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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzventileinrichtung gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus
der deutschen Offenlegungsschrift
DE 10 2006 053 128 A1 ist
eine Kraftstoffeinspritzventileinrichtung beziehungsweise ein Injektor
mit einem Ventilstößel bekannt, in welchem eine
Bohrung ausgebildet ist, in der ein Führungsstift aufgenommen
ist, der mit der Wandung der Bohrung im Ventilstößel
einen Ventilraum, der hydraulisch mit einem Steuerraum verbunden
ist, umschließt, wobei der Führungsstift durch
den im Ventilraum herrschenden Druck gegen eine Anlagefläche
gepresst wird, wodurch der Ventilstößel ausgerichtet
wird.
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Offenbarung der Erfindung
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Kraftstoffeinspritzventileinrichtung
gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen,
die ein schnelles Starten der Verbrennungskraftmaschine ermöglicht.
Insbesondere soll auf einfache Art und Weise ein Start-Stopp-Betrieb
der Verbrennungskraftmaschine ermöglicht werden.
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Die
Aufgabe ist bei einer Kraftstoffeinspritzventileinrichtung zum Einspritzen
von mit Hochdruck beaufschlagtem Kraftstoff aus einem Hochdruckraum
in einen Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine, mit einem Injektorgehäuse,
in welchem ein Einspritzventilglied, das mindestens eine Einspritzöffnung
freigibt oder in einem geschlossenen Zustand der Kraftstoffeinspritzventileinrichtung
verschließt, durch ein Steuerventil angesteuert ist, das einen
Ventilstößel umfasst, mit dem eine Verbindung aus
einem Steuerraum in einen Kraftstoffrücklauf frei gebbar
oder verschließbar ist und in dem ein Durchgangsloch ausgebildet
ist, in welchem ein Führungsstift aufgenommen ist, der
mit der Wandung des Durchgangslochs im Ventilstößel
einen Ventilraum begrenzt, der hydraulisch mit dem Steuerraum verbunden
ist, dadurch gelöst, dass die hydraulische Verbindung zwischen
dem Steuerraum und dem Ventilraum durch einen Druckhaltekörper
so unterbrochen werden kann, dass im geschlossenen Zustand der Kraftstoffeinspritzventileinrichtung
in dem Hochdruckraum ein Haltedruck aufrechterhalten wird, der größer
als der Rücklaufdruck ist. Bei der Kraftstoffeinspritzventileinrichtung
handelt es sich vorzugsweise um einen Kraftstoffinjektor. Bei dem Einspritzventilglied
handelt es sich vorzugsweise um eine Düsennadel. Durch
die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventileinrichtung,
insbesondere durch den erfindungsgemäßen Druckhaltekörper, kann
ein unerwünschter Druckabfall im geschlossenen Zustand
der Kraftstoffeinspritzventileinrichtung verhindert werden. Der
Rücklaufdruck beträgt vorzugsweise weniger als
zehn bar, zum Beispiel zwei bis vier bar.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzventileinrichtung
ist dadurch gekennzeichnet, dass durch den Druckhaltekörper
im geschlossenen Zustand der Kraftstoffeinspritzventileinrichtung
in dem Hochdruckraum ein Haltedruck aufrechterhalten wird, der etwa
einem minimalen Betriebsdruck entspricht. Als minimaler Betriebsdruck wird
ein Druck bezeichnet, bei dem ein Systemstart gerade noch möglich
ist, also eine Einspritzung zulässig ist. Der minimale
Betriebsdruck beträgt zum Beispiel 120 bar.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzventileinrichtung
ist dadurch gekennzeichnet, dass der Druckhaltekörper gegen
eine Öffnung eines Verbindungskanals vorgespannt ist, der
den Ventilraum mit dem Steuerraum verbindet. Der Druckhaltekörper
verhindert dann, dass mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in
den Ventilraum und somit in den Bereich eines Führungsspiels
zwischen Ventilstößel und Führungsstift
gelangt. Dadurch kann eine unerwünschte Leckage im Bereich
des Führungsspiels verhindert oder reduziert werden.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzventileinrichtung
ist dadurch gekennzeichnet, dass der Druckhaltekörper durch
eine Druckhaltefeder gegen die Öffnung des Verbindungskanals
vorgespannt ist, der den Ventilraum mit dem Steuerraum verbindet. Über
eine geeignete Auslegung und/oder Dimensionierung der Druckhaltefeder
kann deren Vorspannkraft so eingestellt werden, dass der Druckhaltekörper
schließt sobald ein gewünschter Haltedruck erreicht
ist.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzventileinrichtung
ist dadurch gekennzeichnet, dass der Druckhaltekörper als
Druckhaltekugel ausgeführt ist, die hin und her bewegbar
zwischen dem Führungsstift und der Öffnung des
Verbindungskanals angeordnet ist. Die Druckhaltefeder ist vorzugsweise
zwischen der Druckhaltekugel und dem brennraumnahen Ende des Führungsstifts
eingespannt.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzventileinrichtung
ist dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsstift mehrteilig
ausgeführt ist und einen Führungskörper
umfasst, der in dem Durchgangsloch des Ventilstößels aufgenommen
und durch eine Druckhaltefeder von einem Federhaltekörper
des Führungsstifts weg gegen den Druckhaltekörper
vorgespannt ist. Dadurch kann der Druckhaltekörper mit
Hilfe des Führungskörpers zu der Öffnung
des Verbindungskanals bewegt werden, um diesen zu verschließen.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzventileinrichtung
ist dadurch gekennzeichnet, dass der Druckhaltekörper einstückig
mit dem Führungskörper des Führungsstifts
verbunden ist. Der Druckhaltekörper ist vorzugsweise als
Halbkugel oder Kugelabschnitt am brennraumnahen Ende des Führungskörpers
ausgeführt.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzventileinrichtung
ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Sitzdurchmesser des Druckhaltekörpers
kleiner als eine Druckwirkfläche des Druckhaltekörpers
und des Führungskörpers ist, die im geöffneten
Zustand des Druckhaltekörpers mit Hochdruck beaufschlagt
wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel schließt
der Druckhaltekörper nicht von selbst, wenn der Haltedruck
erreicht wird. Das ist besonders bei kleinen und mittleren Raildrücken
im Bezug auf die Gegendruckempfindlichkeit einer Ablaufdrossel von
Vorteil.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzventileinrichtung
ist dadurch gekennzeichnet, dass der Druckhaltekörper, wenn
der Druck in dem Steuerraum unter den Haltedruck abfällt,
durch eine kurze Ansteuerung des Steuerventils auf eine Öffnung
eines Verbindungskanals zu bewegbar ist, der den Ventilraum mit
dem Steuerraum verbindet. Der Druckhaltekörper verhindert
dann, dass mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in den Ventilraum
und somit in den Bereich eines Führungsspiels zwischen
Ventilstößel und Führungsstift gelangt.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung
verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben
sind.
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Kurze Beschreibung der Zeichnung
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Es
zeigen:
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1 das
brennraumferne Ende einer Kraftstoffeinspritzventileinrichtung gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel im Längsschnitt;
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2 eine ähnliche
Darstellung wie in 1 gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel und
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3 einen
vergrößerten Ausschnitt aus 2 gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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In
den 1 bis 3 ist das brennraumferne Ende
einer Kraftstoffeinspritzventileinrichtung im Längsschnitt
gemäß verschiedenen Ausführungsbeispielen
dargestellt. Die Kraftstoffeinspritzventileinrichtung wird auch
als Injektor bezeichnet. In dem Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff
in einen Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine wird ein Einspritzventilglied 2,
welches mindestens eine Einspritzöffnung freigibt oder
verschließt, mittels eines Steuerventils 1 angesteuert.
Das Steuerventil 1 wird mit einem Aktor 3 betätigt.
In den dargestellten Ausführungsbeispielen ist der Aktor 3 als
Magnetaktor ausgeführt. Der Magne taktor umfasst eine Spule 5,
die in einem Magnetkern 7 aufgenommen ist. Alternativ ist es
auch möglich, anstelle eines Magnetaktors einen anderen
Aktor, zum Beispiel einen Piezoaktor, zu verwenden.
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Das
Steuerventil 1 umfasst weiterhin einen Ventilstößel 9,
der in der hier dargestellten Ausführungsform an seinem
brennraumnahen Ende ein ringförmiges Schließelement 11 mit
einer Dichtkante umfasst. Um das Steuerventil 1 zu schließen,
wird das Schließelement 11 mit seiner Dichtkante
in einen Ventilsitz 13 gestellt. Der Ventilsitz 13 ist
in dem dargestellten Ausführungsbeispiel als Flachsitz
ausgeführt. Im geschlossenen Zustand des Steuerventils 1 kommt
die radial innen an dem Schließelement 11 ausgebildete
Dichtkante dichtend an einer Dichtfläche zur Anlage.
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Im
Ventilstößel 9 ist ein Durchgangsloch
in Form einer Bohrung 15 ausgebildet. In der Bohrung 15 ist
ein Führungsstift 17; 67 teilweise aufgenommen.
Die Bohrung oder das Durchgangsloch 15 fungiert dabei gleichzeitig
als Führung für den Ventilstößel 9.
Der Ventilstößel wird am Führungsstift 17, 67 geführt.
Durch die Führung des Ventilstößels 9 am Führungsstift 17; 67 wird
vermieden, dass der Ventilstößel 9 radial
zur Injektorachse 19 verschoben wird oder verkantet. An
dem brennraumfernen Ende des Führungsstifts 17, 67 ist
eine Erweiterung 21 ausgebildet, die mit einer Fläche 23 an
einem oberen Gehäuseteil 25 des Injektors anliegt.
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Der
Führungsstift 17; 67 und die Bohrung 15 umschließen
oder begrenzen einen Ventilraum 29. An den Ventilraum 29 schließt
sich ein Verbindungskanal 31 an, der in einen Steuerraum 32 mündet.
Im Verbindungskanal 31 ist eine Ablaufdrossel 33 vorgesehen.
Durch die Ablaufdrossel 33 wird eine gegendruckunabhängige
Durchströmung gewährleistet.
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Damit
der Ventilstößel 9 durch den Aktor 3 bewegt
werden kann, ist am Ventilstößel 9 in
den dargestellten Ausführungsbeispielen ein Anker 35 ausgebildet.
Zwischen dem Anker 35 und der Erweiterung 21 am
brennraumfernen Ende des Führungstifts 17; 67 ist
eine Ventilschließfeder 36 eingespannt, durch
welche der Ventilstößel 9 in seine dargestellte Schließstellung
vorgespannt ist. Um einen Einspritzvorgang zu starten, wird die
Spule 5 bestromt. Hierdurch bildet sich ein Magnetfeld
um die Spule 5 aus, durch welches der Anker 35 angezogen
wird.
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Der
zugehörige Hub des Ventilstößels 9 wird durch
einen oberen Hubanschlag 37 begrenzt.
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Das
Injektorgehäuse umfasst neben dem oberen Gehäuseteil 25 und
einem mittleren Gehäuseteil 39 ein Zwischenstück 41.
Im Inneren des Injektorgehäuses ist ein Ventilstück 45 mit
Hilfe einer Ventilspannmutter 42 an dem brennraumfernen
Ende des mittleren Gehäuseteils 39 befestigt.
Das Ventilstück 45 umfasst auf seiner dem Brennraum
zugewandten Seite eine Steuerraumbegrenzungshülse 46,
in welcher das brennraumferne Ende des Einspritzventilglieds 2,
das vorzugsweise als Düsennadel ausgeführt ist,
geführt ist. Die Steuerraumbegrenzungshülse 46 begrenzt
zusammen mit dem brennraumfernen Ende des Einspritzventilglieds 2 den Steuerraum 32.
An der Steuerraumbegrenzungshülse 46 stützt
sich eine Düsenfeder 48 ab, durch welche das Einspritzventilglied 2 in
seine Schließstellung vorgespannt wird.
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Ein
Hochdruckraum 50 im Inneren des Injektorgehäuses
steht über einen Hochdruckkanal 51 mit einem zentralen
Kraftstoffhochdruckspeicher oder einer Kraftstoffhochdruckquelle
in Verbindung, der beziehungsweise die auch als Rail bezeichnet
wird. Der Hochdruckraum 50 ist mit Kraftstoff gefüllt,
der mit Hochdruck beaufschlagt ist. Über eine Zulaufdrossel 52 gelangt
mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in den Steuerraum 32.
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Das
Ventilstück 45 umfasst auf seiner dem Brennraum
abgewandten Seite eine Ventilführungshülse 53,
die eine Ventilstößelführung 54 umfasst, um
das brennraumnahe Ende des Ventilstößels 9, der
auch als Ventilnadel bezeichnet wird, zu führen beziehungsweise
zu positionieren. Der Ventilstößel 9 ist
in einem Ventilaufnahmeraum 55 angeordnet, der nicht mit
Hochdruck beaufschlagt ist, sondern mit einem Rücklauf
in Verbindung steht, der durch einen Pfeil 56 angedeutet
ist. Somit herrscht in dem Ventilaufnahmeraum 55 ein deutlich
geringerer Druck als in dem Hochdruckraum 50. Der geringere
Druck wird auch als Rücklaufdruck bezeichnet und kann dem Umgebungsdruck
beziehungsweise einem Druck entsprechen, der in einem Kraftstoffsammelbehälter herrscht.
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Bei
herkömmlichen Kraftstoffeinspritzventileinrichtungen herrscht
in dem Hochdruckraum 29 Hochdruck, wenn das Steuerventil
geschlossen ist. Der hohe Druck im Ventilraum 29 führt
zu einer Leckage zwischen der Bohrung 15 und dem Führungsstift 17; 67.
Um diese Leckage gering zu halten, können die Bohrung 15 und
die Oberfläche des Führungsstifts 17; 67 so
zueinander gepasst werden, dass die Bohrung 15 die Oberfläche
des Führungsstifts 17; 67 als Dichtfläche
wirken. Dennoch kann eine Leckage im Bereich der Führung
zwischen dem Führungsstift 17; 67 und
der Bohrung 15 nicht ganz verhindert werden.
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Die
Leckage an der Ventilstößelführung 54 führt
dazu, dass der Hochdruck oder Raildruck bei einem Abschalten der
Verbrennungskraftmaschine nicht konstant gehalten werden kann, sondern
abfällt. Das führt dazu, dass der gewünschte
Hochdruck bei einem Starten der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere
in einem so genannten Start/Stopp-Betrieb vollständig neu
aufgebaut werden muss. Daraus ergibt sich eine Verzögerung
der Startphase, die bei einer Start/Stopp-Funktion unerwünscht
ist.
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Zur
Verringerung der Leckage wird ein vorzugsweise druckausgeglichenes
Steuerventil 1 vorgeschlagen, das mit einer Druckhaltefunktion
ausgestattet ist, die bei Unterschreiten eines eingestellten Druckniveaus
aktiv wird. Dadurch wird erreicht, dass der Druck beim Abschalten
der Verbrennungskraftmaschine nicht vollständig abfällt.
Der Druck wird in vorteilhafter Weise auf einem minimalen Betriebsdruck
gehalten, mit dem ein Starten der Verbrennungskraftmaschine gerade
noch durchgeführt werden kann. Als minimaler Betriebsdruck
wird ein Druck bezeichnet, bei dem eine Einspritzung gerade noch zulässig
ist. Der minimale Betriebsdruck beträgt zum Beispiel 120
bar. Dadurch kann die Verbrennungskraftmaschine schnell gestartet
werden, um eine komfortable Start/Stopp-Funktion zu ermöglichen.
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Bei
dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist
in dem Ventilraum 29 ein Druckhaltekörper 58 angeordnet,
der als Druckhaltekugel ausgeführt ist. Der Druckhaltekörper 58 ist
durch eine Druckhaltefeder 59 gegen die brennraumferne Öffnung
des Verbindungskanals 31 vorgespannt. Dabei sind der Druckhaltekörper 58 und
die Öffnung des Verbindungskanals 31 so aufeinander
abgestimmt, dass der Druckhaltekörper 58 in seiner
dargestellten Schließstellung die Öffnung des
Verbindungskanals 31 dicht verschließt. Die Druckhaltefeder 59 ist
zwischen dem Führungsstift 17 und dem Druckhaltekörper 58 eingespannt.
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Das
Steuerventil 1 ist im dargestellten geschlossenen Zustand
druckausgeglichen, das heißt auf den Ventilstößel 9 wirken
keinerlei Druckkräfte. Das wird dadurch erreicht, dass
die Dichtkante an dem Schließkörper 11 des
Ventilsitzes 13 den gleichen Durchmesser aufweist wie die
Führung 54 des Führungsstifts 17 in
der Bohrung 15. Die Druckkraft wird über den Führungsstift 17 aufgenommen,
der daher auch als Druckstift bezeichnet wird.
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Die
Vorspannkraft der Druckhaltefeder 59 ist so eingestellt,
dass der Druckhaltekörper 58 ab einem gewünschten
Haltedruck schließt, das heißt dichtend an der
brennraumfernen Öffnung oder Mündung des Verbindungskanals 31 zur
Anlage kommt. Dadurch wird eine unerwünschte Hochdruckleckage unterbrochen
und der Hochdruck im System gehalten. Der Druck in dem Ventilraum 29 und
im Bereich des Ventilsitzes 13 sinkt unabhängig
davon leckagebedingt weiter ab.
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Der
Druckhaltekörper 58 mit der Druckhaltefeder 59 stellen
ein Druckhalteventil dar, durch das der Haltedruck in dem Hochdruckraum 50 gehalten werden
kann. Um sicherzustellen, dass die Injektorfunktion durch das Druckhalteventil
nicht nachteilig beeinflusst wird, darf der Haltedruck einen zulässigen
Leerlaufdruck nicht überschreiten. Beim Wiederstart der
Verbrennungskraftmaschine wird eine Hochdruckpumpe eingeschaltet
und der Raildruck gesteigert. Dabei muss die Hochdruckpumpe nur
wenige Grad Kurbelwellenwinkel drehen, um den Druck in dem Hochdruckraum 50 soweit
anzuheben, dass der Druckhaltekörper 58 gegen
die Vorspannkraft der Druckhaltefeder 59 öffnet.
Wird gleichzeitig die Magnetgruppe 5, 7 angesteuert,
um den Ventilstößel 9 zu öffnen,
so findet im selben Moment eine Einspritzung statt und die Verbrennungskraftmaschine
startet.
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Bei
dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist
der Führungsstift 67 im Unterschied zu dem vorangegangenen
Ausführungsbeispiel nicht einteilig sondern mehrteilig
ausgeführt. Ein Druckhaltekörper 68 ist,
wie bei dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel, als Druckhaltekugel
ausgeführt. Der mehrteilige Führungsstift 67 umfasst
einen Federhaltekörper 70, an dessem brennraumfernen Ende
die Erweiterung 21 mit der Fläche 23 ausgebildet
ist. Von der Erweiterung 21 erstreckt sich ein Verbindungsabschnitt 71 zu
einem Endabschnitt 72. Die Erweiterung 21, der
Verbindungsabschnitt 71 und der Endabschnitt 72 haben
jeweils die Gestalt von geraden Keiszylindern. Der Endabschnitt 72 hat
einen kleineren Durchmesser als der Verbindungsabschnitt 71,
der wiederum einen kleineren Durchmesser als die Erweiterung 21 des
Federhaltekörpers 70 hat.
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Der
mehrteilige Führungsstift 67 umfasst als zweites
Teil neben dem Federhaltekörper 70 einen Führungskörper 74 mit
einem Bund 75 an seinem brennraumfernen Ende. Der Führungskörper 74 ist größtenteils
zur Führung in dem Ventilstößel 9 aufgenommen.
Der Endabschnitt 72 des Federhaltekörpers 70 ist
von einer Druckhaltefeder 79 umgeben, die als Spiralfeder
ausgeführt und zwischen dem Bund 75 des Führungskörpers 74 und
dem Verbindungsabschnitt 71 des Federhaltekörpers 70 eingespannt
ist. Durch die Vorspannkraft der Druckhaltefeder 79 wird
das brennraumnahe Ende des Führungskörpers 74 gegen
den Druckhaltekörper 68 gedrückt, wodurch
dieser wiederum dichtend in die brennraumferne Öffnung
oder Mündung des Verbindungskanals 31 gedrückt
wird.
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Die
in 2 dargestellte Bauweise ist besonders bei kleinen
Steuerventilen 1 vorteilhaft, bei denen die Druckhaltefeder 79 mangels
Bauraum nicht in dem Ventilraum 29 untergebracht werden kann.
Darüber hinaus hat die Dichtkante an dem Schließkörper 11 einen
etwas größeren Durchmesser als die Bohrung 15,
wodurch eine kleine Druckstufe geschaffen wird. Auf diese Weise
kann die Schaltperformance des Steuerventils 1 verbessert und
ein Prellen am unteren Hubanschlag reduziert werden.
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In 3 ist
ein vergrößerter Ausschnitt aus 2 gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel dargestellt. Ein Rücklaufdruckraum
zwischen dem Ventilsitz 13 und der Ventilführungshülse 53 ist
in 3 mit 86 bezeichnet. Der Rücklaufdruckraum 86 steht,
wie bei den vorangegangenen Ausführungsbeispielen, über
Verbindungskanäle 85 mit dem Rücklauf
in Verbindung. Im Unterschied zu den vorangegangenen Ausführungsbeispielen
ist ein Druckhaltekörper 88 einstückig
mit dem brennraumnahen Ende des Führungskörpers 74 verbunden.
Der Druckhaltekörper 88 ist an seinem brennraumnahen Ende
als Halbkugel oder als Kugelabschnitt ausgeführt und kommt
in seiner dargestellten Schließstellung dichtend an der
brennraumfernen Öffnung oder Mündung des Verbindungskanals 31 zur
Anlage.
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Bei
dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist
der Ventildichtdurchmesser oder Ventilsitzdurchmesser des Druckhaltkörpers 88 kleiner
als die Druckwirkfläche am brennraumnahen Ende des Führungskörpers 74.
Daher entspricht die einzustellende Federkraft der Druckhaltefeder 79 der
Kraft, die sich aus dem gewünschten Haltedruck und der
Dichtfläche oder Sitzfläche des Druckhaltekörpers 88 ergibt.
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Der
Druckhaltekörper 88 am Ende des Führungskörpers 74 stellt
zusammen mit der Druckhaltefeder 79 ein Druckhalteventil
dar, das nicht von selbst schließt, was besonders bei kleinen
und mittleren Raildrücken in Bezug auf die Gegendruckempfindlichkeit
der Ablaufdrossel (33 in den 1 und 2)
einen großen Vorteil darstellt. Diese Eigenschaft ist dadurch
begründet, dass der Raildruck im Betrieb auf die gesamte
brennraumnahe Stirnfläche des Führungskörpers 74 mit
dem Druckhaltekörper 88 wirkt. Aus diesem Grund
schließt das Steuerventil 1 nicht automatisch
bei Unterschreiten des Haltedrucks. Die Druckhaltefunktion muss
wie folgt eingeschaltet werden.
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Bei
einem Abschalten der Verbrennungskraftmaschine wird mit Hilfe eines
Raildrucksensors der Zeitpunkt erfasst, an dem der Raildruck unter
den geforderten Haltedruck fällt. In diesem Moment wird das
Steuerventil 1 über die Magnetgruppe 5, 7 kurz angesteuert,
um in dem Rücklaufdruckraum 86 eine Druckentlastung
zu bewirken. Dadurch wirkt der Raildruck nicht mehr auf die gesamte
brennraumnahe Stirnfläche des Führungskörpers 74,
sondern nur noch auf den Druckhaltekörper 88 am
brennraumnahen Ende des Führungskörpers 74.
Dadurch springt das Druckhalteventil mit dem Druckhaltekörper 88 sofort
in die dargestellte Schließstellung und die Leckage aus
dem Hochdruckraum wird unterbrochen.
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Das
Ausschalten der Druckhaltefunktion erfolgt bei dem in 3 dargestellten
Ausführungsbeispiel durch eine Raildrucksteigerung über
die Hochdruckpumpe. Hierbei genügt ein minimaler Druckanstieg
beziehungsweise Druckstoß, um den Druckhaltekörper 88 leicht
zu öffnen, wodurch der Rücklaufdruckraum 86 mit
Hochdruck beaufschlagt wird. Dann öffnet das Druckhalteventil
aufgrund seiner Druckstufe abrupt und springt in seine voll geöffnete Ausgangslage
zurück.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102006053128
A1 [0002]