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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ermittlung eines Fahrzustandes
eines zweiachsigen Kraftfahrzeuges, der aus der Fahrsituation des
Kraftfahrzeuges und dem Zustand der Fahrbahn gebildet wird, wobei
zur Bestimmung der Fahrsituation Ausgangssignale von fahrzeugeigenen
Sensoren ausgewertet werden und wobei zur Bestimmung des Zustands
der Fahrbahn eine Routine zur Ermittlung und/oder Schätzung des
Reibwertes der Fahrbahn vorgesehen ist. Außerdem betrifft die Erfindung
ein Verfahren zum Betrieb einer kombinierten Fahrzeugbremsanlage,
insbesondere für
Kraftfahrzeuge, mit hydraulisch betätigbaren Radbremsen an einer
Vorderachse und mit elektromechanisch betätigbaren Radbremsen an einer
Hinterachse, wobei die der Hinterachse zugeordneten Fahrzeugräder zumindest zeitweise
von einem Elektromotor angetrieben werden, der zur Rekuperation
von Bremsenergie als Generator betreibbar ist und im Generatorbetrieb
eine Bremskraft an den der Hinterachse zugeordneten Fahrzeugrädern bewirkt,
und wobei ein Pedalwegsensor den Fahrerbremswunsch ermittelt und
einer Steuer- und Regeleinheit zuführt, die eine Bremskraftverteilung
für die
hydraulisch betätigbaren
Radbremsen, die elektromechanisch betätigbaren Radbremsen und den
im Generatorbetrieb betreibbaren Elektromotor durchführt.
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Der
Zweck derartiger Bremssysteme bei Kraftfahrzeugen besteht darin,
als Ergänzung
zu einem geeigneten Antrieb zumindest einen Teil der beim Bremsen
zurückgewonnenen
Energie im Fahrzeug zu speichern und für den Antrieb des Fahrzeuges
wiederzuverwenden. Dadurch kann der Energiebedarf des Fahrzeuges
insgesamt gesenkt, der Wirkungsgrad erhöht und der Betrieb damit wirtschaftlicher
gestaltet werden.
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Bei
der eingangs genannten kombinierten Bremsanlage sind ein Paar hydraulischer
Reibbremsen für
die Abbremsung der Vorderachs-Räder
sowie ein Paar elektromechanisch betätigbarer Reibbremsen für die Abbremsung
der Hinterachs-Räder,
wie sie aus gewöhnlichen
Kraftfahrzeugen bekannt sind, und ein Elektromotor eingesetzt, der
auch als Generator betreibbar ist. Über den Generator bzw. den sich
im Generatorbetrieb befindlichen Elektromotor wird zumindest ein
Teil der gesamten Bremskraft aufgebracht. Die gewonnene elektrische
Energie wird in ein Speichermedium wie beispielsweise eine Bordbatterie
ein- bzw. zurückgespeist
und für
den Antrieb des Kraftfahrzeuges über
eine geeignete Antriebseinheit wiederverwendet.
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Zur
Abbremsung eines derartigen Kraftfahrzeuges, das einen Elektromotor
als alleinigen oder zusätzlichen
Antrieb aufweist, der im Generatorbetrieb zur Rückgewinnung von Bremsenergie
verwendet werden kann, wird zusätzlich
zum Bremsmoment der hydraulisch und elektromechanisch betätigbaren Radbremsen,
das durch das Fahrerbetätigte
Bremssystem aufgebracht wird, ein weiteres Bremsmoment vom Elektromotor
auf gebracht. Dieses Bremsmoment des Elektromotors entsteht aus dem
bekannten Effekt bei Elektromotoren, die bei mechanischem Antreiben
ohne Zuführung
von elektrischem Strom als Dynamo bzw. Generator wirken und elektrischen Strom
generieren. Dabei entsteht eine Gegenkraft, die dem mechanischen
Antrieb entgegenwirkt und im vorliegenden Fall als Bremsmoment wirkt.
Der als Generator betriebene Elektromotor wirkt daher als Bremse.
Die gesamte durch den Fahrer unmittelbar einleitbare Bremskraft
des Kraftfahrzeugs setzt sich daher aus der Bremskraft der hydraulisch
betätigbaren
Radbremsen, der Bremskraft der elektromechanisch betätigbaren
Radbremsen und der Bremskraft des als Generator wirkenden Elektromotors
zusammen.
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Aus
der
WO 99/46139 sind
ein Verfahren und eine Vorrichtung zum statischen oder dynamischen
Ermitteln von Sollwerten für
Bremskräfte
bekannt, wobei nach Maßgabe
des Verzögerungswunsches
entweder der Sollwert für
die elektrisch-regenerative Bremse größtmöglich gemacht wird oder die Sollwerte
für die
elektrisch-regenerative Bremse und für die Reibbremse primär nach Maßgabe von
Kriterien, betreffend die Bremskraftverteilung an den Achsen, eingestellt
werden. Dabei kann der Sollwert für die elektrisch-regenerative
Bremse nach Maßgabe der
Drehzahl des Elektromotors oder nach Maßgabe des Ladezustands der
Batterie vorgegeben werden. Eine fahrzustandsabhängige Bremskraftverteilung
ist dagegen nicht vorgesehen.
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Aus
der Theorie der Fahrdynamik ist zudem bekannt, dass ein Fahrzeug
mit überbremster
Hinterachse zu fahrdynamischer Instabilität neigt.
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Es
ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und
ein Verfahren darzustellen, das den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs
ermittelt und derart auf die Bremskraftverteilung adaptiert, sodass
eine Verbesserung des Energierückgewinnungspotenzials
bei gleichzeitig sichergestellter Stabilität des Fahrzeugs erzielbar ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch
gelöst
dass die Vorrichtung zur Ermittlung eines Fahrzustandes einen Zahlenwert
ausgibt, der ein Maß für eine Verteilung
der Bremskraft zwischen der Vorder- und der Hinterachse des Kraftfahrzeugs
ist.
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Zur
Konkretisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen,
dass der Zahlenwert zwischen 0 und 100 beträgt und den prozentualen Anteil eines
vorgesehenen Maximalwerts der Bremskraft an der Hinterachse vorgibt.
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Die
Bestimmung der Fahrsituation wird mit Hilfe von fahrzeugeigenen
Sensoren und mit Hilfe von externen Informationen durchgeführt. Dabei
ist vorgesehen, dass die fahrzeugeigenen Sensoren den Lenkwinkel
einer Fahrzeuglenkung, die Querbeschleunigung und/oder die Gierrate
des Kraftfahrzeugs, die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Pedalweg eines
Bremspedal und/oder eines Fahrpedals, das Antriebsmoment eines Antriebsmotors
und die äußeren Umweltbedingungen
wie Außentemperatur
und Niederschlag erfassen. Darüber
hinaus sind weitere Sensoren zur Umfelderfassung vorgesehen. Die
externen Informationen werden von einem Navigationssystem, einem
Wetter- und Umweltdatenübermittlungsdienst
und/oder durch Kommunikation mit anderen Kraftfahrzeugen zur Verfügung gestellt.
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Die
vorliegende Aufgabe wird verfahrensgemäß dadurch gelöst, dass
der Fahrzustand des Kraftfahrzeugs ermittelt wird und ein Zahlenwert
bestimmt wird, der ein Maß für eine Verteilung
der Bremskraft zwischen der Vorder- und der Hinterachse des Kraftfahrzeugs
ist.
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Bei
einer besonders vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist vorgesehen, dass der Zahlenwert zwischen 0 und 100 beträgt und den
prozentualen Anteil der Bremskraft an der Hinterachse vorgibt, wobei
der Anteil der Bremskraft an den Fahrzeugrädern der Hinterachse im Bereich
geringer Verzögerungen
ausschließlich
oder nahezu ausschließlich
durch den sich im Generatorbetrieb befindlichen Elektromotor erzeugt
wird. Dagegen wird bei mittleren oder größeren Verzögerungen aus Gründen der
Fahrzeugstabilität
nicht ausschließlich
oder nahezu ausschließlich
an den Fahrzeugrädern
der Hinterachse gebremst sondern der Anteil der Bremskraft an den
Fahrzeugrädern
der Hinterachse wird maximal im Sinne der Rekuperation von Bremsenergie
unter Berücksichtigung
der Fahrstabilität
gewählt.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist vorgesehen, dass zur Stabilisierung des Kraftfahrzeugs in kritischen
Fahrsituationen die Bremskraft an den Fahrzeugrädern der Hinterachse asymmetrisch
verteilt wird. Dabei ist vorgesehen, dass das kurvenäußere Fahrzeugrad
der Hinterachse stärker
abgebremst wird als das kurveninnere Fahrzeugrad der Hinterachse,
um das Kraftfahrzeug beim Durchfahren einer Kurve zu stabilisieren.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels im Zusammenhang
mit der beiliegenden Zeichnung näher
erläutert.
In der Zeichnung zeigen:
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1 ein
schematisch dargestellter Schaltplan einer kombinierten Fahrzeugbremsanlage
mit hydraulisch betätigbaren
Radbremsen an der Vorderachse, elektromechanisch betätigbaren
Radbremsen an der Hinterachse und einem Elektromotor für rekuperative
Bremsungen;
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2 eine
Bremskraftverteilung nach dem erfindungsgemäßen Verfahren mit rekuperativem Bremsen
und
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3 ein
Ablaufdiagramm zur Ermittlung des Fahrzustandes.
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Ein
Schaltplan der Fahrzeugbremsanlage, an der das vorliegende Verfahren
durchführbar
ist, ist in 1 dargestellt. Die Fahrzeugbremsanlage
weist einerseits hydraulisch betätigbare
Radbremsen 1 und andererseits elektromechanisch betätigbare Radbremsen 2 auf.
Die hydraulisch betätigbaren Radbremsen 1 sind
an einer ersten Achse des Kraftfahrzeugs, der Vorderachse, angeordnet
und werden mit Hilfe eines pedalbetätigten Vakuum-Bremskraftverstärker 4 mit
nachgeschaltetem Hauptbremszylinder 5 mit hydraulischem
Druckmittel beaufschlagt. Zu diesem Zweck sind die hydraulisch betätigbaren Radbremsen 1 unter
Zwischenschaltung von Einlassventilen 8 über eine
Hydraulikleitung 6 mit dem Hauptbremszylinder 5 verbunden.
Bei einem Druckabbau wird das eingesteuerte Druckmittel über Auslassventile 7 in
einen drucklosen Druckmittelvorratsbehälter 9 abgelassen.
Zur Ermittlung des ein gesteuerten hydraulischen Drucks und zur Durchführung von
Regelvorgängen,
wie etwa Blockierschutzregelungen, sind mehrere Drucksensoren 10 vorgesehen,
deren Ausgangssignale einer zentralen Steuer- und Regeleinheit 14 zugeführt werden.
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Wie 1 weiterhin
entnehmbar ist, sind an einer zweiten Achse, der Hinterachse des
Kraftfahrzeugs, elektromechanisch betätigbare Radbremsen 2 angeordnet,
die nach Maßgabe
des in den hydraulisch betätigbaren
Radbremsen 1 eingesteuerten hydraulischen Drucks betätigbar sind.
Wie bereits erwähnt,
wird der in die hydraulisch betätigbaren
Radbremsen 1 eingesteuerte Druck mit Hilfe der Drucksensoren 10 ermittelt.
Auf Grundlage dieses Druckwertes werden die elektromechanisch betätigbaren Radbremsen 2 an
der Hinterachse angesteuert, d.h. unter Berücksichtigung einer Bremskraftverteilungsfunktion
zwischen Vorder- und Hinterachse wird eine Zuspannkraft der elektromechanisch
betätigbaren Radbremsen 2 eingestellt.
Außerdem
können
die elektromechanisch betätigbaren
Radbremsen 2 nach Maßgabe
des Betätigungsweges
des Bremspedals 3, das bedeutet gemäß dem Wunsch des Fahrzeugführers, angesteuert
werden. Dazu wird der Betätigungsweg
des Bremspedals 3 mit Hilfe eines Pedalwegsensors 11 ermittelt.
Die Ansteuerung der elektromechanisch betätigbaren Radbremsen 2 wird
dezentral durch zwei elektronische Steuereinheiten 15 vorgenommen,
die je einer elektromechanisch betätigbaren Radbremse 2 zugeordnet
sind. Die Versorgung mit elektrischer Energie wird über eine
Versorgungsleitung 18'', welche die
elektromechanisch betätigbaren
Radbremsen 2 mit dem Bordnetz verbindet, durchgeführt.
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Wie
in 1 schematisch angedeutet ist, weisen die elektromechanisch
betätigbaren
Radbremsen 2 eine Feststellbremsvor richtung 12 auf,
mit der die Radbremsen zur Durchführung einer Feststellbremsung
im zugespannten Zustand verriegelbar sind. Die Feststellbremsvorrichtung 12 ist
mit Hilfe eines Bedienelementes 13 ansteuerbar. Das Bedienelement 13 ist
als Taster ausgebildet und weist drei Schaltstellungen für die Befehle „Spannen", „Neutral" und „Lösen" auf, wobei lediglich
die mittlere Neutralstellung eine stabile Schaltstellung darstellt.
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Der
Fahrerbremswunsch wird, wie bereits erwähnt, auch von dem Pedalwegsensor 11 sensiert und über eine
Signalleitung 17 der elektronischen Steuer- und Regeleinheit 14 zugeführt. Der
Steuer- und Regeleinheit 14 werden außerdem die Signale des Bedienelements 13 der
Feststellbremse zugeführt.
Die beiden dezentralen elektronischen Steuereinheiten 15 der
elektromechanisch betätigbaren Radbremsen 2 sind
ebenfalls über
eine Signalleitung 17'' mit der Steuer-
und Regeleinheit 14 verbunden.
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Ein
Elektromotor 16, der einerseits als alleiniger Antrieb
bei einem Elektroauto oder als zusätzlicher Antrieb bei einem
Fahrzeug mit Verbrennungsmotor wirkt und andererseits im Generatorbetrieb
zur Rückgewinnung
von Bremsenergie eingesetzt wird, ist über eine weitere Signalleitung 17' mit der Steuer- und
Regeleinheit 14 verbunden. Der Elektromotor 16 bezieht
seine Versorgungsspannung im Antriebsfall über eine Versorgungsleitung 18' aus dem Bordnetz und
speist über
dieselbe Versorgungsleitung 18' im Generatorbetrieb elektrische
Energie in das Bordnetz zurück.
Im eben erwähnten
Generatorbetrieb wirkt der Elektromotor 16 als Dynamo und
generiert über eine
erzeugte Spannung einen elektrischen Strom. Dabei entsteht eine
Gegenkraft, die als ein weiteres Bremsmoment wirkt. Der als Generator
betriebene Elektromotor 16 wirkt daher als Bremse. Die
gesamte Bremskraft des Kraftfahrzeugs setzt sich somit aus der Bremskraft
der hydraulisch betätigbaren
Radbremsen 1, der Bremskraft der elektromechanisch betätigbaren
Radbremsen 2 und der Bremskraft des als Generator wirkenden
Elektromotors 16 zusammen. Diese drei möglichen Bremskräfte müssen in
einer geeigneten Art und Weise angepasst werden, was durch eine
geeignete Bremskraftverteilung ermöglicht wird.
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Bei
der in 2 dargestellten Bremskraftverteilung sind auf
der Ordinate die Bremskraft an der Hinterachse – kurz auch HA – und auf
der Abszisse die Bremskraft an der Vorderachse – kurz auch VA – aufgetragen.
In 2 ist eine Bremskraftverteilung dargestellt, wie
sie bei einer anhand von 1 beschrieben kombinierten Fahrzeugbremsanlage
mit hydraulisch betätigbaren
Radbremsen 1 an der Vorderachse und elektromechanisch betätigbaren
Radbremsen 2 an der Hinterachse vorgesehen ist. Die Bremskraftverteilung
sieht eine sogenannte 50/50-Aufteilung vor, d.h. dass 50% der Bremskraft für das gesamte
Fahrzeug von den hydraulisch betätigbaren
Radbremsen 1 der Vorderachse und 50% der Gesamt-Bremskraft von den
elektromechanischen Radbremsen 2 der Hinterachse aufgebracht werden.
Im Rekuperationsmodus stellen die elektromechanisch betätigbaren
Radbremsen 2 allerdings keine Bremskraft zur Verfügung, sondern
die Bremskraft wird durch den als Generator betriebenen Elektromotor 16 erzeugt.
Das Potenzial der Bremsenergie-Rückgewinnung
liegt daher im Bereich niedriger Bremskräfte bei der eben genannten
Bremskraftverteilung des statischen Fahrzeuggewicht von 50%/50%
bei entsprechenden 50% der Bremsenergie.
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Generell
ist man bestrebt, ausgehend von der in 3 beschriebenen
Bremskraftverteilung, das Bremsenergierückgewinnungspotenzial zu erhöhen. Dazu
wird im Bereich geringer Fahrzeugverzögerungen die Bremskraftverteilung
so geändert,
dass der Anteil der Bremskraft an den Fahrzeugrädern der Hinterachse größer als
der Anteil der Bremskraft an den Fahrzeugrädern der Vorderachse ist. Da,
wie bereits beschrieben, die Bremskraft an den Fahrzeugrädern der
Hinterachse im rekuperativen Modus ausschließlich über den Generator erzeugt wird,
das heißt,
da der Anteil der Bremskraft an den Fahrzeugrädern der Hinterachse bei nicht
vollständig
geladener Batterie ausschließlich
oder nahezu ausschließlich
durch den sich im Generatorbetrieb befindlichen Elektromotor 16 erzeugt
wird, erhöht
sich die zurück gewonnene
Bremsenergie deutlich. Für
den unteren Verzögerungsbereich
wird es für
möglich
und zulässig
gehalten, den Anteil der Bremskraft an der Hinterachse relativ zur
Vorderachse stark zu erhöhen.
Damit es hierbei jedoch nicht zu instabilen Zuständen kommt, sieht das vorliegende
Verfahren vor, dass die Bremskraft in Abhängigkeit des ermittelten Fahrzustands
des Kraftfahrzeugs verteilt wird, dass also die Bremskraftverteilung
an den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs angepasst wird.
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Zu
diesem Zweck ist eine Vorrichtung zur Ermittlung eines Fahrzustandes
vorgesehen. Der Fahrzustand setzt sich aus der Fahrsituation des
Kraftfahrzeuges und dem Zustand der Fahrbahn zusammen. Zur Bestimmung
der Fahrsituation werden Ausgangssignale von fahrzeugeigenen Sensoren
ausgewertet und zur Bestimmung des Zustands der Fahrbahn ist eine
Routine zur Ermittlung oder Schätzung des
Reibwertes μ der
Fahrbahn vorgesehen. Diese Vorrichtung zur Ermittlung eines Fahrzustandes
gibt einen Zahlenwert aus, der ein Maß für eine Ver teilung der Bremskraft
zwischen der Vorder- und der Hinterachse des Kraftfahrzeugs ist.
Dieser Zahlenwert gibt den prozentualen Anteil der Bremskraft an
der Hinterachse vor, der gemäß einer
fest eingestellten Bremskraftverteilung realisiert wird, das heißt, beträgt der Zahlenwert 100,
so wird 100% der laut statischer Bremskraftverteilung einzustellenden
Bremskraft für das
gesamte Fahrzeug von den Bremseinrichtungen an der Hinterachse,
also vom im Generatorbetrieb betriebenen Elektromotor und gegebenenfalls
von den elektromechanisch betätigbaren
Radbremsen 2 übernommen.
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Zur
Bestimmung der Fahrsituation des Kraftfahrzeugs werden der Lenkwinkel,
die Querbeschleunigung und die Gierrate ermittelt, um eine Kurvenfahrt
des Kraftfahrzeugs zu erkennen. Die Fahrsituationserkennung betrachtet
außerdem
die Fahrzeuggeschwindigkeit und die maßgeblichen Umweltbedingungen
wie Außentemperatur,
Niederschlag, Wind, Nebel und Tau. Dies kann auch durch eine Umfeld-
und Bilderkennung oder durch eine Auswertung der Luftmassenmessung
erfolgen.
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Neben
der Fahrsituation ist der Zustand der Fahrbahn ein Bestandteil des
Fahrzustandes. Die Fahrbahneigenschaften werden erkannt durch Eigenregelung
oder sonstige Informationen aus Fahrzeugsensoren. Auch eine Meldung
durch Warndienste und Wetterdienste wird in der Erkennung des Fahrbahnzustandes
berücksichtigt.
Darüber
hinaus werden durch interne und externe Positionsgeber und Kartendaten
oder durch Kommunikation mit anderen Kraftfahrzeugen spezielle örtliche
Gegebenheiten wie Autobahnbrücken,
Waldschneisen, enge Kurven oder besondere Fahrsituationen wie Glatteis
erkannt.
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Darüber hinaus
kann ein Fahrerprofil erstellt werden und in die Ermittlung des
Fahrzustands einfließen.
Gleiches gilt für
die Erkennung einer Schlechtwegsituation durch fahrzeugfremde oder fahrzeugeigene
Mittel. Die Hangneigung in Quer- und
Längsrichtung
wird genauso zur Fahrzustandsermittlung ausgewertet wie die gemessenen
Achslasten. Der Reifendruck, eine Reifencharaktererkennung zur Erkennung
von Sommer-, Winter- und Ganzjahresreifen sowie eine Notraderkennung
fügen weitere
Erkenntnisse zur Ermittlung des Fahrzustandes bei.
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Alle
genannten Informationen werden, so weit verfügbar, zur Ermittlung des Fahrzustandes
des Kraftfahrzeugs verwendet und ein Zahlenwert bestimmt, der ein
Maß für eine Verteilung
der Bremskraft zwischen der Vorder- und der Hinterachse des Kraftfahrzeugs
ist, sodass ein sogenanntes Überbremsen
der Hinterachse und das Entstehen von unsicheren Fahrzuständen verhindert
wird und gleichzeitig das maximal mögliche Energierückgewinnungspotenzial
während
einer Rekuperationsbremsung ausgenutzt wird. Dabei ist beispielsweise
zur Stabilisierung des Kraftfahrzeugs in kritischen Fahrsituationen
vorgesehen, die Bremskraft an den Fahrzeugrädern der Hinterachse asymmetrisch
zu verteilen. Durch die gezielte Asymmetrie der Reibwertausnutzung
an den Hinterrädern
in Abhängigkeit
von Fahrzeug-, Fahrzustands-, und Fahrbahnzustands-Parametern wird das
kurvenäußere Fahrzeugrad
der Hinterachse stärker
abgebremst als das kurveninnere Fahrzeugrad der Hinterachse und
das Kraftfahrzeug wird beim Durchfahren einer Kurve stabilisiert.
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Der
Ablauf der Fahrzustandserkennung und die daraus veränderte Bremskraftverteilung
sind in 3 dargestellt: Zu nächst wird
im Verfahrensschritt 20 die Ermittlung der fahrzeugtypabhängigen Bremskraftverteilungs-Kennlinie
aufgerufen. In der Vorsteuerung 21 werden, wie oben bereits
ausgeführt
wurde, der Fahrzustand und der Zustand der Fahrbahn berücksichtigt.
Außerdem
werden der Fahrzeugzustand und das Fahrerverhalten in der Vorsteuerung
verarbeitet. Als Ergebnis wird im Verfahrensschritt 22 eine zustandsabhängige Kennlinie
für die
Bremskraftverteilung ausgegeben. Diese Kennlinie für die Bremskraftverteilung
wird in einem Filter 23 auf ihre Verträglichkeit mit den Regelungsereignissen
während
eines Zündungslaufes
und mit den Radschlupfreaktionen hin geprüft. Nach dieser Überprüfung geht
die resultierende Kennlinie im Verfahrensschritt 24 an
das BKV-Modul 25 über,
das aus der resultierenden Kennlinie für die Bremskraftverteilung
die Sollbremskraftberechnung vornimmt und insgesamt vier Sollbremskräfte für die vier
Fahrzeugräder
vorgibt (Verfahrensschritt 26). Das Modul 27 ist
als Rekuperationsbremsungs-Modul für die Bremskraftaufteilung auf
Reibungs- und Rekuperationsbremse zuständig und nimmt die Aufteilung
entsprechend der Vorgabe vor, dass das Energierückgewinnungspotenzial ausgeschöpft wird.
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- 1
- hydraulisch
betätigbare
Radbremsen
- 2
- elektromechanisch
betätigbare
Radbremsen
- 3
- Bremspedal
- 4
- Bremskraftverstärker
- 5
- Hauptbremszylinder
- 6
- hydraulische
Leitung
- 7
- Auslassventile
- 8
- Einlassventile
- 9
- Druckmittelvorratsbehälter
- 10
- Drucksensor
- 11
- Pedalwegsensor
- 12
- Feststellbremsvorrichtung
- 13
- Bedienelement
- 14
- Steuer-
und Regeleinheit
- 15
- Steuereinheit
- 16
- Elektromotor
- 17
- Signalleitung
- 18
- Versorgungsleitung