-
Die
vorliegende Erfindung betrifft ein dreirädriges Fahrzeug, insbesondere
Flurförderzeug,
mit wenigstens einer Kippsicherungsanordnung, die ein an der Unterseite
des Fahrzeugrahmens des Fahrzeugs an einer Halterung befestigbares
oder befestigtes Stützelement
zur kippsichernden Abstützung
des Fahrzeugs am Boden bei Kippneigung des Fahrzeugs umfasst.
-
Kippsicherungen
werden zur Erhöhung
der Sicherheit gegen Umkippen von dreirädrigen Fahrzeugen, insbesondere
Flurförderzeugen,
in Kurvenfahrt am Fahrzeug montiert. Dabei wird bei einer bekannten
Kippsicherung ein Stahlzylinder von unten an einen Fahrzeugrahmen
geschraubt, wobei über Passscheiben,
die zwischen dem Fahrzeugrahmen und dem Stahlzylinder angeordnet
werden, die Bodenfreiheit eingestellt werden kann. Der Stahlzylinder
und die Passscheiben weisen jeweils eine zentrale Bohrung auf, durch
die ein Schraubbolzen hindurchgeführt wird und am Fahrzeugrahmen
verschraubt wird. Der mit einem Werkzeug zu betätigende Schraubenkopf ist somit
dem Boden zugewandt, so dass er für Werkzeuge nicht zugänglich ist,
wenn das Fahrzeug auf dem Boden steht. Wenn also beispielsweise
eine Kippsicherung aufgrund von Beschädigung oder Verschleiß demontiert
werden muss oder eine Passscheibe eingefügt oder herausgenommen werden
muss, ist es erforderlich, dass das Fahrzeug angehoben wird. Eine
nachträgliche
Einstellung bzw. Justage wird dann erforderlich, wenn Verschleiß am Antriebsrad
oder der Kippsicherung selbst auftritt und eine gewisse minimale
Bodenfreiheit nicht mehr gewährleistet
ist.
-
Aufgabe
der Erfindung ist es, eine einfach montierbare und justierbare Kippsicherung
für ein dreirädriges Fahrzeug,
insbesondere Flurförderzeug bereitzustellen.
-
Diese
Aufgabe wird dadurch gelöst,
dass die Kippsicherungsanordnung bei einem gattungsgemäßen dreirädrigen Fahrzeug
derart ausgebildet ist, dass das Stützelement in einer Fahrbetriebsbereitschaftsstellung,
in der das Fahrzeug mit seinen Rädern
auf dem Boden steht, am Fahrzeug montierbar oder/und einstellbar
ist.
-
Eine
derartige Anordnung der Kippsicherung am Fahrzeugrahmen ermöglicht es,
dass die Kippsicherung ohne Anheben des Fahrzeugs am Fahrzeug montiert
und justiert werden kann, so dass bei der Montage und bei Wartungsarbeiten
Zeit eingespart werden kann.
-
Vorzugsweise
stützt
sich das Stützelement im
montierten Zustand an der Halterung oder/und am Fahrzeugrahmen drehfest
ab. Hierdurch wird gewährleistet,
dass eine relative Verdrehung des Stützelements zur Halterung bzw.
zum Fahrzeug verhindert ist, wenn das Fahrzeug beispielsweise bei
Kurvenfahrt eine Kippneigung erfährt
und sich auf dem Stützelement
der Kippsicherungsanordnung zumindest kurzzeitig abstützt. Während dieser
Abstützzeit wird
das Stützelement
entlang der Bodenoberfläche verschoben,
so dass zusätzlich
zu den wirkenden Abstützkräften auch
Reibungskräfte
auf das Stützelement
wirken, welche ein Drehmoment auf das Stützelement ausüben.
-
Die
Halterung weist gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform
zwei sich nach unten erstreckende Schenkel auf, zwischen denen das
Stützelement
aufgenommen ist. Dabei sind die Schenkel vorzugsweise in Längsrichtung
bzw. in Hauptfahrtrichtung des Fahrzeugs bzw. Flurförderzeugs
ausgerichtet, so dass das Stützelement
bei auf dem Boden stehendem Fahrzeug von vorne oder von hinten in
die Halterung eingeführt
werden kann.
-
Bevorzugt
weisen die beiden Schenkel jeweils eine Bohrung auf, die im Wesentlichen
miteinander fluchten und durch die eine das Stützelement an der Halterung
sichernde Schraubenanordnung geführt
ist.
-
Das
Stützelement
kann ein quaderförmiger oder
prismaförmiger
Block sein und umfasst vorzugsweise wenigstens sechs Außenflächen. Dabei
umfassen die Außenflächen eine
Bodenfläche
und eine Deckelfläche
des prismaförmigen
Stützelements,
die im montierten Zustand an der Halterung im Wesentlichen parallel
zu den Schenkeln der Halterung verlaufen. Damit das Stützelement
mit der oben erwähnten Schraubenanordnung
an der Halterung gesichert werden kann, weist es vorzugsweise eine
zur Bodenfläche
und zur Deckelfläche
orthogonal verlaufende Bohrung auf, durch welche die Schraubenanordnung hindurchgeführt ist.
Bei einer derartigen Anordnung des Stützelements an der Halterung
weisen somit die Bodenfläche
und die Deckelfläche
nach innen bzw. nach außen,
und Mantelflächen
des Prismas weisen nach oben bzw. unten oder/und nach vorne bzw.
hinten.
-
Gemäß einer
besonders bevorzugten Ausführungsform
ist das prismaförmige
Stützelement
abhängig
von der gewünschten
Bodenfreiheit in unterschiedliche Einbaulagen einstellbar. Dabei
soll durch unterschiedliche Einbaulagen dem Verschleiß am Lenk-/Antriebsrad
des Fahrzeugs Rechnung getragen werden, so dass bei zunehmendem
Verschleiß die
Einbaulage des Stützelements
verändert
werden kann, um eine für
den Betrieb erforderliche Bodenfreiheit zu gewährleisten.
-
Bei
einer besonders bevorzugten Ausführungsform
weist das primaförmige
Stützelement Mantelflächenabschnittpaare
aus diametral entgegengesetzten Mantelflächenabschnitten auf, wobei
in jeder Einbaulage ein Mantelflächenabschnitt
eines betreffenden Mantelflächenabschnittpaares
als fahrzeugseitiger Abstützflächenabschnitt
und der andere Mantelflächenabschnitt
dieses Mantelflächenabschnittpaares
als bodenseitiger Abstützflächenabschnitt
eingestellt ist. Die jeweiligen fahrzeugseitigen Abstützflächenabschnitte
liegen somit in Abhängigkeit
von der Einbaulage des Stützelements
an der Halterung oder/und am Fahrzeugrahmen an, so dass sich das
Stützelement
drehfest daran abstützt.
Wenn eine Kippneigung des Fahrzeugs, beispielsweise bei Kurvenfahrt,
auftritt, kommt in Abhängigkeit
der Einbaulage des Stützelements
ein entsprechender bodenseitiger Abstützflächenabschnitt mit dem Boden in
Kontakt, so dass das Fahrzeug durch dasjenige Mantelflächenabschnittpaar
gegen Kippen gesichert ist, dessen fahrzeugseitiger Abstützflächenabschnitt am
Fahrzeugrahmen bzw. der Halterung anliegt.
-
Damit
in jeder der unterschiedliche Einbaulagen ein Anliegen der fahrzeugseitigen
Abstützflächenabschnitte
an der Halterung bzw. am Fahrzeugrahmen ermöglicht ist, wird vorgeschlagen,
dass die fahrzeugseitigen Abstützflächenabschnitte
einen im Wesentlichen gleichen orthogonalen Abstand zur Achse der
Bohrung aufweisen. Dieser Aufbau ermöglicht es, dass das Stützelement
bei gelöster Schraubenanordnung
mit dem gewünschten
fahrzeugseitigen Abstützflächenabschnitt
zur Fahrzeugunterseite hin ausgerichtet werden kann und dass der
entsprechende bodenseitige Abstützflächenabschnitt
des Mantelflächenabschnittpaares
zum Einsatz kommt im Falle einer Kippneigung des Fahrzeugs.
-
Besonders
bevorzugt ist es, dass eine erste Abstandslinie, die sich orthogonal
zwischen den beiden Mantelflächenabschnitten
eines betreffenden Mantelflächenabschnittpaares
erstreckt und die Bohrungsachse orthogonal schneidet, eine unterschiedliche
Länge aufweist
als eine weitere Abstandslinie, die sich orthogonal zwischen den
beiden Mantelflächenabschnitten
eines weiteren Mantelflächenabschnittpaares
erstreckt und die Bohrungsachse orthogonal schneidet. Da die fahrzeugseitigen
Abstützflächenabschnitte
einen im Wesentlichen gleichen orthogonalen Abstand zur Achse der
Bohrung aufweisen, ergibt sich aus dieser Anordnung, dass jedes Mantelflächenabschnittpaar
einen unterschiedlichen orthogonalen Abstand zwischen den beiden
Mantelflächenabschnitten
aufweist, wobei die bodenseitigen Abstützflächenabschnitte jeweils unterschiedliche
orthogonale Abstände
zur Bohrungsachse aufweisen. Das heißt, dass je nach Einbaulage
zwischen einem betreffenden bodenseitigen Abstützflächenabschnitt und dem Boden
ein unterschiedlicher Freiraum, also eine unterschiedliche Bodenfreiheit einstellbar
ist. Anders ausgedrückt
kann das Stützelement
bei einem neuen Fahrzeug mit nicht verschliessenem Lenk-/Antriebsrad
in einer ersten Einbaulage an der Halterung befestigt sein, bei
der eine gewünschte
Boden freiheit zwischen dem bodenseitigen Abstützflächenabschnitt und dem Boden
vorliegt. Mit zunehmendem Verschleiß am Lenk-/Antriebsrad nähert sich
der bodenseitige Abstützflächenabschnitt
dem Boden an, d. h. die Bodenfreiheit wird geringer, und wenn der
Verschleiß stark
genug ist, kann das Stützelement
in eine andere Einbaulage gebracht werden, so dass ein bodenseitiger
Abstützflächenabschnitt
eingestellt wird, der einen kleineren orthogonalen Abstand zur Bohrungsachse
aufweist, wodurch die Bodenfreiheit trotz Radverschleiß wieder
auf einen im Wesentlichen ursprünglichen
Wert vergrößert werden
kann.
-
Die
beiden Mantelflächenabschnitte
eines betreffenden Mantelflächenabschnittpaares
sind vorzugsweise parallel zueinander, wobei sie bevorzugt etwa
gleich große
Flächeninhalte
aufweisen. Aufgrund der geschilderten orthogonalen Abstände zwischen
der Bohrungsachse und den fahrzeugseitigen Abstützflächenabschnitten und den Abständen zu den
bodenseitigen Abstützflächenabschnitten
ergibt es sich, dass die Bohrungsachse exzentrisch zu einer zur
Bohrungsachse parallelen Achse durch den Schwerpunkt des prismaförmigen Stützelements
verläuft.
-
Die
Halterung des Stützelements
am Fahrzeug kann gemäß einer
Ausführungsform
als Adapter ausgeführt
sein, der eine mit der Unterseite des Fahrzeugrahmens in Kontakt
stehende Basis umfasst, die eine Öffnung aufweist, durch welche
hindurch das Stützelement
in Kontakt mit der Unterseite des Fahrzeugrahmens steht. Durch eine
derartige Anordnung kann das Stützelement
größer dimensioniert
werden, da es um die Dicke der Basis des Adapters vergrößert werden
kann, so dass ein jeweiliger fahrzeugseitiger Abstützflächenabschnitt
im Wesentlichen bündig
ist mit der Oberseite der Adapterbasis, so dass der Adapter zusammen
mit dem daran befestigten Stützelement
im Wesentlichen plan an der Unterseite des Fahrzeugrahmens anliegt.
-
Die
Basis des Adapters umfasst vorzugsweise zwei auf beiden Seiten der Öffnung liegende
Basisabschnitte, die jeweils wenigstens eine Bohrung auf weisen,
durch die der Adapter mittels einer Schraubenanordnung mit dem Fahrzeugrahmen
verbunden ist. Dabei kann die Verschraubung mit dem Fahrzeugrahmen
von oben erfolgen, also durch den Fahrzeugrahmen hindurch, so dass
diese Befestigung des Adapters ebenfalls in der bereits erwähnten Fahrbetriebsbereitschaftsstellung,
in der das Fahrzeug mit seinen Rädern
auf dem Boden steht, erfolgen kann. Vorzugsweise ist beim Befestigen
des Adapters das Stützelement
bereits an diesem in der gewünschten
Einbaulage angeordnet, so dass der Adapter und das Stützelement
als eine Art Modul gemeinsam am Fahrzeug befestigt werden können.
-
Die
beiden Basisabschnitte sind vorzugsweise durch die beiden Schenkel
der Halterung miteinander verbunden, wobei sie im Wesentlichen orthogonal
zur Ebene der Basis verlaufen, so dass die beiden Basisabschnitte
zusammen mit den beiden Schenkeln ein im Querschnitt im Wesentlichen
U-förmiges
Profilstück
bilden. Das durch die Schenkel und die Basisabschnitte gebildete
U-Profil ist derart dimensioniert, dass das Stützelement zwischen den beiden
Schenkeln im Wesentlichen bündig
aufgenommen werden kann, so dass es in montiertem Zustand am Adapter
bzw. am Fahrzeug in Querrichtung zur Hauptfahrtrichtung des Fahrzeugs
festgelegt bzw. formschlüssig
aufgenommen ist.
-
Damit
der Adapter zusätzlich
zur Verschraubung mit dem Fahrzeugrahmen an diesem verdrehsicher
angeordnet werden kann, wird vorgeschlagen, dass jeder Schenkel
im Bereich der Öffnung
in der Basis einen zur Unterseite des Fahrzeugrahmens hin vorstehenden
Vorsprung aufweist, der in eine korrespondierende Aufnahme im Fahrzeugrahmen
eingreift. Bei einer derartigen Konstruktion ist es möglich, dass
der Adapter am Fahrzeugrahmen mit nur einer Schraube, welche wahlweise
durch einen der Basisabschnitte hindurchgeht, am Fahrzeugrahmen befestigt
wird, da die Verdrehsicherung durch die beiden im Wesentlichen vertikal
nach oben in den Fahrzeugrahmen eingreifenden Vorsprünge gewährleistet ist.
Wenn der Adapter nur an einem Basisabschnitt mit dem Fahrzeugrahmen
verbunden ist, kann das Stützelement
in Richtung des anderen Basisabschnitts zwischen den Schenkeln herausgenommen bzw.
eingeführt
werden. Der Adapter ist bevorzugt spiegelsymmetrisch bezüglich einer
die Bohrungsachse der beiden Schenkel umfassenden und zu diesen
orthogonalen Spiegelebene, so dass der Adapter unabhängig von
seiner Ausrichtung sofort am Fahrzeug befestigt werden kann.
-
Damit
der Adapter bei einer ggf. auftretenden Kippneigung des Fahrzeugs
nicht beschädigt
wird, beispielsweise durch Bodenkontakt, wird vorgeschlagen, dass
das Stützelement
zum Untergrund hin über die
Halterung bzw. den Adapter vorsteht.
-
Vorzugsweise
ist das Stützelement
aus Metall hergestellt. Es ist aber auch denkbar, Kunststoff zu
verwenden.
-
Gemäß einem
weiteren Aspekt betrifft die Erfindung auch eine Kippsicherungsanordnung
für ein dreirädriges Fahrzeug,
insbesondere Flurförderzeug, die
ein fahrzeugseitig mittels einer Halterung befestigbares Stützelement
zur kippsichernden Abstützung
des Fahrzeugs am Boden bei Kippneigung des Fahrzeugs umfasst, wobei
die Kippsicherungsanordnung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie
derart ausgebildet ist, dass das Stützelement in einer Fahrbereitschaftsstellung,
in der das Fahrzeug mit seinen Rädern
auf dem Boden steht, fahrzeugseitig anbringbar oder/und einstellbar
ist. Der zuvor im Zusammenhang mit dem Fahrzeug bzw. Flurförderzeug
beschriebenen Kippsicherungsanordnung kommt somit durchaus auch
eigenständige
erfinderische Bedeutung zu. Bevorzugte Weiterbildungen der Kippsicherungsanordnung
sind die bereits oben beschriebenen auf die Kippsicherungsanordnung
bezogenen Merkmale.
-
Die
Erfindung wird nachfolgend anhand einer Ausführungsform unter Bezugnahme
auf die Figuren beispielhaft und nicht einschränkend beschrieben.
-
1 ist
eine schematische Perspektivdarstellung eines Flurförderzeugs mit
einer Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Kippsicherungsanordnung.
-
2 ist
eine vergrößerte seitliche
Aufrissansicht der am Flurförderzeug
angebrachten Kippsicherungsanordnung.
-
3 ist
eine schematische und vergrößerte Darstellung
eines Stützelements
der Kippsicherungsanordnung.
-
4 ist
eine perspektivische Ansicht einer als Adapter ausgeführten Halterung
mit eingesetztem Stützelement.
-
5 ist
eine schematische Teildarstellung einer am Fahrzeugrahmen befestigten
Kippsicherungsanordnung in Form des Adapters mit Stützelement.
-
6 ist
eine stark vereinfachte schematische Ansicht einer Variante eines
Stützelements.
-
In
der 1 ist in einer perspektivischen schematischen
Ansicht ein Flurförderzeug
in Form eines Kommissionierers 10 dargestellt. Derartige Kommissionierer 10 weisen
in der Regel drei Räder auf,
nämlich
bezogen auf die Ausrichtung einer Lastaufnahmegabel zwei nicht angetriebene
und normalerweise auch nicht gebremste Vorderräder 14, von denen
nur eines sichtbar ist, und ein durch ein Gehäuse 16 verdecktes,
in Querrichtung mittig angeordnetes Hinterrad 18, das lenkbar,
angetrieben und gebremst ist. Es wird darauf hingewiesen, dass es
bei derartigen Flurförderzeugen
bzw. allgemein bei dreirädrigen
Fahrzeugen auch sein kann, dass das einzelne Rad als Zwillingsrad
ausgeführt
ist, wobei eine solche Ausführungsform
in der Fachwelt ebenfalls als dreirädriges Fahrzeug gilt.
-
Das
Flurförderzeug 10 weist
ferner einen Hubmast 20 und eine daran in der Höhe verstellbare Fahrerkabine 22 auf.
Im Gehäuse 16 befinden
sich ein Batterieblock, der auch als Gegengewicht dient, sowie elektrische
und hydraulische Antriebsaggregate für den Betrieb des Flurförderzeugs 10.
An seinen bezogen auf die 1 linken
und rechten unteren Eckbereichen 24, 26 weist
das Flurförderzeug
jeweils eine Kippsicherungsanordnung 28 auf, wobei in 1 nur
diejenige auf der linken Seite dargestellt ist. Da die beiden Vorderräder 14 und
das Hinterrad 18 drei Auflagepunkte auf dem Boden bilden,
kann es bei einer Kurvenfahrt insbesondere mit angehobener Last
aufgrund des erhöhten
Fahrzeugschwerpunkts und der wirkenden Fliehkräfte zu einer Kippneigung des
Fahrzeugs 10 kommen, welche durch die Kippsicherungsanordnung 28 abgestützt werden
muss, damit das Flurförderzeug 10 nicht
umkippt und auch keine schweren Beschädigungen am Fahrzeugrahmen 30 bzw.
am Gehäuse 16 entstehen.
-
2 zeigt
eine schematische seitliche Aufrissdarstellung des linken hinteren
Eckbereichs 24 des Flurförderzeugs 10 gemäß 1.
In dieser Ansicht ist der untere Teil des angetriebenen und lenkbaren
Hinterrades 18 sichtbar, das bei 32 auf dem Boden 34 aufliegt.
Aus dieser Darstellung ist ferner ersichtlich, dass am Fahrzeugrahmen 30,
der hier durch ein Teil des Gehäuses 16 verdeckt
ist, eine Halterung 36 vorgesehen ist, die vom Fahrzeugrahmen
in Richtung des Bodens 34 nach unten vorsteht. An der Halterung 36 ist
mittels einer Schraubenanordnung 38 ein Stützelement 40 befestigt,
das mit einer dem Boden 34 zugewandten Unterseite 42 die Bodenfreiheit
B des Flurförderzeugs 10 festlegt.
Falls das Flurförderzeug 10 eine
Kippbewegung nach links erfahren sollte, würde sich das Fahrzeug auf der
Unterseite 42 des Stützelements 40 abstützen, wobei der
Weg des Stützelements 40 bis
zum Boden 34 etwa 10–20
mm beträgt.
-
Das
Stützelement 40 weist
gemäß einer
besonders bevorzugten Ausführungsform,
die in 3 dargestellt ist, die Form eines sechseckigen
Prismas auf. In der Draufsicht gemäß 3 blickt
man auf eine Deckelfläche 44 des
prismaförmigen
Stützelements 40 und
es sind sechs Mantelflächen 46a,
b, c und 48a, b, c ersichtlich. Ferner weist das Stützelement 40 eine
durch die Deckelfläche 44 orthogonal hindurchgehende
Bohrung 50 auf mit ihrer Boh rungsachse BA, die sich orthogonal
durch die Deckelfläche 44 und
die auf der gegenüberliegenden
Seite des Stützelements 40 liegende
Bodenfläche
des Prismas erstreckt. Die Mantelflächen 46a, 46b und 46b weisen
einen im Wesentlichen identischen orthogonalen Abstand a1 zur Bohrungsachse
BA auf. Den Mantelflächen 46a, 46b und 46c liegen
jeweilige Mantelflächen 48a, 48b, 48c diametral
gegenüber,
so dass beim sechseckigen, prismaförmigen Stützelement 40 drei
Mantelflächenpaare 46a und 48a, 46b und 48b sowie 46c und 48c gebildet
werden. Die Mantelflächen 48a, 48b und 48c weisen
von der Bohrungsachse BA jeweils einen unterschiedlichen Abstand
a2, a3 und a4 auf. Somit ergibt sich, dass zwischen den ein Paar
bildenden Mantelflächen 46a, 48a der
größte Abstand,
nämlich
a1 + a2 vorliegt und zwischen den beiden anderen Mantelflächenpaaren 46b und 48b bzw. 46c und 48c kleinere
Abstände,
nämlich
a1 + a3 bzw. a1 + a4 vorliegen (a2 > a3 > a4).
-
Bei
der Montage des Stützelements 40 an der
Halterung 36, wie in 2 dargestellt,
ist die Mantelfläche 48a,
welche zuvor noch als Unterseite 42 bezeichnet worden ist,
dem Boden 34 zugewandt. Ferner sind noch die Mantelflächen 46c und 48b ersichtlich,
die nach unten über
die Halterung 36 wenigstens teilweise vorstehen. Die Schraubenanordnung 38 geht
durch die Bohrung 50 im Stützelement 40 hindurch
und das Stützelement 40 liegt
mit der Mantelfläche 46a an
der Unterseite des Fahrzeugrahmens an, so dass es gegen Verdrehung
relativ zum Fahrzeugrahmen gesichert ist, was nachfolgend noch genauer
beschrieben wird.
-
4 zeigt
in perspektivischer, schematischer Darstellung eine als Adapter 52 ausgeführte Halterung
des Stützelements 40.
Die Anbringung eines solchen Adapters 52 sowie weitere
Merkmale der Kippsicherungsanordnung 28 werden nun unter
Bezugnahme auf die 4 und 5 genauer
beschrieben.
-
Der
Adapter 54 weist zwei Basisabschnitte 54, 54' auf, die mit
ihrer Oberseite 56 an einer Unterseite 58 des
Fahrzeugrahmens 30 anliegen (5). Die
beiden Basisabschnitte 54, 54' begrenzen eine Öffnung 59 im
Adapter 52, in der sich das Stützelement 40 mit seiner
Mantelfläche 46a und
teilweise den Mantelflächen 46b und 48c befindet.
Wie aus den 4 und 5 ersichtlich,
schließt
die Mantelfläche 46a im
Wesentlichen bündig
mit den Oberflächen 56, 56' der Basisabschnitte 54, 54' ab, so dass diese
drei Flächen 56, 56' und 46a an
der Unterseite 58 des Fahrzeugrahmens 30 anliegen,
wenn der Adapter 52 am Fahrzeug befestigt ist.
-
Die
beiden Basisabschnitte 54, 54' sind über zwei in Längsrichtung
L verlaufende Schenkel 60, 60' einstückig miteinander verbunden,
so dass sie gemeinsam im Querschnitt ein im Wesentlichen U-förmiges Profil
aufweisen. Dabei ist die Breite S zwischen den beiden Schenkeln 60, 60' so gewählt, dass
sie im Wesentlichen der Höhe
des Stützelements 40 entsprechen,
wobei die Höhe
der Abstand zwischen der Deckelfläche 44 und der Bodenfläche des
Prismas 40 ist. Die Schenkel 60, 60' weisen in der
Mitte ihrer Längserstreckung
Bohrungen auf, durch welche die Schraubenanordnung 38 hindurchgeführt ist,
so dass durch diese Schraubenanordnung 38 das Stützelement 40 mit
dem Adapter 52 verbunden werden kann. In diesem mittleren
Bereich der Schenkel 60, 60' erstreckt sich in im Wesentlichen
vertikaler Richtung jeweils ein Vorsprung 62, 62' über die
Oberflächen 56, 56' der Basisabschnitte 54, 54' hinaus. Diese
Vorsprünge 62, 62' dienen einer
verdrehsicheren Aufnahme des Adapters 52 in entsprechenden
Ausnehmungen 64, welche im Fahrzeugrahmen 30 ausgebildet
sind. Sofern derartige Vorsprünge 62, 62' am Adapter 52 vorgesehen
sind, kann der Adapter 52 mittels einer Schraubenanordnung 66 am
Fahrzeugrahmen 30 gehalten werden, wie in 5 dargestellt,
wobei es bevorzugt ist, den Adapter 52 mittels einer weiteren,
nicht dargestellten Schraubenanordnung im Bereich des Basisabschnitts 54' ebenfalls zu
befestigen.
-
Wie
aus der 5 ersichtlich, ist zwischen dem
Boden 34 und der Mantelfläche 48a des Stützelements 40 die
Bodenfreiheit B festgelegt. Wenn sich beim Betrieb des Flurförderzeugs
das Antriebsrad 18 (2) abnützt, wird
die Bodenfreiheit B im Laufe der Zeit kleiner, was im Betrieb ggf.
zu Problemen führen kann
beim Überfahren
von Bodenunebenheiten oder dgl. Die Kippsicherungsanordnung 28 kann
in einem solchen Fall an die neuen Betriebsbedingungen angepasst
werden, indem das Stützelement 40 vom
Adapter 52 gelöst
wird durch Lösen
der Schraubenanordnung 38, wobei diese Schraubenanordnung 38 seitlich
vom Flurförderzeug 10 zugänglich ist,
wenn das Fahrzeug auf dem Boden 34 steht, und anschließend durch
Verdrehen des Stützelements
in eine andere Einbaulage, beispielsweise diejenige, in der die Mantelfläche 46b am
Fahrzeugrahmen 30 anliegt und die Mantelfläche 48b dem
Untergrund 34 entgegengesetzt ist. In dieser neuen Einbaulage
beträgt der
Abstand zwischen der Unterseite 58 des Fahrzeugrahmens 30 und
der Mantelfläche 48b a1
+ a3 (siehe 3), der kleiner ist als der
Abstand a1 + a2 der ursprünglichen
Einbaulage des Stützelements 40,
so dass durch diese Abstandsverringerung aufgrund der Einbaulage
des Stützelements 40 eine
Abnahme der Bodenfreiheit B aufgrund des Radverschleißes kompensiert
werden kann. Bei noch weiter gehendem Verschleiß am Antriebsrad kann das Stützelement 40 schließlich noch
in die dritte Einbaulage verdreht werden, in der es mit der Mantelfläche 46c am
Fahrzeugrahmen anliegt und mit der Mantelfläche 48c dem Boden 34 zugewandt
ist. Wenn schließlich
nach längerem
Betrieb ein neues Antriebsrad 18 eingebaut wird, kann das
Stützelement
wieder in die erste Einbaulage am Adapter 52 gebracht werden,
so dass das Mantelflächenpaar 46a, 48a beim
Abstützen
einer Kippneigung wirksam ist.
-
Die
Ausführungsform
mit Adapter 52 weist den Vorteil auf, dass der Adapter
an seitlichen Aufnahmeschlitzen 67 des Fahrzeugrahmens 30 verschraubt
werden kann, so dass er zusammen mit dem Stützelement 40 in einfacher
Weise und bei auf dem Boden stehendem Fahrzeug entfernt und wieder
angebracht werden kann. Somit ist die Veränderung der Einbaulage des
Stützelements 40 und
auch das Auswechseln eines solchen Stützelements bzw. einer gesamten
Kippsicherungsanordnung 28 mit Adapter 52 und
Stützelement 40 problemlos
möglich und
es ist nicht erforderlich, das Flurförderzeug anzuheben.
-
Das
Verändern
der Einbaulage des Stützelements 40 und
nachträgliche
Jus tieren der Bodenfreiheit B wird durch Lösen der Schraubenanordnung 38 und
Drehung des Sechskantteiles ermöglicht.
Bei der Kippsicherungsanordnung mit Adapter 52 und Stützelement 40 sind
alle Schrauben ohne weitere Hilfsmittel mit üblichen Werkzeugen erreichbar,
so dass sich der Arbeitsaufwand stark reduziert und das Justieren
der Bodenfreiheit bzw. das Auswechseln einer solchen Kippsicherungsanordnung
auch am Einsatzort des Flurförderzeugs
erfolgen kann.
-
Ein
weiterer Vorteil der beschriebenen Kippsicherungsanordnung besteht
darin, dass im Fahrzeug kaum Bauraum benötigt wird. Lediglich die Schraubenköpfe der
beiden Schraubenanordnungen 66 zur Befestigung des Adapters 52 am
Fahrzeugrahmen 30 müssen
im Fahrzeuginnenraum freigestellt sein. Es ist noch darauf hinzuweisen,
dass die Schraubenanordnungen 38, 66 bevorzugt
als Schrauben-Mutter-Verbindung ausgeführt sind, wobei bei der Schraubenanordnung 66 eine
Flachrundschraube verdrehsicher im Schlitz 67 des Bodenblechs
untergebracht ist, die nachträglich
am Fahrzeug in Fahrbereitschaftsstellung angebracht werden kann.
-
In 6 ist
eine alternative Ausführungsform des
Stützelements 140 in
Form eines Quaders dargestellt. Dieser Quader weist vier Mantelflächen 146a, 146b, 148a und 148b auf,
wobei die Mantelflächen 146a und 146b den
gleichen orthogonalen Abstand a101 aufweisen. In Analogie zum bevorzugten Stützelement 40 gemäß 3 mit
drei Einbaulagen kann ein solches quaderförmiges Stützelement 140 in zwei
Einbaulagen am Fahrzeug angebracht werden. Ferner ist es auch denkbar,
wie gestrichelt in der 6 dargestellt, dass die Ecken
des Quaders abgeschrägt
sind, ohne dass diese aber für
die Kippsicherung benutzte Mantelflächen einer Einbaulage bilden.
-
Zusammenfassend
betrifft die Erfindung eine Kippsicherungsanordnung, bei der eine
Montage und Justage ohne Anheben des Fahrzeugs und ohne zusätzliche
Hilfsmittel, wie beispielsweise Passscheiben gemäß Stand der Technik, möglich ist.
Dabei wird ein speziell gestaltetes Stützelement in Form eines Sechskantteils
an einer Halterung angebracht, vorzugsweise an einem Adapter vormontiert.
Dieser Adapter wird mit Hilfe von zwei beispielsweise Flachrundschrauben
am Fahrzeugrahmen montiert. Gleichzeitig wird das Sechkant-Stützelement
mit einer Mantelfläche
gegen den Fahrzeugboden gespannt und ist somit gegen Verdrehen um
die Bohrungsachse gesichert. Ferner ist durch die Gestaltung des
Fahrzeugbodens mit entsprechenden Ausschnitten das Einbringen der
Schrauben ohne Anheben des Fahrzeugs möglich. Weiter kann zusätzlich zur
Reibschlussverbindung aufgrund des Eingreifens der Schrauben in
die Schlitze im Fahrzeugrahmen durch aus dem Halter hervorstehende
Laschen ein Formschluss erzielt werden. Beim prismaförmigen Stützelement
ist bei drei der sechs umlaufenden Mantelflächen der Abstand zur Bohrungsachse gleich.
Es ergeben sich damit drei Möglichkeiten
zur formschlüssigen
Montage am Fahrzeug. Die übrigen drei
Mantelflächen
weisen jeweils unterschiedliche Abstände zur Bohrungsachse auf,
so dass sich drei unterschiedliche Bodenfreiheiten ergeben. Somit
ist ein nachträgliches
Justieren der Bodenfreiheit durch Drehung des Sechskantteiles möglich, wobei
alle Schrauben ohne Hilfsmittel mit üblichen Werkzeugen erreichbar
sind, wenn das Fahrzeug auf dem Boden steht.