DE102006010052B4 - Radaufhängung mit Federverstellung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Radaufhängung mit Federverstellung für ein Kraftfahrzeug, dessen Fahrzeugaufbau über zumindest eine Schraubendruckfeder letztlich auf einem über eine Lenkeranordnung beweglich am Aufbau angelenkten Radträger anteilig abgestützt ist, wobei die Kraftwirkungslinie der auch Federteller für die Schraubendruckfeder(n) aufweisenden Schraubendruckfeder-Anordnung von der geometrischen Federmittellinie abweicht, so dass durch Verdrehen zumindest eines Federtellers mittels eines Aktuators die auf den Aufstandspunkt des am Radträger befestigten Rades bezogene Federsteifigkeit der Fahrzeugaufbau-Abstützung veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator durch eine Zugmittelgetriebe-Anordnung gebildet ist, die eine Schwingbewegung einer den Innenraum oder einen Stauraum des Fahrzeugs verschließenden Türe oder Klappe in eine Verdrehbewegung des Federtellers übersetzt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung mit Federverstellung für ein Kraftfahrzeug, dessen Fahrzeugaufbau über zumindest eine Schraubendruckfeder letztlich auf einem über eine Lenkeranordnung beweglich am Aufbau angelenkten Radträger oder dgl. anteilig abgestützt ist, wobei die Kraftwirkungslinie der auch Federteller für die Schraubendruckfeder(n) aufweisenden Schraubendruckfeder-Anordnung von der geometrischen Federmittellinie abweicht, so dass durch Verdrehen zumindest eines Federtellers mittels eines Aktuators die auf den Aufstandspunkt des am Radträger befestigten Rades bezogene Federsteifigkeit der Fahrzeugaufbau-Abstützung veränderbar ist, und geht aus von der DE 10 2004 058 698 B3 .
  • In zunehmendem Maße sind neuere Personenkraftwagen mit semiaktiven oder langsam aktiven Federungssystemen ausgestattet. Dabei kann eine Verstellung der Federkennlinie bspw. mittels der für Luftfedersysteme bekannten Möglichkeiten erfolgen; ferner sind hydraulische Systeme in Verbindung mit Schraubendruckfedern bekannt (bspw. das sog. „Active Body Control” = ABC) sowie sog. aktive Stabilisatoren. Des weiteren gibt es Ideen, die Fahrzeughöhe über eine sog. Federfußpunktverstellung zu regeln. Dies kann einerseits dadurch geschehen, dass die Feder in Ihrer Kraftwirkungslinie bspw. über eine Spindel nach oben gedrückt bzw. nach unten gezogen wird, was sehr kraftaufwändig ist. Alternativ kann die Feder im wesentlichen senkrecht zu ihrer Kraftwirkungslinie verschoben werden, um die radbezogene Federsteifigkeit zu ändern, was zwar wesentlich geringere Kräfte erfordert, jedoch zu einem relativ großen Bauraumbedarf führt.
  • Ferner gibt es den Vorschlag (vgl. die eingangs genannte Schrift), eine Schraubendruckfeder mit exzentrischer Kraftwirkungslinie zu verwenden. Diese Schraubendruckfeder kann im eingebautem Zustand gering gekrümmt sein; besonders vorteilhaft ist dabei jedoch, dass deren Kraftwirkungslinie durch Verdrehen der Schraubendruckfeder im wesentlichen um ihre geometrische Achse (Federmittellinie) verändert werden kann. Auf die detaillierte Gestaltung einer derartigen Schraubendruckfeder wird hier nicht näher eingegangen, da dies in der genannten DE 10 2004 058 698 B3 und noch ausführlicher in der darin zitierten DE 101 25 503 C1 beschrieben ist. Wenngleich sich ein derartiges System noch im Forschungsstadium befindet, ist doch bereits absehbar, dass sich eine Radaufhängung mit einem solchen System sowohl durch geringeren Bauraumbedarf als auch durch geringen Kraftaufwand (zur Verstellung) auszeichnet.
  • Für eine solche Radaufhängung eine weitere Verbesserung aufzuzeigen ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe ist zusammen mit dem Oberbegriff des Anspruchs 1 vorgesehen, dass der Aktuator (zum Verdrehen des Federtellers) durch eine Zugmittelgetriebe-Anordnung gebildet ist, die eine Schwingbewegung einer den Innenraum oder einen Stauraum des Fahrzeugs verschließenden Türe oder Klappe in eine Verdrehbewegung des Federtellers übersetzt.
  • Es wird vorgeschlagen, bspw. beim Öffnen der einen Laderaum verschließenden (Heck)-Klappe, bei der es sich auch um den Kofferraumdeckel handeln kann, oder generell um eine den Innenraum des Fahrzeug verschließende Türe, das Fahrzeug abzusenken, um einen Be- und Entladvorgang bzw. ein Ein- und Aussteigen von Fzg.-Insassen zu vereinfachen, wobei dieses Absenken einfach durch Umschalten auf eine verringerte Federsteifigkeit erfolgen kann. Mit dem Schließen der entsprechenden Klappe soll das Fahrzeug dann durch Einstellen einer höheren Federsteifigkeit wieder im wesentlichen in seine Konstruktionslage angehoben werden, wobei die genannte Veränderung der Federsteifigkeit durch entsprechendes geeignetes Verdrehen der Schraubendruckfeder-Anordnungen erfolgt. -Hierfür ist nun vorgeschlagen, dass der besagte Aktuator zum Verdrehen der Schraubendruckfeder-Anordnung(en) durch eine Zugmittelgetriebe-Anordnung gebildet ist, die eine Schwingbewegung einer den Innenraum oder einen Stauraum des Fahrzeugs verschließenden Türe oder Klappe in eine geeignete Verdrehbewegung des Federtellers übersetzt. Somit wird also kein mit Hilfsenergie (elektrisch oder hydraulisch oder pneumatisch) betriebener Aktuator benötigt. Es kann also für eine rein mechanische Betätigung dieser sog. Beladungshilfe die Verdrehung der Schraubendruckfedern durch eine mechanische Verbindung (z. B. über Bowdenzug, biegsame Welle, etc.) mit einer Öffnungsbewegung bspw. der Heckklappe gekoppelt sein.
  • Dann kann ein Teil dieser Aktuator-Mechanik zum Verdrehen des Federtellers im von der oder einer der Schraubendruckfeder(n) umhüllten Raum angeordnet sein. Weiterhin kann ein zwischen dieser Mechanik und dem Federteller vorgesehenes Getriebe im oder direkt am verdrehbaren Federteller vorgesehen sein. Praktisch kann somit der Federteller selbst als Getriebe, bspw. als Planetengetriebe oder als Harmonic Drive o. a., konzipiert sein.

Claims (1)

  1. Radaufhängung mit Federverstellung für ein Kraftfahrzeug, dessen Fahrzeugaufbau über zumindest eine Schraubendruckfeder letztlich auf einem über eine Lenkeranordnung beweglich am Aufbau angelenkten Radträger anteilig abgestützt ist, wobei die Kraftwirkungslinie der auch Federteller für die Schraubendruckfeder(n) aufweisenden Schraubendruckfeder-Anordnung von der geometrischen Federmittellinie abweicht, so dass durch Verdrehen zumindest eines Federtellers mittels eines Aktuators die auf den Aufstandspunkt des am Radträger befestigten Rades bezogene Federsteifigkeit der Fahrzeugaufbau-Abstützung veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator durch eine Zugmittelgetriebe-Anordnung gebildet ist, die eine Schwingbewegung einer den Innenraum oder einen Stauraum des Fahrzeugs verschließenden Türe oder Klappe in eine Verdrehbewegung des Federtellers übersetzt.
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Cited By (1)

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US11999210B2 (en) 2019-10-25 2024-06-04 Iljin Motion & Control Gmbh Electromechanical vehicle height adjustment unit and vehicle height adjustment method

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