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Die
Erfindung betrifft eine Steuerventileinrichtung für einen
Kraftstoffinjektor, mit einer Ventilnadel, die zum Ausführen eines
Ventilnadelhubs hin und her bewegbar geführt ist, der durch ein Hubanschlagelement
begrenzt ist, das wiederum einen Quetschspalt begrenzt.
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Stand der Technik
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Bei
der Entwicklung von Verbrennungsmotoren hat die Einhaltung der Schadstoffgrenzwerte höchste Priorität. Moderne
Common-Rail-Einspritzsysteme haben den Vorteil, dass der Einspritzdruck unabhängig von
Drehzahl und Last des Verbrennungsmotors ist.
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Offenbarung der Erfindung
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Aufgabe
der Erfindung ist es, das Schaltverhalten einer Steuerventileinrichtung
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 zu verbessern. Insbesondere soll ein schnelles Nadelschließen sichergestellt
werden.
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Die
Aufgabe ist bei einer Steuerventileinrichtung für einen Kraftstoffinjektor,
mit einer Ventilnadel, die zum Ausführen eines Ventilnadelhubs
hin und her bewegbar geführt
ist, der durch ein Hubanschlagelement begrenzt ist, das wiederum
einen Quetschspalt begrenzt, dadurch gelöst, dass das Hubanschlagelement
relativ zu der Ventilnadel und/oder die Ventilnadel relativ zu dem
Hubanschlagelement begrenzt verlagerbar ist. Durch den Quetschspalt
wird ein unerwünschtes
Prellen verhindert, das zum Beispiel dann auftreten kann, wenn bei
einem harten Hubanschlag Metall an Metall anschlägt. Gemäß einem wesentlichen Aspekt
der Erfindung wird ermöglicht, dass
sich die Ventilnadel beim Ausführen
des Ventilnadelhubs von dem Hubanschlagelement trennt, sobald an
dem Hubanschlagelement hydraulisches Kleben auftritt. Dadurch kann
ein unerwünscht
verzögertes
Schließen
der Ventilnadel ausgeschlossen werden.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Steuerventileinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die
Kontaktfläche
zwischen dem Hubanschlagelement und der Ventilnadelfläche minimiert
ist. Dadurch wird ein hydraulisches Kleben an der Kontaktfläche zwischen
dem Hubanschlagelement und der Ventilnadel verhindert.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Steuerventileinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die
Kontaktfläche
zwischen dem Hubanschlagelement und der Ventilnadel scharfkantig ausgeführt ist.
Vorzugsweise weist das Hubanschlagelement eine scharfe Kante auf,
mit der das Hubanschlagelement zum Beispiel an einem Bund der Ventilnadel
anliegt.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Steuerventileinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das
Hubanschlagelement durch eine Anschlagfeder vorgespannt ist. Die
Anschlagfeder sorgt nach einer Verlagerung des Hubanschlagelements
beziehungsweise der Ventilnadel für eine zuverlässige Rückstellung
des Hubanschlagelements beziehungsweise der Ventilnadel. Dadurch
wird sichergestellt, dass sich das Hubanschlagelement bei der nächsten Ansteuerung
der Steuerventileinrichtung wieder in seiner Ausgangsposition befindet.
Vorzugsweise ist die Federkraft der Anschlagfeder kleiner als die
Federkraft einer Rückstellfeder
für die Ventilnadel.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Steuerventileinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das
Anschlagelement an der Ventilnadel geführt ist. Vorzugsweise ist das
Anschlagelement zwischen einem Anker und einem Schließkörper an
der Ventilnadel geführt.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Steuerventileinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass an
dem Anschlagelement eine Steuerkante vorgesehen ist. Die Steuerkante
ermöglicht den
Durchtritt von Kraftstoff, wenn sich die Ventilnadel relativ zu
dem Anschlagelement verlagert.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Steuerventileinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das
Anschlagelement als Anschlagscheibe ausgeführt ist. Die Anschlagscheibe
erstreckt sich zum Beispiel in radialer Richtung von der Ventilnadel
weg.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Steuerventileinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die
Anschlagscheibe konisch so ausgeführt ist, dass die Spalthöhe des Quetschspalts oder
eines Dämpfungsvolumens
radial nach außen abnimmt.
Dadurch kann auf einfache Art und Weise sichergestellt werden, dass
eine kritische Spalthöhe nur
außen
an der Anschlagscheibe erreicht wird.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Steuerventileinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das
Anschlagelement als Anschlaghülse
ausgeführt
ist. Vorzugsweise liegt die Anschlaghülse an einem Anker an, der
fest mit der Ventilnadel verbunden ist.
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Die
Erfindung betrifft auch einen Kraftstoffinjektor mit einem Injektorgehäuse, das
einen Druckraum umfasst, aus dem in Abhängigkeit von dem Druck in einem
Steuerraum mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in einen Brennraum
einer Brennkraftmaschine eingespritzt wird, wenn der Druck in dem
Steuerraum mit Hilfe einer vorab beschriebenen Steuerventileinrichtung
verändert
wird. Vorzugsweise umfasst die Steuerventileinrichtung einen Steuerventilanker,
der fest mit der Ventilnadel verbunden ist und mit einer Spule zusammenwirkt.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeich nung
verschiedene Ausführungsbeispiele
im Einzelnen beschrieben sind.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Es
zeigen:
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1 das
brennraumferne Ende eines Kraftstoffinjektors im Längsschnitt
mit einer Steuerventileinrichtung, die in zwei verschiedenen Ausführungsformen
dargestellt ist;
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2 eine ähnliche
Darstellung wie in 1 mit zwei weiteren Ausführungsbeispielen
der Steuerventileinrichtung und
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3 einen
Längsschnitt
durch eine Ventilnadel mit einer Anschlagscheibe, die einen Quetschspalt
begrenzt.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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Zur
Erzielung höchster
Einspritzdrücke
können
Injektoren in Common-Rail-Einspritzsystemen leckagefrei ausgeführt werden,
indem auf eine Niederdruckstufe verzichtet wird. Das Fehlen der
Niederdruckstufe führt
jedoch dazu, dass nur geringe Nadelschließkräfte zur Verfügung stehen.
Das wiederum führt
zu steilen Kennfeldern und somit einer relativ schlechten Kleinstmengenfähigkeit.
Dieser Nachteil kann mit sehr schnell schaltenden Steuerventilen
kompensiert werden.
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Schnellschaltende
Steuerventile haben häufig
das Problem, dass aufgrund eines Prellens Kennfeldwel ligkeiten auftreten.
Das Nadelgrellen tritt bei einem harten Hubanschlag, wenn zum Beispiel
Metall auf Metall trifft, in Verbindung mit einer schnellen Ventilnadel
in Erscheinung. Um den harten Aufschlag der Nadel zu dämpfen, können gezielt
Quetschspalte eingeführt
werden, die den Aufprall hydraulisch dämpfen.
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Quetschspalte
haben jedoch die negative Eigenschaft, dass es beim Schließen der
Ventilnadel zu einer hydraulischen Kraft kommen kann, die das Schließen des
Ventils verzögert.
Dieser Verzögerungseffekt
wird als hydraulisches Kleben bezeichnet und hängt von vielen Faktoren ab,
wie zum Beispiel Kraftstoffeigenschaften, Temperatur, und nicht
zuletzt vom Hydraulikdruck, da beim Kleben Kavitationsblasen im
Leckagespalt gebildet werden können. Diese
starke Abhängigkeit
verschiedener Größen führt im Allgemeinen
zu großen
Hub/Hub-Streuungen
des Injektors und steht einer robusten Injektorauslegung entgegen.
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In 3 ist
ein typischer Quetschspalt dargestellt. Ein Gehäuseteil 80 weist einen
Führungsabschnitt 81 auf,
in dem eine Ventilnadel 82 in Längsrichtung hin und her bewegbar
geführt
ist. An der Ventilnadel 82 ist eine Anschlagscheibe 83 befestigt, die
dazu dient, den Nadelhub der Ventilnadel 82 zu begrenzen.
Die Anschlagscheibe 83 ist einstückig mit der Ventilnadel 82 verbunden.
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Auf
der linken Seite der 3 ist angedeutet, dass, wenn
die Ventilnadel 82 in Richtung eines Pfeils 84 nach
oben bewegt wird, der Quetschspalt zwischen der Anschlagscheibe 83 und
dem Gehäuseteil 80 leer
gedrückt
wird, wie durch einen Pfeil 85 angedeutet ist. Bei Unterschreiten
einer bestimmten Spalthöhe
wird die Strömung
im Quetschspalt laminar. Das Auftreten dieser Schmierspaltströmung führt zu einer
hydraulischen Dämpfung.
Der Durchfluss ist dann proportional zur dritten Potenz der Spalthöhe und linear
proportional zum Druckgradient. Wenn die Ventilnadel 82 mit
hoher Geschwindigkeit an den Anschlag fährt, dann steigt der Druck
in dem Quetschspalt signifikant an. Diese Druckkraft wirkt der Bewegung
der Ventilnadel 82 entgegen, so dass die Ventilnadel 82 ohne
Prellen abgebremst wird.
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Auf
der rechten Seite der 3 ist durch einen Pfeil 86 angedeutet,
dass die Ventilnadel 82 nach erfolgtem Anschlag nach unten
bewegt wird. Bei der Abwärtsbewegung
muss der Spalt mit Hydraulikflüssigkeit
gefüllt
werden, wie durch einen Pfeil 87 angedeutet ist. Aufgrund
der Schmierspaltströmung
ist der Zufluss in den Quetschspalt extrem gering. Dies führt zu einer
negativen Druckkraft und somit zu einer Verzögerung, bis die kritische Spalthöhe erreicht
und die Strömung
turbulent wird. Dieser Effekt wird hydraulisches Kleben genannt
und kann zu großen
Hub/Hub-Streuungen führen.
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In
den 1 und 2 ist das brennraumferne Ende
eines Kraftstoffinjektors 1 im Längsschnitt gemäß verschiedenen
Ausführungsbeispielen
der Erfindung dargestellt. Der Kraftstoffinjektor 1 wird
aus einem Hochdruckspeicherraum mit unter hohem Druck stehenden
Kraftstoff versorgt. Der Kraftstoffinjek tor 1 umfasst ein
an seinem brennraumfernen Ende durch ein Verschlussstück 3 hochdruckdicht verschlossenes
Injektorgehäuse 4.
Das Injektorgehäuse 4 umfasst
einen Injektorkörper 5 und
einen Ventilaufnahmekörper 6.
Zwischen dem Ventilaufnahmekörper 6 und
dem Injektorkörper 5 ist
eine Dichtung 8 angeordnet und ein Ventilhaltekörper 9 eingespannt.
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Das
Injektorgehäuse 4 umfasst
an seinem (nicht dargestellten) brennraumnahen Ende einen Düsenkörper, der
eine zentrale Führungsbohrung aufweist,
in der eine Düsennadel
hin und her bewegbar geführt
ist. Die Düsennadel
weist an ihrem brennraumnahen Ende eine Spitze auf, die Spritzlöcher verschließt, durch
die mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in den Brennraum einer
Brennkraftmaschine eingespritzt wird, wenn die Düsennadel mit ihrer Spitze von
einem zugehörigen
Sitz abhebt. Die Öffnungsbewegung
der Düsennadel
wird durch eine Steuerventileinrichtung 10 gesteuert.
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Die
Steuerventileinrichtung 10 umfasst einen Ventilschließkörper 14,
der die Gestalt eines Kugelabschnitts aufweist. Der Ventilschließkörper 14 wirkt mit
einer Ventilsitzfläche 15 zusammen,
die an dem Injektorkörper 5 vorgesehen
ist und von der ein zentraler Verbindungskanal 16 ausgeht.
Der Verbindungskanal 16 schafft, wenn der Ventilschließkörper 14 von
der Ventilsitzfläche 15 abhebt,
eine Strömungsverbindung
zwischen einem (nicht dargestellten) Steuerraum und einem Druckentlastungsraum 18.
Wenn der Ventilschließkörper 14 von
der Ventilsitzfläche 15 abhebt,
dann wird der Steuerraum über den
Verbindungskanal 16 in den Druckentlastungsraum 18 hinein
druckentlastet, so dass die Düsennadel
von ihrem Sitz abhebt und Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine
eingespritzt wird.
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Der
Ventilschließkörper 14 ist
an dem brennraumnahen Ende einer Ventilnadel 20 angebracht, die
in einem im Wesentlichen kreiszylindermantelförmigen Führungsabschnitt 22 des
Ventilhaltekörpers 9 geführt ist.
Daher wird der Ventilhaltekörper 9 auch als
Ventilführungskörper bezeichnet.
Von dem Führungsabschnitt 22 erstreckt
sich ein Flansch 25 radial nach außen, der zwischen dem Injektorkörper 5 und dem
Ventilaufnahmekörper 6 eingespannt
ist. In dem radialen Flansch 25 sind Durchgangslöcher 23, 24 vorgesehen,
die den Durchtritt von Kraftstoff und somit einen Druckausgleich
zwischen dem Druckentlastungsraum 18 und einem Ankeraufnahmeraum 26,
der über
einen Rücklauf
mit einem Kraftstofftank in Verbindung steht, ermöglichen.
In dem Ankeraufnahmeraum 26 ist ein Anker 28 angeordnet,
der einstückig
mit der Ventilnadel 20 verbunden ist. Der Anker 28 wirkt
mit einer Spule 29 eines Elektromagneten 30 zusammen.
Wenn der Elektromagnet 30 betätigt wird, dann wird der Anker 28 zu
der Spule 29 hin angezogen. Durch eine Rückstellfeder 32 ist
der Anker 28 von der Spule 29 weg vorgespannt.
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In
dem linken Halbschnitt der 1 ist der Hub
der Ventilnadel 20 durch ein Anschlagelement 40 begrenzt,
das von einer Anschlagplatte gebildet wird. Die Anschlagplatte hat
im Wesentlichen die Gestalt einer Kreisringscheibe und wird daher
auch als Anlagescheibe bezeichnet. Die Anschlagscheibe 40 weist
ein zentrales Durchgangsloch und auf ihrer brennraumnahen Seite
eine scharfe Kante 41 auf. Die Anschlagscheibe 40 liegt
mit der umlaufenden scharfen Kante 41 an einem Bund 42 an,
der sich an dem brennraumnahen Ende der Ventilnadel 20 radial nach
außen
erstreckt. Zwischen der brennraumfernen Stirnseite der Anschlagscheibe 40 und
dem Flansch 25 des Ventilhaltekörpers 9 ist eine Anschlagfeder 44 eingespannt.
Durch die Anschlagfeder 44 ist die Anschlagscheibe 40 gegen
den Bund 42 der Ventilnadel 20 vorgespannt, so
dass zwischen der Anschlagscheibe 40 und der brennraumnahen Stirnseite
des Führungsabschnitts 22 ein
Quetschspalt 45 ausgebildet wird. Durch den Quetschspalt wird
ein unerwünschtes
Prellen verhindert.
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Gemäß einem
wesentlichen Aspekt der Erfindung ist das Anschlagelement 40 so
ausgeführt, dass
kein unerwünschtes
hydraulisches Kleben auftritt. Das wird hauptsächlich dadurch erreicht, dass sich
die Ventilnadel 20 in der Abwärtsbewegung, das heißt zum Brennraum
hin, von der Anschlagscheibe 40 trennt, wenn zwischen der
Anschlagscheibe 40 und dem Führungsabschnitt 22 ein
hydraulisches Kleben auftritt. Somit kann ein verzögertes Nadelschließen ausgeschlossen
werden. Durch die scharfe Kante 41 wird die Kontaktfläche zwischen
der Anschlagscheibe 40 und dem Bund 42 minimiert.
Dadurch kann ein hydraulisches Kleben zwischen der Anschlagscheibe 40 und
dem Bund 42 der Ventilnadel 20 vermieden werden.
Die Anschlagfeder 44 sorgt für eine zuverlässige Rückstellung.
Dadurch wird sichergestellt, dass sich die Anschlagscheibe 40 bei
der nächsten
Ansteuerung der Steuerventileinrichtung 10 wieder in ihre
Ausgangsposition befindet, in der die An schlagscheibe 40 mit
ihrer scharfen Kante 41 an dem Bund 42 anliegt.
Die Federkraft der Anschlagfeder 44 zur Rückstellung
der Anschlagscheibe 40 sollte kleiner als die Federkraft
der Rückstellfeder 32 sein,
die zum Rückstellen
der Ventilnadel 20 dient und daher auch als Ventilnadelrückstellfeder bezeichnet
wird.
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Die
in 1 dargestellte Steuerventileinrichtung 10 funktioniert
wie folgt. Bei einer Bestromung der Spule 29 wird über den
Elektromagneten 30 eine Magnetkraft auf den Anker 28 der
Ventilnadel 20 ausgeübt.
Dann bewegt sich die Ventilnadel 20 gegen die Kraft der
Rückstellfeder 32 nach
oben, wodurch der Kugelsitz öffnet.
Der Aufwärtshub
wird durch die Anschlagscheibe 40 begrenzt. Der maximale
Ventilnadelhub bestimmt somit den Restluftspalt zwischen dem Magneten 30 und
dem Anker 28. Durch den Quetschspalt 45 zwischen
der Anschlagscheibe 40 und dem Ventilhaltekörper 9 wird
ein Prellen der Ventilnadel 20 vermieden. Bei Absteuerung
bricht die Magnetkraft zusammen und die Rückstellfeder 32 drückt die
Ventilnadel 20 in den Kugelsitz zurück – das Ventil schließt. Durch
die Trennung der Anschlagscheibe oder der Anschlagplatte 40 von
der Ventilnadel 20 wird sichergestellt, dass sich die Ventilnadel 20 ohne
Verzögerung
in den Sitz zurück
bewegt, während
die Anschlagplatte 40 aufgrund des hydraulischen Klebens
noch am Anschlag verbleibt. Nach kurzer Zeit löst sich auch die Anschlagplatte 40 und
wird mit Hilfe der Anschlagfeder 44 in ihre Ausgangsposition
gebracht.
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In
dem rechten Halbschnitt der 1 ist eine konstruktive
Variante mit einem Anschlagelement 50 dargestellt, das
einen im Wesentlichen kreiszylindermantelförmigen Abschnitt 51 mit
einem Durchgangsloch 52 umfasst. Der kreiszylindermantelförmige Abschnitt 51 ist
in einem Ringraum zwischen der Rückstellfeder 32 und
dem Elektromagneten 30 beziehungsweise dem Verschlussstück 3 angeordnet.
Das Durchgangsloch 52 ermöglicht den Durchtritt von Kraftstoff
beziehungsweise Hydraulikmedium. An seinem brennraumfernen Ende
ist der kreiszylindermantelförmige
Abschnitt 51 einstückig
mit einem radialen Flansch 53 verbunden. Der radiale Flansch 53 ist
durch eine Anschlagfeder 54 zum Aktor 28 hin vorgespannt,
so dass sich zwischen dem Flansch 53 und dem Verschlussstück 3 ein
Quetschspalt 55 ausbildet. An dem brennraumnahen Ende des
kreiszylindermantelförmigen
Abschnitts 51 des Anschlagelements 50 ist eine
scharfe Kante 56 ausgebildet, mit der das Anschlagelement 50 an
dem Anker 28 anliegt. Durch das hülsenartige Anschlagelement 50, das
auch als Anschlaghülse
bezeichnet wird, werden die gleichen Funktionen ermöglicht beziehungsweise Vorteile
erreicht, wie mit dem in dem linken Halbschnitt dargestellten Anschlagelement 40.
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Im
linken Halbschnitt der 2 ist ein Anschlagelement 60 dargestellt,
das eine Anschlagscheibe 61 mit einer konischen Geometrie
aufweist. Zwischen der Anschlagscheibe 61 und einem Bund 63,
der sich an dem brennraumnahen Ende des Ventilhaltekörpers 9 radial
nach außen
erstreckt, ist ein Quetschspalt 65 ausgebildet. Wegen der
Größe des Quetschspalts 65 wird
dieser auch als Dämpfungsvolumen
bezeich net. Radial außerhalb
des Bunds 63 ist eine Anschlagfeder 64 zwischen
der Anschlagscheibe 61 und dem Flansch 25 des
Ventilhaltekörpers 9 eingespannt.
Aufgrund der konischen Geometrie der Anschlagscheibe 61 wird
eine kritische Spalthöhe nur
am äußeren Radius
der Anschlagscheibe 61 erreicht. Radial innen weist die
Anschlagscheibe 61 eine umlaufende Steuerkante 66 auf.
Die Steuerkante 66 befindet sich in Anlage an dem Bund 42 der Ventilnadel 20.
Die Ventilnadel 20 ist im Anlagebereich der Anlagescheibe 61 mit
Abflachungen 68 ausgestattet, so dass die Ventilnadel 20 im
Anlagebereich der Anschlagscheibe 61 einen polygonförmigen Querschnitt
aufweist. Die Abflachungen 68 beziehungsweise der polygonförmige Querschnitt
ermöglichen
den Durchtritt von Hydraulikmedium beziehungsweise Kraftstoff, wenn
die Steuerkante 66 von dem Bund 42 abhebt. Im
Falle der Aufwärtsbewegung
der Ventilnadel 20 ist diese Verbindung geschlossen und
in dem Dämpfungsvolumen 65 findet der
gewünschte
Druckaufbau statt. Bei einer Abwärtsbewegung
trennt sich die Düsennadel 20 mit
ihrem Bund 42 von der Anlagescheibe 61. Dabei
wird das Dämpfungsvolumen 65 an
der Steuerkante 66 vorbei von der Innenseite her wieder
befüllt.
Durch die konische Geometrie wird außerdem erreicht, dass radial
innen an der Anlagescheibe 61 eine große Spalthöhe vorhanden ist. Dadurch wird
das hydraulische Kleben der Anschlagscheibe 61 an dem Ventilhaltekörper 9 stark
verkürzt.
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In
dem rechten Halbschnitt der 2 ist ein Anschlagelement 70 dargestellt,
das dem vorab beschriebenen Anschlagelement 60 ähnelt. Das
An schlagelement 70 wird von einer Anschlagscheibe 71 mit
einer konischen Geometrie gebildet. Zwischen der Anschlagscheibe 71 und
einem Bund 73 des Ventilhaltekörpers 9 ist ein Quetschspalt 75 ausgebildet,
der wegen seiner Größe als Dämpfungsvolumen bezeichnet
wird. Eine Anschlagfeder 74 ist zwischen dem radial inneren
Rand der Anlagescheibe 71 und einem axialen Sicherungsring 76 eingespannt,
der an der Ventilnadel 20 befestigt ist. Das liefert den
Vorteil, dass die Federkraft der Anschlagfeder 74 keinen
Einfluss auf das Öffnungs-
und Schließverhalten
der Ventilnadel 20 hat. Diese Variante ist besonders vorteilhaft,
wenn mit einer kleinen Federrückstellkraft gearbeitet
wird.
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Die
in 2 dargestellte Steuerventileinrichtung 10 funktioniert
von der Bestromung bis zum Ventilnadelanschlag identisch wie die
in 1 dargestellte Steuerventileinrichtung 10.
Der entscheidende Unterschied findet bei der Absteuerung statt.
In dem Moment, in dem sich die Ventilnadel 20 von der Anschlagscheibe 61; 71 trennt
und sich in Richtung Kugelsitz bewegt, öffnet die Steuerkante 66 an
der Kontaktfläche
zwischen der Anschlagscheibe 61; 71 und der Ventilnadel 20. Über die
Steuerkante 66 wird das Dämpfungsvolumen 65; 75 rückbefüllt. Die
Rückbefüllung wird
durch die konische Form zusätzlich
erleichtert, da die kritische Spalthöhe nur an der Außenseite
der Anschlagscheibe 61; 71 vorherrscht. Dadurch
verharrt die Anschlagscheibe 61; 71 nur kurz am
Anschlag und befindet sich zum Zeitpunkt des Nadelschließens bereits
wieder in ihrer Ausgangsposition.