EP1970558B1

EP1970558B1 - Steuerventileinrichtung

Info

Publication number: EP1970558B1
Application number: EP08100936.7A
Authority: EP
Inventors: Matthias Burger; Hans-Christoph Magel
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2007-03-12
Filing date: 2008-01-25
Publication date: 2014-08-13
Anticipated expiration: 2028-01-25
Also published as: DE102007011790A1; EP1970558A3; EP1970558A2

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuerventileinrichtung für einen Kraftstoffinjektor, mit einer Ventilnadel, die zum Ausführen eines Ventilnadelhubs hin und her bewegbar geführt ist, der durch ein Hubanschlagelement begrenzt ist, das wiederum einen Quetschspalt begrenzt.
Aus der Schrift EP 1 256 709 A2 ist ein Steuerventil für einen Kraftstoffinjektor bekannt, bei dem ein ortsfester Hubanschlag für die Ventilnadel des Steuerventils vorgesehen ist, an der die Ventilnadel zur Begrenzung ihrer Hubbewegung anschlägt.

Stand der Technik

Bei der Entwicklung von Verbrennungsmotoren hat die Einhaltung der Schadstoffgrenzwerte höchste Priorität. Moderne Common-Rail-Einspritzsysteme haben den Vorteil, dass der Einspritzdruck unabhängig von Drehzahl und Last des Verbrennungsmotors ist.

Offenbarung der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es, das Schaltverhalten einer Steuerventileinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu verbessern. Insbesondere soll ein schnelles Nadelschließen sichergestellt werden.
Die Aufgabe ist bei einer Steuerventileinrichtung für einen Kraftstoffinjektor, mit einer Ventilnadel, die zum Ausführen eines Ventilnadelhubs hin und her bewegbar geführt ist, der durch ein Hubanschlagelement begrenzt ist, das wiederum einen Quetschspalt begrenzt, dadurch gelöst, dass das Hubanschlagelement relativ zu der Ventilnadel begrenzt verlagerbar ist. Durch den Quetschspalt wird ein unerwünschtes Prellen verhindert, das zum Beispiel dann auftreten kann, wenn bei einem harten Hubanschlag Metall an Metall anschlägt. Gemäß einem wesentlichen Aspekt der Erfindung wird ermöglicht, dass sich die Ventilnadel beim Ausführen des Ventilnadelhubs von dem Hubanschlagelement trennt, sobald an dem Hubanschlagelement hydraulisches Kleben auftritt. Dadurch kann ein unerwünscht verzögertes Schließen der Ventilnadel ausgeschlossen werden.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Steuerventileinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktfläche zwischen dem Hubanschlagelement und der Ventilnadelfläche minimiert ist. Dadurch wird ein hydraulisches Kleben an der Kontaktfläche zwischen dem Hubanschlagelement und der Ventilnadel verhindert.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Steuerventileinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktfläche zwischen dem Hubanschlagelement und der Ventilnadel scharfkantig ausgeführt ist. Vorzugsweise weist das Hubanschlagelement eine scharfe Kante auf, mit der das Hubanschlagelement zum Beispiel an einem Bund der Ventilnadel anliegt.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Steuerventileinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Hubanschlagelement durch eine Anschlagfeder vorgespannt ist. Die Anschlagfeder sorgt nach einer Verlagerung des Hubanschlagelements beziehungsweise der Ventilnadel für eine zuverlässige Rückstellung des Hubanschlagelements beziehungsweise der Ventilnadel. Dadurch wird sichergestellt, dass sich das Hubanschlagelement bei der nächsten Ansteuerung der Steuerventileinrichtung wieder in seiner Ausgangsposition befindet. Vorzugsweise ist die Federkraft der Anschlagfeder kleiner als die Federkraft einer Rückstellfeder für die Ventilnadel.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Steuerventileinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagelement an der Ventilnadel geführt ist. Vorzugsweise ist das Anschlagelement zwischen einem Anker und einem Schließkörper an der Ventilnadel geführt.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Steuerventileinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass an dem Anschlagelement eine Steuerkante vorgesehen ist. Die Steuerkante ermöglicht den Durchtritt von Kraftstoff, wenn sich die Ventilnadel relativ zu dem Anschlagelement verlagert.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Steuerventileinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagelement als Anschlagscheibe ausgeführt ist. Die Anschlagscheibe erstreckt sich zum Beispiel in radialer Richtung von der Ventilnadel weg.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Steuerventileinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagscheibe konisch so ausgeführt ist, dass die Spalthöhe des Quetschspalts oder eines Dämpfungsvolumens radial nach außen abnimmt. Dadurch kann auf einfache Art und Weise sichergestellt werden, dass eine kritische Spalthöhe nur außen an der Anschlagscheibe erreicht wird.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Steuerventileinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagelement als Anschlaghülse ausgeführt ist. Vorzugsweise liegt die Anschlaghülse an einem Anker an, der fest mit der Ventilnadel verbunden ist.
Die Erfindung betrifft auch einen Kraftstoffinjektor mit einem Injektorgehäuse, das einen Druckraum umfasst, aus dem in Abhängigkeit von dem Druck in einem Steuerraum mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt wird, wenn der Druck in dem Steuerraum mit Hilfe einer vorab beschriebenen Steuerventileinrichtung verändert wird. Vorzugsweise umfasst die Steuerventileinrichtung einen Steuerventilanker, der fest mit der Ventilnadel verbunden ist und mit einer Spule zusammenwirkt.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Es zeigen:

Figur 1: das brennraumferne Ende eines Kraftstoffinjektors im Längsschnitt mit einer Steuerventileinrichtung, die in zwei verschiedenen Ausführungsformen dargestellt ist;
Figur 2: eine ähnliche Darstellung wie in Figur 1 mit zwei weiteren Ausführungsbeispielen der Steuerventileinrichtung und
Figur 3: einen Längsschnitt durch eine Ventilnadel mit einer Anschlagscheibe, die einen Quetschspalt begrenzt.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Zur Erzielung höchster Einspritzdrücke können Injektoren in Common-Rail-Einspritzsystemen leckagefrei ausgeführt werden, indem auf eine Niederdruckstufe verzichtet wird. Das Fehlen der Niederdruckstufe führt jedoch dazu, dass nur geringe Nadelschließkräfte zur Verfügung stehen. Das wiederum führt zu steilen Kennfeldern und somit einer relativ schlechten Kleinstmengenfähigkeit. Dieser Nachteil kann mit sehr schnell schaltenden Steuerventilen kompensiert werden.
Schnellschaltende Steuerventile haben häufig das Problem, dass aufgrund eines Prellens Kennfeldwelligkeiten auftreten. Das Nadelprellen tritt bei einem harten Hubanschlag, wenn zum Beispiel Metall auf Metall trifft, in Verbindung mit einer schnellen Ventilnadel in Erscheinung. Um den harten Aufschlag der Nadel zu dämpfen, können gezielt Quetschspalte eingeführt werden, die den Aufprall hydraulisch dämpfen.
Quetschspalte haben jedoch die negative Eigenschaft, dass es beim Schließen der Ventilnadel zu einer hydraulischen Kraft kommen kann, die das Schließen des Ventils verzögert. Dieser Verzögerungseffekt wird als hydraulisches Kleben bezeichnet und hängt von vielen Faktoren ab, wie zum Beispiel Kraftstoffeigenschaften, Temperatur, und nicht zuletzt vom Hydraulikdruck, da beim Kleben Kavitationsblasen im Leckagespalt gebildet werden können. Diese starke Abhängigkeit verschiedener Größen führt im Allgemeinen zu großen Hub/Hub-Streuungen des Injektors und steht einer robusten Injektorauslegung entgegen.
In Figur 3 ist ein typischer Quetschspalt dargestellt. Ein Gehäuseteil 80 weist einen Führungsabschnitt 81 auf, in dem eine Ventilnadel 82 in Längsrichtung hin und her bewegbar geführt ist. An der Ventilnadel 82 ist eine Anschlagscheibe 83 befestigt, die dazu dient, den Nadelhub der Ventilnadel 82 zu begrenzen. Die Anschlagscheibe 83 ist einstückig mit der Ventilnadel 82 verbunden.
Auf der linken Seite der Figur 3 ist angedeutet, dass, wenn die Ventilnadel 82 in Richtung eines Pfeils 84 nach oben bewegt wird, der Quetschspalt zwischen der Anschlagscheibe 83 und dem Gehäuseteil 80 leer gedrückt wird, wie durch einen Pfeil 85 angedeutet ist. Bei Unterschreiten einer bestimmten Spalthöhe wird die Strömung im Quetschspalt laminar. Das Auftreten dieser Schmierspaltströmung führt zu einer hydraulischen Dämpfung. Der Durchfluss ist dann proportional zur dritten Potenz der Spalthöhe und linear proportional zum Druckgradient. Wenn die Ventilnadel 82 mit hoher Geschwindigkeit an den Anschlag fährt, dann steigt der Druck in dem Quetschspalt signifikant an. Diese Druckkraft wirkt der Bewegung der Ventilnadel 82 entgegen, so dass die Ventilnadel 82 ohne Prellen abgebremst wird.
Auf der rechten Seite der Figur 3 ist durch einen Pfeil 86 angedeutet, dass die Ventilnadel 82 nach erfolgtem Anschlag nach unten bewegt wird. Bei der Abwärtsbewegung muss der Spalt mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt werden, wie durch einen Pfeil 87 angedeutet ist. Aufgrund der Schmierspaltströmung ist der Zufluss in den Quetschspalt extrem gering. Dies führt zu einer negativen Druckkraft und somit zu einer Verzögerung, bis die kritische Spalthöhe erreicht und die Strömung turbulent wird. Dieser Effekt wird hydraulisches Kleben genannt und kann zu großen Hub/Hub-Streuungen führen.
In den Figuren 1 und 2 ist das brennraumferne Ende eines Kraftstoffinjektors 1 im Längsschnitt gemäß verschiedenen Ausführungsbeispielen der Erfindung dargestellt. Der Kraftstoffinjektor 1 wird aus einem Hochdruckspeicherraum mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff versorgt. Der Kraftstoffinjektor 1 umfasst ein an seinem brennraumfernen Ende durch ein Verschlussstück 3 hochdruckdicht verschlossenes Injektorgehäuse 4. Das Injektorgehäuse 4 umfasst einen Injektorkörper 5 und einen Ventilaufnahmekörper 6. Zwischen dem Ventilaufnahmekörper 6 und dem Injektorkörper 5 ist eine Dichtung 8 angeordnet und ein Ventilhaltekörper 9 eingespannt.
Das Injektorgehäuse 4 umfasst an seinem (nicht dargestellten) brennraumnahen Ende einen Düsenkörper, der eine zentrale Führungsbohrung aufweist, in der eine Düsennadel hin und her bewegbar geführt ist. Die Düsennadel weist an ihrem brennraumnahen Ende eine Spitze auf, die Spritzlöcher verschließt, durch die mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt wird, wenn die Düsennadel mit ihrer Spitze von einem zugehörigen Sitz abhebt. Die Öffnungsbewegung der Düsennadel wird durch eine Steuerventileinrichtung 10 gesteuert.
Die Steuerventileinrichtung 10 umfasst einen Ventilschließkörper 14, der die Gestalt eines Kugelabschnitts aufweist. Der Ventilschließkörper 14 wirkt mit einer Ventilsitzfläche 15 zusammen, die an dem Injektorkörper 5 vorgesehen ist und von der ein zentraler Verbindungskanal 16 ausgeht. Der Verbindungskanal 16 schafft, wenn der Ventilschließkörper 14 von der Ventilsitzfläche 15 abhebt, eine Strömungsverbindung zwischen einem (nicht dargestellten) Steuerraum und einem Druckentlastungsraum 18. Wenn der Ventilschließkörper 14 von der Ventilsitzfläche 15 abhebt, dann wird der Steuerraum über den Verbindungskanal 16 in den Druckentlastungsraum 18 hinein druckentlastet, so dass die Düsennadel von ihrem Sitz abhebt und Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird.
Der Ventilschließkörper 14 ist an dem brennraumnahen Ende einer Ventilnadel 20 angebracht, die in einem im Wesentlichen kreiszylindermantelförmigen Führungsabschnitt 22 des Ventilhaltekörpers 9 geführt ist. Daher wird der Ventilhaltekörper 9 auch als Ventilführungskörper bezeichnet. Von dem Führungsabschnitt 22 erstreckt sich ein Flansch 25 radial nach außen, der zwischen dem Injektorkörper 5 und dem Ventilaufnahmekörper 6 eingespannt ist. In dem radialen Flansch 25 sind Durchgangslöcher 23, 24 vorgesehen, die den Durchtritt von Kraftstoff und somit einen Druckausgleich zwischen dem Druckentlastungsraum 18 und einem Ankeraufnahmeraum 26, der über einen Rücklauf mit einem Kraftstofftank in Verbindung steht, ermöglichen. In dem Ankeraufnahmeraum 26 ist ein Anker 28 angeordnet, der einstückig mit der Ventilnadel 20 verbunden ist. Der Anker 28 wirkt mit einer Spule 29 eines Elektromagneten 30 zusammen. Wenn der Elektromagnet 30 betätigt wird, dann wird der Anker 28 zu der Spule 29 hin angezogen. Durch eine Rückstellfeder 32 ist der Anker 28 von der Spule 29 weg vorgespannt.
In dem linken Halbschnitt der Figur 1 ist der Hub der Ventilnadel 20 durch ein Anschlagelement 40 begrenzt, das von einer Anschlagplatte gebildet wird. Die Anschlagplatte hat im Wesentlichen die Gestalt einer Kreisringscheibe und wird daher auch als Anlagescheibe bezeichnet. Die Anschlagscheibe 40 weist ein zentrales Durchgangsloch und auf ihrer brennraumnahen Seite eine scharfe Kante 41 auf. Die Anschlagscheibe 40 liegt mit der umlaufenden scharfen Kante 41 an einem Bund 42 an, der sich an dem brennraumnahen Ende der Ventilnadel 20 radial nach außen erstreckt. Zwischen der brennraumfernen Stirnseite der Anschlagscheibe 40 und dem Flansch 25 des Ventilhaltekörpers 9 ist eine Anschlagfeder 44 eingespannt. Durch die Anschlagfeder 44 ist die Anschlagscheibe 40 gegen den Bund 42 der Ventilnadel 20 vorgespannt, so dass zwischen der Anschlagscheibe 40 und der brennraumnahen Stirnseite des Führungsabschnitts 22 ein Quetschspalt 45 ausgebildet wird. Durch den Quetschspalt wird ein unerwünschtes Prellen verhindert.
Gemäß einem wesentlichen Aspekt der Erfindung ist das Anschlagelement 40 so ausgeführt, dass kein unerwünschtes hydraulisches Kleben auftritt. Das wird hauptsächlich dadurch erreicht, dass sich die Ventilnadel 20 in der Abwärtsbewegung, das heißt zum Brennraum hin, von der Anschlagscheibe 40 trennt, wenn zwischen der Anschlagscheibe 40 und dem Führungsabschnitt 22 ein hydraulisches Kleben auftritt. Somit kann ein verzögertes Nadelschließen ausgeschlossen werden. Durch die scharfe Kante 41 wird die Kontaktfläche zwischen der Anschlagscheibe 40 und dem Bund 42 minimiert. Dadurch kann ein hydraulisches Kleben zwischen der Anschlagscheibe 40 und dem Bund 42 der Ventilnadel 20 vermieden werden. Die Anschlagfeder 44 sorgt für eine zuverlässige Rückstellung. Dadurch wird sichergestellt, dass sich die Anschlagscheibe 40 bei der nächsten Ansteuerung der Steuerventileinrichtung 10 wieder in ihre Ausgangsposition befindet, in der die Anschlagscheibe 40 mit ihrer scharfen Kante 41 an dem Bund 42 anliegt. Die Federkraft der Anschlagfeder 44 zur Rückstellung der Anschlagscheibe 40 sollte kleiner als die Federkraft der Rückstellfeder 32 sein, die zum Rückstellen der Ventilnadel 20 dient und daher auch als Ventilnadelrückstellfeder bezeichnet wird.
Die in Figur 1 dargestellte Steuerventileinrichtung 10 funktioniert wie folgt. Bei einer Bestromung der Spule 29 wird über den Elektromagneten 30 eine Magnetkraft auf den Anker 28 der Ventilnadel 20 ausgeübt. Dann bewegt sich die Ventilnadel 20 gegen die Kraft der Rückstellfeder 32 nach oben, wodurch der Kugelsitz öffnet. Der Aufwärtshub wird durch die Anschlagscheibe 40 begrenzt. Der maximale Ventilnadelhub bestimmt somit den Restluftspalt zwischen dem Magneten 30 und dem Anker 28. Durch den Quetschspalt 45 zwischen der Anschlagscheibe 40 und dem Ventilhaltekörper 9 wird ein Prellen der Ventilnadel 20 vermieden. Bei Absteuerung bricht die Magnetkraft zusammen und die Rückstellfeder 32 drückt die Ventilnadel 20 in den Kugelsitz zurück - das Ventil schließt. Durch die Trennung der Anschlagscheibe oder der Anschlagplatte 40 von der Ventilnadel 20 wird sichergestellt, dass sich die Ventilnadel 20 ohne Verzögerung in den Sitz zurück bewegt, während die Anschlagplatte 40 aufgrund des hydraulischen Klebens noch am Anschlag verbleibt. Nach kurzer Zeit löst sich auch die Anschlagplatte 40 und wird mit Hilfe der Anschlagfeder 44 in ihre Ausgangsposition gebracht.
In dem rechten Halbschnitt der Figur 1 ist eine konstruktive Variante mit einem Anschlagelement 50 dargestellt, das einen im Wesentlichen kreiszylindermantelförmigen Abschnitt 51 mit einem Durchgangsloch 52 umfasst. Der kreiszylindermantelförmige Abschnitt 51 ist in einem Ringraum zwischen der Rückstellfeder 32 und dem Elektromagneten 30 beziehungsweise dem Verschlussstück 3 angeordnet. Das Durchgangsloch 52 ermöglicht den Durchtritt von Kraftstoff beziehungsweise Hydraulikmedium. An seinem brennraumfernen Ende ist der kreiszylindermantelförmige Abschnitt 51 einstückig mit einem radialen Flansch 53 verbunden. Der radiale Flansch 53 ist durch eine Anschlagfeder 54 zum Aktor 28 hin vorgespannt, so dass sich zwischen dem Flansch 53 und dem Verschlussstück 3 ein Quetschspalt 55 ausbildet. An dem brennraumnahen Ende des kreiszylindermantelförmigen Abschnitts 51 des Anschlagelements 50 ist eine scharfe Kante 56 ausgebildet, mit der das Anschlagelement 50 an dem Anker 28 anliegt. Durch das hülsenartige Anschlagelement 50, das auch als Anschlaghülse bezeichnet wird, werden die gleichen Funktionen ermöglicht beziehungsweise Vorteile erreicht, wie mit dem in dem linken Halbschnitt dargestellten Anschlagelement 40.
Im linken Halbschnitt der Figur 2 ist ein Anschlagelement 60 dargestellt, das eine Anschlagscheibe 61 mit einer konischen Geometrie aufweist. Zwischen der Anschlagscheibe 61 und einem Bund 63, der sich an dem brennraumnahen Ende des Ventilhaltekörpers 9 radial nach außen erstreckt, ist ein Quetschspalt 65 ausgebildet. Wegen der Größe des Quetschspalts 65 wird dieser auch als Dämpfungsvolumen bezeichnet. Radial außerhalb des Bunds 63 ist eine Anschlagfeder 64 zwischen der Anschlagscheibe 61 und dem Flansch 25 des Ventilhaltekörpers 9 eingespannt. Aufgrund der konischen Geometrie der Anschlagscheibe 61 wird eine kritische Spalthöhe nur am äußeren Radius der Anschlagscheibe 61 erreicht. Radial innen weist die Anschlagscheibe 61 eine umlaufende Steuerkante 66 auf. Die Steuerkante 66 befindet sich in Anlage an dem Bund 42 der Ventilnadel 20. Die Ventilnadel 20 ist im Anlagebereich der Anlagescheibe 61 mit Abflachungen 68 ausgestattet, so dass die Ventilnadel 20 im Anlagebereich der Anschlagscheibe 61 einen polygonförmigen Querschnitt aufweist. Die Abflachungen 68 beziehungsweise der polygonförmige Querschnitt ermöglichen den Durchtritt von Hydraulikmedium beziehungsweise Kraftstoff, wenn die Steuerkante 66 von dem Bund 42 abhebt. Im Falle der Aufwärtsbewegung der Ventilnadel 20 ist diese Verbindung geschlossen und in dem Dämpfungsvolumen 65 findet der gewünschte Druckaufbau statt. Bei einer Abwärtsbewegung trennt sich die Düsennadel 20 mit ihrem Bund 42 von der Anlagescheibe 61. Dabei wird das Dämpfungsvolumen 65 an der Steuerkante 66 vorbei von der Innenseite her wieder befüllt. Durch die konische Geometrie wird außerdem erreicht, dass radial innen an der Anlagescheibe 61 eine große Spalthöhe vorhanden ist. Dadurch wird das hydraulische Kleben der Anschlagscheibe 61 an dem Ventilhaltekörper 9 stark verkürzt.
In dem rechten Halbschnitt der Figur 2 ist ein Anschlagelement 70 dargestellt, das dem vorab beschriebenen Anschlagelement 60 ähnelt. Das Anschlagelement 70 wird von einer Anschlagscheibe 71 mit einer konischen Geometrie gebildet. Zwischen der Anschlagscheibe 71 und einem Bund 73 des Ventilhaltekörpers 9 ist ein Quetschspalt 75 ausgebildet, der wegen seiner Größe als Dämpfungsvolumen bezeichnet wird. Eine Anschlagfeder 74 ist zwischen dem radial inneren Rand der Anlagescheibe 71 und einem axialen Sicherungsring 76 eingespannt, der an der Ventilnadel 20 befestigt ist. Das liefert den Vorteil, dass die Federkraft der Anschlagfeder 74 keinen Einfluss auf das Öffnungs- und Schließverhalten der Ventilnadel 20 hat. Diese Variante ist besonders vorteilhaft, wenn mit einer kleinen Federrückstellkraft gearbeitet wird.
Die in Figur 2 dargestellte Steuerventileinrichtung 10 funktioniert von der Bestromung bis zum Ventilnadelanschlag identisch wie die in Figur 1 dargestellte Steuerventileinrichtung 10. Der entscheidende Unterschied findet bei der Absteuerung statt. In dem Moment, in dem sich die Ventilnadel 20 von der Anschlagscheibe 61; 71 trennt und sich in Richtung Kugelsitz bewegt, öffnet die Steuerkante 66 an der Kontaktfläche zwischen der Anschlagscheibe 61; 71 und der Ventilnadel 20. Über die Steuerkante 66 wird das Dämpfungsvolumen 65; 75 rückbefüllt. Die Rückbefüllung wird durch die konische Form zusätzlich erleichtert, da die kritische Spalthöhe nur an der Außenseite der Anschlagscheibe 61; 71 vorherrscht. Dadurch verharrt die Anschlagscheibe 61; 71 nur kurz am Anschlag und befindet sich zum Zeitpunkt des Nadelschließens bereits wieder in ihrer Ausgangsposition.

Claims

Steuerventileinrichtung für einen Kraftstoffinjektor, mit einer Ventilnadel (20), die zum Ausführen eines Ventilnadelhubs hin und her bewegbar geführt ist, der durch ein Hubanschlagelement (40;50;60;70) begrenzt ist, das wiederum einen Quetschspalt (45;55;65;75) begrenzt, dadurch gekennzeichnet, dass das Hubanschlagelement (40;50;60;70) relativ zu der Ventilnadel (20) begrenzt verlagerbar ist.
Steuerventileinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktfläche zwischen dem Hubanschlagelement (40;50;60;70) und der Ventilnadel (20) minimiert ist.
Steuerventileinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktfläche zwischen dem Hubanschlagelement (40;50;60;70) und der Ventilnadel (20) scharfkantig ausgeführt ist.
Steuerventileinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hubanschlagelement (40;50;60;70) durch eine Anschlagfeder (44;54;64;74) vorgespannt ist.
Steuerventileinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagelement (40;60;70) an der Ventilnadel (20) geführt ist.
Steuerventileinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Anschlagelement (60;70) eine Steuerkante (66) vorgesehen ist.
Steuerventileinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagelement (40;60;70) als Anschlagscheibe ausgeführt ist.
Steuerventileinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagscheibe (60;70) konisch so ausgeführt ist, dass die Spalthöhe des Quetschspalts (65;75) oder eines Dämpfungsvolumens radial nach außen abnimmt.
Steuerventileinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagelement (50) als Anschlaghülse ausgeführt ist.
Kraftstoffinjektor mit einem Injektorgehäuse (4), das einen Druckraum umfasst, aus dem in Abhängigkeit von dem Druck in einem Steuerraum mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt wird, wenn der Druck in dem Steuerraum mit Hilfe einer Steuerventileinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche verändert wird.