-
Die
Erfindung betrifft eine Kraftstoffzusammensetzung der im Oberbegriff
des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.
-
Aus
der
GB 465,459 ist eine
Kraftstoffzusammensetzung bekannt, die ausschließlich aus
Alkanen besteht. Kraftstoffe, die weitgehend aus Alkanen bestehen,
werden beispielsweise im Forstbereich eingesetzt. Normalbenzin enthält
neben Alkanen erhebliche Anteile an Aromaten, Oxigenaten, Olefinen
und Naphethenen. Auch weitere Bestandteile können enthalten
sein. Kraftstoffe, die überwiegend oder vollständig
aus Alkanen bestehen, führen im Betrieb in einem Verbrennungsmotor
zu einem gegenüber Normalbenzin verschlechterten Beschleunigungsverhalten.
Auch beim Verzögern aus Volllast, dem sogenannten "Rich
Come Down", ergeben sich Nachteile.
-
Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffzusammensetzung
der gattungsgemäßen Art zu schaffen, mit der ein
gutes Beschleunigungsverhalten und ein gutes Rich Come Down-Verhalten
eines Verbrennungsmotors erreicht wird.
-
Diese
Aufgabe wird durch eine Kraftstoffzusammensetzung mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst.
-
Bekannte
Kraftstoffzusammensetzungen mit einem hohen Alkananteil weisen eine
von Normalbenzin abweichende Siedelinie auf. Ab etwa 100°C verläuft
die Siedelinie von bekannten Kraftstoffzusammensetzungen mit hohem
Alkananteil sehr flach, da diese Kraftstoffe üblicherweise
einen Isooktananteil von über 70% aufweisen. Die Siedelinie
von Normalbenzin steigt dagegen auch oberhalb von 100°C weiter
an. Unterhalb von 100°C verläuft die Siedelinie von
Kraftstoffen mit hohem Alkananteil dagegen steiler als die Siedelinie
von Normalbenzin.
-
Es
hat sich gezeigt, dass sich durch geeignete Anpassung der Siedelinie
von Kraftstoffzusammensetzungen mit hohem Alkananteil an die Siedelinie
von Normalbenzin das Betriebsverhalten eines mit dieser Kraftstoffzusammensetzung
betriebenen Verbrennungsmotors deutlich verbessern lässt.
-
Um
insbesondere beim Verzögern des Verbrennungsmotors aus
Volllast, also beim "Rich Come Down", ein verbessertes Betriebsverhalten
zu erreichen, ist vorgesehen, dass mindestens 25 Vol.-% der Kraftstoffzusammensetzung
bei Temperaturen oberhalb von 110°C verdampfen. Dabei wir
der Destillationsverlauf nach DIN EN ISO 3405 bestimmt.
Der Destillationsverlauf soll dabei im Rahmen der mit dem angegebenen
Verfahren erzielbaren Messgenauigkeit den angegebenen Wert erreichen.
Diese gegenüber bekannten Kraftstoffzusammensetzungen mit hohem
Alkananteil höhere Temperatur liegt näher an der
für Normalbenzin geltenden Temperatur. So lässt sich
ein verbessertes Betriebsverhalten erreichen.
-
Insbesondere
verdampfen mindestens 30 Vol.-% der Kraftstoffzusammensetzung bei
Temperaturen oberhalb von 110°C. Alle Angaben über
die Verdampfung der Kraftstoffzusammensetzung beziehen sich dabei
auf eine Bestimmung des Destillationsverlaufs nach DIN EN
ISO 3405.
-
Vorteilhaft
verdampfen mindestens 20 Vol.-% der Kraftstoffzusammensetzung bei
Temperaturen oberhalb von 130°C, insbesondere bei mindestens
140°C. Zweckmäßig verdampfen mindestens
10 Vol.-% der Kraftstoffzusammensetzung bei Temperaturen oberhalb
von 165°C. Bei bekannten Kraftstoffzusammensetzungen mit
hohem Alkananteil sind keine oder kaum Komponenten enthalten, die
oberhalb von 165°C sieden. Durch die Auslegung der Siedelinie
derart, dass mindestens 10 Vol.-% der Kraftstoffzusammensetzung
bei Temperaturen oberhalb von 165°C verdampfen, lässt
sich das Betriebsverhalten des Verbrennungsmotors deutlich verbessern.
-
Um
das Beschleunigungsverhalten eines mit der Kraftstoffzusammensetzung
betriebenen Verbrennungsmotors zu verbessern, ist vorgesehen, dass
mindestens 20 Vol.-% der Kraftstoffzusammensetzung bei Temperaturen
unterhalb von 70°C, insbesondere bei Temperaturen unterhalb
von 65°C verdampfen. Zweckmäßig verdampfen
mindestens 30 Vol.-% der Kraftstoffzusammensetzung bei Temperaturen
unterhalb von 85°C.
-
Um
den Einsatz der Kraftstoffzusammensetzung beispielsweise auch im
Forstbereich zu ermöglichen, ist vorgesehen, dass der Isoalkananteil
der Kraftstoffzusammensetzung mehr als 85 Vol.-% beträgt.
Vorteilhaft enthält die Kraftstoffzusammensetzung bis zu
etwa 97 Vol.-% C4- bis C14-Isoalkane.
-
Zur
Anpassung der Siedelinie ist vorgesehen, dass die Kraftstoffzusammensetzung
etwa 7 Vol.-% bis etwa 57 Vol.-%, insbesondere etwa 12 Vol.-% bis
etwa 45 Vol.-%, zweckmäßig etwa 18 Vol.-% bis
etwa 30 Vol.-%, vorteilhaft etwa 25 Vol.-% C10- bis C14-Alkane enthält.
Bei einem Anteil von etwa 7 Vol.-% bis etwa 57 Vol.-% C10- bis C14-Alkanen,
insbesondere Isoalkanen ist das Rich Come Down-Verhalten gegenüber
bekannten Kraftstoffen mit hohem Isoalkananteil verbessert. Zusätzlich
ein verbessertes Beschleunigungs- und Startverhalten lassen sich
insbesondere bei einem C10- bis C14-Alkananteil von etwa 18 Vol.-%
bis etwa 30 Vol.-% erreichen. C10- bis C14-Alkane sind dabei Alkane
mit 10 bis 14 Kohlenstoffatomen. Zur Anpassung der Siedelinie im
unteren Bereich ist vorgesehen, dass die Kraftstoffzusammensetzung
etwa 10 Vol.-% bis etwa 40 Vol.-%, zweckmäßig
etwa 13 Vol.-% bis etwa 30 Vol.-%, vorteilhaft etwa 15 Vol.-% bis
etwa 25 Vol.-%, insbesondere etwa 20 Vol.-% C4- und C5-Isoalkane
enthält. C4- und C5-Alkane sind dabei Alkane mit 4 oder
5 Kohlenstoffatomen, also Sutane und Pentane. Gegenüber
bekannten Kraftstoffzusammensetzungen mit hohem Alkananteil ist
der Anteil der C4- und C5-Alkane erhöht. Dadurch siedet
ein größerer Teil der Kraftstoffzusammensetzung
bereits bei niedrigeren Temperaturen. Dadurch lässt sich
ein verbessertes Startverhalten und Beschleunigungsverhalten erreichen.
Bei einem C4- und C5-Alkananteil von etwa 15 Vol.-% bis etwa 25
Vol.-% lässt sich das Beschleunigungs- und Startverhalten
weiter verbessern.
-
Es
ist vorgesehen, den Anteil der C6- bis C9-Alkane zu Gunsten der
höher siedenden C10- bis C14-Alkane und zu Gunsten der
niedrig siedenden C4- und C5-Alkane zu verringern. Vorteilhaft enthält die
Kraftstoffzusammensetzung nicht mehr als 60 Vol.-% C6- bis C9-Alkane.
C6- bis C9-Alkane sind dabei Alkane mit 6 bis 9 Kohlenstoffatomen,
also Hexane, Heptane, Oktave und Nonane. Vorteilhaft enthält die
Kraftstoffzusammensetzung etwa 30 Vol.-% bis etwa 60 Vol.-%, insbesondere
etwa 40 Vol.-% bis etwa 55 Vol.-% C6- bis C9-Alkane. Bei einem C6-
bis C9-Alkananteil ergibt sich ein gutes Rich Come Down-Verhalten
und bei einem C6- bis C9-Alkananteil von etwa 40 Vol.-% bis etwa
55 Vol.-% ist auch das Beschleunigungs- und Startverhalten weiter
verbessert. Die C6- bis C9-Alkane sind vorteilhaft Isoalkane.
-
Es
kann vorteilhaft sein, dass die Kraftstoffzusammensetzung bis zu
etwa 20 Vol.-% sauerstoffhaltige organische Verbindungen enthält.
Dadurch kann der Anteil biogener Substanzen, also der Substanzen
biologischen oder organischen Ursprungs an der Kraftstoffzusammensetzung
bis zu etwa 20 Vol.-% betragen. Zweckmäßig beträgt
der Anteil der sauerstoffhaltigen organischen Verbindungen bis zu etwa
10 Vol.-%., insbesondere bis zu etwa 6 Vol.-%. Bei einem Anteil
sauerstoffhaltiger organischer Verbindungen von bis zu etwa 6 Vol.-%
ergibt sich eine vergleichsweise geringe Abmagerung des Kraftstoff-Luft-Gemischs,
das im Betrieb eines Verbrennungsmotors aus der Kraftstoffzusammensetzung und
Verbrennungsluft gebildet wird.
-
Gleichzeitig
steigt durch den Anteil sauerstoffhaltiger organischer Komponenten
die Oktanzahl der Kraftstoffzusammensetzung. Bei einem Anteil sauerstoffhaltiger
organischer Komponenten von etwa 6 Vol.-% bis etwa 10 Vol.-% steigt
die Oktanzahl weiter an. Gleichzeitig magert das Kraftstoff/Luft-Gemisch
weiter ab. Dies führt zu einer erhöhten Betriebstemperatur
des Verbrennungsmotors, so dass bei einer Erhöhung des
Anteils sauerstoffhaltiger organischer Komponenten geeignete Maßnahmen
getroffen werden müssen, um eine zu hohe Betriebstemperatur
des Verbrennungsmotors zu vermeiden.
-
Die
sauerstoffhaltigen organischen Verbindungen können dabei
Methanol, Ethanol, Ethyltertiärbutylether (ETBE), Methyltertiärbutylether
(MTBE) und/oder Butanol umfassen. Es ist vorgesehen, dass der Anteil
der C6- bis C9-Alkane zu Gunsten der sauerstoffhaltigen organischen
Verbindungen verringert wird. Der Anteil der C6- bis C9-Alkane und
der sauerstoffhaltigen organischen Verbindungen an der Kraftstoffzusammensetzung
beträgt zusammen vorteilhaft etwa 30 Vol.-% bis etwa 60
Vol.-%, insbesondere etwa 40 Vol.-% bis etwa 55 Vol.-%.
-
Um
Selbstzündungen des Kraftstoffs im Betrieb zu vermeiden,
ist vorgesehen, dass die Kraftstoffzusammensetzung eine Motor-Oktanzahl
von mehr als 87, insbesondere von mehr als 90 aufweist. Es ist vorgesehen,
dass die Kraftstoffzusammensetzung für einen Zweitaktmotor
oder für einen gemischgeschmierten Viertaktmotor geeignet
ist. Vorteilhaft enthält die Kraftstoffzusammensetzung
Zweitaktöl zur Schmierung des Zweitaktmotors oder gemischgeschmierten
Viertaktmotors. Der Anteil des Zweitaktöls beträgt
dabei vorteilhaft weniger als etwa 5 Vol.- %, zweckmäßig
etwa 1 Vol.-% bis etwa 3 Vol.-%, insbesondere etwa 2 Vol.-% der
Kraftstoffzusammensetzung.
-
Vorteilhaft
enthält die Kraftstoffzusammensetzung Aromaten, wobei der
Anteil der Aromaten vorteilhaft weniger als etwa 5 Vol.-%, insbesondere weniger
als etwa 1 Vol.-% beträgt. Es ist vorgesehen, dass die
Kraftstoffzusammensetzung Benzol enthält, wobei der Anteil
des Benzols an der Kraftstoffzusammensetzung vorteilhaft weniger
als etwa 0,2 Vol.-%, insbesondere weniger als etwa 0,1 Vol.-% beträgt. Zweckmäßig
enthält die Kraftstoffzusammensetzung Olefine, wobei weniger
als etwa 5 Vol.-%, insbesondere weniger als etwa 1 Vol.-% Olefine
in der Kraftstoffzusammensetzung enthalten sind. Es ist vorgesehen,
dass die Kraftstoffzusammensetzung Naphthene enthält, wobei
vorteilhaft weniger als etwa 5 Vol.-%, insbesondere weniger als
etwa 1 Vol.-% Naphthene enthalten sind.
-
Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden im Folgenden anhand der Zeichnung erläutert.
Es zeigen:
-
1 ein
Diagramm, das die Siedelinie unterschiedlicher Kraftstoffzusammensetzungen
zeigt,
-
2 das
Beschleunigungsverhalten eines Verbrennungsmotors mit einer herkömmlichen
Kraftstoffzusammensetzung und mit einer Kraftstoffzusammensetzung
nach der Erfindung,
-
3 das
Rich Come Down-Verhalten eines Verbrennungsmotors mit einer herkömmlichen
Kraftstoffzusammen setzung und mit einer Kraftstoffzusammensetzung
nach der Erfindung.
-
In 1 ist
die Siedelinie unterschiedlicher Kraftstoffzusammensetzungen gezeigt.
Dabei ist die Temperatur T in °C über dem bei
dieser Temperatur verdampften Kraftstoffanteil V in Vol.-% aufgetragen. Die
Siedelinie ist dabei gemäß DIN EN ISO
3405 gemessen und aufgetragen. Kurve 1 zeigt die
Siedelinie von Normalbenzin. Die Siedelinie steigt vergleichsweise
konstant an. Es sind Komponenten enthalten, die auch oberhalb von
180°C verdampfen. Die Kurve 2 zeigt die Siedelinie
für herkömmlichen Sonderkraftstoff, der einen
hohen Anteil von Alkanen enthält. Die Siedelinie dieses
Kraftstoffes verläuft bis unterhalb von 100°C
steiler als die Siedelinie von Normalkraftstoff und besitzt dann
einen sehr flachen Verlauf. Kurve 3 zeigt eine exemplarische
Siedelinie für die neue Kraftstoffzusammensetzung. Der
Verlauf der Siedelinie ist dem Verlauf der Siedelinie von Normalbenzin angeglichen.
Bis etwa 100°C ist der Verlauf der Siedelinie flacher als
der Verlauf der Kurve 2 von herkömmlichem Sonderkraftstoff,
also Kraftstoff, der einen hohen Isoalkananteil aufweist und der
beispielsweise im Forstbereich einsetzbar ist. Der anschließende
Verlauf der Siedelinie ist erheblich steiler als bei herkömmlichem
Sonderkraftstoff. Die neue Kraftstoffzusammensetzung umfasst auch
höher siedende Komponenten.
-
Die
Siedelinie der neuen Kraftstoffzusammensetzung ist so ausgelegt,
dass mindestens 25 Vol.-%, insbesondere mindestens 30 Vol.-% der Kraftstoffzusammensetzung
bei Temperaturen T oberhalb von 110°C verdampfen. Der Punkt
der Siedelinie, bei dem 70 Vol.-% einer Probe verdampft sind, liegt
bei etwa 116°C bis etwa 125°C. Mindestens 20 Vol.-%
der Kraftstoffzusammensetzung verdampfen bei Temperaturen T oberhalb
von 130°C, insbesondere bei mindestens 140°C.
Der Punkt der Siedelinie, bei dem 80 Vol.-% einer Probe verdampft sind,
liegt bei etwa 140°C bis etwa 152°C. 10 Vol.-% der
Kraftstoffzusammensetzung verdampfen bei Temperaturen T oberhalb
von 165°C. Der Punkt der Siedelinie, zu dem 90 Vol.-% einer
Probe verdampft sind, liegt bei etwa 168°C bis etwa 178°C.
Das Siedeende liegt bei etwa 200°C. Im niedrig siedenden Bereich
ist vorgesehen, dass mindestens 20 Vol.-% der Kraftstoffzusammensetzung
bei Temperaturen T unterhalb von etwa 70°C, insbesondere
bei Temperaturen T von unter 65°C verdampfen. Der Punkt
der Siedelinie, zu dem 20 Vol.-% einer Probe verdampft sind, liegt
bei etwa 59°C bis etwa 68°C. Der Punkt der Siedelinie,
bei dem 30 Vol.-% einer Probe verdampft sind, liegt bei etwa 65°C
bis etwa 85°C.
-
Um
diesen Verlauf der Siedelinie zu erreichen, wird der Anteil der
C10- bis C14-Alkane zu Lasten des Anteils der C6- bis C9-Alkane
erhöht. Außerdem wird der Anteil der C4- bis C5-Alkane
zu Lasten des Anteils der C6- bis C9-Alkane erhöht. Eine
vorteilhafte Kraftstoffzusammensetzung, die eine der Kurve 3 entsprechende
Siedelinie aufweist, besitzt etwa 5 Vol.-% C4-Alkane, etwa 20 Vol.-%
C5-Alkane, etwa 48 Vol.-% C8-Alkane, etwa 6 Vol.-% C11-Alkane und
etwa 17 Vol.-% C12-Alkane. Im Einzelnen kann der Kraftstoff etwa
4,8 Vol.-% n-Butan, etwa 19,7 Vol.-% 2-Methylbutan, etwa 32,5 Vol.-%
2,2,4-Trimethylpentan, etwa 1 Vol.-% 2,2-Dimethylhexan, etwa 1,5
Vol.-% 2,2,3-Trimethylpentan, etwa 1,4 Vol.-% 2,4-Dimethylhexan,
etwa 6,2 Vol.-% 2,3,4-Trimethylpentan, etwa 3,3 Vol.-% 2,3,3-Trimethylpentan,
etwa 1,5 Vol.-% 2,3-Dimethylhexan, etwa 17,2 Vol.-% C12-Iso-Paraffin
sowie insgesamt etwa 6 Vol.-% unterschiedlicher Isomere von C11-Iso-Paraffin
und etwa 2% Zweitaktöl enthalten. Weitere Bestandteile, deren
Anteil an der Kraftstoffzusammensetzung weniger als 1 Vol.-% beträgt,
sind nicht im Einzelnen aufgeführt. Der Anteil von Aromaten,
Olefinen und Naphthenen beträgt jeweils unter 1 Vol.-%.
Der Anteil von Benzol beträgt unter 0,1 Vol.-%. Hier kann
ein Anteil von 0,5 Vol.-% Aromaten und 0,05 Vol.-% Benzol vorgesehen
sein. Der Anteil von Olefinen kann etwa 0,2 Vol.-% betragen und
der Anteil von Naphthenen etwa 0,1 Vol.-%. In dieser ersten Kraftstoffzusammensetzung
sind keine sauerstoffhaltigen organischen Verbindungen enthalten.
-
Eine
zweite Kraftstoffzusammensetzung, die sauerstoffhaltige organische
Verbindungen enthält, kann folgendermaßen zusammengesetzt
sein: 4,0 Vol.-% n-Butan, 21,1 Vol.-% 2-Methylbutan, 38,8 Vol.-%
2,2,4-Trimethylpentan, 7,1 Vol.-% 2,3,4-Trimethylpentan, 5,2 Vol.-%
2,3,3-Trimethylpentan, 18,2 Vol.-% C12-Isoparaffin und 5,5 Vol.-%
Ethanol.
-
Eine
dritte Kraftstoffzusammensetzung enthält ebenfalls zusätzlich
sauerstoffhaltige organische Verbindungen. Der Anteil der C6- bis
C9-Alkane ist entsprechend reduziert. Die dritte Kraftstoffzusammensetzung
enthält 23,1 Vol.-% 2-Methylbutan, 51,3 Vol.-% 2,2,4-Trimethylpentan,
18,1 Vol.-% C12-Isoparaffin, 5,5 Vol.-% Ethanol und 2 Vol.-% Methyltertiärbutylether
(MTBE).
-
Eine
vierte Kraftstoffzusammensetzung, die keine sauerstoffhaltigen organischen
Verbindungen enthält, kann 29,9 Vol.-% 2-Methylbutan, 57,3
Vol.-% 2,2,4-Trimethylpentan, 3,0 Vol.-% Isoundekan, 6,2 Vol.-%
Isododekan sowie 3,6 Vol.-% p-Xylol enthalten.
-
Eine
fünfte Kraftstoffzusammensetzung enthält 11,2
Vol.-% 2-Methylbutan, 30,2 Vol.-% 2,2,4-Trimethylpentan, 45 Vol.-%
Isodekan, 2,0 Vol.-% Zweitaktöl, beispielsweise HP Super
von Fa. Stihl, 2,5 Vol.-% Ethanol, 2,0 Vol.-% MTBE, 4,8 Vol.-% p-Xylol und
2,3 Vol.-% Cyclopentan.
-
Die
Darstellung in 2 zeigt das Beschleunigungsverhalten
einer vorgeschlagenen neuen Kraftstoffzusammensetzung mit angepasster
Siedelinie gegenüber einem bisherigen Sonderkraftstoff
mit hohem Alkananteil. Dabei ist die Drehzahl n über der Zeit
t aufgetragen. Kurve 4 zeigt das Beschleunigungsverhalten
von herkömmlichem Sonderkraftstoff. Wie die Darstellung
zeigt, erhöht sich die Drehzahl n nicht gleichmäßig,
sondern steigt zunächst auf ein Plateau, von dem aus die
Drehzahl n zunächst langsam bis zur Maximaldrehzahl ansteigt.
Bei der neuen, durch Kurve 5 dargestellten Kraftstoffzusammensetzung
wird ein gleichmäßiges Beschleunigen bis auf die
Maximaldrehzahl erreicht. Die Maximaldrehzahl wird früher
erreicht als bei herkömmlichem Sonderkraftstoff.
-
Beim
Verzögerungsvorgang, wenn die Drosselklappe im Ansaugkanal
des Verbrennungsmotors schlagartig geschlossen wird, also dem sogenannten Rich
Come Down, erfolgt eine starke Anfettung des Kraftstoff-/Luft-Gemisches
im Verbrennungsmotor.
-
Dies
bewirkt einen sehr starken Drehzahlabfall. Bei der neuen Kraftstoffzusammensetzung
ist der Drehzahlabfall weniger stark als bei herkömmlichen
Sonderkraftstoffen. Dies ist in 3 gezeigt. Hier
ist die Drehzahl n über Zeit t aufgetragen. Der Drehzahlverlauf
bei herkömmlichen Sonderkraftstoffen ist durch die Kurve 6 gezeigt.
Beim plötzlichen Schließen der Drosselklappe sinkt
die Drehzahl n sehr stark auf eine minimale Drehzahl n0,
die weit unterhalb der Leerlaufdrehzahl nL liegt.
Anschließend steigt die Drehzahl n wieder bis auf die Leerlaufdrehzahl
nL an. Der Drehzahlverlauf bei der neuen
Kraftstoffzusammensetzung ist durch die Kurve 7 wiedergegeben.
Beide Kurven 6 und 7 geben dabei lediglich den
grundsätzlichen Verlauf der Drehzahl n an. Mit der neuen
Kraftstoffzusammensetzung ist der Drehzahlabfall weniger stark.
Die Drehzahl n sinkt auf eine minimale Drehzahl n1,
die zwar noch unter der Leerlaufdrehzahl nL,
die Drehzahl n1 liegt jedoch erheblich oberhalb
der Drehzahl n0. Das Überschwingen
des Drehzahlverlaufs wird durch die neue Kraftstoffzusammensetzung
erheblich abgemildert. Nach Erreichen der minimalen Drehzahl n1 steigt die Drehzahl n auch mit der neuen
Kraftstoffzusammensetzung wieder auf die Leerlaufdrehzahl nL.
-
Der
erhöhte Anteil der niedrig siedenden Komponenten wie C4-
und C5-Alkane verbessert außerdem das Startverhalten des
Motors, so dass sich ein besseres Betriebsverhalten ergibt.
-
Alle
beschriebenen Kraftstoffzusammensetzungen besitzen vorteilhaft eine
Motor-Oktanzahl, die größer als 87, insbesondere
größer als 90 ist.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
-
Zitierte Nicht-Patentliteratur
-
- - DIN EN ISO
3405 [0007]
- - DIN EN ISO 3405 [0008]
- - DIN EN ISO 3405 [0023]