DE102007039063A1

DE102007039063A1 - Kopfstütze für einen Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102007039063A1
Application number: DE102007039063A
Authority: DE
Inventors: Manuel Bösl
Original assignee: Grammer AG
Current assignee: Grammer AG
Priority date: 2007-08-17
Filing date: 2007-08-17
Publication date: 2009-02-19
Anticipated expiration: 2027-08-18
Also published as: DE102007039063B4

Abstract

Beschrieben und dargestellt ist u. a. eine Kopfstütze (10) für einen Fahrzeugsitz, umfassend einen Grundträger (G) und zwei Flügelelemente (L, R), die jeweils um eine im Wesentlichen vertikale Achse (12a, 12b) relativ zu dem Grundträger schwenkbar sind und die jeweils eine seitliche Anlagefläche (A<SUB>L</SUB>, A<SUB>R</SUB>) für einen Kopf eines Fahrgastes bereitstellen. Die Besonderheit besteht u. a. darin, dass das jeweilige Flügelelement als zweiarmiger Hebel mit einem inneren Arm (14a, 14b) und einem äußeren Arm (13a, 13b) ausgebildet ist, wobei dem inneren Hebelarm eine mit dem Grundkörper kooperierende Arretiervorrichtung (19) zugeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft zunächst eine Kopfstütze für einen Fahrzeugsitz gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Aus der DE 202 04 949 U1 der Anmelderin geht eine Kopfstütze für einen Fahrzeugsitz hervor, bei der zwei Flügelelemente um eine jeweils im Wesentlichen vertikal ausgerichtete Achse schwenkbar sind. Jedes Flügelelement ist als einarmiger Hebel ausgebildet und um eine im Bereich des inneren freien Endes angeordnete, vertikale Schwenkachse schwenkbar. Von jedem Flügelelement erstreckt sich ein sichelartiger Haltebogen nach hinten, auf dessen Außenumfangsseite Rastnuten angeordnet sind. In diese kann ein relativ zu dem Grundkörper fest angeordnetes, ringförmiges Elastomer-Rastelement eingreifen.
Ausgehend von der vorbekannten Kopfstütze besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Kopfstütze gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 derartig weiterzuentwickeln, dass eine demgegenüber vereinfachte Konstruktion möglich wird.
Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches 1, insbesondere mit denen des Kennzeichenteils, und ist demgemäß dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Flügelelement als insbesondere langgestreckter, zweiarmiger Hebel mit einem inneren und einem äußeren Arm ausgebildet ist, wobei dem inneren Hebelarm eine mit dem Grundkörper kooperierende Arretiervorrichtung zugeordnet ist.
Die erfindungsgemäße Kopfstütze dient zur Befestigung an einem Fahrzeugsitz, beispielsweise an einem Fahrer- und/oder Beifahrersitz eines Kraftfahrzeuges. Gleichermaßen betrifft die Erfindung aber auch Kopfstützen zur Anbringung an Kfz-Fond-Sitzlehnen oder an anderen Fahrzeugsitzen, z. B. in Flugzeugen oder Eisenbahnwaggons.
Die erfindungsgemäße Kopfstütze kann integraler Bestandteil eines Fahrzeugsitzes sein, oder an einem Fahrzeugsitz montiert werden, beispielsweise mittels herkömmlicher Tragstangen, wie dies in der Druckschrift des Standes der Technik beschrieben ist.
Die erfindungsgemäße Kopfstütze umfasst einen Grundträger und zwei relativ zu diesem schwenkbare Flügelelemente. Als Grundträger wird derjenige Teil der Kopfstütze bezeichnet, der bezüglich des Fahrzeugsitzes fest angeordnet ist, wobei die Flügelelemente eine Bewegung relativ zu dem Grundkörper durchführen können. Der Grundkörper kann beispielsweise von einem Kunststoffteil gebildet sein, der als Polsterträger von einem Polster und einem Bezugstoff umhüllt ist.
Die Formulierung, wonach die Flügelelemente jeweils um eine im Wesentlichen vertikale Achse relativ zu dem Grundkörper schwenkbar sind, umfasst all diejenigen Schwenkachsen, die exakt senkrecht zu einem Boden des Fahrzeuges angeordnet sind oder nahezu senkrecht dazu angeordnet sind. Gleichermaßen können die Schwenkachsen auch unter einem spitzen Winkel relativ zu einer Richtung senkrecht zur Bodenfläche angeordnet sein. Dem entsprechend sollen Winkelabweichungen von bis zu 45° von dieser senkrechten Richtung von der Formulierung des Anspruches 1 mit umfasst sein.
Das Flügelelement kann insbesondere eine Ruheposition einnehmen, in der es im Wesentlichen flachliegend angeordnet ist, das heißt parallel zum Grundkörper ausgerichtet ist. In der Ruheposition ist das Flügelelement im Wesentlichen quer zur Fahrtrichtung ausgerichtet. Ausgehend von der Ruheposition kann das Flügelelement insbesondere manuell, gegebenenfalls aber auch motorisch, nach vorne verschwenkt werden. Dabei kann eine Vielzahl unterschiedlicher Arbeitspositionen, insbesondere Rastpositionen oder Zwischenrastpositionen, vorgesehen sein.
Der maximale Verschwenkwinkel kann beispielsweise 45°, alternativ aber auch 60°, 80° oder 90° betragen. Die Verschwenkbewegung kann durch ein Anschlagelement nach vorne begrenzt sein.
Das in Arbeitsposition befindliche Flügelelement stellt mittelbar oder unmittelbar eine Anlagefläche für einen Kopf des Fahrgastes bereit. Der Fahrgast kann sich bei in Arbeitsposition befindlichem Flügelelement mit einer Seitenfläche seines Kopfes an das ausgestellte Flügelelement anlehnen. Das Flügelelement kann dem Kopf des Benutzers eine gewisse Widerstandskraft entgegenbringen, die verhindert, dass das Flügelelement zurückverschwenkt.
Das Prinzip der Erfindung besteht darin, dass das Flügelelement in einen inneren und einen äußeren Hebelarm unterteilt ist. Zwischen dem inneren und dem äußeren Hebelarm ist die Schwenkachse angeordnet. Der innere Hebelarm ist derjenige Bereich des Flügelelementes, der, bezogen auf das Zentrum der Kopfstütze, das heißt bezogen auf ein gedachtes Zentrum der Kopfstütze, innerhalb der Schwenkachse angeordnet ist und der äußere Hebelarm ist derjenige Abschnitt des Flügelelementes, der, bezogen auf das Zentrum außerhalb der Schwenkachse angeordnet ist.
Gemäß der Lehre der vorliegenden Erfindung ist dem inneren Hebelarm eine Arretiervorrichtung zugeordnet. Diese kooperiert mit dem Grundkörper.
Als Arretiervorrichtung wird jede Einrichtung bezeichnet, die in der Lage ist, das Flügelelement in wenigstens einer Arbeitsposition zu halten und eine Widerstandskraft aufzubringen, wenn an das ausgestellte Flügelelement ein Kopf eines Benutzers anliegt und von dem Kopf des Benutzers eine Kraft ausgeübt wird, die bestrebt ist, das Flügelelement in die Ruheposition rückzuverlagern. Die Arretiervorrichtung ist in diesem Sinne eine Vorrichtung, die eine Gegenkraft aufbringt, um die eingestellte Arbeitsposition des Flügelelementes entgegen der Andrückkraft des Kopfes aufrecht zu erhalten.
Die Arretiervorrichtung ist vorzugsweise nachgiebig ausgebildet und ermöglicht beim Überschreiten einer bestimmten Schwellkraft, z. B. im Falle eines Fahrzeug-Crashs, eine Rückverschwenkung des ausgestellten, in der Arbeitsposition befindlichen Flügelelementes in die Ruheposition.
Gemäß der erfindungsgemäßen Lehre ist die Arretiervorrichtung dem inneren Hebelarm zugeordnet. Vorzugsweise ist sie an dem inneren Hebelarm angeordnet. Weiter vorzugsweise ist die Arretiervorrichtung an dem freien Ende des inneren Hebelarmes angeordnet. Beispielsweise kann dem inneren Hebelarm ein Rastmittel zugeordnet sein, welches mit einem an dem Grundkörper angeordneten Gegenrastmittel kooperiert. Das Gegenrastmittel kann beispielsweise von einer Rastaufnahme gebildet sein. Die Arretiervorrichtung muss allerdings nicht als Rastvorrichtung ausgebildet sein, sondern kann alternativ beispielsweise auch nach Art einer Bremse ausgebildet sein oder eine Dämpfungseinrichtung umfassen.
Dadurch, dass die Arretiervorrichtung dem inneren Hebelarm zugeordnet ist, wird der beim Stand der Technik erforderliche sichelartige Haltebogen entbehrlich. Damit kann ein in konstruktiver Hinsicht einfacherer Aufbau der Kopfstütze erreicht werden. Auch kann die erfindungsgemäße Kopfstütze kompakter aufgebaut sein als die Kopfstütze des Standes der Technik. Das Flügelelement der Kopfstütze des Standes der Technik erforderte aufgrund der verhältnismäßig tiefbauenden Sichel eine voluminösere Bauform. Das Flügelelement der erfindungsgemäßen Kopfstütze kann wesentlich flacher bauend ausgebildet sein.
Darüber hinaus wirkt die Sichel bei der Kopfstütze des Standes der Technik in optischer Hinsicht störend bzw. erfordert einen nicht unerheblichen konstruktiven Aufwand, um sie zu verdecken. Die erfindungsgemäße Kopfstütze erfordert aufgrund der innen liegenden Anordnung der Arretiervorrichtung keine vergleichbar aufwändigen Maßnahmen, um die gewünschte ästhetische Gestaltung zu erreichen.
Die Formulierung, wonach das Flügelelement als langgestreckter zweiarmiger Hebel ausgebildet ist, umfasst Ausführungsformen, bei denen das Flügelelement einstückig ausgebildet ist, aber auch Ausführungsformen, bei denen das Flügelelement mehrteilig ausgebildet ist. Beispielsweise kann jedes Flügelelement von einem zentralen Basisteil und einem Hüllteil ausgebildet sein. Basisteil und Hüllteil können miteinander verbunden werden, beispielsweise durch eine Clipsverbindung. Bei einer mehrteiligen Ausgestaltung eines Flügelelementes kann das Basisteil als zweiarmiger Hebel ausgebildet sein und insbesondere besonders langgestreckt konstruiert sein. Das Hüllteil kann in diesem Fall beispielsweise an dem äußeren Hebelarm des Basisteils befestigt werden und durch eine entsprechende Dimensionierung die gewünschten Außenabmessungen des Flügelelementes erzielen.
Im Stand der Technik finden sich neben der eingangs geschilderten Druckschrift der Anmelderin noch zahlreiche weitere Druckschriften, die die zahlreichen Anstrengungen verdeutlichen, eine Verlagerung der Flügel zu erzielen. So zeigt beispielsweise das US-Patent 6,120,099 die Verschiebung von Flügeln entlang einer gekrümmten Bahn. Es ist ohne Weiteres ersichtlich, dass eine gekrümmte Schiebeführung einen hohen konstruktiven Aufwand erfordert.
Die DE 196 02 909 A1 zeigt darüber hinaus eine Kopfstütze des Standes der Technik, bei der eine biegsame Lasche oder Flachschiene mit einem Seitenteil fest verbunden ist. An ihrem inneren Ende ist die Flachschiene mit Bohrungen versehen, in die eine Rastkugel eingreifen kann. Bei dieser Kopfstütze des Standes der Technik stellen sich Probleme der Materialauswahl, da die Flachschiene zwangsläufig biegbar ausgestaltet sein muss. Über eine hohe Zahl von Betätigungszyklen hinweg, d. h. über die zu erwartende Lebensdauer des Fahrzeuges, besteht hier die Gefahr, dass die Flachschiene brechen kann. Das Flügelelement ist nicht von einem zweiarmigen Hebel, insbesondere nicht von einem starr ausgebildeten, zweiarmigen Hebel gebildet.
Diese Kopfstütze des Standes der Technik erfordert darüber hinaus eine aufwändige Montage. Eine Befestigung des Flügelelementes mit der Lasche an der Rückseite eines Grundträgers muss erfolgen, bevor der Grundträger auf seiner Rückseite mit einem Polster beaufschlagt werden kann. Demgegenüber kann bei der erfindungsgemäßen Kopfstütze der Grundträger auf seiner rückwärtigen Seite mit dem Polsterteil oder dem Bezugstoff bereits vollständig umhüllt sein. Anschließend kann durch ein bloßes Einstecken der Flügelelemente auf vorbereitete Lagerzapfen eine Befestigung der Flügelelemente an dem Grundträger erzielt werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Arretiervorrichtung als Rastvorrichtung ausgebildet. Dies bedeutet, dass das jeweilige Flügelelement in seiner Ruheposition und/oder in seiner Arbeitsposition und/oder in mehreren unterschiedlichen Arbeitspositionen entsprechend unterschiedlichen Winkelstellungen genau definierte Rastpositionen aufweist. Bei einer dem gegenüber alternativen Ausgestaltung der Erfindung ist die Arretiervorrichtung lediglich als Dämpfungs- oder Bremseinrichtung ausgebildet, die einer Bewegung der Flügelelemente entgegentritt. Bei dieser alternativen Ausgestaltung der Erfindung ist eine stufenlose Verstellung der Flügelelemente möglich, wohingegen bei einer Ausbildung der Arretiervorrichtung als Rastvorrichtung die Schrittgröße von der Zahl der Rastaufnahmen abhängt.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Arretiervorrichtung ein in Längsrichtung des inneren Hebelarmes vorgespanntes Rastmittel. Das Rastmittel ist also in Längsrichtung des inneren Hebelarmes verlagerbar. Ein Federelement spannt das Rastmittel zum freien Ende des inneren Hebelarmes hin vor. Dies ermöglicht die Erzielung einer optimierten Haltekraft oder Widerstandskraft des Flügelelementes bei kompaktem Aufbau der Kopfstütze.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Rastmittel einen gewölbten Rastbereich, insbesondere einen halbkugelartig geformten Rastbereich auf. Dies ermöglicht eine besonders sichere Erreichung der jeweiligen Rastposition und die Einstellung einer Schwellkraft, die zur Überwindung einer Rastposition erforderlich ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist an dem Grundkörper eine Rastaufnahme für das Rastmittel gebildet. Dies ermöglicht eine unmittelbare Kooperation zwischen dem Rastmittel und dem als Rastaufnahme ausgebildeten Gegenrastmittel. Das Gegenrastmittel kann beispielsweise eine Kurvenform aufweisen, die der kreisförmigen Bewegungsbahn des freien Endes des inneren Hebelarmes folgt. Dies ermöglicht eine besonders kompakt bauende Ausbildung des grundkörperseitigen Gegenrastmittels.
Die Kontur der Rastaufnahme kann an ihrem in Fahrtrichtung vorderen Ende mit einem Wellental, insbesondere mit einer Spannflanke, abschließen. Dies ermöglicht die Erzielung einer Vorspannung des in Ruheposition befindlichen Flügelelementes, derart, dass dieses bestrebt ist, seine im Wesentlichen flachliegende linke Position zu erreichen. Dies ermöglicht insbesondere eine Überwindung eines Polsterdruckes oder eines Bezugsdruckes und das Erreichen einer genau definierten Nulllage.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kreuzen die beiden Flügelelemente einander. Dies ermöglicht eine besonders langgestreckte Ausbildung des inneren Hebelarmes und damit besonders optimierte Kraftverhältnisse.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die inneren Hebelarme der beiden Flügelelemente entlang einer Richtung parallel zu der Richtung der Schwenkachse versetzt zueinander angeordnet. Dies ermöglicht eine besonders langgestreckte Ausbildung des inneren Hebelarmes und damit eine Optimierung der Haltekräfte des Flügelelementes bei kompakter Bauform.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die beiden Flügelelemente von identischen Bauteilen gebildet oder umfassen identische Basisteile, die zueinander seitenverkehrt angeordnet sind. Dies ermöglicht eine besonders optimierte Konstruktion und einen reduzierten Lagerhaltungsaufwand.
Diese Formulierung umfasst auch Flügelelemente, die mehrteilig ausgebildet sind. Beispielsweise können die Flügelelemente, wie zuvor erwähnt, aus einem inneren Basisteil und einem an diesem befestigbaren äußeren Hüllkörper gebildet sein. Bei dieser vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung können identische Basisteile und identische Hüllkörper verwendet werden. Die Basisteile werden in diesem Falle lediglich seitenverkehrt montiert. Es können auch identische Hüllkörper verwendet werden, die eine rechtsseitige bzw. linksseitige Montage der Basisteile an sich zulassen.
Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Kopfstütze gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 14.
Auch diese Erfindung geht aus von der DE 202 04 949 U1 der Anmelderin.
Bei der Kopfstütze des Standes der Technik sind zwei Flügelelemente jeweils um eine im Wesentlichen vertikale Achse relativ zu dem Grundträger zwischen einer im Wesentlichen flachliegenden, im Wesentlichen quer zur Fahrtrichtung ausgerichteten Ruheposition und einer demgegenüber in Fahrtrichtung nach vorne verschwenkten Arbeitsposition verschwenkbar. Bei in Ruheposition befindlichem Flügelelement ist dessen Rückseite, einer vorderen Fläche des Grundkörpers unmittelbar gegenüberliegend, angeordnet. Die Flügelelemente und gegebenenfalls auch der Grundkörper sind von Bezugstoff, gegebenenfalls auch von einem Polster umhüllt. Bezugstoffe können auf ihrer Innenseite zusätzlich mit dünnen, z. B. 1 mm starken, Polsterschichten kaschiert sein. Auch im Falle der Verwendung von Leder als Bezug für die Flügelelemente und/oder den Grundträger, kommt es aufgrund der natürlichen Beschaffenheiten der einzelnen Tierhäute sowie aufgrund von Fertigungs- und Montagetoleranzen naturgemäß zu unterschiedlichen Wandstärken und Abweichungen in den Abmessungen der Flügelelemente und des Grundträgers.
Ausgehend von einer Kopfstütze des Standes der Technik besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Kopfstütze gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 14 derartig weiterzubilden, dass auch bei unterschiedlichen Beschaffenheiten eines Bezugs der Flügelelemente und/oder des Grundträgers sowie bei Abweichungen der Polsterdicken oder der Wandstärken von Bezügen über die Lebensdauer der Kopfstütze ein ansehnlicher ästhetischer Gesamteindruck erzielbar ist.
Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches 14, insbesondere mit denen des Kennzeichenteils, und ist demgemäß dadurch gekennzeichnet, dass dem jeweiligen Flügelelement eine mit dem Grundkörper kooperierende Spannvorrichtung zugeordnet ist, die das in Ruheposition befindliche Flügelelement mit seiner Rückseite zu der vorderen Fläche hin vorspannt.
Das Prinzip der Erfindung besteht somit im Wesentlichen darin, das in Ruheposition befindliche Flügelelement zu dem Grundkörper hin vorzuspannen. Hierzu ist eine Spannvorrichtung vorgesehen, die die gewünschte Vorspannung aufbringt. Das in Ruheposition befindliche Flügelelement kann auf diese Weise gegen den Polsterdruck eines Polstermaterials, welches das Flügelelement und/oder den Grundträger umhüllt, vorgespannt sein und das Polster entsprechend komprimieren. Im Falle der Verwendung von einem Bezugstoff als Bezug für das Flügelelement und/oder für den Grundträger, ist die Erfindung gleichermaßen sinnvoll einsetzbar, da derartige Bezüge oft auf ihrer Innenseite mit einer dünnen Polsterschicht kaschiert sind. Auch im Falle der Verwendung von Leder als Bezug, kann aufgrund der zumindest teilweisen Kompressibilität des Materials erfindungsgemäß eine genau definierte Ruheposition der Flügelelemente unter Verwendung der erfindungsgemäßen Lehre erreicht werden.
Während bei der Vorrichtung des Standes der Technik nicht auszuschließen ist, dass die in Ruheposition befindlichen Flügelelemente eine Relativlage zueinander einnehmen, die von der gewünschten Solllage, in der die beiden Flügelelemente im Wesentlichen parallel zueinander sind, und somit einen 180°-Winkel zueinander anschließen, geringfügig abweicht, beispielsweise um wenige Grad, z. B. um 5°, kann mit der erfindungsgemäßen Kopfstütze eine solche, unter Umständen unansehnliche Fehlstellung vermieden werden.
Die beim Stand der Technik auftretende Fehlstellung macht sich insbesondere nachteilig bemerkbar, wenn die Kopfstütze vorderseitige Aufnahmen für das in Ruheposition befindliche Flügelelement aufweist, und die Ränder der Aufnahme unbeweglich sind. Die eine geringfügige Fehlstellung einnehmenden Flügelelemente springen gegenüber den benachbarten, vorderen Werkstoffbereichen der Kopfstütze in diesem Falle geringfügig vor und können einen unansehnlichen Gesamteindruck hervorrufen. Unter Verwendung der erfindungsgemäßen Spannvorrichtung kann eine Vorspannkraft aufgebracht werden, die die Flügel in ihre Solllage hin vorspannt und eine Fehlposition verhindert oder zumindest mindert.
Die gemäß der Lehre des Anspruches 14 beschriebene Spannvorrichtung kann von der Arretiervorrichtung gemäß Anspruch 1 gebildet sein, sofern die Arretiervorrichtung entsprechend ausgebildet ist. Beispielsweise kann die zuvor beschriebene Arretiervorrichtung einen flügelelementseitigen, in Längsrichtung des inneren Hebelarmes vorgespannten Bolzen oder ein alternatives Rastmittel aufweisen, der mit einer grundkörperseitigen Rastaufnahme kooperiert. Die Rastaufnahme weist eine Kurvenform auf, die einen wellenförmigen Verlauf aufweist. Das in Fahrtrichtung vordere Ende dieser wellenförmigen Kontur kann mit einem Wellental, insbesondere mit einer Spannflanke, abschließen. Die Neigung der Spannflanke bestimmt zusammen mit der Stärke des Federelementes, welches das Rastmittel vorspannt, die Kraft, mit dem das Flügelelement gegen die vordere Fläche des Grundkörpers hin vorgespannt wird.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich anhand der nicht zitierten Unteransprüche, sowie anhand der nun folgenden Beschreibung eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispieles. In den Figuren zeigen:
1 in einer schematischen, perspektivischen Ansicht eine erfindungsgemäße Kopfstütze in Alleindarstellung,
2 die Kopfstütze der 1, in einer Darstellung, in der das Polster auf der Vorderseite der Kopfstütze weggelassen worden ist und das Innenleben der Kopfstütze freigegeben wird,
3 die Kopfstütze der 2, bei der das in Fahrtrichtung linke Flügelelement nach vorne verschwenkt ist,
4 die Kopfstütze der 3, bei der auch das in Fahrtrichtung rechte Flügelelement geringfügig nach vorne verschwenkt ist,
5 die Kopfstütze der 4 in einer Frontalansicht mit in Ruhestellung, das heißt im Wesentlichen entlang der Fahrzeugquerrichtung ausgerichteten Flügelelementen,
6 die Kopfstütze der 5 in Draufsicht, etwa entlang Ansichtspfeil VI in 5, wobei die beiden Flügelelemente etwa 45° nach vorne verschwenkt sind,
7 die Kopfstütze der 5 in einer teilgeschnittenen Darstellung, etwa entlang der Schnittlinie VII-VII, wobei das in Fahrtrichtung linke Flügelelement etwa um 45° nach vorne verschwenkt ist und das in Fahrtrichtung rechte Flügelelement in seiner flachliegenden Ruheposition befindlich ist,
8 die Kopfstütze der 7, bei der das in Fahrtrichtung linke Flügelelement in seine flachliegende Ruheposition zurückverschwenkt ist, und wobei zusätzlich das in Fahrtrichtung vordere Polster dargestellt ist, und
9 in einer Darstellung gemäß 5, vergrößert, den Mittelbereich der Kopfstütze mit den beiden Arretiervorrichtungen.
Die in ihrer Gesamtheit in den Figuren mit 10 bezeichnete Kopfstütze wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles exemplarisch erläutert. Der Figurenbeschreibung sei vorausgeschickt, dass der Übersichtlichkeit halber gleiche oder miteinander vergleichbare Teile oder Elemente mit gleichen Bezugszeichen, teilweise unter Hinzufügung kleiner Buchstaben bezeichnet sind.
1 zeigt die erfindungsgemäße Kopfstütze 10 in einer perspektivischen Ansicht, wie sie sich einem Betrachter darstellt. Der Kopfstützenkörper wird über zwei dargestellte Tragstangen 11a und 11b an dem Lehnenkopf einer nicht dargestellten Lehne eines Fahrzeugsitzes festgelegt. Insbesondere kann die Kopfstütze 10 lösbar an dem Sitz festgelegt sein und relativ zu dem Sitz höhenverstellbar sein. Die Höhenverstellung kann manuell oder mittels eines Verstellantriebes erfolgen.
Die Kopfstütze weist, wie sich am Besten aus 2 ergibt, in der das vordere Polsterteil der Übersichtlichkeit halber weggelassen ist, ein Mittelteil M und ein linkes Flügelelement L sowie ein rechtes Flügelelement R auf. Mittelteil M und die beiden Flügelelemente L und R sind an einem Grundkörper G festgelegt. Das Mittelteil M und die beiden Flügeln L und R können dabei beispielsweise auch von einer Baueinheit bereitgestellt sein, die insgesamt an dem Grundkörper G festgelegt wird, beispielsweise durch Verclipsen, Verschrauben oder auf eine andere Befestigungsart. Alternativ kann das Mittelteil M zusammen mit dem Grundkörper G aber auch von einem gemeinsamen Bauteil gebildet sein, an dem die Flügel L und R gesondert, entweder an dem Mittelteil M oder an dem Grundkörper G, befestigt werden können.
Wie sich z. B. aus 5 ergibt, ist der linke Flügel L relativ zu dem Mittelteil M um einen im Wesentlichen vertikal, das heißt parallel zu der Längserstreckung der Tragstangen 11a, 11b verlaufende Schwenkachse 12a schwenkbar. Der in Fahrtrichtung x rechte Flügel R ist um eine entsprechende Schwenkachse 12b relativ zu dem Mittelteil M schwenkbar.
Die beiden Flügelelemente können unabhängig voneinander verschwenkt werden. Der Verstellbereich erstreckt sich zwischen einer im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung y ausgerichteten Ruheposition, die insbesondere in den 1 und 8 deutlich ist, und einer etwa um 45° nach vorne verschwenkten Arbeitsposition, die die beiden Flügel L und R beispielsweise in 6 einnehmen.
In ihrer Ruheposition schließen die beiden Flügelelemente L und R miteinander einen Winkel von etwa 180° ein und sind somit auch parallel zu dem Mittelteil ausgerichtet. Es ergibt sich in dieser Ruheposition der Flügelelemente L und R eine im Wesentlichen durchgehende, nahezu glatte Frontseite F des Polsters oder Bezugstoffes, so dass sich ein einheitlicher, im Wesentlichen kurvenfreier oder kantenloser Gesamteindruck ergibt.
Für den Fall, dass die beiden Flügelelemente in eine Arbeitsposition, wie beispielsweise in 6 dargestellt, nach vorne verschwenkt sind, bilden die Flügelelemente Anlageflächen A_L und A_R für einen nicht dargestellten Kopf eines Fahrgastes, beispielsweise eines Fahrers, Beifahrers oder Passagiers. Die Flügelelemente L, R bilden gemeinsam mit dem Mittelteil M einen Aufnahmeraum 15 für den Kopf des Benutzers. Die Flügelelemente L und R bieten dabei seitlichen Halt, welcher den Fahrkomfort des Fahrgastes erhöht.
Die erfindungsgemäße Kopfstütze weist zwei Flügelelemente L und R auf, die jeweils aus einem kleineren Basisteil 27a, 27b und einem Hüllkörper 26a, 26b bestehen. Das Basisteil 27a weist ausweislich 5 eine Höhe B auf. Der Hüllkörper 26a, in den das Basisteil 27a eingeclipst oder an den das Basisteil angeclipst sein kann, weist eine mittlere Höhe H auf, die deutlich größer ist als die Höhe B des Basisteils 27a.
Hüllkörper 26a und Basisteil 27a sind miteinander vorzugsweise lösbar verclipst und bilden gemeinsam das Flügelelement L. Basisteil 27a und Hüllkörper 26a bestehen jeweils aus Kunststoff und sind insbesondere als Kunststoffspritzgussteil gefertigt. Sie können mit einem Bezugstoff oder mit einem Polster vollständig oder teilweise, vorzugsweise zumindest entlang ihrer Vorderseite, umhüllt sein. Jedes Basisteil 27a, 27b ist somit ein starrer, biegesteifer Körper.
Wie am Besten aus einer Zusammenschau der 7 und 8 deutlich wird, ist jedes Basisteil 27a, 27b des entsprechenden Flügelelementes L, R als starrer, zweiarmiger Hebel ausgebildet. Das Basisteil 27a ist ausweislich der 7 und 8 um die Schwenkachse 12a relativ zu dem Grundkörper G schwenkbar gelagert. Hierzu kann ein Bolzen oder Kerbstift eine Bohrung in dem Basisteil 27a durchgreifen. Die Schwenkachse 12a unterteilt das Basisteil 27a in einen äußeren Hebelarm 13a und einen inneren Hebelarm 14a. Der innere Hebelarm 14a weist eine Arretiervorrichtung 19 auf. Diese umfasst einen axial, das heißt im Wesentlichen entlang der Längserstreckung des inneren Hebelarmes 14a verlagerbaren und radial von einem Federelement 17 nach außen vorgespannten Bolzen 16. Das Federelement 17 spannt den Bolzen durch Beaufschlagung eines flanschartigen Kragens 18 radial nach außen vor. An dem Grundkörper G ist eine Rastaufnahme 20 mit einer im Wesentlichen wellenförmigen Kontur angeordnet. Beispielhaft gezeichnet sind Wellentäler 21a, 21b und 21c und Wellenberge 22a, 22b und 22c.
Durch manuellen Angriff an dem radial äußeren Ende des äußeren Hebelarmes 13a kann ein Benutzer das Flügelelement L, ausgehend von einer Position gemäß der 7, entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenken, bis eine Position gemäß 8 erreicht ist. Die Zahl der Wellentäler entspricht dabei der Zahl der möglichen Rastpositionen, entsprechend unterschiedlicher Arbeitspositionen des Flügelelementes L.
7 zeigt eine Arbeitsposition, in der sich der im Wesentlichen halbkugelförmige Rastbereich 28, das heißt das freie Ende des Bolzens 16, in einem Wellental befindet. Ausgehend von dieser Position kann das Flügelelement L noch in eine weitere Rastposition, entsprechend etwa einem Verstellwinkel von 5° bis 10° weiter im Uhrzeigersinn verschwenkt werden und in das benachbarte, bezüglich 7 oberhalb des gerade beaufschlagten Wellentales verlagert werden. Alternativ kann ausgehend von 7 eine Verschwenkung des Flügelelementes L entgegen dem Uhrzeigersinn erfolgen, wobei der Bolzen 16 entgegen der Federkraft radial einwärts bewegbar ist, um den entsprechenden Wellenberg zu überwinden. Bei Erreichen des gewünschten Wellentales wird der Bolzen von dem Federelement 17 in eine stabile Rastposition verlagert und behält diese bei.
Im ausgestellten Zustand eines Flügelelementes L, R das heißt dann, wenn sich das Flügelelement in einer Arbeitsposition befindet, kann ein Fahrgast sich an das entsprechende Flügelelement L, R und die durch dieses bereitgestellte Anlagefläche A_L, A_R, anlehnen. Durch die Arretiervorrichtung 19, insbesondere durch die Kraft des Federelementes 17, verbleibt das Flügelelement in der eingestellten Arbeitsposition und kann dem Kopf des Benutzers eine gewisse Widerstandskraft entgegenbringen.
Die erfindungsgemäße Kopfstütze 10 weist ausweislich der 7 einen verhältnismäßig langgestreckt ausgebildeten inneren Hebelarm 14a auf. Die Kraft der Feder 17 wirkt unter einem verhältnismäßig großen Abstand A von der Schwenkachse 12a entfernt auf die Rastaufnahme. Damit kann ein entsprechend großes Halte-Moment auf den in Arbeitsposition befindlichen Flügel L ausgeübt werden, welches einer durch den Kopf des Fahrgastes ausgeübten Kraft bzw. einem entsprechenden Drehmoment entgegen dem Uhrzeigersinn auf den Flügel L entgegenwirken kann.
8 zeigt das Flügelelement L in einer im Wesentlichen flachliegenden Ruheposition, in der es sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckt.
Wie sich aus einer Zusammenschau der 7 und 8 ergibt, ist die in Fahrtrichtung vorderste Rastmulde, also das in Fahrtrichtung vorderste Wellental derart beschaffen, dass eine verhältnismäßig langgestreckte Spannflanke 23 gebildet ist. Diese Flanke sorgt dafür, dass das in 8 in Ruheposition dargestellte Flügelelement bestrebt ist, sich maximal entgegen dem Uhrzeigersinn zu verschwenken. Das Bolzenelement 16 ist ausgehend von einer Position gemäß 8 bestrebt, die entsprechende Spannflanke 23 noch weiter taleinwärts entlangzufahren, wird aber an einer weiteren Bewegung gehindert, da eine flügelelementseitige Kontaktfläche K₂ mit einer grundkörperseitigen Kontaktfläche K₁ in Anlage gerät.
Die Spannfläche oder Spannflanke 23 stellt in Kooperation mit dem Bolzenelement 16 und dem Federelement 17 eine Spannvorrichtung 19 dar, die bestrebt ist, die rückwärtige Fläche 24 des linken Flügelelementes L gegen die vordere Fläche 25 des Grundkörpers hin zu beaufschlagen. Diese Beaufschlagung dient einer Minimierung des Abstandes s zwischen diesen beiden Flächen.
Im Bereich der Kontaktflächen K₁ und K₂ befinden sich Polsterbereiche P₂ und P₁. Die Polsterbereiche können beispielsweise von Schaumstoffmaterialien gebildet sein. Alternativ können die Polsterbereiche P₁ und P₂ aber auch von Bezugstoffen gebildet sein, die mit Schaumstoff kaschiert sind. Alternativ können auch Tierhäute als Bezug Anwendung finden.
Von Bedeutung ist, dass im Bereich der Kontaktflächen K₁ und K₂ und/oder im Bereich der Polsterbereiche P₁ und P₂ eine gewisse Kompressibilität des Bezugmaterials erreichbar ist. Die Spannvorrichtung 19 mit der Spannflanke 23, dem Bolzen 16 und der Feder 17 sorgt dafür, dass eine Vorspannung des in Ruheposition befindlichen Flügelelementes L entgegen dem Polsterdruck oder entgegen dem Druck eines Bezuges erfolgt. Dies ermöglicht ausweislich 1 bei in Ruheposition befindlichem Flügelelement eine durchgehende, insbesondere durchgehend glatte, Vorderfläche F, die zu dem gewünschten Gesamteindruck führt.
Wie sich am Besten aus 9 ergibt, sind die beiden Basisteile 27a und 27b derartig relativ zueinander angeordnet, dass sich die jeweiligen inneren Hebelarme 14a und 14b übereinander befinden, das heißt entlang der Schwenkachse 12a beabstandet voneinander angeordnet sind. Dies ermöglicht einerseits die Verwendung identischer Bauteile für die Basisteile 27a, 27b, so dass nur eine geringe Zahl unterschiedlicher Bauteile erforderlich ist. Des Weiteren wird durch die übereinander angeordnete Befestigung der inneren Hebelarme 14a, 14b erreicht, dass die inneren Hebelarme sehr langgestreckt ausbildbar sind. Dies ermöglicht besonders hohe Widerstandskräfte.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 20204949 U1 [0002, 0033]
- US 6120099 [0020]
- DE 19602909 A1 [0021]

Claims

Kopfstütze (10) für einen Fahrzeugsitz, umfassend einen Grundträger (G) und zwei Flügelelemente (L, R), die jeweils um eine im Wesentlichen vertikale Achse (12a, 12b) relativ zu dem Grundträger schwenkbar sind, und die jeweils eine seitliche Anlagefläche (A_L, A_R) für einen Kopf eines Fahrgastes bereitstellen, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Flügelelement als zweiarmiger Hebel mit einem inneren Arm (14a, 14b) und einem äußeren Arm (13a, 13b) ausgebildet ist, wobei dem inneren Hebelarm eine mit dem Grundkörper kooperierende Arretiervorrichtung (19) zugeordnet ist.
Kopfstütze nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Flügelelement (L, R) zwischen einer im Wesentlichen flachliegenden Ruheposition (1), in der es im Wesentlichen quer zur Fahrtrichtung (x) ausgerichtet ist, und einer demgegenüber in Fahrtrichtung nach vorn verschwenkten Arbeitsposition (6), verlagerbar ist.
Kopfstütze nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei in Ruheposition befindlichem Flügelelement (L, R) der innere Hebelarm (14a) des Flügelelementes (L) näher an dem anderen Flügelelement (R) angeordnet ist als der äußere Hebelarm (13a) des Flügelelementes (L).
Kopfstütze nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Arretiervorrichtung (19) als Rastvorrichtung ausgebildet ist.
Kopfstütze nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Arretiervorrichtung (19) ein in Längsrichtung des inneren Hebelarms (14a) vorgespanntes Rastmittel (16) umfasst.
Kopfstütze nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastmittel eine gewölbte Rastnase, insbesondere eine halbkugelförmige Rastnase, aufweist.
Kopfstütze nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Grundkörper (G) eine Rastaufnahme (21a, 21b, 21c) für das Rastmittel (16) gebildet ist.
Kopfstütze nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastaufnahme eine Kurvenform (7) aufweist, die der kreisförmigen Bewegungsbahn des freien Endes des inneren Hebelarms (14a) folgt.
Kopfstütze nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastaufnahme eine wellenförmige Kontur (21a, 21b, 21c, 22a, 22b, 22c) aufweist.
Kopfstütze nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontur an ihrem in Fahrtrichtung vorderen Ende mit einem Wellental (23), insbesondere mit einer Spannflanke, abschließt.
Kopfstütze nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Flügelelemente (14a, 14b), insbesondere deren innere Hebelarme, einander kreuzen.
Kopfstütze nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die inneren Hebelarme (14a, 14b) der beiden Flügelelemente (L, R) entlang einer Richtung parallel zu der Richtung der Schwenkachse (12a, 12b) versetzt zueinander angeordnet sind.
Kopfstütze nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Flügelelemente (27a, 27b) von identischen Bauteilen gebildet sind oder identische Basisteile (27a, 27b) umfassen, die zueinander seitenverkehrt angeordnet sind.
Kopfstütze (10) für einen Fahrzeugsitz, insbesondere nach einem der vorangegangenen Ansprüche, umfassend einen Grundträger (G) und zwei Flügelelemente (L, R), die jeweils um eine im Wesentlichen vertikale Achse (12a, 12b) relativ zu dem Grundträger zwischen einer im Wesentlichen flachliegenden, im Wesentlichen quer zur Fahrtrichtung ausgerichteten Ruheposition, und einer demgegenüber in Fahrtrichtung nach vorn verschwenkten Arbeitsposition verschwenkbar sind, wobei bei in Ruheposition befindlichem Flügelelement dessen Rückseite (24) einer vorderen Fläche (25) des Grundkörpers (G) unmittelbar gegenüberliegend angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass dem jeweiligen Flügelelement eine mit dem Grundkörper kooperierende Spannvorrichtung (19) zugeordnet ist, die das in Ruheposition befindliche Flügelelement mit seiner Rückseite zu der vorderen Fläche hin vorspannt.
Kopfstütze nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannvorrichtung (19) das Flügelelement gegen Polsterdruck und/oder gegen Bezugdruck vorspannt.