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Die
Erfindung betrifft eine Radaufhängung mit einem einerseits
mit der Karosserie und andererseits mit dem Rad verbundenen, eine
Schraubendruckfeder (= Tragfeder) und einen Stoßdämpfer
aufweisenden, radführenden Federbein und mit einem Querlenker,
wobei die Schraubendruckfeder zwischen einem oberen, mit der Karosserie
verbundenen Federwiderlager und einem unteren, mit dem Stoßdämpfer
verbundenen Federauflager vorgesehen ist. Die Bauteile, die zuvor
mit Federwiderlager und Federauflager bezeichnet worden sind, werden häufig
auch als Federteller bezeichnet.
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Bei
Radaufhängungen der hier grundsätzlich in Rede
stehenden Art, häufig auch McPherson-Radaufhängungen
genannt, ist der bei anderen üblichen Radaufhängungen
vorhandene obere Querlenker durch ein langhubiges Federbein ersetzt
(
LUEGER "LEXIKON DER TECHNIK", Band 12 "LEXIKON DER FAHRZEUGTECHNIK",
1967 Deutsche Verlags-Anstalt GmbH, Seite 425).
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Bei
den Radaufhängungen, um die es vorliegend geht, treten
in der Regel Querkräfte auf, die von der Kolbenstange des
Stoßdämpfers aufgenommen werden müssen.
Das hat erhebliche Reibungskräfte am Kolben des Stoßdämpfers
und infolge dessen eine ruckelnde Ein- und Ausfederung zur Folge.
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Bei
Radaufhängungen der in Rede stehenden Art liegt ein aus
der Schraubendruckfeder einerseits sowie aus dem oberen, mit der
Karosserie verbundenen Federwiderlager und dem unteren, mit dem
Stoßdämpfer verbundenen Federauflager andererseits
bestehendes System vor. In diesem System kommt es zu einerseits
gewollten Relativbewegungen, nämlich zwischen dem unteren
Federauflager und dem oberen Federwiderlager, andererseits ungewollten,
aber nicht vermeidbaren Relativbewegungen zwischen den Federenden
der Schraubendruckfeder einerseits und dem oberen Federwiderlager bzw.
dem unteren Federauflager andererseits, insbesondere zwischen dem
unteren Federende der Schraubendruckfeder und dem unteren Federauflager.
Diese Relativbewegungen sind unvermeidbar, weil einerseits schon
die ein- und ausfedernde Schraubendruckfeder ein durchaus kompliziertes Gebilde
ist, weil andererseits vor allem aber das System aus der Schraubendruckfeder
einerseits sowie aus dem oberen Federwiderlager und dem unteren Federauflager
andererseits beim Ein- und Ausfedern geometrisch bzw. räumlich
kompliziert ist.
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Zum
Verständnis dessen, was weiter unten ausgeführt
wird, sind zunächst einige Festlegungen erforderlich:
Die
Fahrzeuglängsrichtung sei mit X-Richtung, die senkrecht
zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Richtung sei mit
Y-Richtung bezeichnet; die senkrecht zur X-Richtung und senkrecht
zur Y-Richtung verlaufende Richtung sei mit Z-Richtung bezeichnet. Daraus
folgt, daß die senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung
verlaufenden Ebenen mit XZ-Ebenen, die in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufenden Ebenen mit YZ-Ebenen bezeichnet werden.
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Legt
man das zuvor festgelegte X-Y-Koordinatensystem so, daß für
den Mittelpunkt eines Kreises X = 0 und Y = + gilt, so sei vereinbart,
daß von diesem Mittelpunkt ausgehend –X = max.
für den Winkel 0°, X = 0 und Y = max. für
den Winkel 90°, X = max. für den Winkel 180° sowie
X = 0 und Y = min. für den Winkel 270° gilt.
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Die
zu der in Rede stehende Radaufhängung gehörende
Schraubendruckfeder hat eine Federmittellinie (siehe dazu auch die
Ausführungen in der
deutschen
Patentanmeldung 10 2006 060 149.1 ) und eine Federkraftwirkungslinie.
Aus den im Stand der Technik dargelegten Gründen (vgl.
die
deutsche Offenlegungsschrift
1 505 616 , die
deutsche
Patentschrift 37 43 450 , die PCT-Offenlegungsschrift
WO 01/56.819 und die
deutsche Patentschrift 101 35 503 sowie
die
deutsche Patentanmeldung
10 2006 060 149.1 ), fällt die Federkrafwirkungslinie
nicht mit der Federmittellinie zusammen. Daraus kann resultieren bzw.
resultiert ein Auseinanderfallen von den Endpunkten der Federmittellinie
einerseits und der Federkraftwirkungslinie andererseits. Das ist
bei dem oberen, mit der Karosserie verbundenen Federwiderlager in
der Regel nicht gewollt, vielmehr ein Ergebnis unvermeidbarer Toleranzen,
bei dem unteren, mit dem Stoßdämpfer verbundenen
Federauflager jedoch gewollt, um nämlich ansonsten auftretende Querkräfte
zu eliminieren bzw. auftretende Querkräfte zu reduzieren.
Dieses Auseinanderfallen der Enden der Federmittellinie einerseits
und der Federkraftwirkungslinie andererseits wird auch mit Offset bezeichnet,
soll auch im folgenden mit Offset bezeichnet werden.
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Die
Größe der Relativbewegungen zwischen den Federenden
der Schraubendruckfeder einerseits und dem oberen, mit der Karosserie
verbundenen Federwiderlager bzw. dem unteren, mit dem Stoßdämpfer
verbundenen Federauflager andererseits ist abhängig von
der Größe des zuvor erläuternden Offsets.
Da, wie ausgeführt, der obere Offset relativ klein ist,
der untere Offset jedoch relativ groß ist, treten die mit
der erläuterten ungewollten, aber unvermeidbaren Relativbewegung
verbundenen Nachteile vor allem am unteren Federende der Schraubendruckfeder
bzw. am unteren, mit dem Stoßdämpfer verbundenen
Federauflager auf. Nachfolgend wird in dem in Rede stehenden System
nur das untere Federende der Schraubendruckfeder und das untere,
mit dem Stoßdämpfer verbundene Federauflager betrachtet, wenn
das, was im folgenden dazu ausgeführt wird, auch, wenn
auch in geringerem Maße, für das obere Federende
der Schraubendruckfeder und das obere, mit der Karosserie verbundene
Federwiderlager gilt.
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Die
bei den hier in Rede stehenden Radaufhängungen eingesetzten,
aus Federstahl bestehenden Schraubendruckfedern sind in der Regel
vollständig beschichtet, z. B. mit einem Schutzlack versehen,
um die metallische Oberfläche zu schützen, insbesondere
gegen mechanische Beschädigungen, z. B. durch Steinschlag,
und gegen chemische Beschädigungen, nämlich gegen
Korrosion, die im Laufe der Zeit ansonsten auftreten könnte,
insbesondere durch Feuchtigkeit, z. B. durch salzhaltiges Wasser. Gleichwohl
treten dort, wo es zu den erläuterten ungewollten, aber
nicht vermeidbaren Relativbewegungen zwischen dem unteren Federende
der Schraubendruckfeder und dem unteren, mit dem Stoßdämpfer
verbundenen Federauflager kommt, Beschädigungen der Beschichtung
der Schraubendruckfeder auf beispielsweise durch in diesen Bereich
eindringende, scheuernde Partikel und durch eine auftretende Korrosion,
insbesondere durch eine Korrosion, die wiederum das Ergebnis der
scheuernden Partikel ist. Letzten Endes kommt es im Bereich der
unteren Federenden der Schraubendruckfeder immer wieder zu Federbrüchen,
so daß die Schraubendruckfedern zur Vermeidung solcher
Federbrüche überdimensioniert werden müssen
bzw. das eingesetzte Material nicht optimal ausgenutzt werden kann.
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Nach
allem liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die bekannten Radaufhängungen
dahingehend zu verbessern, daß die ungewollten, aber unvermeidbaren
Relativbewegungen zwischen dem unteren Federende der Schraubendruckfeder
und dem unteren, mit dem Stoßdämpfer verbundenen
Federauflager sich weniger negativ als im Stand der Technik auswirken
und/oder daß es zu geringeren Relativbewegungen der in
Rede stehenden Art kommt.
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Die
erfindungsgemäße Radaufhängung, bei der
die zuvor hergeleitete und aufgezeigte Aufgabe gelöst ist,
ist zunächst und im wesentlichen dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen dem unteren Federende der Schraubendruckfeder
und dem unteren, mit dem Stoßdämpfer verbundenen
Federauflager zumindest teilweise eine das untere Federende der Schraubendruckfeder
oder/und das untere, mit dem Stoßdämpfer verbundene
Federauflager schützende Be schichtung vorgesehen ist, also
eine zusätzlich zu der ohnehin vorhandenen Beschichtung
der Schraubendruckfeder verwirklichte Beschichtung.
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Die
erfindungsgemäß vorgesehene besondere bzw. zusätzliche
Beschichtung kann am unteren Federende der Schraubendruckfeder,
an dem unteren, mit dem Stoßdämpfer verbundenen
Federauflager oder sowohl an dem unteren Federende der Schraubendruckfeder
als auch an dem unteren, mit dem Stoßdämpfer verbundenen
Federauflager verwirklicht sein; vorzugsweise ist diese Beschichtung jedoch
nur an dem unteren, mit dem Stoßdämpfer verbundenen
Federauflager verwirklicht.
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Wie
nun im einzelnen die in Rede stehende Beschichtung aufgebracht wird,
also der entsprechende Bereich beschichtet wird, ist dem Fachmann zunächst
freigestellt. Er wird dabei sein fachmännisches Wissen
und Können einsetzen, was z. B. in "Wikepedia, die freie
Enzyklopädie" zum Stichwort bzw. Suchwort "Beschichten"
dokumentiert ist. Dieses fachmännische Wissen und Können,
dokumentiert, wie zuvor angegeben, wird hiermit ausdrücklich zum
Offenbarungsgehalt dieser Patentanmeldung gemacht.
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Bei
der erfindungsgemäßen Radaufhängung besteht
die in Rede stehende Beschichtung vorzugsweise aus Gummi oder aus
Kunststoff. Besteht die Beschichtung aus Gummi, so kann die Erfindung
dadurch realisiert sein, daß die Beschichtung auf mit dem
unteren Federende der Schraubendruckfeder in Berührung
kommende Bereiche des unteren, mit dem Stoßdämpfer
verbundenen Federauflagers aufvulkanisiert ist. Wird dagegen eine
Beschichtung aus Kunststoff realisiert, so kann, je nach der Art
des aufzubringenden Kunststoffs, ganz unterschiedlich gearbeitet
werden, insbesondere kann das Material durch chemische Gasphasenabscheidung
(CVD), durch physikalische Gasphasenabscheidung (PVD) oder durch
Plasmaspritzen aufgebracht werden. Darüber hinaus kann
auch hier der Fachmann auf sein fachmännisches Wissen und
Können zurückgreifen, wie es in "Wikepedia, die
freie Enzyklopädie" unter dem Stichwort bzw. Suchwort "Beschichten"
sowie unter den Stichwörtern bzw. Suchwörtern
"Chemische Gasphasenabscheidung", "Physikalische Gasphasenabscheidung"
und "Plasmaspritzen" dokumentiert ist.
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Nach
einer weiteren Lehre der Erfindung, die losgelöst von den
zuvor im einzelnen beschriebenen Maßnahmen, aber auch in
Verbindung damit realisiert werden kann, ist vorgesehen, daß die
Beschichtung aus Zink besteht oder eine Zinkbeilage enthält. Dabei
wirkt die Beschichtung aus Zink oder die in der Beschichtung enthaltene
Zinkbeilage als Opferanode, wie das für sich im Stand der
Technik zur Verhinderung von Korrosionen bekannt ist. Auch bezüglich der
Aufbringung einer Beschichtung aus Zink oder einer eine Zinkbeilage
enthaltenden Beschichtung wird wieder auf das in "Wikepedia, die
freie Enzyklopädie" dokumentierte fachmännische
Wissen und Können verwiesen.
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Wie
weiter oben ausgeführt, liegt der Erfindung die Aufgabe
zugrunde, die bekannten Radaufhängungen dahingehend zu
verbessern, daß die ungewollten, aber unvermeidbaren Relativbewegungen zwischen
dem unteren Federende der Schraubendruckfeder und dem unteren, mit
dem Stoßdämpfer verbundenen Federauflager sich
weniger negativ als im Stand der Technik auswirken und/oder es zu
geringeren Relativbewegungen der in Rede stehenden Art kommt. Der
erste Teil dieser Aufgabe ist mit dem, was zuvor ausgeführt
worden ist, mit anderen Worten dadurch gelöst, daß eine
bestimmte ungewollte, aber unvermeidbare Relativbewegung zwischen
dem unteren Federende der Schraubendruckfeder und dem unteren, mit
dem Stoßdämpfer verbundenen Federauflager hingenommen
wird und die schädlichen Auswirkungen genau dieser Relativbewegung
reduziert bzw. sogar völlig eliminiert werden.
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Die
der Erfindung insgesamt zugrundeliegende Aufgabe, konkret der zweite
Teil dieser Aufgabe, kann aber auch losgelöst von dem,
was zuvor ausgeführt worden ist, vor allem aber auch zusätzlich dadurch
gelöst sein, daß die ungewollten, aber unvermeidbaren
Relativbewegungen zwischen dem unteren Federende der Schraubendruckfeder
und dem unteren, mit dem Stoßdämpfer verbundenen
Federauflager in ihrer Größe reduziert werden,
was durch unterschiedliche Maßnahmen realisiert werden
kann, die jeweils für sich, vor allem aber kumulativ angewendet
werden.
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Weiter
oben ist erläutert worden, daß für die bekannten
Radaufhängungen, von denen die Erfindung ausgeht, gilt,
daß die Federkraftwirkungslinie nicht mit der Federmittellinie
zusammenfällt, woraus ein Auseinanderfallen von den Endpunkten
der Federmittellinie einerseits und der Federkraftwirkungsli nie
andererseits resultiert, was bei dem unteren, mit dem Stoßdämpfer
verbundenen Federauflager gewollt ist, um nämlich ansonsten
auftretende Querkräfte zu eliminieren bzw. auftretende
Querkräfte zu reduzieren. Dieses Auseinanderfallen der
Enden der Federmittellinie einerseits und der Federkradftwirkungslinie
andererseits ist mit Offset bezeichnet worden, soll nachfolgend
mit Federtelleroffset bezeichnet werden.
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Nach
einer weiteren Lehre der Erfindung, der auch für sich,
insbesondere aber in Verbindung mit dem, was bereits erläutert
worden ist, Bedeutung zukommt, ist im Bereich des unteren, mit dem
Stoßdämpfer verbundenen Federauflagers der zur
Querkraftkompensation gewollte Federtelleroffset teilweise durch
die Geometrie des Federfauflagers und teilweise durch die Geometrie
der Schraubendruckfeder realisiert. Im einzelnen kann der Federtelleroffset
zu etwa 35% bis 50%, insbesondere zu etwa 40% bis 45%, durch die
Geometrie des Federauflagers und zu etwa 50% bis 65%, insbesondere
zu etwa 55% bis 60%, durch die Geometrie der Schraubendruckfeder realisiert
sein.
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Nach
einer weiteren Lehre der Erfindung, die wiederum auch für
sich von Bedeutung, insbesondere aber in Verbindung mit zuvor beschriebenen
Maßnahmen von Bedeutung sein kann, eine weitere Lehre der
Erfindung, die dadurch gekennzeichnet ist, daß das untere
mit dem Stoßdämpfer verbundene Federauflager nicht
exakt senkrecht zur Kolbenstange des Stoßdämpfers
angeordnet ist, also eine Federtellerneigung realisiert ist, also
die Ebene des unteren, mit dem Stoßdämpfer verbundenen
Federauflagers unter einem spitzen Winkel zur Kolbenstange des Stoßdämpfers
verläuft, vorzugsweise unter einem Winkel von etwa 84° bis
88°, insbesondere unter einem Winkel von etwa 86°.
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Weiter
oben sind verschiedene Festlegungen getroffen worden, unter anderem
auch für ein X-Y-Koordinatensystem. Unter Berücksichtigung
dieser Festlegungen geht eine weitere Lehre der Erfindung dahin,
der auch für sich, also losgelöst von den Maßnahmen,
die bisher beschrieben worden sind, erhebliche Bedeutung kommt,
die Schraubendruckfeder unter einem Winkel auf das untere, mit dem Stoßdämpfer
verbundene Federauflager auszurichten, der gleich oder größer
90°, aber kleiner 180° ist. Im Stand der Technik
hat man die Schraubendruckfeder unter einen Winkel auf das untere,
mit dem Stoß dämpfer verbundene Federauflager ausgerichtet,
der größer 270°, kleiner 360° ist
(vgl. die
DE 42 03
658 C2 ), bzw. der 180° ist (vgl. die
DE 102 58 936 A1 ). Demgegenüber
ist erfindungsgemäß erkannt worden, daß die
ungewollten Relativbewegungen zwischen dem unteren Federende der
Schraubendruckfeder und dem unteren, mit dem Stoßdämpfer
verbundenen Federauflager stark reduziert werden können,
wenn die Schraubendruckfeder unter einem Winkel auf das untere,
mit dem Stoßdämpfer verbundene Federauflager ausgerichtet
ist, der gleich oder größer 90°, aber
kleiner 180° ist.
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Im
einzelnen gibt es eine Mehrzahl von Möglichkeiten, die
erfindungsgemäße Radaufhängung auszugestalten
und weiterzubilden. In Verbindung mit der Zeichnung wird ein bevorzugtes
Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Radaufhängung beschrieben. In der Zeichnung zeigen
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1 eine
grafische Darstellung zur Erläuterung einer Radaufhängung
der in Rede stehenden Art und der dabei auftretenden Kräfte,
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2 eine
grafische Darstellung einer besonderen Radaufhängung, bei
der Querkräfte nicht mehr auftreten,
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3 eine
Draufsicht auf ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines
unteren, mit dem Stoßdämpfer verbundenen Federauflagers
einer erfindungsgemäßen Radaufhängung,
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4 eine
perspektivische Darstellung, die das untere Federende einer Schraubendruckfeder und
ein unteres Federauflager zeigt, nicht in eine Radaufhängung
eingebaut, vielmehr zu Meß- und Versuchszwecken aufgebaut,
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5 eine
schematische Darstellung zur Erläuterung von Federtelleroffset
und Federtellerneigung und
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6 Darstellung zur Unterdrückung
der Relativbewegung zwischen dem unteren Federende der Schraubendruckfeder
und dem unteren, mit dem Stoßdämpfer verbundenen
Federauflager.
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Zu
der Radaufhängung, die in den
1 und
2 dargestellt
ist, gehört ein mit der Karosserie
1 und mit dem
Rad
2 verbundenes, eine Schraubendruckfeder
3 (=
Tragfeder bzw. Achsfeder) und einen Stoßdämpfer
4 aufweisendes,
radführendes Federbein
5 sowie ein Querlenker
6.
Eingezeichnet ist auch die Federmittellinie
7 der Schraubendruckfeder
3. Dazu,
daß bei Schraubendruckfedern Federmittellinien nicht körperlich
vorhanden sind, und wie bei Schraubendruckfedern Federmittellinien
ermittelt werden können, wird auf die entsprechenden Ausführungen
in der noch nicht veröffentlichten Patentanmeldung
10 2006 060 149.1 verwiesen.
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Wie
der 1 zu entnehmen ist, stellt sich zwischen verschiedenen
Kräften ein Kräftegleichgewicht ein, nämlich
zwischen der Radaufstandskraft FA, der Lenkerkraft
FL, der Karosserieabstützkraft
F, der Federkraft FF und der Querkraft FQ. Die unerwünschte, von der Kolbenstange 8 des
Stoßdämpfers 4 aufzunehmende und zu Reibungskräften
am Kolben des Stoßdämpfers 4 führende
Querkraft FQ resultiert daraus, daß der
Winkel α zwischen der Federkraftwirkungslinie 9 der
Schraubendruckfeder 3 und der Stoßdämpferachse 10 einerseits
und der Winkel β zwischen der Abstützwirkungslinie 11 und der
Stoßdämpferachse 10 andererseits nicht
gleich sind, die Federkraftwirkungslinie 9 und die Abstützwirkungslinie 11 also
nicht zusammenfallen.
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Bei
der in 2 dargestellten Radaufhängung, die wie
die in 1 dargestellte Radaufhängung zum Stand
der Technik gehört, sind der Winkel α zwischen
der Federkraftwirkungslinie 9 und der Schraubendruckfeder 3 und
der Stoßdämpferachse 10 einerseits und
der Winkel β zwischen der Abstützwirkungslinie 11 und
der Stoßdämpferachse 10 andererseits
gleich groß; also fallen die Federkraftwirkungslinie 9 und
die Abstützwirkungslinie 11 zusammen. Daraus resultiert,
daß die Schraubendruckfederkraft FF und
die Karosserieabstützkraft F gleich sind, die Querkraft
FQ also Null ist.
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Bei
den bekannten Radaufhängungen ist die Schraubendruckfeder
3 vorzugsweise
so gestaltet, daß durch die Schraubendruckfeder
3 Querkräfte
zumindest teilweise kompensiert werden, die ohne die querkraftkompensierende
Wirkug der Schraubendruckfeder
3 am Stoßdämpfer
4 aufträten.
Auch bei der erfindungsgemäßen Radaufhängung
ist die Schraubendruckfeder
3 vorzugsweise in der beschriebenen
Weise gestaltet. Bei der erfindungsgemäßen Radaufhän gung
können auch die Maßnahmen verwirklicht sein, die
in der
deutschen Patentschrift
101 25 503 zur Kompensation des dort erläuterten
destabilisierenden Lenkmoments beschrieben sind; diese Maßnahmen
können auch verwirklicht sein, sie müssen aber
nicht verwirklicht sein. Bei der erfindungsgemäßen
Radaufhängung können des weiteren auch die Maßnahmen
verwirklicht sein, die in der noch nicht veröffentlichten
Patentanmeldung
10 2006
060 149.1 erläutert sind. Auch hier gilt, daß diese
Maßnahmen verwirklicht sein können, aber nicht
verwirklicht sein müssen.
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Im übrigen
ist noch nachzutragen, daß bei den in den 1 und 2 dargestellten
Radaufhängungen die Schraubendruckfeder 3 zwischen
einem oberen, mit der Karosserie 1 verbundenen Federwiderlager 12 und
einem unteren, mit dem Stoßdämpfer 4 verbundenen
Federauflager 13 vorgesehen ist.
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Weiter
oben ist im einzelnen erläutert worden, daß es
bei den in Rede stehenden, zum Stand der Technik gehörenden
Radaufhängungen zu ungewollten, aber nicht vermeidbaren
Relativbewegungen zwischen den Federenden der Schraubendruckfeder 3 einerseits
und dem oberen Federwiderlager 12 bzw. dem unteren Federauflager 13 andererseits kommt,
insbesondere zu Relativbewegungen zwischen dem unteren Federende
der Schraubendruckfeder 3 und dem unteren Federauflager 13.
Erläutert ist weiter oben auch, welche negativen Auswirkungen
diese Relativbewegungen haben und daß es die Aufgabe der
Erfindung ist, die bekannten Radaufhängungen dahingehend
zu verbessern, daß die ungewollten, aber unvermeidbaren
Relativbewegungen zwischen dem unteren Federende der Schraubendruckfeder 3 und
dem unteren, mit dem Stoßdämpfer 4 verbundenen
Federauflager 13 sich weniger negativ als im Stand der
Technik auswirken.
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Erfindungsgemäß ist
nun zunächst, wie das in 3 angedeutet
ist, zwischen dem unteren Federende der Schraubendruckfeder 3 und
dem unteren, mit dem Stoßdämpfer 4 verbundenen
Federauflager 13 zumindest teilweise eine das untere Federende
der Schraubendruckfeder 3 oder/und das untere, mit dem
Stoßdämpfer 4 verbundene Federauflager 13 schützende
Beschichtung 14 vorgesehen. Vorzugsweise ist aber diese
Beschichtung 14, wofür auch die 3 spricht,
nur an dem unteren, mit dem Stoßdämpfer 4 verbunden
Federauflager 13 verwirklicht.
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Vorzugsweise
besteht die Beschichtung 14 aus Gummi oder aus Kunststoff.
Besteht die Beschichtung 14 aus Gummi, so kann die Beschichtung 14 auf
den mit dem unteren Federende der Schraubendruckfeder 3 in
Berührung kommenden Bereich des unteren, mit dem Stoßdämpfer 4 verbundenen Federauflagers 13 aufvulkanisiert
sein. Soll für die Beschichtung 14 Kunststoff
verwendet werden, so kann diese Beschichtung 14 dadurch
realisiert werden, daß die Beschichtung 14 auf
den mit dem unteren Federende der Schraubendruckfeder 3 in
Berührung kommenden Bereich des unteren, mit dem Stoßdämpfer 4 verbundenen
Federauflagers 13 durch chemische Gasphasenabscheidung
(CVD), durch physikalische Gasphasenabscheidung (PVD) oder durch
Plasmaspritzen aufgebracht wird.
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Es
besteht auch die Möglichkeit, für die Beschichtung 14 Zink
zu wählen oder eine Beschichtung 14 zu realisieren,
die eine Zinkbeilage enthält. Dabei wirkt die Beschichtung 14 aus
Zink oder die in der Beschichtung 14 enthaltene Zinkbeilage
als Opferanode, wie das für sich im Stand der Technik zur Verhinderung
von Korrosionen umfangreich bekannt ist.
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Die
der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe, die bekannten Radaufhängungen
dahingehend zu verbessern, daß die ungewollten, aber unvermeidbaren
Relativbewegungen zwischen dem unteren Federende der Schraubendruckfeder 3 und
dem unteren, mit dem Stoßdämpfer 4 verbundenen
Federauflager 13 sich weniger negativ als im Stand der Technik
auswirken, ist erfindungsgemäß mit anderen Worten
dadurch gelöst, daß eine bestimmte ungewollte,
aber unvermeidbare Relativbewegung zwischen dem unteren Federende
der Schraubendruckfeder 3 und dem unteren, mit dem Stoßdämpfer 4 verbundenen
Federauflager 13 hingenommen wird und die schädlichen
Auswirkungen genau dieser Relativbewegung reduziert bzw. sogar völlig
eliminiert werden, nämlich durch die erfindungsgemäß vorgesehene
Beschichtung 14.
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Wie
weiter oben ausgeführt, ist eine besonders vorteilhafte
Lehre der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubendruckfeder 3 unter einem
besonders ausgewählten Winkel auf das untere, mit dem Stoßdämpfer 4 verbundene
Federauflager 13 ausgerichtet ist. Das zeigt die 4 in
einer perspektivischen Darstellung, wobei in dem in dieser Figur
dargestellten Ausführungs beispiel dieser Winkel 90° beträgt;
daraus ergibt sich, daß die Ebene der Anschlagsfläche
bei 90° liegt.
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Weiter
oben ist auch ausgeführt worden, daß zur Lehre
der Erfindung gehört, im Bereich des unteren, mit dem Stoßdämpfer 4 verbundenen
Federauflagers 13 der zur Querkraftkompensation gewollte Federtelleroffset
teilweise durch die Geometrie des Federauflagers 13 und
teilweise durch die Geometrie der Schraubendruckfeder 3 realisiert
ist. Das ist in der 5 angedeutet; der obere Teil
der 5 zeigt die Verhältnisse in der Y-Z-Ebene,
der untere Teil der 5 die Verhältnisse
in der X-Y-Ebene.
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Der
obere Teil der 5 zeigt auch schematisch, daß das
untere, mit dem Stoßdämpfer 4 verbundene
Federauflager 13 nicht exakt senkrecht zur Kolbenstange 8 des
Stoßdämpfers angeordnet ist, vielmehr die Ebene
des unteren, mit dem Stoßdämpfer 4 verbundenen
Federauflagers 13 unter einem spitzen Winkel zur Kolbenstange 8 des
Stoßdämpfers 4 verläuft; vorzugsweise
ist also eine Federtellerneigung realisiert.
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Schließlich
ist in der 6 die jeweils erreichte
Unterdrückung der Relativbewegung zwischen dem unteren
Federende der Schraubendruckfeder 3 und dem unteren, nicht
dargestellten Federauflager verdeutlicht und der jeweils erreichte
Abhebepunkt dargestellt. Dabei sind die Verhältnisse dargestellt
in der 6a für einen Winkel
von 90°, in der 6b für
einen Winkel von 135° und in der 6c für
einen Winkel von 180°. In den 6a, 6b und 6c ist
jeweils links der ausgefederte Zustand, in der Mitte der Zustand
bei normaler Belastung und rechts der Zustand bei maximaler Einfederung.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 1505616
A [0004, 0009]
- - DE 3743450 [0004, 0005, 0009]
- - EP 0319651 [0004]
- - WO 01/56819 [0004, 0009]
- - DE 10125503 [0004, 0005, 0034]
- - DE 102006060149 [0004, 0004, 0005, 0009, 0009, 0031, 0034]
- - DE 102006060149 A [0004]
- - DE 10135503 [0009]
- - DE 4203658 C2 [0023]
- - DE 10258936 A1 [0023]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - LUEGER "LEXIKON
DER TECHNIK", Band 12 "LEXIKON DER FAHRZEUGTECHNIK", 1967 Deutsche
Verlags-Anstalt GmbH, Seite 425 [0002]