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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftstoffinjektor zum Einspritzen
von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine nach
der im Oberbegriff des Anspruchs 1 näher definierten Art.
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Stand der Technik
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Aus
der
EP 1 612 403 A1 ist
ein Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum
einer Brennkraftmaschine offenbart. Dieser umfasst einen hubbeweglich
in einem Injektorkörper geführten Ventilkolben,
welcher auch unmittelbar als Düsennadel ausgeführt
sein kann. Die Hubbewegung des Ventilkolbens bzw. der Düsennadel
wird durch ein Steuerventil gesteuert, wobei das Steuerventil im
Wesentlichen aus einer hubbeweglich zwischen einer Öffnungsstellung
und einer Schließstellung in Richtung einer Hubachse geführten
Ventilnadel besteht. Diese wird mittels eines Elektromagneten bewegt,
welcher zur Überführung der Ventilnadel in die Öffnungsstellung
bestromt wird, und zur Rückführung der Ventilnadel
in die Schließstellung eine Druckfeder umfasst, welche
die Ventilnadel in die Schließstellung zurückführt.
Ferner umfasst der Kraftstoffinjektor ein Ventilstück,
an dem ein sich entlang der Hubachse erstreckender Führungsabschnitt angeformt
ist und sich in die Ventilnadel hinein erstreckt, so dass die Ventilnadel
eine Führungsbohrung umfasst, und diese über dem
Führungsabschnitt geführt ist.
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Derartige
Kraftstoffinjektoren umfassen einen an den Ventilkolben bzw. an
die Düsennadel angrenzenden Steuerraum, welcher in Abhängigkeit
einer Druckbeaufschlagung mit einer Steuermenge des Kraftstoffs
die Hubbewegung der Düsennadel steuert. Wird der Steuerraum
unter Hochdruck gesetzt, so wird die Düsennadel in einen
Dichtsitz gedrückt, so dass in einem Düsenkörper
eingebrachte Einspritzöffnungen verschlossen sind. Sinkt
der Druck im Steuerraum, so hebt sich die Düsennadel bzw.
der Ventilkolben entlang der Hubachse aus dem Dichtsitz heraus,
so dass die Einspritzöffnungen zur Einspritzung des Kraftstoffs
in den Brennraum freigegeben werden. Die Steuerung des Drucks im
Steuerraum erfolgt durch das Steuerventil, wobei sich eine Steigbohrung
ausgehend vom Steuerraum durch das Ventilstück in den Führungsabschnitt
hinein erstreckt. Durch die Steigbohrung kann die Steuermenge des
Kraftstoffs aus dem Steuerraum in einen Absteuerraum gelangen, wobei
die Freigabe der Entlüftung durch die Steigbohrung mittels
der Ventilnadel erfolgt. Hebt sich die Ventilnadel durch eine Bestromung
des Elektromagneten an, so werden Öffnungen freigegeben,
und der Kraftstoff kann von der Steigbohrung durch die Öffnungen
in den Absteuerraum gelangen.
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Die
Ventilnadel ist derart druckausgeglichen angeordnet, dass diese
in axialer Richtung lediglich durch den Elektromagneten bzw. die
Ventilfeder kraftbeaufschlagt ist. Um die Geschwindigkeit der Düsennadelbewegung
zu kontrollieren, ist im Fluidsystem zwischen dem Steuerraum und
dem Absteuerraum eine Ablaufdrossel angeordnet, wobei sich zwischen
der Ablaufdrossel und dem durch die Ventilnadel in Wirkverbindung
mit dem Führungsabschnitt gebildeten Dichtsitz ein nicht
vernachlässigbares Kraftstoffvolumen befindet. Die Einbausituation
der Ablaufdrossel bewirkt, dass bei offenem Steuerventil der aus
der Ablaufdrossel austretende Kraftstoff zunächst in eine
Steigleitung gelangt und entlang der Hubachse in Richtung des Führungsabschnittes
geführt wird. Nachfolgend gelangt der Kraftstoff aus der
Steigbohrung über eine Querbohrung in einen Ringraum, aus
dem der Kraftstoff bei geöffneter Stellung des Steuerventils
in den Absteuerraum gelangt.
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Dabei
ist auch das Steuerventil selbst als Absteuerventil mit einem ringförmigen
Sitz ausgeführt, wobei in der Öffnungsstellung
das Steuerventil den Dichtsitz durch Anheben der Ventilnadel einen
Spalt weit freigibt, so dass der Kraftstoff in den Absteuerraum
gelangen kann. Im nicht bestromten Zustand des Elektromagneten wird
die Ventilnadel, welche einteilig oder zumindest einheitlich mit
der Ankerplatte des Steuerventils ausgeführt sein kann,
durch die vorgespannte Ventilfeder erneut gegen den Dichtsitz gepresst,
um die Steigbohrung bzw. die Querbohrung gegen den Absteuerraum
abzudichten.
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Daher
wechselt der Druck im angesprochenen Volumen zwischen dem Steuerraumdruck
bei geschlossenem Ventil und einem Druck oberhalb des Rücklaufdruckniveaus
bei geöffnetem Steuerventil. Die Druckdifferenz zwischen
Rücklaufdruck und dem Druck vor dem Ventilsitz wird bei
gegebenem Sitzdurchmesser hauptsächlich vom Ventilhub bestimmt.
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Damit
jedoch der Durchfluss durch die Ablaufdrossel unabhängig
vom Druck zwischen der Ablaufdrossel und dem Steuerventil ist, muss
die Ablaufdrossel in ihrem kavitierenden Bereich betrieben werden.
Dies hat zur Folge, dass bei geöffnetem Steuerventil Dampfblasen
aus der Ablaufdrossel ausgespült werden, die nach Verlassen
der Ablaufdrossel wieder kondensieren. Mit steigendem Hub der Ventilnadel
sinkt nun die Drosselung im Dichtsitz und die Kondensationsrate
der Dampfblasen im Kraftstoffvolumen hinter der Ablaufdrossel fällt.
In der Folge werden mit steigendem Ankerhub die Dampfblasen immer
weiter von der Ablaufdrossel weg transportiert, bevor diese kondensieren.
Daraus folgt, dass mit steigendem Ankerhub ein immer höheres Kraftstoffvolumen
hinter der Ablaufdrossel mit Dampfblasen durchsetzt ist. Bei erneutem
Schließen des Steuerventils befindet sich im Raum zwischen der
Ablaufdrossel und dem Dichtsitz des Steuerventils ein Dampfvolumen,
dessen Größe unter anderem vom Hub der Ventilnadel
bei geöffnetem Steuerventil abhängt. Diese Dampfblasen
kondensieren mit der Geschwindigkeit, mit der der Kraftstoff aus
der Ablaufdrossel nachströmt. Erst wenn das Dampfvolumen
vollständig kondensiert ist, kann sich nach dem Schließen
des Steuerventils hinter der Ablaufdrossel der Druck wieder aufbauen,
wobei davor der gleiche Volumenstrom an Kraftstoff abströmt,
wie dies bei einem geöffneten Ventilsitz erfolgt.
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Wie
bereits erwähnt, vergrößert sich das Dampfvolumen
mit steigendem Hub der Ventilnadel. In der Praxis wirkt sich dies
so aus, dass oberhalb eines bestimmten Hubes der Ventilnadel das
Dampfvolumen eine Größe annimmt, die nennenswert
störend wirkt, und sich oberhalb dieses Grenz-Ventilnadelhubes
das Düsennadelschließen stark verzögert
und die Einspritzmenge des eingespritzten Kraftstoffs in den Brennraum
stark ansteigt. Da ein großes Volumen von Einspritzung
zu Einspritzung zudem auch schwankt, kommt es im selben Zug auch
zu großen Hub-zu-Hub-Streuungen der Einspritzmenge.
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Es
ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die konstruktive
Gestaltung des Steuerventils derart zu verbessern, dass eine genauere Hubsteuerung
des Ventilkolbens bzw. der Düsennadel ermöglicht
ist.
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Offenbarung der Erfindung
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Diese
Aufgabe wird ausgehend von einem Kraftstoffinjektor zum Einspritzen
von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden
Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung
sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Die
Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass zwischen
dem Führungsabschnitt und der Führungsbohrung
der Ventilnadel eine Strömungsverengung eingebracht ist,
welche derart geometrisch ausgebildet ist, um eine Drosselung des
hindurchströmenden Kraftstoffs zu schaffen und das Druckniveau
des Kraftstoffs in der Steigbohrung anzuheben.
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Die
Erfindung nutzt dabei den Vorteil, dass eine korrekte Funktion des
Steuerventils mit der erfindungsgemäßen Strömungsverengung
auch bei erheblich vergrößerten Ankerhüben
gewährleistet ist. Durch die eingebrachte Strömungsverengung,
welche unabhängig vom Ankerhub den gleichen geometrischen
Drosselquerschnitt bewirkt, ermöglicht ein gleichbleibendes
hohes Druckniveau zwischen der Ablaufdrossel und dem Absteuerraum.
Damit wird die Bildung der störenden Dampfblasen durch
die Kavitation in bzw. nach der Ablaufdrossel reduziert bzw. vermieden.
Wird der oben beschriebene Grenzhub der Ventilnadel überschritten,
so verlagert sich der engste Drosselquerschnitt von der an dem Führungsabschnitt
ausgebildeten Dichtkante in den Bereich der erfindungsgemäßen
Strömungsverengung zwischen dem Führungsabschnitt
und der Führungsbohrung der Ventilnadel. Folglich nimmt
mit steigendem Hub der Ventilnadel der Druck hinter der Ablaufdrossel
nicht weiter ab, und das Dampfvolumen steigt nicht mehr oder nur
in begrenztem Maße, so dass sich der Grenzhub der Ventilnadel
erheblich erweitern lässt.
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Die
Erfindung kann bei einem nach außen abströmenden
Steuerventil mit einem Dichtsitz eingesetzt werden, wobei diese
in entsprechender Weise auch bei Steuerventilen mit einem nach oben
in Richtung der Hubachse angeordneten Dichtsitz angewendet werden
kann. Ferner besteht die Möglichkeit, die vorliegende Erfindung
auch durch eine entsprechend umgestaltete geometrische Ausbildung der
Strömungsverengung bei nach innen abströmenden
Steuerventilen anzuwenden.
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Eine
vorteilhafte Ausführung der Strömungsverengung
besteht darin, dass zwischen der Steigbohrung und dem Ringraum wenigstens
eine Querbohrung in den Führungsabschnitt eingebracht ist, um
die fluidische Verbindung von der Steigbohrung in den Ringraum zu
schaffen. Eine noch vorteilhaftere Ausführungsform ist
darin gegeben, dass sich auf dem Umfang des Führungsabschnitts
verteilt mehrere Querbohrungen in den Ringraum bzw. in den Bereich
der Strömungsverengung hinein erstrecken. Die Querbohrungen
können entlang einer Querbohrungsachse verlaufen, welche
mit der Hubachse einen rechten Winkel einnimmt, wobei die Querbohrungen
auch unter einem Winkel < 90° bezogen
auf die Hubachse eingebracht sein können. Besonders vorteilhaft
sind die Querbohrungen angeordnet, wenn diese 180° – gegenüberliegend
zueinander angeordnet sind, so dass diese in einem einzigen Bohrvorgang
gefertigt werden können. Dabei sei angemerkt, dass die
Bohrungen wie die Querbohrung oder auch die Steigbohrung nicht auf
das Fertigungsverfahren des Rohrens als solches beschränkt
sind, sondern dass die Bohrungen in Gestalt von Kanälen
auch auf sonstige Weise eingebracht sein können.
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Weiterhin
ist von Vorteil, dass die Ventilnadel eine Dichtkante umfasst, welche
in der Schließstellung radial umlaufend gegen das Ventilstück und/oder
den angeformten Führungsabschnitt abdichtet, und die Dichtkante
am in Richtung des Ventilstückes weisenden Endes der Ventilnadel
angeordnet ist. Die Dichtkante an der Ventilnadel bildet bei Zusammenwirkung
mit dem Führungsabschnitt bzw. dem Ventilstück
die variable Ablaufdrossel, durch welche im Hub der Ventilnadel
der Grenzhub erreicht bzw. überschritten werden kann. Unabhängig
von der Hubstellung der Ventilnadel und unabhängig vom Öffnungsquerschnitt
der Ablaufdrossel, die durch die Dichtkante gebildet wird, bleibt
die Strömungsverengung gemäß der vorliegenden
Erfindung zwischen der Führungsbohrung und der Ventilnadel
erhalten. Damit ist die erfindungsgemäße Strömungsverengung
unabhängig von der ausgebildeten Dichtkante und unabhängig
von der Hubstellung der Ventilnadel.
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Eine
vorteilhafte Weiterbildung der Strömungsverengung ergibt
sich durch eine geometrische Form einer sich gegen die innere Wandung
der Führungsbohrung erstreckende ringförmige oder auch
bundförmige Erhebung mit einem Drosseldurchmesser, welche
zwischen dem Ringraum und der Dichtkante in die Kontur des Führungsabschnittes
eingebracht ist. Eine alternative Ausgestaltung der Geometrie des
Drosselquerschnitts kann darin gesehen werden, dass die ringförmige
oder bundförmige Erhebung im Bereich der Führungsbohrung
innerhalb der Ventilnadel eingebracht ist.
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Zur
Bildung des Ringraums ist es von Vorteil, dass dieser durch eine
Einschnürung mit einem Einschnürdurchmesser im
Führungsabschnitt selbst gebildet ist, und die wenigstens
eine Querbohrung im Bereich der Einschnürung in den Ringraum
mündet. Damit befindet sich die Strömungsverengung
zwischen dem Ringraum und der Ebene, in der die Dichtkante der Ventilnadel
gegen den Führungsabschnitt bzw. gegen das Ventilstück
drosselnd mit diesem zusammenwirkt.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausführungsform der Strömungsverengung
wird dadurch gebildet, dass die wenigstens eine Querbohrung in den
Bereich der ringförmigen Erhebung mit dem Drosseldurchmesser
mündet, so dass der Kraftstoff in den Bereich der Strömungsverengung
in den angrenzenden Ringraum einleitbar ist. Gemäß dieser
Ausführungsform strömt der Kraftstoff direkt in
den Bereich der Strömungsverengung, und durchläuft
den gebildeten Drosselquerschnitt, um in den Ringraum zu gelangen.
Auch bei dieser Ausführungsform ist der wirksame Drosselquerschnitt
der Strömungsverengung unabhängig von der Hubstellung
der Ventilnadel, so dass die Vorteile der vorliegenden Erfindung
auch mit dieser Lösung erreicht werden.
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Die
Ablaufdrossel zur Drosselung der Entlüftung des Steuerraums
befindet sich vorteilhafterweise im Bereich der Steigbohrung, so
dass diese gemäß der vorliegenden Erfindung auch
in den steuerraumnahen Bereich eingebracht werden kann, da durch
die zusätzliche Strömungsverengung der wirksame
Kraftstoffdruck in der Steigbohrung bis in den Ringraum hinein auf
einem höheren Niveau gehalten wird. Die kavitierende Wirkung
der Ablaufdrossel kann daher nicht zu einer weiteren Steigerung
des Dampfanteils innerhalb des Kraftstoffs im mittleren bzw. im
niedrigeren Druckbereich führen, so dass die Ablaufdrossel
auch in die Nähe des Steuerraums eingebracht sein kann.
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Vorteilhafterweise
ist die Strömungsverengung mit dem Drosseldurchmesser derart
ausgebildet, dass in jeder Hubposition der Ventilnadel das Druckniveau
wenigstens im Bereich der Steigbohrung einen Wert erreicht, bei
dem folglich eine Dampfblasenbildung durch Kavitationseffekte in
der Ablaufdrossel vermieden oder wenigstens stark reduziert ist.
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Weitere,
die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend
gemeinsam mit der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt.
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Ausführungsbeispiele
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Es
zeigt:
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Die 1 eine
quergeschnittene Ansicht eines Kraftstoffinjektors mit einem ersten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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Die 2 einen
vergrößerten Ausschnitt der erfindungsgemäßen
Strömungsverengung gemäß des ersten Ausführungsbeispiels;
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Die 3 eine
quergeschnittene Ansicht des Kraftstoffinjektors mit einem zweiten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
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Die 4 einen
vergrößerten Ausschnitt der erfindungsgemäßen
Strömungsverengung gemäß des zweiten
Ausführungsbeispiels.
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In 1 ist
ein erfindungsgemäßer Kraftstoffinjektor dargestellt,
welcher mit dem Bezugszeichen 1 versehen ist. Diese zeigt
im Querschnitt einen Injektorkörper 2, in welchem
ein Ventilkolben 3 entlang einer Hubachse 4 hubbeweglich
geführt ist. Der Ventilkolben 3 kann auch direkt
als Düsennadel ausgebildet sein, wobei im vorliegenden
Ausführungsbeispiel der Ventilkolben 3 in seiner
Hubbewegung mit der Düsennadel (nicht angezeigt) zusammenwirkt.
Ferner erstreckt sich entlang der Hubachse 4 eine Ventilnadel 5,
welche eine Führungsbohrung 6 aufweist, durch
die sich ein Führungsabschnitt 7, welcher an einem
Ventilstück 8 angeformt ist, hinein erstreckt.
Oberhalb der Ventilnadel 5 befindet sich ein Magnetventil
mit einem Elektromagneten, welcher geeignet ist, um die Ventilnadel 5 magnetisch
zu bewegen, so dass diese entlang der Hubachse 4 eine Hubbewegung
ausführt. Bei einer Bestromung des Elektromagneten wird
die Ventilnadel 5 entlang der Hubachse 4 nach
oben gezogen, wobei an der Ventilnadel 5 ein Ankerabschnitt
zur Wechselwirkung mit dem Elektromagneten angeformt ist. Wird die
Bestromung des Elektromagneten beendet, so drückt eine Ventilfeder
die Ventilnadel 5 wieder in den Dichtsitz, welcher eine
Dichtkante 14 umfasst, die gegen den Führungsabschnitt 7 bzw.
das Ventilstück 8 abdichtet. Der der Dichtkante 14 entgegenstehende
Bereich entspricht etwa dem Übergang des Ventilstücks 8 in den
Führungsabschnitt 7, wobei die Dichtkante 14 gemäß der
vorliegenden Ausführungsform unmittelbar in der Kehle des Übergangs
eingebracht ist.
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Der
Ventilkolben 3 wird über einen Steuerraum 10 in
der Hubbewegung gesteuert, wobei eine Druckbeaufschlagung des Steuerraums 10 mit
einem Kraftstoffhochdruck den Ventilkolben 3 und damit
die Düsennadel vertikal entlang der Hubachse 4 nach unten
bewegt, so dass die Einspritzöffnungen geschlossen sind.
Wird der Steuerraum 10 über die Steigbohrung 9,
welche im Ventilstück 8 eingebracht ist und sich
bis in den Führungsabschnitt 7 hinein erstreckt,
entlastet, so bewegt sich der Ventilkolben 3 entlang der
Hubachse 4 vertikal nach oben, so dass die Einspritzöffnungen
für die Phase des Einspritzens des Kraftstoffs in den Brennraum
der Brennkraftmaschine freigegeben werden. Die Steigbohrung 9 mündet
in eine oder mehrere Querbohrungen 13, so dass der Kraftstoff
in einen Ringraum 11 eintreten kann, welcher in den Führungsabschnitt 7 eingebracht
ist und sich zwischen dem Führungsabschnitt 7 und
der Ventilnadel 5 radial erstreckt. Erfindungsgemäß befindet
sich zwischen dem Ringraum 11 und dem Bereich der Dichtkante 14 die
Strömungsverengung, welche durch eine entsprechende geometrische
Ausgestaltung des Führungsabschnittes 7 mit einer
ringförmigen oder bundförmigen Erhebung gebildet
ist. Wird die Ventilnadel 5 durch den Elektromagneten vertikal
entlang der Hubachse 4 nach oben bewegt, so öffnet
die Dichtkante 14, und der Kraftstoff kann aus dem Ringraum 11 in
einen Absteuerraum 12 abströmen, so dass der Druck
in der Steigbohrung 9 und damit im Steuerraum 10 sinkt.
Wird die Ventilnadel 5 wieder gegen die Dichtkante 14 bewegt,
so schließt diese erneut, und der Abfluss des Kraftstoffs in
den Absteuerraum wird unterbrochen. Dabei baut sich im Ringraum 11 und
in der Steigbohrung 9 wieder Kraftstoffhochdruck auf, so
dass auch der Steuerraum 10 erneut unter Kraftstoffhochdruck
steht. Dadurch wird der Ventilkolben 3 wieder vertikal
entlang der Hubachse 4 nach unten bewegt, und die Einspritzöffnungen
werden wieder geschlossen.
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In
der 2 ist ein vergrößerter Ausschnitt der
erfindungsgemäßen Strömungsverengung
zwischen dem Ringraum 11 und dem Absteuerraum 12 im
Halbschnitt dargestellt. Der Kraftstoff tritt zunächst über
die Steigbohrung 9 durch die Querbohrung 13 in den
Ringraum 11 ein, wobei die Ventilnadel 5 im geöffneten
Zustand dargestellt ist, so dass die Dichtkante 14 aus
der Kehle vom Ventilstück 8 bzw. vom Führungsabschnitt 7 abgehoben
ist. In dieser Schaltsituation des Steuerventils kann der Kraftstoff
aus dem Steuerraum – hier nicht dargestellt – über
die Steigbohrung 9 in den Ringraum 11 gelangen
und in den Absteuerraum 12 abströmen. Dabei muss
der Kraftstoff die erfindungsgemäße Strömungsverengung
durchlaufen, welche durch eine geometrische Ausgestaltung einer
ringförmigen oder bundförmigen Erhebung mit dem
Drosseldurchmesser 15 gebildet ist. Der Einschnürdurchmesser 16 zur
Bildung des Ringraums 11 ist deutlich kleiner ausgebildet
als der Drosseldurchmesser 15, so dass unabhängig
von der Schaltstellung entlang der Hubachse 4 der Ventilnadel 5 der
Kraftstoff die Strömungsverengung, die durch den Drosseldurchmesser 15 gebildet
ist, durchlaufen muss. Damit wird erfindungsgemäß erreicht,
dass auch im Öffnungshub gemäß der Darstellung
der Druck während des Abströmens des Kraftstoffs
in den Absteuerraum 11 innerhalb der Querbohrung 13 und
insbesondere innerhalb der Steigbohrung 9 ein höheres
Niveau beibehält. Der Drosseldurchmesser 15 zur
Bildung der Erhebung erstreckt sich nur über einen kleinen
Bereich entlang der Hubachse 4, so dass eine wulstartige
oder bundartige Erhebung gebildet wird, wobei zwischen der Erhebung
und der Anlagekehle der Dichtkante 14 eine erneute Einschnürung
dargestellt ist. Somit ist der Ringraum 11 in einen oberen
Bereich, in den die Querbohrungen 13 münden, und
in einen unteren Bereich, der zwischen dem Drosseldurchmesser 15 und
der Dichtkante 14 gebildet ist, unterteilt.
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Die 3 zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel des Kraftstoffinjektors 1 mit
einer weiteren erfindungsgemäßen Lösung
der Anordnung der Strömungsverengung zwischen der Querbohrung 13 und dem
Ringraum 11. Bezüglich der mit dem Bezugszeichen
gekennzeichneten einzelnen Komponenten und der Wirkungsweise des
Kraftstoffinjektors 1 gemäß der Darstellung
in 3 sei auf die Beschreibung der Darstellung in 1 verwiesen.
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4 zeigt
eine vergrößerte Darstellung der erfindungsgemäßen
Strömungsverengung im Bereich des Ringraums 11,
welcher durch die ringförmige Erhebung mit dem Drosseldurchmesser 15 in
zwei Bereiche unterteilt ist, und sich die Querbohrung 13 in
den Bereich des Drosseldurchmessers 15, d. h. in den Bereich
der ringförmigen Erhebung hinein erstreckt und aus dieser
heraus mündet. Damit strömt die Steuermenge des
Kraftstoffs durch die Querbohrung 13 unmittelbar in einen
Bereich der Strömungsverengung, und kann seitlich in den
oberen und unteren Abschnitt des Ringraums 11 hineinströmen.
Der Ringraum 11 ist durch Einschnürungen geschaffen, welche
die jeweiligen Einschnürdurchmesser 16 umfassen,
und sowohl oberhalb als auch unterhalb des Drosseldurchmessers 15 vorgesehen
sind. Auch in dieser Darstellung ist die Ventilnadel 5 in
der geöffneten Stellung dargestellt, so dass die Dichtkante 14 vom
gegenüberliegenden Bereich im Ventilstück 8 bzw.
im Führungsabschnitt 7 abgehoben ist. Der Kraftstoff
kann daher durch die Steigbohrung 9 und die Querbohrung 13 in
den Bereich der Strömungsverengung einströmen,
und über den unterhalb des Drosseldurchmessers 15 vorgesehenen
Ringraum 11 in den Absteuerraum 12 gelangen.
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Die
Erfindung beschränkt sich in ihren Ausführungen
nicht auf die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele.
Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten
Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten
Ausführungen Gebrauch macht. Insbesondere sei darauf hingewiesen,
dass die Schaffung einer erfindungsgemäßen Strömungsverengung
sowohl für radial nach innen abströmende als auch
radial nach außen abströmende Steuerventile anwendbar
ist. Ferner kann die vorgesehene erfindungsgemäße Strömungsverengung
auch für weitere Bauarten von Steuerventilen vorgesehen
sein, welche entlang der Hubachse 4 auch in Richtung des
Elektromagneten abströmen, und über einen oberhalb
angeordneten Absteuerraum oder Absteuerkanal entlüften.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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