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Stand der Technik
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Bei
der Entwicklung von Verbrennungsmotoren hat die Einhaltung der Schadstoffgrenzwerte höchste Priorität. Gerade
das Common-Rail-Einspritzsystem hat einen entscheidenden Beitrag
zur Reduzierung der Schadstoffemissionen geleistet. Der Vorteil
des Hochdruckspeichereinspritzsystems (Common-Rail) liegt in der
Unabhängigkeit
des Einspritzdrucks von Drehzahl und Last der Verbrennungskraftmaschine.
Für die
Einhaltung zukünftiger Abgasgrenzwerte
ist jedoch gerade bei selbstzündenden
Verbrennungskraftmaschinen eine signifikante Erhöhung des Einspritzdrucks notwendig.
Neueste Injektoren für
höchste
Einspritzdrücke
werden leckagefrei ausgeführt,
indem auf eine Niederdruckstufe verzichtet wird. Durch das Fehlen
dieser Niederdruckstufe stehen zur Betätigung des in der Regel nadelförmig ausgebildeten
Einspritzventilgliedes nur geringe Schließkräfte zur Verfügung. Dies
führt zu steilen
Kennfeldern und somit zu einer schlechten Kleinstmengenfähigkeit
derart konzipierter Kraftstoffinjektoren.
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Dieser
Nachteil kann durch schnellschaltende Ventile, wie zum Beispiel
schnellschaltende Magnetventile, kompensiert werden. Bei schnellschaltenden
Ventilen tritt jedoch das Problem auf, dass durch Prellerscheinungen
Kennfeldwelligkeiten auftreten. Unter Prellen wird das ungewollte
Wieder-Verlassen des Ventilsitzes durch das mit höherer Aufschlagenergie
in den Ventilsitz auftreffende Schließelement und ein aufgrund der
Elastizität
der Materialien erfolgendes Zurückgrellen
in Öffnungsrichtung
verstanden. Das Prellen des Ventilgliedes tritt insbesondere bei
hart ausgeführten
Hubanschlägen
bei Metall/Metall-Kontakt in Verbindung mit einer schnellschaltenden
Ventilnadel eines den Kraftstoffinjektor betätigenden Magnetventils auf.
Um den harten Aufschlag der Ventilnadel im Ventilsitz beziehungsweise
das harte Aufschlagen des Schließelementes im Ventilsitz zu
dampfen, werden heutzutage Quetschspalte ausgeführt, um die Aufprallenergie
auf hydraulischem Wege abzubauen. Quetschspalte haben jedoch die
negative Eigenschaft, dass beim Schließen der Ventilnadel eine hydraulische
Kraft auftritt, die eben dieses Schließen verzögert. Dieser Effekt wird hydraulisches
Kleben genannt. Das hydraulische Kleben ist von äußeren Einflüssen wie zum Beispiel Druck
und Temperatur abhängig
und führt
deshalb zu Streuungen von Hub zu Hub. Prellerscheinungen treten
nicht nur beim Öffnen,
sondern auch beim Schließen
der Ventilnadel in Erscheinung. Diese Preller haben einen besonders
negativen Einfluss auf die Injektorfunktion und führen im
Allgemeinen zu großen
Hub zu Hub-Streuungen und damit zu einer ungünstigen Reproduzierbarkeit
von Einspritzmengen.
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Anders
als bei einem oberen Hubanschlag, zum Beispiel an einer Anschlaghülse im Magnetkern, kann
am Ventilsitz aufgrund seiner Dichtfunktion kein Quetschspalt ausgeführt werden.
Ein hoher Anschlagimpuls der Ventilnadel im Ventilsitz führt nicht
nur zu Prellerscheinungen beim Schließen, sondern auch zu einem
signifikant gesteigerten Ventilsitzverschleiß.
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Offenbarung der Erfindung
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Durch
die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung wird
bei einem Magnetventil zur Betatigung eines Kraftstoffinjektors
das Prellen beim Schließen am
Ventilsitz durch eine hydraulische Gegenkraft eliminiert. Des Weiteren
erfolgt eine Beschleunigung der Ventilbewegung während der Öffnungsphase, was kurze Schaltzeiten,
so zum Beispiel zwischen der Haupteinspritzphase und einer der Haupteinspritzphase
zeitlich eng vorgelagerten Voreinspritzung, mit sich bringt. Die
Absteuermenge, die beim Öffnen
des Ventilsitzes aus dem Steuerraum abgesteuert wird, wird über eine
hydraulische Leitung derart umgeleitet, dass zum Zeitpunkt des Ventilöffnens ein Überdruck
in einem Niederdruckvolumen und zum Zeitpunkt des Ventilschließens ein
Unterdruck in diesem Niederdruckvolumen erzeugt wird. Dieser Differenzdruck,
d. h. der Überdruck
beziehungsweise der Unterdruck, wird genutzt, um auf das Ventil
beziehungsweise das Ventilglied des Magnetventils, das in der Regel
nadelförmig
ausgebildet ist, eine zusätzliche
hydraulische Kraft auszuüben.
Der Differenzdruck entsteht durch die Trägheit des hydraulischen Fluides,
d. h. des Kraftstoffes, in der hydraulischen Leitung, die in den
Ventilraum mündet.
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Die
hydraulisch erzeugte, in Öffnungsrichtung
des Ventilglieds wirkende Hydraulikkraft entsteht zum Zeitpunkt
des Öffnens
und führt
zu einer zusätzlichen
Beschleunigung des Ventilgliedes des Magnetventils, was zu schnelleren
Schaltvorgängen führt. Beim
Schließen
des Ventilgliedes des Magnetventils hingegen entsteht eine das Schließen unterstützende Hydraulikkraft.
Der Hauptvorteil der beim Schließen entstehenden zusätzlichen
Schließkraft, ist
die Verhinderung des mechanischen Prellens. Zum Zeitpunkt des Schließens wird
eine größere Kraft
auf den Anker und damit auf das Ventilglied in Schließrichtung
ausgeübt,
verglichen mit der Kraft, die auf das Ventilglied beziehungsweise
den Anker während
der Schließbewegung
wirkt. Dies ist der entscheidende Vorteil der erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Lösung,
da ein mechanisches Prellen mit einer bloßen Erhöhung der Federkraft der in
Schließrichtung
wirkenden Schließfeder
nicht verhindert werden kann. Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene
Lösung
wird dem mechanischen Prellen entgegengewirkt, indem zum Zeitpunkt
des Schließens
des Ventilgliedes eine größere Schließkraft auf den
Anker wirkt als während
der in Richtung auf den Ventilsitz verlaufenden Schließbewegung.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform
des der Erfindung zugrunde liegenden Gedankens, strömt beim Öffnen des
Ankers, und damit des Ventilgliedes, Absteuermenge vom Steuerraum über einen
Ablaufkanal mit mindestens einer Ablaufdrossel in ein Hochdruckvolumen
vor dem Ventilsitz und über eine
Absteuerleitung in ein Niederdruckvolumen, welches sich hinter dem
Ventilsitz befindet. Die Absteuerleitung ist in vorteilhafter Weise
als Bohrung beschaffen und von ihrem Längen/Breiten-Verhältnis so
ausgelegt, dass die Funktion einer hydraulischen Leitung gegeben
ist. Einerseits kann diese hydraulische Leitung als eine Bohrung
in einer das Hochdruckvolumen vor dem Ventilsitz begrenzenden Hülse im Ventilstück, andererseits
als eine eine lange Leitungslänge
aufweisende Bohrung in mehreren Abschnitten im Ventilstück ausgebildet
werden.
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Über diese
hydraulische Leitung, die in den beiden obenstehend skizzierten
Ausführungsvarianten
darstellbar ist, entsteht zum Zeitpunkt des Öffnens des Ventilgliedes im
Niederdruckvolumen ein Überdruck,
da die Hydraulikflüssigkeit
in der Absteuerleitung beschleunigt wird. Der Überdruck erzeugt eine in Öffnungsrichtung
wirkende Kraft auf das Ventilglied, so dass dessen Schaltzeit in
vorteilhafter Weise reduziert wird. Der Überdruck in der Absteuerleitung
ist nur kurze Zeit präsent,
bis sich innerhalb der Absteuerleitung eine stationäre Strömung eingestellt
hat.
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Beim
Schließen
des Ventilgliedes wird die aus dem Steuerraum abgesteuerte Absteuermenge abrupt
reduziert und der Durchfluss in der hydraulischen Leitung bricht
zusammen. Durch das instationäre
Verhalten der Hydraulikflüssigkeit
innerhalb der Absteuerleitung wird dem Niederdruckvolumen nach dem
Ventilsitz ein Unterdruck aufgeprägt. Dies rührt daher, dass das Niederdruckvolumen
aufgrund der Trägheit
des durch die Absteuerleitung strömenden Fluides „leergesaugt” wird und
der Unterdruck auf das Ventilglied beziehungsweise den dieses betätigenden
Anker als in Schließrichtung
wirkende Kraft wirkt. Dadurch wird das mechanische Ventilgrellen verhindert.
Dieser Druckunterschied ist nur von kurzer Dauer, so dass das Magnetventil
nach kurzer Zeit wieder druckausgeglichen beziehungsweise hydraulisch
kraftfrei ist. Die Zeitspanne, während
der der Differenzdruck, sei es der Überdruck, sei es der Unterdruck,
wirkt, ist abhängig
von der Länge
der hydraulischen Leitung, die in den Ventilraum mündet.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
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Es
zeigt:
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1 ein
Magnetventil, dessen Niederdruckvolumen über eine hydraulische Leitung
in einer ersten Ausführungsform
mit einem Ventilraum verbunden ist,
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2 ein
Magnetventil, dessen Niederdruckvolumen über eine hydraulische Leitung
in einer zweiten Ausführungsform
mit einem Ventilraum verbunden ist, und
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3 eine
weitere konstruktive Ausführungsvariante,
bei der die Absteuerleitung über
eine Hülse
realisiert ist.
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Ausführungsformen
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Wie
der Darstellung gemäß 1 zu
entnehmen ist, umfasst ein Kraftstoffinjektor 10 einen
Injektorkörper 12,
der symmetrisch zur Injektorachse 14 aufgebaut ist. Ein
Magnetventil 16 ist in den Kraftstoffinjektor 10 integriert.
Der Injektorkörper 12 des Kraftstoffinjektors 10 ist über einen
Hochdruckanschluss 18 mit unter einem Systemdruck stehenden Fluid,
bevorzugt Kraftstoff, beaufschlagt. Der Systemdruck, mit welchem
der Kraftstoff am Hochdruckanschluss 18 des Injektorkörpers 12 des
Kraftstoffinjektors 10 ansteht, wird in einem Hochdruckspeicherkörper (Common-Rail)
beispielsweise über
eine Hydraulikpumpe erzeugt. Mit Bezugszeichen 20 ist ein Rücklaufanschluss
bezeichnet, der sich oberhalb des Magnetventils 16 des
Kraftstoffinjektors 10 befindet.
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Der
Kraftstoffinjektor 10 umfasst ein Ventilstück 22,
welches mit Hilfe einer im Inneren des Injektorkörpers 12 verschraubten
Ventilspannmutter 36 in diesem befestigt ist. Im Ventilstück 22 ist
ein Steuerraum 24 ausgebildet. Der Steuerraum 24 ist über einen
Ablaufkanal 30, in dem mindestens eine Ablaufdrossel 32 aufgenommen
ist, druckentlastbar. Der Steuerraum 24 ist andererseits über eine
Zulaufdrossel 34 von einem Hochdruckvolumen 38,
das durch unter Systemdruck stehenden Kraftstoff, aus dem Hochdruckanschluss 18 kommend,
beaufschlagt ist, mit Kraftstoff versorgt.
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Der
Steuerraum 24 beaufschlagt eine obere Stirnseite eines
in der Regel nadelförmig
ausgebildeten Einspritzventilgliedes 26. Das Einspritzventilglied 26 ist
im Injektorkörper 12 des
Kraftstoffinjektors 10 geführt. Das Einspritzventilglied 26 gibt
am brennraumseitigen Ende des Kraftstoffinjektors 10 – in 1 nicht
dargestellt – Einspritzöffnungen
frei, über welche
bei geöffnetem
Einspritzventilglied 26 der unter Systemdruck stehende
Kraftstoff aus dem Hochdruckvolumen 38 den geöffneten
Einspritzöffnungen am
brennraumseitigen Ende des Kraftstoffinjektors 10 zuströmt.
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Das
in 1 dargestellte Ventilstück 22 umfasst eine
Planfläche 40,
in der ein Ventilsitz 42 ausgeführt ist. Der Ventilsitz 42 ist
im in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel als Flachsitz
gestaltet. Der Ventilsitz 42 wird durch ein Ventilglied 46 verschlossen,
welches sich unterhalb eines Ankers 48 befindet. Der Ventilsitz 42 liegt
an der Mündungsstelle
des Ablaufkanals 30 zur Druckentlastung des Steuerraums 24,
wobei der Ablaufkanal 30 mindestens eine Ablaufdrossel 32 umfasst.
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Oberhalb
der Planfläche 40 befindet
sich ein Führungskörper 44,
in dem das Ventilglied 46 mit einer Ventilnadel 52,
die dessen Positionierung dient, geführt ist. Andererseits ist das
Ventilglied 46 unterhalb des Ankers 48 über eine
hochdruckdichte Führung 50 an
einem Druckstift 54 geführt.
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Das
Ventilglied 46 beziehungsweise der Anker 48 sind über eine
Schließfeder 56 beaufschlagt, welche
das Ventilglied 46 in den an der Planfläche 40 des Ventilstücks 22 ausgebildeten
Ventilsitz 42 stellt.
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Das
Magnetventil 16, das sich oberhalb des Ankers 48 befindet,
umfasst eine Magnetgruppe 58, einen Magnetkern 60 und
eine in diesen eingebettete Magnetspule 62. An der Oberseite
des der Magnetspule 32 zuweisenden Ankers 48 befindet
sich ein scheibenförmig
ausgebildeter oberer Hubanschlag 64.
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Neben
dem bereits eingangs erwähnten Steuerraum 24 umfasst
der Kraftstoffinjektor 10 weitere hydraulische Räume. Neben
dem Steuerraum 24 zählen
dazu ein Hochdruckvolumen 66, welches sich, begrenzt durch
die Innenseite des Ventilgliedes 46, hinter dem Ventilsitz 42 befindet.
Des Weiteren liegt zwischen der Außenmantelfläche des Ventilgliedes 46 und
der Innenseite des Führungskörpers 44 ein
Niederdruckvolumen 68 hinter dem Ventilsitz 42. Dieses
steht über
eine in den Darstellungen gemäß 1 und 2 in
zwei verschiedenen Ausführungsvarianten
beschaffene Absteuerleitung 72 mit einem Ventilraum 70 mit
Anschluss zum Rücklauf 20 hydraulisch
in Verbindung.
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Wie
aus der Darstellung gemäß 1 hervorgeht,
kann die Absteuerleitung 72 zwischen dem Niederdruckvolumen 68 und
dem Ventilraum 70 als den Führungskörper 44 in radiale
Richtung durchziehende Bohrung beschaffen sein.
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Alternativ
besteht gemäß 2 die
Möglichkeit,
die Absteuerleitung 72 als ein oder mehrere Abschnitte 74, 76 umfassend,
im Ventilstück 24 auszubilden.
Bei dieser Variante der Absteuerleitung 72 mit einem ersten
Abschnitt 74 und einem zweiten Abschnitt 76 lassen
sich längere
Leitungslängen
darstellen. Die Länge
der hydraulischen Leitung, der Absteuerleitung 72, die
in den Ventilraum 70 mündet, bestimmt
die Zeitspanne, während
der der Differenzdruck, sei es Überdruck,
sei es Unterdruck, im Niederdruckvolumen 68 ansteht.
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Die
Funktionsweise der in den 1 und 2 dargestellten
Kraftstoffinjektoren 10 stellt sich wie folgt dar: Der
Anker 48 des Magnetventils 16 ist im geschlossenen
Zustand desselben druckausgeglichen, was bedeutet, dass auf den
Anker 48 keine Druckkräfte
wirken. Dies wird dadurch erreicht, dass die Dichtkante des Ventilsitzes 42 auf
demselben Durchmesser wirkt wie die hochdruckdichte Führung 50.
Die Druckkraft wird somit über
den Druckstift 54 aufgenommen, an dem das Ventilglied 46 geführt ist.
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Bei
Bestromung der Magnetspule 62 des Magnetventils 16 öffnet der
Anker 48, so dass Absteuermenge aus dem Steuerraum 24 über den
Ablaufkanal 30, in dem mindestens eine Ablaufdrossel 32 vorgesehen
ist, über
das Hochdruckvolumen 66 in das Niederdruckvolumen 68 abströmt. Das
Niederdruckvolumen 68 steht über die Absteuerleitung 72 mit
dem Ventilraum 70 hydraulisch in Verbindung. Die Absteuerleitung 72,
die gemäß 1 als
Bohrung im Führungskörper 44 ausgebildet
sein kann, ist von ihrem Längen/Breiten-Verhältnis derart
gestaltet, dass sie die Funktion einer hydraulischen Leitung übernimmt.
Der Darstellung gemäß 2 ist
die Ausführungsvariante
der Absteuerleitung 72 im Ventilstück 22 zu entnehmen.
Durch die Dynamik der Strömung in
der Absteuerleitung 72 entsteht zum Zeitpunkt des Öffnens des
Ventilgliedes 46 im Niederdruckvolumen 68 ein Überdruck.
Dieser Druckanstieg ist dadurch bedingt, dass das Hydraulikfluid
in der Absteuerleitung 72 beschleunigt wird. Durch den Überdruck
entsteht eine in Öffnungsrichtung
auf das Ventilglied 46 wirkende Kraft, die die Schaltzeit
des Ventilgliedes 46 in vorteilhafter Weise verkürzt. Der Überdruck
ist nur kurze Zeit präsent,
bis sich innerhalb der Absteuerleitung 72 eine stationäre Strömung ausgebildet
hat. Das ist jeweils abhängig
von der Länge
der Absteuerleitung 72 oder deren Leitungsabschnitten 74 beziehungsweise 76,
wie in der Ausführungsvariante gemäß 2 dargestellt.
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Beim
Schließen
des Magnetventils 16 hingegen wird durch das Schließen des
Ventilsitzes 42 durch das Ventilglied 46 die aus
dem Steuerraum 24 abgesteuerte Menge abrupt reduziert,
so dass der Durchfluss in der Absteuerleitung 72 abrupt
abbricht. Durch das instationäre
Verhalten der Strömung
innerhalb der Absteuerleitung 72 – dies gilt für beide Ausführungsvarianten – entsteht
nun im Niederdruckvolumen 68 ein Unterdruck. Der Unterdruck resultiert
daher, dass das Niederdruckvolumen 68 aufgrund der Trägheit des
durch die Absteuerleitung 72 strömenden hydraulischen Fluides „leergesaugt” wird.
Der im Niederdruckvolumen 68 entstehende Unterdruck wirkt
auf den Anker 48, beziehungsweise auf das Ventilglied 46 als
in Schließrichtung
wirkende Kraft. Diese nur beim Schließvorgang auftretende Kraft
verhindert das mechanische Prellen des Ventilgliedes 46,
d. h. dessen ungewolltes Verlassen des Ventilsitzes 42.
Auch dieser Druckunterschied, der die in Schließrichtung wirkende Kraft unterstützt, ist nur
von kurzer Dauer, so dass das Magnetventil 16 nach kurzer
Zeit wieder druckausgeglichen, beziehungsweise hydraulisch kraftfrei
arbeitet.
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Der
Darstellung gemäß 3 ist
eine weitere konstruktive Ausführung
des erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Kraftstoffinjektors zu entnehmen, bei dem die Absteuerleitung in
einer integrierten Hülse
ausgeführt
ist.
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Bei
der in 3 dargestellten Ausführungsform befindet sich oberhalb
des Ventilstücks 22 ebenfalls
der Führungskörper 44,
in den jedoch gemäß dieser
Ausführungsvariante
eine Hülse 80 integriert ist.
Die integrierte Hülse 80 weist
eine Oberseite 82 auf, die in einer konkav verlaufenden
Kontur 84 beschaffen ist. Die an der Oberseite 82 der
integrierten Hülse 80 konkav
verlaufende Kontur 84 ergibt den Vorteil, dass die Druckkräfte auf
die gesamte Ankerfläche,
d. h. auf die gesamte Unterseite des Ankers 48 wirken und
dadurch eine größere Kraft
entsteht. Die konkave Kontur 84 an der Oberseite 82 der
integrierten Hülse 80 bewirkt
zudem, dass der Strömungsquerschnitt 86,
in radiale Richtung gesehen, im Wesentlichen konstant gehalten werden
kann. In der Darstellung gemäß 3 ist
gezeigt, dass eine Positionierung des Ankers 48 anstelle
der in 1 dargestellten Ventilnadelführung 72 im Führungskörper 44,
hier über
eine Polygonführung 88,
die an der integrierten Hülse 80 angebracht
ist, realisiert ist. Andererseits ist in der Darstellung gemäß 3 gezeigt,
dass das Ventilglied 46, beziehungsweise der Anker 48 berührungsfrei
umfasst sind. Bei dieser Ausführungsform
entfällt
die in Zusammenhang mit 1 dargestellte Ventilnadelführung 52 innerhalb des
Führungskörpers 44 oberhalb
des Ventilstücks 22.
Die Positionierung des Ankers 48, beziehungsweise des Ventilgliedes 46 wird
durch die hochdruckdichte Führung 50 am
Druckstift 54 übernommen.
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Der
Darstellung gemäß 3 ist
darüber
hinaus zu entnehmen, dass analog zu den vorstehend in Zusammenhang
mit den 1 und 2 bereits diskutierten
Ausführungsvarianten
der Kraftstoffinjektor 10 den Injektorkörper 12 umfasst. Dieser
ist symmetrisch zur Injektorachse 14 ausgebildet und umfasst
das Magnetventil 16. Der Injektorkörper 12 des Kraftstoffinjektors 10 ist über den
Hochdruckanschluss 18 mit unter Systemdruck stehendem Kraftstoff
beaufschlagt. Der Kraftstoff wird über einen Rücklaufanschluss 20 im
oberen Bereich des Kraftstoffinjektors 10 in einen Niederdruckbereich
des Kraftstoffeinspritzsystems zurückgeführt.
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Der
Kraftstoffinjektor 10 umfasst das Ventilstück 22,
in dem der von unter Systemdruck stehenden Kraftstoff beaufschlagte
Steuerraum 24 ausgebildet ist. Das im Steuerraum 24 herrschende
Druckniveau beaufschlagt eine obere Stirnseite eines bevorzugt nadelförmig ausgebildeten
Einspritzventilgliedes 26. Die Druckentlastung des Steuerraumes 24 erfolgt über den
Ablaufkanal 30, in dem sich mindestens eine Ablaufdrossel 32 befindet.
Die Druckbeaufschlagung des Steuerraums 24 erfolgt über ein Hochdruckvolumen 38 innerhalb
des Injektorkörpers 12 und über mindestens
eine Zulaufdrossel, vergleiche Position 34. Das Ventilstück 22 ist
mittels einer Ventilspannmutter 36 im Inneren des Injektorkörpers 12 verschraubt
und gegen eine Schulter desselben gestellt. Im Ventilstück 22 ist
das bevorzugt nadelförmig
ausgebildete Einspritzventilglied 26 geführt, wobei
sich am Ventilstück 22,
das Einspritzventilglied 26 umschließend, eine Schließfeder 28 abstützt. Diese stellt,
unterstützt
durch den im Steuerraum herrschenden Systemdruck, das bevorzugt
nadelförmig ausgebildete
Einspritzventilglied 26 in seinen am brennraumseitigen
Ende des Kraftstoffinjektors 10 ausgeführten – in 3 jedoch
nicht dargestellten – Sitz.
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Das
Ventilstück 22 umfasst
die obere Planfläche 40,
in der der Ventilsitz 42 ausgeführt ist. Der Ventilsitz 42 ist
auch in dem Ausführungsbeispiel
gemäß 3 als
Flachsitz beschaffen, könnte
jedoch auch ein Kegelsitz oder ein Kugelsitz oder dergleichen sein.
Der Ventilsitz 42 liegt an der Mündungsstelle des Ablaufkanals 30 unterhalb
des Ventilgliedes 46. Analog zu den Darstellungen gemäß der 1 und 2 ist
das Ventilglied 46, das an der Unterseite des Ankers 48 befestigt
ist, in der hochdruckdichten Führung 50 am
Druckstift 54 geführt.
Im Unterschied zur Ausführungsvariante
gemäß 1 ist
die Ventilnadelführung 52 zur
Positionierung des Ventilgliedes 46 im Führungskörper 44 entfallen.
Diese Funktion ist von der integrierten Hülse 80 übernommen
worden, deren Oberseite 82 – wie in 3 dargestellt – die konkave
Kontur 84 aufweist, die einen in radiale Richtung im Wesentlichen
konstanten Strömungsquerschnitt 86 für das Hydraulikfluid
ermöglicht.
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Das
Magnetventil 16 umfasst, wie 3 zeigt,
die Magnetgruppe 58, den Magnetkern 60 sowie die
Magnetspule 62 umfassend. Auf der oberen Planseite des
Ankers 48 befindet sich der obere Hubanschlag 64,
der analog zur Ausführungsform
gemäß 1 scheibenförmig ausgebildet
ist. Oberhalb des Ventilsitzes 42, umschlossen vom Ventilglied 46,
befindet sich bei geschlossenem Ventilglied 46 das Hochdruckvolumen 66,
welches beim Öffnen
des Magnetventils 16 mit dem Niederdruckvolumen 68 verbunden
wird. Die hydraulische Verbindung zwischen dem Niederdruckvolumen 68 und
dem Ventilraum 70 erfolgt in der Ausführungsvariante gemäß 3 über die
an der Oberseite 82 der integrierten Hülse 80 ver laufende
Absteuerleitung 72, deren Strömungsquerschnitt in radiale
Richtung durch Position 86 gekennzeichnet ist.