DE10125503C1

DE10125503C1 - Radaufhängung

Info

Publication number: DE10125503C1
Application number: DE10125503A
Authority: DE
Inventors: Robert Brandt; Vladimir Kobelev; Michael Lebioda; Joerg Neubrand
Original assignee: Muhr und Bender KG
Current assignee: Muhr und Bender KG
Priority date: 2001-05-23
Filing date: 2001-05-23
Publication date: 2002-12-12
Anticipated expiration: 2021-05-24
Also published as: EP1260390A2; US6808193B2; US20020175488A1; EP1260390B1; ES2442850T3; EP1260390A3

Abstract

Beschrieben und dargestellt ist eine Radaufhängung mit einem einerseits mit der Karosserie und andererseits mit dem Rad (1) verbundenen, eine Schraubendruckfeder (2) (= Tragfeder) und einen Stoßdämpfer (3) aufweisenden, radführenden Federbein (4) und mit einem Querlenker (5), wobei die Schraubendruckfeder (2) so gestaltet ist, daß durch die Schraubendruckfeder (2) Querkräfte zumindest teilweise kompensiert werden, die ohne die querkraftkompensierende Wirkung der Schraubendruckfeder (2) am Stoßdämpfer (3) bzw. an der Kolbenstange (9) des Stoßdämpfers (3) aufträten. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist dafür Sorge getragen, daß die in die Lenkung eingeleitete Kraft, die aus der Differenz zwischen den in Fahrtrichtung wirkenden Komponenten der Schraubendruckfederkräfte (F¶F¶), der Reaktionskräfte (R¶F¶), an der linken Fahrzeugseite und der rechten Fahrzeitseite resultiert, reduziert bzw. minimiert bzw. eliminiert ist und zwar dadurch, daß die Schraubendruckfeder (2) so gestaltet ist, daß die Federkraftwirkungslinie (6) windschief zur Stoßdämpfermittellinie (7) verläuft, wobei im dargestellten Ausführungsbeispiel die Federmittellinie (8) der Schraubendruckfeder (2) im unbelasteten Zustand einerseits einen etwa S-förmigen Verlauf und andererseits, in einer anderen Ebene, einen etwa C-förmigen Verlauf hat.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung gemäß dem Oberbegriff des Pa tentanspruchs 1. Ferner betrifft die Erfindung eine Schraubendruckfeder für eine Radaufhängung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 2.

Bei Radaufhängungen der hier grundsätzlich in Rede stehenden Art, häufig auch McPherson-Radaufhängung genannt, ist der bei ansonsten üblichen Rad aufhängungen vorhandene obere Querlenker durch ein langhubiges Federbein ersetzt (siehe LUEGER "LEXIKON DER TECHNIK", Band 12 "LEXIKON DER FAHRZEUGTECHNIK", 1967 Deutsche Verlags-Anstalt GmbH, Sei te 425).

Bei Radaufhängungen der Art, von der die Erfindung ausgeht, kann die Schraubendruckfeder zunächst konzentrisch zur Stoßdämpferachse angeordnet sein. Dabei muß dann die gesamte am oberen Abstützpunkt, also an der Ka rosserie auftretende Querkraft von der Kolbenstange des Stoßdämpfers aufge nommen werden. Das hat erhebliche Reibungskräfte am Kolben des Stoß dämpfers und infolgedessen eine ruckelnde Einfederung und Ausfederung zur Folge.

Um die auf die Kolbenstange des Stoßdämpfers wirkenden Querkräfte zu re duzieren, baut man seit längerer Zeit die Schraubendruckfeder so in das Fe derbein ein, daß die Federkraftwirkungslinie mit der Stoßdämpferachse einen spitzen Winkel bildet. Im Idealfall müßte der Winkel zwischen der Feder kraftwirkungslinie der Schraubendruckfeder und der Stoßdämpferachse dem Winkel zwischen der Abstützwirkungslinie und der Stoßdämpferachse ent sprechen. Dann wäre im normal belasteten Zustand die Kolbenstange des Stoßdämpfers weitgehend querkraftfrei. Nur beim Einfedern oder Ausfedern - um die statische Gleichgewichtslage = normal belasteter Zustand - würden Querkräfte auftreten. Im allgemeinen kann jedoch der Winkel zwischen der Federkraftwirkungslinie der Schraubendruckfeder und der Stoßdämpferachse nur kleiner als der Winkel zwischen der Abstützwirkungslinie und der Stoß dämpferachse realisiert werden, da die Durchgängigkeit des Stoßdämpfers durch die Schraubendruckfeder und eine hinreichende Freigängigkeit des Ra des noch gewährleistet sein müssen.

Durch die ständige Verbreiterung der Reifen und die damit verbundene Verla gerung des Radaufstandspunktes nach außen treten immer größere Winkel zwischen der Abstützwirkungslinie und der Stoßdämpferachse auf, auf die die Federkraftwirkungslinie eingestellt werden müßte, wenn im normal belasteten Zustand die Kolbenstange des Stoßdämpfers querkraftfrei sein soll.

Da aus den dargelegten Gründen die Schraubendruckfeder in bezug auf die Stoßdämpferachse nicht so schräg gestellt werden kann, wie das eigentlich wünschenswert wäre, hat man bereits die Federkraftwirkungslinie gegenüber der Federmittellinie verschoben, und zwar durch Schrägstellung einer End windung oder beider Endwindungen, durch Verdickung der Endwindungen, durch Schrägstellung der Federteller oder durch Kombinationen der zuvor an gesprochenen Maßnahmen. Damit ist in Grenzen erreicht worden, daß die Fe derkraftwirkungslinie am unteren Ende der Schraubendruckfeder weiter außen liegt als die Federmittellinie, während die Federkraftwirkungslinie und die Federmittellinie am oberen Ende der Schraubendruckfeder durch den Ab stützpunkt gehen.

Da immer noch unbefriedigend gewesen ist, daß der erreichbare Winkel zwi schen der Federkraftwirkungslinie und der Stoßdämpferachse noch nicht aus reicht, hat man die Schraubendruckfeder so gestaltet, daß durch die Schrau bendruckfeder Querkräfte zumindest teilweise kompensiert werden, die ohne die querkraftkompensierende Wirkung der Schraubendruckfeder am Stoß dämpfer aufträten. Dazu wird verwiesen auf die DE 15 05 616 A, die eine Radaufhängung der in Rede stehenden Art mit einer Schraubendruckfeder of fenbart, deren Federmittellinie im unbelasteten Zustand (unbelasteter Zustand = vor dem Einbau) einen etwa C-förmigen Verlauf hat, und auf die DE 37 43 450 C2 und die inhaltsgleiche EP 0 319 651 A, die eine Radaufhän gung der in Rede stehenden Art mit einer Schraubendruckfeder offenbaren, deren Federmittellinie im unbelasteten Zustand einen etwa S-förmigen Ver lauf hat.

In der DE 37 43 450 C2 ist das zuvor angesprochene Problem "Querkräfte am Stoßdämpfer bzw. an der Kolbenstange des Stoßdämpfers" im einzelnen be schrieben und dargestellt, nämlich zunächst in Spalte 1, Zeile 26, bis Spalte 2, Zeile 13, und in Spalte 2, Zeile 37, bis Spalte 3, Zeile 18. Beschrieben und dargestellt ist in der DE 37 43 450 C2 auch die Maßnahme "Schraubendruck feder, deren Federmittellinie im unbelasteten Zustand einen etwa C-förmigen Verlauf hat", nämlich in Spalte 2, Zeilen 14 bis 19, und in Spalte 3, Zeilen 19 bis 35, unter Bezugnahme auf Fig. 5. In der DE 37 43 450 C2 ist insbeson dere auch die Maßnahme "Schraubendruckfeder, deren Federmittellinie im unbelasteten Zustand einen etwa S-förmigen Verlauf hat" beschrieben und dargestellt, und zwar in Spalte 3, Zeilen 42 bis 64, und in Spalte 4, Zeilen 1 bis 29, unter Bezugnahme auf Fig. 6. Die Maßnahme "Schraubendruckfeder, deren Federmittellinie im unbelasteten Zustand einen etwa S-förmigen Ver lauf hat" ist das, was die DE 37 43 450 C2, ausgehend von dem im einzelnen beschriebenen Stand der Technik, lehrt, - als weiterer Beitrag zur Lösung der aufgezeigten Problematik "Querkräfte am Stoßdämpfer bzw. an der Kolben stange des Stoßdämpfers". Radaufhängungen, die von der Lehre der DE 37 43 450 C2 Gebrauch machen, die also eine Schraubendruckfeder auf weisen, deren Federmittellinie im unbelasteten Zustand einen etwa S- förmigen Verlauf hat, haben sich bereits millionenfach bewährt und gewinnen zunehmend an Bedeutung.

Einleitend ist ausgeführt, daß die Erfindung eine Radaufhängung betrifft, zu der u. a. eine Schraubendruckfeder gehört und wobei die Schraubendruckfeder so gestaltet ist, daß durch die Schraubendruckfeder Querkräfte zumindest teilweise kompensiert werden, die ohne die querkraftkompensierende Wir kung der Schraubendruckfeder am Stoßdämpfer aufträten. Mit "wobei die Schraubendruckfeder so gestaltet ist, daß durch die Schraubendruckfeder Querkräfte zumindest teilweise kompensiert werden, . . ." sind vor allem - aber keinesfalls ausschließlich - die zuvor im einzelnen beschriebenen Maßnahmen "Schraubendruckfeder, deren Federmittellinie im unbelasteten Zustand einen etwa C-förmigen Verlauf hat" und "Schraubendruckfeder, de ren Federmittellinie im unbelasteten Zustand einen etwa S-förmigen Verlauf hat" gemeint. Diese Maßnahmen nehmen Bezug auf die Federmittellinien von Schraubendruckfedern. Einerseits sind bei Schraubendruckfedern Federmit tellinien natürlich nicht körperlich vorhanden; körperlich vorhanden sind nur die einzelnen Federwindungen bzw. ist nur die Gesamtheit der Fe derwindungen. Andererseits gibt es, soweit bekannt, keine Definition für die Federmittellinien von Schraubendruckfedern. Deshalb soll nachfolgend darge stellt werden, wie einerseits die Federmittellinien von Schraubendruckfedern ermittelt werden können, worauf es andererseits ankommt, wenn auf die Fe dermittellinien von Schraubendruckfedern Bezug genommen wird.

Ein erstes Verfahren zur Ermittlung der Federmittellinien von Schrauben druckfedern ist dadurch gekennzeichnet, daß zunächst der Hüllmantel der Schraubendruckfeder konstruiert wird und daß dann aus dem konstruierten Hüllmantel die Hüllmantelmittellinie ermittelt wird, die mit der Federmittel linie gleichgesetzt wird. Dieses Verfahren ist allenfalls eingeschränkt an wendbar; es versagt insbesondere dort, wo Federwindungen mit sich ändern dem Windungsdurchmesser vorliegen. Ein weiteres Verfahren zur Bestim mung der Federmittellinie von Schraubendruckfedern ist dadurch gekenn zeichnet, daß aus dem arithmetischen Mittel der Windungspunkte jeweils Mittelpunkte der Federwindung bestimmt werden und daß die Verbindung der so bestimmten Mittelpunkte der Federwindungen die Federmittellinie dar stellt. Schließlich kann die Federmittellinie von Schraubendruckfedern auch dadurch bestimmt werden, daß die Projektionen der einzelnen Federwindun gen in einer Ebene betrachtet werden, daß als Mittelpunkt jeder Federwindung der Mittelpunkt eines Kreises angenommen wird, der an die Federwindung angenähert ist, und daß die so gewonnenen Mittelpunkte der Federwindungen miteinander verbunden werden.

Wenn auf die Federmittellinien von Schraubendruckfedern Bezug genommen wird, dann kommt es darauf an, welche Bedeutung die Federmittellinien für die Federkraftwirkungslinien von Schraubendruckfedern haben. Hat eine Schraubendruckfeder eine gerade Federmittellinie, so fällt die Federkraftwir kungslinie, die natürlich stets eine Gerade ist, mit der Federmittellinie zu sammen. Bei einer Schraubendruckfeder, deren Federmittellinie einen etwa C- förmigen Verlauf hat, ist - im eingebauten Zustand! - die Federkraftwir kungslinie gegenüber der - im eingebauten Zustand - gerade verlaufenden Fe dermittellinie verschoben (vgl. Fig. 5 der DE 37 43 450 C2). Demgegenüber gilt für eine Schraubendruckfeder, deren Federmittellinie im unbelasteten Zu stand einen etwas S-förmigen Verlauf hat, daß im eingebauten Zustand die Federkraftwirkungslinie zur - im eingebauten Zustand gerade verlaufenden - Federmittellinie unter einem spitzen Winkel verläuft (vgl. Fig. 6 der DE 37 43 450 C2).

Im übrigen sei noch auf folgendes hingewiesen:
Unter Berücksichtigung dessen, was zuvor in bezug auf die Federkraftwir kungslinien von Schraubendruckfedern ausgeführt worden ist, liegt ein etwa C-förmiger Verlauf der Federmittellinie auch dann vor, wenn die Endwin dungen der Schraubendruckfeder gegensinnig geneigt sind, der mittlere Teil der Schraubendruckfeder jedoch gerade verläuft (vgl. in der DE 15 05 616 A die Schraubendruckfeder nach Fig. 2, die gleichwirkend ist zur Schrauben druckfeder nach Fig. 3). Das, was mit einer Schraubendruckfeder erreicht werden kann, deren Federmittellinie im unbelasteten Zustand einen etwa S- förmigen Verlauf hat, kann auch dadurch erreicht werden, daß - bei einem im übrigen geraden Verlauf der Federmittellinie - die Endwindungen der Schraubendruckfeder gleichsinnig geneigt sind. Schließlich kann das, was mit einer Schraubendruckfeder erreicht wird, deren Federmittellinie im unbe lasteten Zustand einen etwa S-förmigen Verlauf hat, auch durch eine Schrau bendruckfeder erreicht werden, deren Federmittellinie teilweise einen etwa C- förmigen Verlauf hat und deren dem C-förmigen Teil ferne Endwindung ge gensinnig geneigt ist.

Neben dem zuvor im einzelnen beschriebenen Problem "Querkräfte am Stoß dämpfer bzw. an der Kolbenstange des Stoßdämpfers" gibt es bei Radaufhän gungen der in Rede stehenden Art noch ein anderes Problem. Im System wir kende Kräfte und Momente verursachen nämlich eine zusätzliche Belastung an der Lenkung, die für die Lenkung eine destabilisierende Wirkung hat, be dingt durch die elastische Nachgiebigkeit des Systems, was sich aus folgen dem ergibt:

In dem hier in Rede stehenden System wirken als Kräfte

a) die Radaufstandskraft, deren Richtung senkrecht zur Radaufstands ebene verläuft,
b) die Lenkerkraft, die in der Ebene des Querlenkers verläuft und durch den unteren Lagerpunkt geht, und
c) die Schraubendruckfederkraft, die in der Hauptbelastungsebene lie gen sollte, wobei die Hauptbelastungsebene durch den oberen Lager punkt, durch den unteren Lagerpunkt und durch den Radaufstands punkt bestimmt ist.

Liegt die Schraubendruckfederkraft nicht in der Hauptbelastungsebene, ent steht eine Reaktionskraft in Fahrtrichtung. Wäre der Querlenker absolut starr, so würde die in Fahrtrichtung wirkende Komponente der Schraubendruckfe derkraft vom Querlenker aufgefangen. In Wirklichkeit ist die Radaufhängung jedoch insgesamt elastisch; der Querlenker und die Lenkung sind verformbar. Die in Fahrtrichtung wirkende Komponente der Schraubendruckfederkraft wird deshalb lediglich teilweise durch den Querlenker aufgefangen, teilweise wirkt sie in die Lenkung.

Üblicherweise gilt, daß die Antriebskräfte an der linken Fahrzeugseite und an der rechten Fahrzeugseite gleich groß sind, während die Reaktionskräfte, also die in Fahrtrichtung wirkenden Komponenten der Schraubendruckfederkraft, an den beiden Fahrzeugseiten üblicherweise unterschiedlich groß sind. Die Differenz zwischen den in Fahrtrichtung wirkenden Komponenten der Schrau bendruckfederkräfte an der linken Fahrzeugseite und an der rechten Fahrzeug seite ist mit einer unterschiedlichen Neigung der Federkraftwirkungslinie in folge des Taumelns der Schraubendruckfederkraft zu erklären. Die Differenz zwischen den in Fahrtrichtung wirkenden Komponenten der Schrauben druckfederkräfte an der linken Fahrzeugseite und an der rechten Fahrzeugseite trägt dazu bei, daß in der Lenkung ein unerwünschtes, destabilisierendes Lenkmoment entsteht. Unter der Wirkung dieses destabilisierenden Lenkmo ments wandert das Fahrzeug einseitig von der geraden Fahrt ab.

Zur Kompensation des zuvor erläuterten destabilisierenden Lenkmoments wird gemäß der nachveröffentlichten WO 01/56819 A1 vorgeschlagen, die Federkraftwirkungslinie gegenüber der Stoßdämpfermittellinie windschief verlaufen zu lassen. Erreicht wird dieser Verlauf, der im folgenden noch näher erläutert werden soll, durch Schrägstellung der Schraubendruckfeder im Ver hältnis zur Stoßdämpferachse in der Ebene senkrecht zur Fahrzeuglängsrich tung einerseits und durch einen S-förmigen oder C-förmigen Verlauf der Fe dermittellinie in der Ebene in Fahrzeuglängsrichtung.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, bei dem in Rede stehenden System dafür Sorge zu tragen, die in die Lenkung eingeleitete Kraft, die aus der Differenz zwischen den in Fahrtrichtung wirkenden Komponenten der Schraubendruckfederkräfte an der linken Fahrzeugseite und der rechten Fahr zeugseite resultiert, zu reduzieren bzw. zu minimieren.

Die erfindungsgemäße Radaufhängung, bei der die zuvor hergeleitete und auf gezeigte Aufgabe gelöst ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß die Federkraft wirkungslinie windschief zur Stoßdämpfermittellinie verläuft und die Schrau bendruckfeder im unbelasteten Zustand so gestaltet ist, daß die Federmittelli nie der Schraubendruckfeder in einer Ebene einen etwa S-förmigen Verlauf hat und in einer anderen Ebene einen etwa C-förmigen oder einen etwa S- förmigen Verlauf hat. Dazu folgendes:
Die senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Ebenen seien mit XZ- Ebenen, die in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Ebenen mit YZ-Ebenen bezeichnet. Davon ausgehend, soll mit einem windschiefen Verlauf der Fe derkraftwirkungslinie zur Stoßdämpfermittellinie gemeint sein, daß einerseits die Federkraftwirkungslinie schief zur Projektion der Federmittellinie an der XZ-Ebene, andererseits schief zur Projektion der Federmittellinie an der YZ- Ebene verläuft. (Projektion der Federmittellinie meint dabei immer die Pro jektion der Federmittellinie der eingebauten Schraubendruckfeder.) Dadurch, daß die Federkraftwirkungslinie schief zur Projektion der Federmittellinie an der XZ-Ebene verläuft, werden ansonsten auftretende Querkräfte am Stoß dämpfer bzw. an der Kolbenstange des Stoßdämpfers reduziert, während der Verlauf der Federkraftwirkungslinie schief zur Projektion der Federmittellinie an der YZ-Ebene die Kräfte reduziert bzw. minimiert bzw. eliminiert, die aus der Differenz zwischen den in Fahrtrichtung wirkenden Komponenten der Schraubendruckfederkräfte an der linken Fahrzeugseite und an der rechten Fahrzeugseite resultieren. Die dadurch, daß die Federkraftwirkungslinie an nähernd schief zur Projektion der Federmittellinie an der YZ-Ebene verläuft, auftretenden Kräfte kompensieren zumindest teilweise die unerwünschten, de stabilisierenden Kräfte, die ansonsten in die Lenkung geleitet werden, re sultierend aus der Differenz zwischen den in Fahrtrichtung wirkenden Kom ponenten der Schraubendruckfederkräfte an der linken Fahrzeugseite und an der rechten Fahrzeugseite, wodurch die Geradeausfahrt des Fahrzeugs verbes sert bzw. gewährleistet wird.

Gegenstand der Erfindung ist nicht nur eine Radaufhängung der zuvor be schriebenen Art, Gegenstand der Erfindung ist vielmehr auch eine besonders gestaltete Schraubendruckfeder zur Verwendung in einer Radaufhängung der in Rede stehenden Art. Dazu wird verwiesen auf Patentanspruch 2.

Im einzelnen gibt es nun eine Mehrzahl von Möglichkeiten, die erfindungs gemäße Radaufhängung auszugestalten und weiterzubilden. Dazu wird ver wiesen auf die Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels in Ver bindung mit der Zeichnung.

In der Zeichnung zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung zu einer erfindungsgemäßen Rad aufhängung, in Fahrzeuglängsrichtung gesehen,

Fig. 2 eine schematische Darstellung zu einer erfindungsgemäßen Rad aufhängung, senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung gesehen, also von einer Fahrzeugseite aus,

Fig. 3 eine Ansicht einer zu der erfindungsgemäßen Radaufhängung ge hörenden Schraubendruckfeder, in Fahrzeuglängsrichtung gese hen, und

Fig. 4 eine Ansicht der Schraubendruckfeder nach Fig. 3, senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung gesehen, also von einer Fahrzeugseite.

Zu der in den Fig. 1 und 2 nur schematisch dargestellten bzw. angedeuteten Radaufhängung gehören ein einerseits mit der - nicht dargestellten - Karosse rie und andererseits mit dem Rad 1 verbundenes, eine Schraubendruckfeder 2 und einen Stoßdämpfer 3 aufweisendes Federbein 4 sowie ein Querlenker 5. In den Fig. 1 und 2 sind die in dem hier in Rede stehenden System wirkenden Kräfte angedeutet, nämlich

a) die Radaufstandskraft F_A, deren Richtung senkrecht zur Radauf standsebene verläuft,
b) die Lenkerkraft F_L, die in der Ebene des Querlenkers 5 verläuft und durch den unteren Lagerpunkt geht, und
c) die Schraubendruckfederkraft F_F, die in der Hauptbelastungsebene liegen sollte, wobei die Hauptbelastungsebene durch den oberen La gerpunkt, durch den unteren Lagerpunkt und durch den Radauf standspunkt bestimmt ist.

Liegt die Schraubendruckfederkraft F_F nicht in der Hauptbelastungsebene, entsteht eine Reaktionskraft F_R in Fahrtrichtung. Wäre der Querlenker 5 abso lut starr, so würde die in Fahrtrichtung wirkende Komponente der Schrauben druckfederkraft F_F vom Querlenker 5 aufgenommen. In Wirklichkeit ist die Radaufhängung jedoch insgesamt elastisch; der Querlenker 5 und die im ein zelnen nicht dargestellte Lenkung sind verformbar. Die in Fahrtrichtung wir kende Komponente der Schraubendruckfederkraft F_F, die Reaktionskraft F_R, wird deshalb lediglich teilweise durch den Querlenker 5 aufgefangen, teilwei se wirkt sie in die Lenkung.

Erfindungsgemäß ist nun dafür Sorge getragen, daß die in die Lenkung ein geleitete Kraft, die aus der Differenz zwischen den in Fahrtrichtung wirkenden Komponenten der Schraubendruckfederkräfte F_F, also der Reaktionskräfte F_R, an der linken Fahrzeugseite und der rechten Fahrzeugseite resultiert, reduziert bzw. minimiert ist, und zwar dadurch, daß die Federkraftwirkungslinie 6 windschief zur Stoßdämpfermittellinie 7 verläuft und die Schraubendruckfe der in unbelastetem Zustand so gestaltet ist, daß die Federmittellinie der Schraubendruckfeder in einer Ebene einen etwa S-förmigen Verlauf hat und in einer anderen Ebene einen etwa C-förmigen oder einen etwa S-förmigen Ver lauf hat.

Bezeichnet man die senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Ebe nen mit XZ-Ebenen, die in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Ebenen mit YZ-Ebenen, so ist mit einem windschiefen Verlauf der Federkraftwirkungs linie 6 zur Stoßdämpfermittellinie 7 gemeint, daß einerseits die Federkraftwir kungslinie 6 schief zur Projektion der Federmittellinie 8 an der XZ-Ebene, an dererseits schief zur Projektion der Federmittellinie 8 an der YZ-Ebene ver läuft. Dadurch, daß die Federkraftwirkungslinie 6 schief zur Projektion der Federmittellinie 8 an der XZ-Ebene verläuft, werden ansonsten auftretende Querkräfte am Stoßdämpfer 3 bzw. an der Kolbenstange 9 des Stoßdämpfers 3 reduziert, während der Verlauf der Federkraftwirkungslinie 6 schief zur Pro jektion der Federmittellinie 8 an der YZ-Ebene die Kräfte reduziert bzw. mi nimiert bzw. eliminiert, die aus der Differenz zwischen den in Fahrtrichtung wirkenden Komponenten der Schraubendruckfederkräfte F_F an der linken Fahrzeugseite und an der rechten Fahrzeugseite resultieren. Die dadurch, daß die Federkraftwirkungslinie 6 annähernd schief zur Projektion der Federmit tellinie 8 an der YZ-Ebene verläuft, auftretenden Kräfte kompensieren zumin dest teilweise die unerwünschten destabilisierenden Kräfte, die ansonsten in die Lenkung geleitet werden, resultierend aus der Differenz zwischen den in Fahrtrichtung wirkenden Komponenten der Schraubendruckfederkräfte F_F, al so der Reaktionskräfte F_R, an der linken Fahrzeugseite und an der rechten Fahrzeugseite, wodurch die Geradeausfahrt des Fahrzeugs verbessert bzw. gewährleistet ist.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Radauf hängung, zu dem die Fig. 3 und 4 gehören, hat die Federmittellinie 8 der Schraubendruckfeder 2 im unbelasteten Zustand einerseits einen etwa S-för migen Verlauf, andererseits einen etwa C-förmigen Verlauf, - und zwar so, daß einerseits die Federkraftwirkungslinie 6 schief zur Projektion der Feder mittellinie 8 an der XZ-Ebene, andererseits schief zur Projektion der Feder mittellinie 8 an der YZ-Ebene verläuft. Dadurch, daß die Federmittellinie 8 der Schraubendruckfeder 2 im unbelasteten Zustand einen etwa S-förmigen Verlauf hat und die Federkraftwirkungslinie 6 schief zur Projektion der Fe dermittellinie 8 an der XZ-Ebene verläuft, werden ansonsten auftretende Querkräfte am Stoßdämpfer 3 bzw. an der Kolbenstange 9 des Stoßdämpfers 3 reduziert. Dadurch, daß die Federmittellinie 8 der Schraubendruckfeder 2 im unbelasteten Zustand - auch - einen etwa C-förmigen Verlauf hat und die Fe derkraftwirkungslinie 6 schief zur Projektion der Federmittellinie 8 an der YZ-Ebene verläuft, werden ansonsten auftretende Kräfte reduziert bzw. mi nimiert bzw. eliminiert, die aus der Differenz zwischen den in Fahrtrichtung wirkenden Komponenten der Schraubendruckfederkräfte F_F, also der Reak tionskräfte F_R, an der linken Fahrzeugseite und an der rechten Fahrzeugseite resultieren.

Einleitend ist ausgeführt, daß bei der in Rede stehenden Radaufhängung die Schraubendruckfeder 2 vorzugsweise so gestaltet ist, daß durch die Schrau bendruckfeder 2 Querkräfte zumindest teilweise kompensiert werden, die oh ne die querkraftkompensierende Wirkung der Schraubendruckfeder 2 am Stoßdämpfer 3 aufträten. Im Ausführungsbeispiel ist die Schraubendruckfe der 2, wie zuvor dargestellt, so ausgeführt, daß die Federmittellinie 8 im un belasteten Zustand einen etwa S-förmigen Verlauf hat. Damit ist bei dem dar gestellten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Radaufhängung auch die Lehre verwirklicht, die sich aus der DE 37 43 450 C2 ergibt. Statt der Maßnahme "S-förmiger Verlauf der Federmittellinie 8 der Schraubendruckfe der 2" oder zusätzlich dazu, können auch die Maßnahmen verwirklicht sein, mit denen im Stand der Technik bereits versucht worden ist, die in Rede ste hende Querkraftkompensation zu realisieren, wozu auf die einleitenden Aus führungen verwiesen wird.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Federmittellinie 8 der Schrau bendruckfeder 2, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist, auch einen etwa C-förmigen Verlauf auf, wodurch die in die Lenkung eingeleitete Kraft, die aus der Diffe renz zwischen den in Fahrtrichtung wirkenden Komponenten der Schrauben druckfederkräfte F_F, also der Reaktionskräfte F_R, an der linken Fahrzeugseite und der rechten Fahrzeugseite resultiert, reduziert bzw. minimiert bzw. elimi niert wird. Statt die Schraubendruckfeder 2 so zu gestalten, daß die Federmit tellinie 8 im unbelasteten Zustand einen etwa C-förmigen Verlauf hat, kann auch insoweit eine Schraubendruckfeder 2 verwendet sein, deren Federmittel linie im unbelasteten Zustand einen etwa S-förmigen Verlauf hat.

Claims

1. Radaufhängung mit einem einerseits mit der Karosserie und andererseits mit dem Rad verbundenen, eine Schraubendruckfeder (= Tragfeder) und einen Stoßdämpfer aufweisenden, radführenden Federbein und mit einem Querlen ker, wobei die Schraubendruckfeder so gestaltet ist, daß durch die Schrauben druckfeder Querkräfte zumindest teilweise kompensiert werden, die ohne die querkraftkompensierende Wirkung der Schraubendruckfeder am Stoßdämpfer aufträten, dadurch gekennzeichnet, daß die Federkraftwirkungslinie (6) windschief zur Stoßdämpfermittellinie (7) verläuft und die Schraubendruckfe der im unbelasteten Zustand so gestaltet ist, daß die Federmittellinie (8) der Schraubendruckfeder (2) in einer Ebene einen etwa S-förmigen Verlauf hat und in einer anderen Ebene einen etwa C-förmigen oder einen etwa S- förmigen Verlauf hat.

2. Schraubendruckfeder für eine Radaufhängung mit einem einerseits mit der Karosserie und andererseits mit dem Rad (1) verbundenen, die Schrauben druckfeder (2) und einen Stoßdämpfer (3) aufweisenden, radführenden Feder bein (4) und mit einem Querlenker (5), dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubendruckfeder so gestaltet ist, daß die Federkraftwirkungslinie (6) windschief zur Stoßdämpfermittellinie (7) verläuft und im unbelasteten Zu stand die Federmittellinie (8) der Schraubendruckfeder (2) einer Ebene einen etwa S-förmigen Verlauf hat und in einer anderen Ebene einen etwa C- förmigen oder einen etwa S-förmigen Verlauf hat.