes Bedienelement, welches das jeweilige Schaltelement enthält, und der Einschaltzustand jedes Schaltelements ist veränderbar, indem das zugehörige Bedienelement manuell durch einen Bediener betätigt wird. Zwar ergibt dies eine verhältnismäßig hohe Anzahl von Bedienelementen, jedoch sind die Schaltelemente – und somit die zugeordneten Fahrerassistenzsysteme – sehr einfach und direkt durch einen Bediener schaltbar.
Gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfassen die Bedienmittel für jeden Schaltring ein gesondertes Bedienelement, welches den jeweiligen Schaltring enthält, und der Einschaltzustand sämtlicher Schaltelemente eines Schaltrings ist veränderbar, indem das zugehörige Bedienelement manuell durch einen Bediener betätigt wird. Dabei können unterschiedliche Arten und Weisen der Betätigung des Bedienelements vorgesehen sein, um den Einschaltzustand unterschiedlicher Schaltelemente des Schaltrings zu verändern. Beispielsweise kann das Bedienelement derart ausgeführt sein, dass es in die Richtung jedes der Schaltelemente verkippbar ist und dass das Verkippen die separate Schaltung des jeweiligen Schaltelements zur Folge hat. Eine unverkippte, d. h. im Wesentlichen vertikal erfolgende, Betätigung kann hingegen die Schaltung aller Schaltelemente des Schaltrings zur Folge haben. Alternativ kann zum separaten Schalten einzelner Schaltelemente eine Optionstaste vorgesehen werden, die abgestimmt auf das Bedienelement zu betätigen ist, um eine Auswahl des bzw. der zu schaltenden Schaltelemente einzuleiten.
Diese zweite bevorzugte Ausführungsform geht mit einem geringeren technischen Aufwand als die erste bevorzugte Ausführungsform einher und bietet noch immer eine sehr hohe Bedienflexibilität. Zudem können bei entsprechender Ausführung sämtliche einem Schaltring zugeordnete Fahrerassistenzsysteme durch dessen Schaltung, die durch eine einzige Bedienaktion ausführbar ist, geschaltet werden.
Gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfassen die Bedienmittel nur ein einziges Bedienelement, welches beide Schaltringe enthält, und der Einschaltzustand sämtlicher Schaltelemente des ersten Schaltrings ist veränderbar, indem das Bedienelement manuell durch einen Bediener in einer ersten Betätigungsart betätigt wird und der Einschaltzustand sämtlicher Schaltelemente des zweiten Schaltrings ist veränderbar, indem das Bedienelement manuell in einer zweiten Betätigungsart betätigt wird. Diese dritte bevorzugte Ausführungsform der Erfindung geht mit einem besonders geringen gerätetechnischen Aufwand einher. Die erste Betätigungsart kann beispielsweise ein kurzer Druck auf das Bedienelement sein, die zweite Betätigungsart kann beispielsweise ein längerer Druck auf das Bedienelement sein. Dem Fachmann sind verschiedenste weitere differenzierbare Betätigungsarten bekannt, mittels derer verschiedene Bedienkommandos durch ein einziges Bedienelement kommandierbar sind (z. B. Direktauswahl durch Mehrfachbetätigung, „Durchschalten" von Zuständen durch mehrfache Betätigung etc.).
Gemäß der oben genannten ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfassen die Bedienmittel für jedes Schaltelement ein gesondertes Bedienelement, welches das jeweilige Schaltelement enthält. Dabei kann zumindest einer der Schaltringe aus mehreren Schaltelementen zusammengesetzt sein, die jeweils einen Ringsektor des Schaltrings bilden. Dies erlaubt eine besonders günstige Unterbringung mehrerer Schaltelemente in einem Schaltring.
Die Zuordnung von Fahrerassistenzsystemen zu einzelnen Schaltelementen des Schaltrings kann nach vorgegebenen Kriterien erfolgen. Insbesondere können sich solche Kriterien aus der Richtung ergeben, in der ein von dem jeweiligen Fahrerassistenzsystem überwachter Teil der Fahrzeugumgebung bezüglich des Kraftfahrzeugs liegt.
Vorzugsweise ist zumindest ein Fahrerassistenzsystem, das zur Überwachung eines in einer bestimmten Richtung bezüglich des Kraftfahrzeugs angeordneten Teils der Fahrzeugumgebung dient, hinsichtlich der Beeinflussung seines Einschaltzustands einem Schaltelement zugeordnet, welches in entsprechender Richtung bezüglich des Zentrums des ersten Schaltrings angeordnet ist. Vorzugsweise gilt dies sogar für den überwiegenden Teil der Fahrerassistenzsysteme oder gar für sämtliche in der Bedieneinrichtung berücksichtigten schaltbaren Fahrerassistenzsysteme. Ein Bediener der Bedieneinrichtung kann dann durch ein Zu- oder Abschalten eines solchen Schaltelements gezielt Fahrerassistenzsysteme zu- oder abschalten, die einen bestimmten Teil der Fahrzeugumgebung überwachen.
Beispielsweise können einem vorne bzw. oben innerhalb der Bedieneinrichtung angeordneten Schaltelement Fahrerassistenzsysteme zugeordnet werden, die im Wesentlichen den in Fahrtrichtung liegenden Teil der Fahrzeugumgebung überwachen. Die Assoziation von Schaltelementen der Bedieneinrichtung mit Teilen der Fahrzeugumgebung kann dem Bediener erleichtert werden, wenn im Inneren des ersten Schaltrings (wenn dieser kreisförmig ausgebildet ist) oder auf dem ersten Schaltring (wenn dieser kreisscheibenförmig ausgebildet ist) oder an einer anderen entsprechenden Stelle der Bedieneinrichtung ein Kraftfahrzeug-Symbol abgebildet ist. Dem Bediener wird so die verfeinerte Metapher veranschaulicht, die der oben beschriebenen Konzeption zugrunde liegt, nämlich die Aktivierung oder Deaktivierung von Warnungen getrennt für unterschiedliche Sektoren eines Schutzrings bzw. einer Schutzzone, die das Kraftfahrzeug umgibt.
Vorzugsweise sind sogar beide Schaltringe, d. h. der erste und der zweite Schaltring, jeweils sektorweise aus mehreren Schaltelementen zusammengesetzt und die Begrenzungswinkel zumindest eines ersten Ringsektors des ersten Schaltrings stimmen mit den Begrenzungswinkeln zumindest eines zweiten Ringsektors des zweiten Schaltrings derart überein, dass die Ringsektoren gemeinsam einen optisch erkennbaren Sektor in der Gesamtanordnung der Schaltringe bilden. Dies erlaubt einem Betrachter der Bedieneinrichtung eine ringübergreifende optisch erkennbare Assoziation einzelner Schaltelemente, die verschiedenen Schaltringen angehören. Dies kann insbesondere dann vorteilhaft sein, wenn diesen Schaltelementen innerhalb der Schaltringe bestimmte Fahrerassistenzsysteme nach denselben Kriterien zugeordnet werden. Betreffen diese Kriterien, wie oben beschrieben, eine Überwachungsrichtung, kann der Fahrer gezielt zeitkritische Warnungen und/oder weniger zeitkritische Warnungen, die sich aus der Überwachung eines bestimmten Teils der Fahrzeugumgebung ergeben, aktivieren oder deaktivieren. Die oben genannte verfeinerte Metapher wird damit besonders einprägsam unterstützt.
Wie bereits angesprochen, kann die Erfindung vorteilhaft derart ausgeführt werden, dass durch die Veränderung des Einschaltzustands eines einzigen Schaltelements die Einschaltzustände mehrerer diesem Bedienelement hinsichtlich der Beeinflussung ihrer Einschaltzustände zugeordneter Fahrerassistenzsysteme beeinflussbar sind. Sowohl der gerätetechnische Aufwand als auch der Bedienaufwand im Sinne der Anzahl erforderlicher Bedienschritte für eine Zu- oder Abschaltung mehrerer einem Schaltelement zugeordneter Fahrerassistenzsysteme wird somit verringert.
Zur Ermöglichung einer differenzierteren Bedienung kann die Bedieneinrichtung ferner ein Sonderbedienelement aufweisen, durch dessen Betätigung, sofern sie abgestimmt auf eine Betätigung eines Bedienelements erfolgt, welches zu einem Schaltelement gehört, dem mehrere Fahrerassistenzsysteme hinsichtlich der Beeinflussung ihrer Einschaltzustände zugeordnet sind, eine Beeinflussung des Einschaltzustands eines einzelnen dieser Fahrerassistenzsysteme bewirkbar ist. Beispielsweise kann eine Betätigung des Sonderbedienelements, das z. B. als „Options"-Taste ausgeführt sein kann, vor oder gleichzeitig mit der Betätigung des jeweiligen Bedienelements zur Folge haben, dass dem Bediener auf einer Anzeigeeinheit ein Menü angezeigt wird, innerhalb dessen er einzelne Fahrerassistenzsysteme auswählen kann, die er tatsächlich ein- oder abschalten oder anderweitig konfigurieren will. Eine solche Auswahl kann sich je nach Ausführungsform der Erfindung nur auf die aktuelle Betätigung des Bedienelements beziehen oder auch auf nachfolgende Betätigungen. Es kann auch durch einen Bediendialog eine diesbezügliche Entscheidung des Bedieners erfragt werden.
Das genannte Sonderbedienelement kann beispielsweise als Druckschalter und/oder Drucktaster ausgebildet sein. Dasselbe kann für die Bedienelemente gelten.
Neben der Anzeige des Einschaltzustands des Schaltelements kann die Möglichkeit vorgesehen werden, auch optische Warnungen der Fahrerassistenzsysteme durch optische Darstellungsmittel der Bedieneinrichtung auszugeben. Separate optische Darstellungsmittel können somit gegenüber einer konventionell gestalteten Anzeige- und Bedieneinrichtung eingeschränkt werden oder entfallen. Zudem wird dem gewarnten Betrachter die Assoziation der Warnungen mit seinen Bedienaktionen und/oder den im Rahmen der Bedienaktionen bedienten Fahrerassistenzsystemen erleichtert, wenn die Warnungen auch durch diejenigen optischen Anzeigemittel ausgegeben werden, die zur Anzeige des Einschaltzustands des jeweiligen Schaltelements dienen.
Im Folgenden wird anhand der beigefügten Zeichnungen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Daraus ergeben sich weitere Details, bevorzugte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung. Im Einzelnen zeigen
1 eine mögliche Zuordnung ausgewählter Fahrerassistenzsysteme zu bestimmten Schutzringen der Umgebung eines Kraftfahrzeugs,
2 eine bevorzugte Ausführungsform von Bedienmitteln zur ringweisen Zu- oder Abschaltung von Fahrerassistenzsystemen in einem ersten Zustand,
3 dieselbe bevorzugte Ausführungsform von Bedienmitteln zur ringweisen Zu- oder Abschaltung von Fahrerassistenzsystemen in einem zweiten Zustand,
4 eine alternative Ausführungsform von Bedienmitteln zur ringweisen Zu- oder Abschaltung von Fahrerassistenzsystemen,
5 eine mögliche Zuordnung ausgewählter Fahrerassistenzsysteme zu bestimmten Schutzringen der Umgebung eines Kraftfahrzeugs sowie zu deren Sektoren,
6 eine Ausführungsform von Bedienmitteln zur ringsektorweisen Zu- oder Abschaltung von Fahrerassistenzsystemen,
7 eine alternative Ausführungsform von Bedienmitteln zur ringsektorweisen Zu- oder Abschaltung von Fahrerassistenzsystemen,
8 eine mögliche Integration von Bedienmitteln gemäß 2 in die Armaturentafel des Kraftfahrzeugs,
9 eine mögliche Integration einer zu einer erfindungsgemäßen Bedieneinrichtung gehörigen Anzeigeeinrichtung in das Instrumentenkombi des Kraftfahrzeugs,
10 eine Optionsauswahl bei einer Anzeigeeinrichtung gemäß 9,
11 eine bevorzugte Geometrie der Zuordnung ausgewählter Fahrerassistenzsysteme zu bestimmten Schutzringen der Umgebung eines Kraftfahrzeugs sowie zu deren Sektoren,
12 eine bevorzugte Ausführung von auf die Geometrie von 11 abgestimmten Bedienmitteln.
Das Ausführungsbeispiel betrifft eine verbesserte Bedieneinrichtung zur Beeinflussung der Einschaltzustände einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen eines Kraftfahrzeugs.
Die zu diesem Zweck aus dem Stand der Technik bekannten Bedieneinrichtungen besitzen zumindest die beiden folgenden wesentlichen Nachteile.
Zum einen ist in der Regel für jedes ganz oder teilweise abschaltbare Fahrerassistenzsystem ein Taster bzw. ein Menüeintrag in einem zentralen menübasierten Bedienkonzept erforderlich. Beispielsweise in Abhängigkeit von der Wichtigkeit und der Bedienhäufigkeit des jeweiligen Fahrerassistenzsystems ist die Abschaltfunktion somit in der Regel entweder mit einem Taster im Bereich der Instrumententafel oder Mittelkonsole zu finden (vgl. DSC oder Spurverlassenswarnung) oder lässt sich in einem Software-GUI (z. B. iDrive von BMW) aktivieren/deaktivieren. Dies stellt spätestens dann einen Nachteil dar, wenn die Anzahl der so zu bedienenden Systeme eine bestimmte Schwelle, beispielsweise fünf, überschreitet, bei der die entsprechend hohe Tastenanzahl zu Bauraumproblemen und/oder einer unübersichtlichen Instrumententafel führt und/oder bei der die entsprechend hohe Anzahl von Menüeinträgen zu einem unübersichtlichen Menü führt. Die Bedienung über Menüeinträge oder auch über so genannte Softkeys ist zudem in der Regel mit mehreren Bedienschritten verbunden und somit ungeeignet für Funktionen mit engem Bezug zur Fahraufgabe.
Ein weiterer Nachteil bekannter Systeme besteht darin, dass der Übersichtlichkeit, Verständlichkeit und Bedienbarkeit durch den Fahrer Grenzen gesetzt sind, wenn viele sicherheitsrelevante Assistenten unabgestimmt Warnungen ausgeben und durch unterschiedliche Arten der Warnung auffallen. So warnt beispielsweise ein Spurverlassenswarner typischerweise durch eine Vibration im Lenkrad und/oder ein Gegenmoment in Richtung der Spurmitte. Aus Sicht des Fahrers könnte exakt eine solche Warnung grundsätzlich aber auch von einem Spurwechsel-Warner herrühren, der vor dem Spurwechsel bzw. einer in Folge dieses Spurwechsels gefährlichen Situation warnt. Um eine Unterscheidbarkeit zu gewährleisten, werden die Warnungen unterschiedlicher Systeme typischerweise unterschiedlich ausgelegt. Dies ist bei lediglich zwei zu unterscheidenden Fahrerassistenzsystemen noch problemlos möglich, wird jedoch bei einer höheren Anzahl (z. B. größer als fünf) von Fahrerassistenzsystemen, deren Warnungen unterscheidbar sein sollen, problematisch. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Art einer auszugebenden Warnung daher nicht anhand des erzeugenden Fahrerassistenzsystems, sondern anhand der erforderlichen Reaktion des Fahrers (z. B. Bremsen oder Zurücklenken) festgelegt. Gleichartige Warnungen können dabei unterschiedlichen Fahrerassistenzsystemen entstammen.
Das dem Ausführungsbeispiel zugrunde liegende neuartige Anzeige- und Bedienkonzept für ein Kraftfahrzeug umfasst die folgenden Komponenten:

a) Ein Systemschalter, der entweder ausgeführt ist als ein Taster oder als eine Gruppe von wenigen Tasten (z. B. weniger als fünf Tasten) oder als ein beliebiges anderes Bedienelement, ermöglicht ein Ein-/Ausschalten von Gruppen von Fahrerassistenzsystemen.
b) Durch einen Optionstaster oder ein beliebiges anderes Bedienelement kann der Fahrer des Kraftfahrzeug seinen Wunsch zum Aufruf eines Options-Menüs ausdrücken.
c) Ein Steuergerät bündelt sämtliche sicherheitsrelevanten Warnausgaben von Fahrerassistenzsystemen des Kraftfahrzeugs bereitet diese in der nachfolgend beschriebenen Art und Weise auf. Die im Beispiel verwendeten Fahrerassistenzsysteme warnen grundsätzlich vor Gefahren bei der Nutzung des Fahrzeugs im Verkehr. Als beispielhafte, aber nicht vollständige, Aufzählung solcher Gefahren seien genannt: Kollision, zu hohe Kurveneingangsgeschwindigkeit, gefährliches Spurverlassen, gefährlicher Spurwechsel, lokale Gefahrenstellen (Glatteis, Stau hinter Kurve, Unfall etc.), Überfahren einer roten Ampel, Überfahren eines Stopp-Schilds, Kollision mit Querverkehr im Kreuzungsbereich, Kollision mit Gegenverkehr beim Linksabbiegen, Kollision mit Gegenverkehr beim Überholen, Einfahren in Einbahnstraßen oder Autobahn-Abfahrten (Geisterfahrer), Kollision mit Fußgänger tags oder nachts etc.
d) Eine Ausgabe von Warnungen der Fahrerassistenzsysteme kann optisch und/oder akustisch und/oder haptisch erfolgen. Visuell wahrnehmbare Warnungen können z. B. erzeugt werden durch Anzeigeelemente im Instrumenten-Kombi, durch ein Head-up-Display oder durch ein zentrales Display des Kraftfahrzeugs. Akustische Warnungen können über Lautsprecher des Kraftfahrzeugs erzeugt werden, haptische Warnungen über Lenkrad-Vibrationen, Lenkrad-Gegenmomente, Vibrationen/Gegenkräfte in den Fahrpedalen, Sitzvibrationen oder vergleichbare Rückmeldungen.

Im Bedienkonzept des vorliegenden Beispiels werden die bedienten Fahrerassistenzsysteme nicht als Einzelsysteme bedient, sondern in Systemgruppen, die durch Zonen oder Schutzringe beschrieben werden. Jedem Schutzring sind bestimmte Fahrerassistenzsysteme zugeordnet.
Ferner sind zumindest einzelne der Schutzringe einzeln zu- oder abschaltbar. Die Zu- oder Abschaltung eines Schutzrings bewirkt die Abschaltung der Fahrerassistenzsysteme, die diesem Schutzring zugeordnet sind. Die gleichen Möglichkeiten eröffnet die Zuordnung bestimmter Warnungen zu einem Schutzring und die Zu-/Abschaltung dieser Warnungen mittels einer Veränderung des Schaltzustands des Schutzrings. Wenn ein Fahrerassistenzsystem derart definiert ist, dass es Warnungen genau einer Art auszugeben vermag, sind die beiden genannten Sichtweisen effektiv gleichbedeutend. Demzufolge muss im vorliegenden Beispiel nicht scharf zwischen einer Zu-/Abschaltung von Warnungen und einer Zu-/Abschaltung von Fahrerassistenzsystemen unterschieden werden.
Die Zuordnung von Fahrerassistenzsystemen zu den Schutzringen erfolgt im vorliegenden Beispiel anhand der zeitkritikalität auszugebender Warnungen. Je weiter innen ein Schutzring liegt, desto kritischer die jeweiligen Warnungen. Die Abschaltung eines außen liegenden Schutzrings bedeutet somit effektiv die Abschaltung frühzeitiger Warnungen und somit bei mehrstufigen Warnsystemen eine Veränderung des Zeitpunkts der erstmaligen Warnung.
Sofern einzelne Schutzringe nicht abschaltbar sind, bleiben die Fahrerassistenzsysteme, die diesen Schutzringen zugeordnet sind, stets eingeschaltet. Im vorliegenden Beispiel gibt es mindestens einen Schutzring (gleichbedeutend mit einer Gruppe von Fahrerassistenzsystemen), der metaphorisch den innersten Schutzbereich des Fahrzeugs darstellt und durch autonome Eingriffe und selbstständige Unfallvermeidung seitens des Fahrzeugs gekennzeichnet ist. Beispielhafte Vertreter dieses Schutzrings sind: autonome Notbremse, Collision Mitigation (Kollisionsschwere mildern), ABS, DSC, autonomes Ausweichen etc. Diese Systeme sind dadurch gekennzeichnet, dass sie die letzte Eskalationsstufe einer Unfallgefahr darstellen und in einem Zeitfenster agieren, in dem der Fahrer nicht mehr dazu in der Lage ist – also sehr spät (höchste Zeitkritikalität).
In mindestens einem zweiten Schutzring sind diejenigen Fahrerassistenzsysteme bzw. deren Warnungen versammelt (d. h. diesem Schutzring zugeordnet), die eine unbedingte Reaktion des Fahrers zur Folge haben müssen, damit ein Unfall gerade noch vermieden wird. Der Fahrer reagiert jedoch noch selbst. Beispielhafte Vertreter: akute Kollisionswarnung (sofortiges Bremsen notwendig), akute Seitenkollisionswarnung (sofortiges Rücklenken erforderlich, sonst Unfall mit Nebenfahrzeug), akute Spurverlassenswarnung (sofortiges Rücklenken erforderlich, weil Unfall auf Spurverlassen folgen würde oder das Spurverlassen unabsichtlich geschieht, akute Kurvenwarnung (sofortiges Verringern der Geschwindigkeit nötig, sonst Ausbruch aus Kurve und Unfall, Warnung kommt vor Kurveneintritt). Die Fahrerassistenzsysteme bzw. die Warnungen des zweiten Schutzrings sind gezielt so ausgelegt, dass die Warnung erst dann ausgegeben wird, wenn ein „Point-Of-No-Return" erreicht ist (hohe Zeitkritikalität).
In mindestens einem dritten Schutzring wiederum finden alle diejenigen Fahrerassistenzsysteme Platz (d. h. sind diesem Schutzring zugeordnet), die schon vor dem Auftreten des jeweiligen „Point-Of-No-Return" (vgl. oben beschriebener zweiter Schutzring) Warnungen ausgeben, die den Fahrer frühzeitig über eine Gefahr informieren sollen. Dazu zählen beispielsweise: Kollisionsvorwarnung, konventionelle Spurwechselwarnung (Vorwarnung vor riskantem Spurwechsel durch optische Dauerinformation), konventionelle Spurverlassenswarnung (Warnung, sobald Spur verlassen wird, unabhängig von echter Gefährdung), Vorwarnung/Hinweis auf rote Ampel oder Stopp-Schild etc. Die Vorwarnungen des dritten Schutzrings sind in erster Linie für Fahrer gedacht, die nicht erst „in letzter Sekunde", sondern bereits frühzeitig bzw. schon bei weniger gefährlichen Situationen gewarnt werden möchten (geringe Zeitkritikalität).
Ein wesentlicher Unterschied des beispielhaften Systems gegenüber bekannten Systemen liegt bereits darin, dass die genannten Gattungen von Fahrerassistenzsystemen (z. B. Kollisionswarnung, Spurverlassenswarnung) jeweils durch zwei Fahrerassistenzsysteme vertreten sind, die Warnungen unterschiedlicher Zeitkritikalität auszugeben vermögen. Es ist jeweils eine wenig zeitkritische Vorwarnung und eine höchst zeitkritische Akut-Warnung vorgesehen.
Die erst sehr spät erfolgende Ausgabe von Warnungen durch die Fahrerassistenzsysteme des zweiten Schutzrings hat zum einen den Vorteil, dass das jeweilige Fahrerassistenzsystem mit höherer Wahrscheinlichkeit eine korrekte Aussage treffen kann und damit Fehlwarnungen vermieden werden.
Ein weiterer Vorteil ergibt sich aus der Kombination der mehrstufig gestaffelten erzeugbaren und ausgebbaren Warnungen mit der Abschaltbarkeit einzelner Schutzringe. Insbesondere die Vorwarnungen des dritten Schutzrings können durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs deaktiviert werden. Die Warnungen des zweiten Schutzrings kommen so spät, dass der Fahrer bei normaler Fahrweise keine störenden Warnungen erhält – im Idealfall werden sie nur dann erzeugt bzw. ausgegeben, wenn einer Nichtbeachtung tatsächlich zu einer Kollision führen würde. Durch eine Abschaltung des äußeren Schutzrings wird das Fahrzeug bzw. die Gesamtheit seiner Fahrerassistenzsysteme gewissermaßen in einen weniger empfindlichen bzw. weniger aufmerksamen Zustand versetzt.
Die Vorteile einer solchen Auslegung äußern sich beispielsweise bei einem Spurverlassens-Assistenten folgendermaßen. Die heute bekannten Systeme warnen den Fahrer bei jedem Verlassen der Spur – und zwar selbst dann, wenn das Spurverlassen keine unmittelbare Unfallgefahr zur Folge hat, weil die Straße breit ist und der Fahrer noch genügend Zeit zum Reagieren hat, oder wenn der Fahrer die Spur sogar absichtlich verlässt (z. B. durch ein „Kurvenschneiden" bei ambitionierter Fahrweise auf einer Landstraße). Dadurch können häufige Warnungen auftreten, die viele Fahrer zum Abschalten des Assistenten veranlassen. In der im vorliegenden Ausführungsbeispiel vorgeschlagenen Auslegung hingegen kann das System durch Abschalten des dritten Schutzrings in einen Zustand gebracht werden, in dem Warnungen nur in seltenen Fällen, dafür aber begründet auftreten. Fahrer die zusätzlich eine Vorwarnung wünschen, können diese durch Zuschaltung des dritten Schutzrings ebenfalls erhalten.
Jeder Schutzring kann grundsätzlich an- oder abschaltbar sein, wobei es sinnvoll erscheint, die ersten beiden Schutzringe nicht abschaltbar zu definieren und nur die Vorwarnungen schaltbar auszulegen. Eine andere vorteilhafte Auslegung, von der im Folgenden ausgegangen wird, sieht vor, dass nur der innerste Schutzring nicht abschaltbar ist.
Wenn mehrere Schutzringe schaltbar sind, beispielsweise der zweite und der dritte, kann es vorteilhaft sein, mittels einer entsprechenden Bedienlogik eine Abschaltung weiter innen liegender Ringe, z. B. des zweiten Rings, nur dann zuzulassen, wenn alle weiter außen liegenden Ringe, z. B. auch der dritte Ring, abgeschaltet sind. So können Situationen vermieden werden, in denen der Fahrer zwar eine Vorwarnung erfährt, eine Akutwarnung jedoch überraschenderweise ausbleibt.
Die Schutzringe können auch in Abhängigkeit von der Identität des Fahrers oder abhängig von sonstigen Umständen als abschaltbar oder nicht abschaltbar festgelegt sein. Beispielsweise kann dem Eigentümer eines Fahrzeugs die Möglichkeit gegeben werden, über Konfigurationsmittel den zweiten Schutzring für sich selbst als Fahrer als abschaltbar zu konfigurieren, während der zweite Schutzring für andere Fahrer nicht abschaltbar ist. Entsprechend können Autovermietungs-Gesellschaften und Leasing-Firmen mit erfahrenen oder unerfahrenen Fahrzeugnutzern umgehen.
Die im vorliegenden Ausführungsbeispiel beschriebene Bedieneinrichtung erlaubt eine sehr komfortable Zu- und Abschaltung von Fahrerassistenzsystemen. Zentraler Verbesserungspunkt ist der, dass alle Fahrerassistenzsysteme, die einem schaltbaren Schutzring zugeordnet sind, mit der Betätigung eines einzigen Tasters vollständig aktiviert bzw. deaktiviert werden können. Eine Einzelsystem-Aktivierung entfällt.
1 zeigt eine mögliche Zuordnung ausgewählter Fahrerassistenzsysteme zu den genannten drei Schutzringen der Umgebung des Kraftfahrzeugs.
Dem innersten ersten Schutzring 10 sind die Systeme ABS, DSC und ein autonomer Bremsassistent zugeordnet.
Dem zweiten Schutzring 20 sind die folgenden Fahrerassistenzsysteme zugeordnet: Akutwarnung Auffahrwarnung, Akutwarnung rote Ampel, Akutwarnung Kurvenwarnung, Akutwarnung Local Hazard, Akutwarnung Stopp-Schild, Linksabbiege-Assistent, Querverkehrs-Assistent, Akutwarnung Spurwechselassistent, Parkbremse bei Kollisionsgefahr
Dem dritten Schutzring 30 sind die folgenden Fahrerassistenzsysteme zugeordnet: Vorwarnung Auffahrwarnung, Vorwarnung rote Ampel, Vorwarnung Kurvenwarnung, Vorwarnung Local Hazard, Vorwarnung Stopp-Schild, Warnung Falscheinfahrt, Hinweis auf kurze Beschleunigungsspur, Spurverlassens-Warnung, Vorwarnung Spurwechselassistent
2 und 3 zeigen zwei verschiedene Zustände von möglichen Bedienmitteln zur ringweisen Zu- oder Abschaltung der genannten Fahrerassistenzsysteme.
Die Bedienmittel umfassen nur ein einziges Bedienelement. Dieses ist als Drucktaster 1 ausgeführt. Der Drucktaster 1 umfasst zwei Schaltringe 2 und 3, die jeweils als kreisförmige Anzeigeelemente ausgeführt sind. Den oben zu 1 genannten Schutzringen sind die Schaltringe 2 und 3 folgendermaßen zuzuordnen: Dem ersten Schutzring 10 ist kein Schaltring zugeordnet, da er ohnehin nicht schaltbar ist. Dem zweiten Schutzring 20 ist der Schaltring 2 zugeordnet, dem dritten Schutzring 30 ist der Schaltring 3 zugeordnet. Im vorliegenden Fall sind die Schaltringe nicht weiter untergliedert. Sie enthalten jeweils nur ein Schaltelement. Der Einschaltzustand jedes Schaltrings bzw. Schaltelements ist veränderbar ist, indem der Drucktaster 1 manuell durch einen Bediener betätigt wird. 2 zeigt einen Zustand, in dem beide Schaltringe aktiviert sind. In diesem Zustand leuchten die Anzeigeelemente 2 und 3 (dargestellt durch Schraffur von links unten nach rechts oben). Wird der Drucktaster einmal gedrückt, stellt sich der Zustand von 3 ein. Das Anzeigeelement 3 erlischt dann (dargestellt durch Schraffur von links oben nach rechts unten) und der äußere Schaltring 3 ist abgeschaltet. Durch eine erneute Betätigung des Druckschalters kann zudem der innere Schaltring 2 abgeschaltet werden und das zugehörige Anzeigeelement 2 erlischt (nicht eigens grafisch dargestellt). Wird der Drucktaster daraufhin erneut betätigt, stellt sich wieder der Zustand von 2 ein und beide Schaltringe 2 und 3 sind aktiviert.
Dem äußeren Schaltring 3 sind sämtliche Fahrerassistenzsysteme des dritten Schutzrings 30 aus 1 zugeordnet. Wenn der Schaltring 3 abgeschaltet ist, sind all diese Fahrerassistenzsysteme ebenfalls abgeschaltet. Dem inneren Schaltring 2 sind sämtliche Fahrerassistenzsysteme des zweiten Schutzrings 20 aus 1 zugeordnet. Wenn der Schaltring 2 abgeschaltet ist, sind all diese Fahrerassistenzsysteme ebenfalls abgeschaltet. Durch ein Durchschalten der drei möglichen oben genannten Zustände können die Fahrerassistenzsysteme der beiden äußeren Schutzringe 20 und 30 gemäß 1 also ringweise aktiviert oder deaktiviert werden.
Im Inneren des inneren Schaltrings 2 ist ein Kraftfahrzeugsymbol 4 angeordnet. Dieses verdeutlicht dem Bediener die Schutzring-Metapher, auf dem das Bedienkonzept basiert.
8 zeigt eine mögliche Integration von Bedienmitteln mit einem Drucktaster 1 gemäß 2 bzw. 3 in die Armaturentafel eines Kraftfahrzeugs.
Statt der oben beschriebenen Ausführung durch einen einzigen Drucktaster und ein „Durchschalten" der drei beschriebenen Zustände, kann für jeden Schaltring auch ein einzelner Drucktaster vorgesehen werden, der ein direktes Schalten des jeweiligen Schaltrings erlaubt. 4 zeigt entsprechende Bedienmittel mit einem inneren Drucktaster 5 zur Bedienung des Schaltrings bzw. Anzeigeelements 2 und einem äußeren Drucktaster 6 zur Bedienung des Schaltrings bzw. Anzeigeelements 3.
Zur Ermöglichung einer differenzierteren Bedienung können die Schutzringe in einzelne Ringsektoren unterteilt werden, die jeweils einem Bezugsraum in der Umgebung des Kraftfahrzeugs entsprechen (z. B. links vorne, vorne, rechts vorne, rechts hinten, hinten, links hinten). Diesen Ringsektoren können Fahrerassistenzsysteme zugeordnet werden. Eine Zu- oder Abschaltung des Ringsektors entspricht dann der Zu- oder Abschaltung der jeweiligen Fahrerassistenzsysteme. Somit kann der Fahrer direkt entscheiden, in welcher räumlichen Zone des Fahrzeugs er mehr oder weniger Warnungen bevorzugt.
5 zeigt als verfeinerte Alternative zur Zuordnung gemäß 1 eine mögliche alternative Zuordnung ausgewählter Fahrerassistenzsysteme zu den genannten drei Schutzringen der Umgebung des Kraftfahrzeugs sowie zu deren Sektoren.
Der innerste erste Schutzring 101 ist nicht in einzelne Sektoren unterteilt. Der zweite Schutzring 201, 202, 203, 204 ist in die Ringsektoren 201, 202, 203 und 204 unterteilt. Der äußerste dritte Schutzring 301, 302, 303, 304 ist in die Ringsektoren 301, 302, 303 und 304 unterteilt. Der Pfeil 400 weist in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs.
Dem innersten ersten Schutzring 101 sind die Systeme ABS, DSC und ein autonomer Bremsassistent zugeordnet. Den übrigen Ringsektoren sind die folgenden Fahrerassistenzsysteme zugeordnet:

201: Akutwarnung Auffahrwarnung, Akutwarnung rote Ampel, Akutwarnung Kurvenwarnung, Akutwarnung Local Hazard, Akutwarnung Stopp-Schild, Linksabbiege-Assistent, Querverkehrs-Assistent
202: Akutwarnung Spurwechselassistent rechts, Collision Avoidance rechts
203: Parkbremse bei Kollisionsgefahr
204: Akutwarnung Spurwechselassistent links, Collision Avoidance links
301: Vorwarnung Auffahrwarnung, Vorwarnung rote Ampel, Vorwarnung Kurvenwarnung, Vorwarnung Local Hazard, Vorwarnung Stopp-Schild, Warnung Falscheinfahrt, Hinweis auf kurze Beschleunigungsspur
302: Spurverlassens-Warnung rechts
303: Vorwarnung Spurwechselassistent
304: Spurverlassens-Warnung links

6 zeigt mögliche Bedienmittel zur ringsektorweisen Zu- oder Abschaltung der genannten Fahrerassistenzsysteme. Bei dieser Ausführungsform der Bedienmittel sind der innere und der äußere Schaltring jeweils sektorweise aus vier Schaltelementen zusammengesetzt und die Begrenzungswinkel der Ringsektoren des inneren Schaltrings stimmen mit den Begrenzungswinkeln der Ringsektoren des äußeren Schaltrings derart überein, dass die Ringsektoren des inneren und des äußeren Schaltrings gemeinsam jeweils paarweise einen optisch erkennbaren Sektor bilden.
Die Bedienmittel gemäß 6 entsprechen im Wesentlichen denjenigen von 4. Allerdings umfasst jeder der Schaltringe 2 und 3 jeweils vier als Ringsektoren ausgeführte Schaltelemente – jeweils eines für die Richtungen vorne, rechts, hinten und links. Zudem sind die Bedienelemente 5a und 6a nicht als reine Drucktaster, sondern als Wippschalter ausgeführt, die sich nach vorne, rechts, hinten und links verkippen lassen. Dem vorderen Ringsektor bzw. Schaltelement des Schaltrings 3 ist der Schutzringsektor 301 gemäß 5 zugeordnet, dem rechten Ringsektor des Schaltrings 3 ist der Schutzringsektor 302 gemäß 5 zugeordnet, dem hinteren Ringsektor des Schaltrings 3 ist der Schutzringsektor 303 gemäß 5 zugeordnet, dem linken Ringsektor des Schaltrings 3 ist der Schutzringsektor 304 gemäß 5 zugeordnet. Dem vorderen Ringsektor des Schaltrings 2 ist der Schutzringsektor 201 gemäß 5 zugeordnet, dem rechten Ringsektor des Schaltrings 2 ist der Schutzringsektor 202 gemäß 5 zugeordnet, dem hinteren Ringsektor des Schaltrings 2 ist der Schutzringsektor 203 gemäß 5 zugeordnet, dem linken Ringsektor des Schaltrings 2 ist der Schutzringsektor 204 gemäß 5 zugeordnet. Die Schaltelemente lassen sich ein- und ausschalten, indem der jeweilige Wippschalter 5a oder 6a in die entsprechende Richtung verkippt wird. Die Wippschalter 5a und 6a lassen sich auch unverkippt drücken. Durch ein unverkipptes Drücken werden alle Schaltelemente des jeweiligen Schaltrings geschaltet. Wird ein Schaltelement ein- oder ausgeschaltet, so werden dadurch sämtliche Fahrerassistenzsysteme des zugehörigen Schutzringsektors ein- oder ausgeschaltet.
7 zeigt eine alternative Ausführungsform von Bedienmitteln zur ringsektorweisen Zu- oder Abschaltung der genannten Fahrerassistenzsysteme. Bei den oben beschriebenen Bedienmitteln gemäß 6 werden Wippschalter zum Schalten der einzelnen Schaltelemente verwendet. Ebenso kann jedoch, vgl. 7, jeder der Schalter 5a und 6a in entsprechende Einzelschalter aufgeteilt werden (vgl. Einzelschalter 6a1, 6a2, 6a3, 6a4 in 7 statt des Wippschalters 6a in 6). Jeder Einzelschalter kann dann zum Schalten eines Schaltelements dienen. Es ergibt sich dann eine Bedieneinrichtung, bei der die Bedienmittel für jedes Schaltelement ein gesondertes Bedienelement umfassen, welches das jeweilige Schaltelement enthält, und bei der der Einschaltzustand jedes Schaltelements veränderbar ist, indem das zugehörige Bedienelement manuell durch einen Bediener betätigt wird.
Wenn Ringsektoren mehrerer Schutzringe bzw. Schaltringe schaltbar sind, beispielsweise die Sektoren des zweiten und des dritten Rings, kann es vorteilhaft sein, mittels einer entsprechenden Bedienlogik eine Abschaltung weiter innen liegender Ringsektoren, z. B. Ringsektoren des zweiten Rings, nur dann zuzulassen, wenn alle weiter außen liegenden Ringsektoren desselben Sektors, z. B. auch der im gleichen Sektor der Bedienmittel liegende Ringsektor des dritten Rings, abgeschaltet sind. So können Situationen vermieden werden, in denen der Fahrer zwar eine Vorwarnung erfährt, eine Akutwarnung jedoch überraschenderweise ausbleibt.
Für den Fall, dass der Fahrer einzelne Fahrerassistenzsysteme, die einem Schutzring bzw. Ringsektor zugeordnet sind, aktivieren oder deaktivieren möchte, den Einschaltzustand der anderen diesem Schutzring bzw. Ringsektor zugeordneten Fahrerassistenzsysteme jedoch nicht verändern möchte, besteht die Möglichkeit, per Optionstaste ein Konfigurationsmenü aufzurufen. Dieses Konfigurationsmenü kann an einer beliebigen Stelle im Fahrzeug optisch ausgegeben werden (z. B. Instrumenten-Kombi, zentrales Display, HUD) und kann insbesondere in das unabhängig von der Erfindung bereits bestehende zentrale Bedienkonzept (z. B. iDrive) des Kraftfahrzeugs integriert sein. In diesem Optionsmenü können nun einzelne Elemente eines Schutzrings bzw. Ringsektors an- oder abgeschaltet werden. Auf diese Weise kann ein erfahrener Benutzer gezielt konfigurieren, welche Fahrerassistenzsysteme eines Rings aktiv oder deaktiviert sein sollen. Die Konfiguration kann derart gespeichert werden, dass sie auch für zukünftige Betätigungen des zugehörigen Tasters gilt.
Sind die Warnsysteme eines Fahrzeugs einmal in der beschriebenen Art und Weise in das Bedienkonzept integriert, können bestimmte Warnungen gleichartig für unterschiedliche Gründe (d. h. für unterschiedliche warnende Fahrerassistenzsysteme) ausgegeben werden:
Beispielsweise kann ein Gegenmoment im Lenkrad ausgegeben werden aufgrund einer drohenden Kollision mit einem Fahrzeug auf der Nebenspur (Spurwechsel-Warnung) oder wegen eines gefährlichen Verlassens der Spur (Leitplanke/Baum/Gegenverkehr, Spurverlassenswarner). Die notwendige Reaktion des Fahrers ist in beiden Fällen ein Zurücklenken, weshalb beide Warnungen gezielt gleichartig erfolgen.
Eine Bremsaufforderung mit akustischem Warnton kann ausgegeben werden wegen einer drohenden Kollision mit einem Vorderfahrzeug oder wegen zu schnellen Einfahrens in eine Kurve oder wegen Überfahren eines Stopp-Schilds etc. In allen Fällen ist eine Bremsung nötig. Die ausgegebene Warnung ist daher gleich oder ähnlich.
Die oben beschriebene Aufteilung der Fahrerassistenzsysteme in Schutzringe und gegebenenfalls Ringsektoren begünstigt die Ausgabe zweckoptimierter Warnungen. Insbesondere wird den innersten Schutzringen bzw. gegebenenfalls deren Ringsektoren nur eine geringe Anzahl von Fahrerassistenzsystemen zugeordnet, deren Warnungen mit hoher Priorität zu beachten sind. Diese verringerte Anzahl begünstigt die Definition einer geringen Anzahl gut unterscheidbarer Arten von Warnungen, die den Fahrer zur jeweils richtigen Reaktion bei entsprechend kurzer Reaktionszeit veranlassen.
Die Vorwarnungen des äußeren Schutzrings entsprechen im Wesentlichen den bekannten konventionellen Ausprägungen für Systeme dieser Art – z. B. kann eine optisches Symbol im Instrumenten-Kombi zusammen mit einem akustischen Warnton ausgegeben werden für eine Kollisionswarnung, eine rote Leuchtanzeige im Außenspiegel kann einen gefährlichen Spurwechsel anzeigen, etc.
Sofern die Schutzringe mehrere Ringsektoren umfassen, kann es zweckmäßig sein, die Warnungen derart zu definieren, dass die Art einer Warnung abhängt von dem Ringsektor, dem das jeweils warnende Fahrerassistenzsystem zugeordnet ist.
Das obige Ausführungsbeispiel repräsentiert den Fall, dass die Schaltelemente Bestandteil der Bedienmittel sind (zweite Variante der Erfindung).
Gemäß einer anderen Variante der Erfindung können die Schaltelemente jedoch auch als von den Bedienmitteln getrennt ausgeführte Anzeigeelemente ausgebildet sein. Beispielsweise kann als Bedienmittel im Wesentlichen ein Dreh-/Drucksteller dienen und die Schaltelemente sind als Anzeigeelemente in einer Anzeigeeinrichtung des Kraftfahrzeugs vorgesehen. 9 zeigt ein Ausführungsbeispiel für den Fall, dass sich diese Anzeigeeinrichtung im Instrumentenkombi des Kraftfahrzeugs befindet. Die Schaltelemente 7 sind im Wesentlichen mittig im Instrumentenkombi dargestellt. Eine perspektivische Darstellung der Schaltelemente 7 und eine skizzierte grafische Andeutung einer Straße, auf der die Schaltelemente angeordnet sind, erleichtert dem Betrachter die metaphorische Deutung als Schutzringe um das Kraftfahrzeug sowie die Zuordnung der dargestellten Schaltelemente zu Teilen der Kraftfahrzeugumgebung.
10 zeigt eine Optionsauswahl bei einer Anzeigeeinrichtung gemäß 9. Ein Optionsmenü 8 wird nahe den Schaltelementen im Instrumentenkombi angezeigt. Die Menüpunkte „Option 1", „Option 2" und „Option 3" sind zu verstehen als die Namen von Fahrerassistenzsystemen, die einem zuvor zur Konfiguration ausgewählten Schaltelement zugeordnet sind.
Entsprechend dem im vorhergehenden Absatz beschriebenen Fall kann auch eine Optionsauswahl zur Konfiguration eines Schaltelements und oder zur Einzelschaltung von Fahrerassistenzsystemen erfolgen, wenn die Schaltelemente Bestandteil der Bedienmittel sind und ein Sonderbedienelement, z. B. in Gestalt eines Optionstasters, vorgesehen ist, um Konfigurationen und/oder Einzelschaltungen vorzunehmen.
Als besonders vorteilhaft hat sich in analytischen Untersuchungen möglicher Zuordnungen zwischen Fahrerassistenzsystemen und Schutzringen bzw. deren Ringsektoren sowie in Untersuchungen der Ergonomie erfindungsgemäßer Bedieneinrichtungen eine Ausführungsform der Erfindung gezeigt, der eine Aufteilung der Schutzringe bzw. Schaltringe in genau zwei Ringsektoren zugrunde liegt.
11 zeigt eine bevorzugte Geometrie der Zuordnung ausgewählter Fahrerassistenzsysteme zu bestimmten Schutzringen der Umgebung eines Kraftfahrzeugs sowie zu deren Sektoren, die auf einer Einteilung in genau zwei Ringsektoren je Schutzring basiert. Die Begrenzungswinkel der Ringsektoren des äußersten Schutzrings 601, 602 und des weiter innen liegenden Schutzrings 501, 502 stimmen überein. Die Zuordnung zum innersten Schutzring 101 kann dabei gegenüber dem Zuordnungsbeispiel gemäß 5 unverändert bleiben. Dem Ringsektor 601 können beispielsweise in etwa die Fahrerassistenzsysteme zugeordnet werden, die gemäß dem Zuordnungsbeispiel gemäß 5 dem dortigen Ringsektor 301 zugeordnet wurden. Dem Ringsektor 501 können beispielsweise in etwa die Fahrerassistenzsysteme zugeordnet werden, die gemäß dem Zuordnungsbeispiel gemäß 5 dem dortigen Ringsektor 201 zugeordnet wurden. Dem Ringsektor 602 können beispielsweise in etwa die Fahrerassistenzsysteme zugeordnet werden, die gemäß dem Zuordnungsbeispiel gemäß 5 den dortigen Ringsektoren 302, 303 und 304 zugeordnet wurden. Dem Ringsektor 502 können beispielsweise in etwa die Fahrerassistenzsysteme zugeordnet werden, die gemäß dem Zuordnungsbeispiel gemäß 5 den dortigen Ringsektoren 202, 203 und 204 zugeordnet wurden.
Die Geometrie der Zuordnung der Fahrerassistenzsysteme zu den Schutzringen der Umgebung eines Kraftfahrzeugs bzw. deren Ringsektoren spiegelt sich vorzugsweise wieder in der Geometrie der verwendeten Bedienmittel, vgl. 12. Die Bedienmittel gemäß 12 entsprechen in ihrer grundsätzlichen Konzeption und Bedienphilosophie dem Drucktaster 1 gemäß 2. Jedoch sind die Schaltringe in jeweils zwei Schaltelemente unterteilt. Dementsprechend sind die Bedienmittel gemäß 12 in zwei Einzeltaster 1b und 1c aufgeteilt. Mit jedem der Einzeltaster 1b und 1c lassen sich entsprechend den Ausfügrungen zu 2 und 3 die möglichen Schaltzustände der auf dem jeweiligen Drucktaster angeordneten Schaltelemente durchschalten.
Die Einschaltzustände der Fahrerassistenzsysteme, die einem Ringsektor gemäß 11 zugeordnet sind, folgen dabei den Einschaltzuständen der Schaltelemente gemäß 12. Beispielsweise sind alle Fahrerassistenzsysteme, die dem Ringsektor 601 zugeordnet sind, immer dann eingeschaltet, wenn das äußere Schaltelement des Einzeltasters 1b eingeschaltet ist. Für den Bediener ist der Einschaltzustand am Beleuchtungszustand der Schaltelemente erkennbar.
Gemäß 12 erstrecken sich die vorderen Ringsektoren der Schaltringe symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse über etwa ein Drittel des gesamten Winkelumfangs. Sie erstrecken sich also über einen Öffnungswinkel von etwa 120 Grad. Eine solche Aufteilung wurde von Probanden als besonders vorteilhaft empfunden. Sie erlaubt eine einfache und intuitive Unterscheidung zwischen auf die Geradeausfahrt bezogenen Fahrerassistenzsystemen und auf andere Fahrmanöver bezogenen Fahrerassistenzsystemen. Auch lässt sich eine solche Aufteilung aus systemgestalterischer Sicht bei vernünftigen Anzahlen zugeordneter Fahrerassistenzsysteme pro Ringsektor und bei entsprechender Zuordnungsgeometrie in eine Schutzring- bzw. Ringsektoraufteilung gemäß 11 umsetzen.

Claims

Bedieneinrichtung zur Beeinflussung der Einschaltzustände einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen eines Kraftfahrzeugs, aufweisend – einen ersten Schaltring, der durch eine Gruppe erster Schaltelemente, die zumindest ein Schaltelement umfasst, gebildet wird, – einen zweiten im Wesentlichen kreisförmigen Schaltring, der durch eine Gruppe zweiter Schaltelemente, die zumindest ein Schaltelement umfasst, gebildet wird und den ersten Schaltring umschließt, – Bedienmittel zum Verändern des Einschaltzustands jedes der Schaltelemente und – Steuermittel, durch welche die Schaltmittel derart mit den Fahrerassistenzsystemen des Kraftfahrzeugs verknüpft sind, – dass jedem Schaltelement zumindest ein Fahrerassistenzsystem zugeordnet ist, – dass Fahrerassistenzsysteme zur Ausgabe von Warnungen, deren Zeitkritikalität ein in einem vorgegebenen ersten Zeitkritikalitätsbereich liegendes Zeitkritikalitätsmaß besitzt, einem Schaltelement des ersten Schaltrings zugeordnet sind, – dass Fahrerassistenzsysteme zur Ausgabe von Warnungen, deren Zeitkritikalität ein in einem vorgegebenen zweiten Zeitkritikalitätsbereich liegendes Zeitkritikalitätsmaß besitzt, einem Schaltelement des zweiten Schaltrings zugeordnet sind und – dass der Einschaltzustand eines Fahrerassistenzsystems abhängt vom Einschaltzustand des Schaltelements, dem es zugeordnet ist.
Bedieneinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Schaltelement optische Anzeigemittel zur Anzeige seines Einschaltzustands aufweist.
Bedieneinrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltelemente als von den Bedienmitteln getrennt ausgeführte Anzeigeelemente ausgebildet sind.
Bedieneinrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltelemente Bestandteil der Bedienmittel sind.
Bedieneinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bedienmittel für jedes Schaltelement ein gesondertes Bedienelement umfassen, welches das jeweilige Schaltelement enthält, und dass der Einschaltzustand jedes Schaltelements veränderbar ist, indem das zugehörige Bedienelement manuell durch einen Bediener betätigt wird.
Bedieneinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bedienmittel für jeden Schaltring ein gesondertes Bedienelement umfassen, welches den jeweiligen Schaltring enthält, und dass der Einschaltzustand sämtlicher Schaltelemente eines Schaltrings veränderbar ist, indem das zugehörige Bedienelement manuell durch einen Bediener betätigt wird.
Bedieneinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bedienmittel ein Bedienelement umfassen, welches beide Schaltringe enthält, dass der Einschaltzustand sämtlicher Schaltelemente des ersten Schaltrings veränderbar ist, indem das Bedienelement manuell durch einen Bediener in einer ersten Betätigungsart betätigt wird und dass der Einschaltzustand sämtlicher Schaltelemente des zweiten Schaltrings veränderbar ist, indem das Bedienelement manuell in einer zweiten Betätigungsart betätigt wird.
Bedieneinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer der Schaltringe aus mehreren Schaltelementen zusammengesetzt ist, die jeweils einen Ringsektor des Schaltrings bilden.
Bedieneinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Schaltring jeweils sektorweise aus mehreren Schaltelementen zusammengesetzt sind und die Begrenzungswinkel zumindest eines ersten Ringsektors des ersten Schaltrings mit den Begrenzungswinkeln zumindest eines zweiten Ringsektors des zweiten Schaltrings derart übereinstimmen, dass die Ringsektoren gemeinsam einen optisch erkennbaren Sektor in der Gesamtanordnung der Schaltringe bilden.
Bedieneinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Fahrerassistenzsystem, das zur Überwachung eines in einer bestimmten Richtung bezüglich des Kraftfahrzeugs angeordneten Teils der Fahrzeugumgebung dient, hinsichtlich der Beeinflussung seines Einschaltzustands einem Schaltelement zugeordnet ist, welches in entsprechender Richtung bezüglich des Zentrums des ersten Schaltrings angeordnet ist.
Bedieneinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Veränderung des Einschaltzustands eines einzigen Schaltelements die Einschaltzustände mehrerer diesem Bedienelement hinsichtlich der Beeinflussung ihrer Einschaltzustände zugeordneter Fahrerassistenzsysteme beeinflussbar sind.
Bedieneinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bedieneinrichtung ferner ein Sonderbedienelement aufweist und dass durch eine Betätigung des Sonderbedienelements, die abgestimmt auf eine Betätigung eines Bedienelements erfolgt, welches zu einem Schaltelement gehört, dem mehrere Fahrerassistenzsysteme hinsichtlich der Beeinflussung ihrer Einschaltzustände zugeordnet sind, eine Beeinflussung des Einschaltzustands eines einzelnen dieser Fahrerassistenzsysteme bewirkbar ist.
Bedieneinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Bedienelemente eine zur Ausgabe einer optischen Warnung geeignete Anzeigeeinheit aufweist.