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Stand der Technik
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Die
Erfindung geht aus von einem Schaltventil für Injektoren,
insbesondere für Kraftstoffinjektoren, gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Kraftstoffinjektoren
werden eingesetzt, um Brennräume einer Verbrennungskraftmaschine
mit Kraftstoff zu versorgen. Der Kraftstoff wird dabei unter hohem
Druck in die Brennräume eingespritzt. Insbesondere bei
selbstzündenden Verbrennungskraftmaschinen kommen Hochdruckspeichereinspritzsysteme
zur Anwendung, bei denen der Einspritzdruck unabhängig
von der Drehzahl und Last der Verbrennungskraftmaschine ist. Hierdurch
lassen sich die bei der Verbrennung entstehenden Schadstoffe reduzieren.
Um eine weitere Reduzierung der Schadstoffe zu erreichen, ist jedoch
eine signifikante Erhöhung des Einspritzdruckes notwendig.
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Kraftstoffinjektoren,
die bei den geforderten Drücken eingesetzt werden können,
werden leckagefrei ausgeführt. Hierzu wird auf eine Niederdruckstufe verzichtet.
Durch das Fehlen der Niederdruckstufe stehen jedoch nur geringe
Nadelschließkräfte zur Verfügung. Dies
führt zu steilen Kennfeldern und somit zu einer schlechten
Kleinstmengenfähigkeit. Dieser Nachteil kann jedoch mit
sehr schnell schaltenden Ventilen kompensiert werden.
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Ein
Steuerventil für ein schnell schaltendes Kraftstoffeinspritzventil
ist zum Beispiel aus
DE
10 2007 028 485 bekannt. Bei diesem wird ein Druckraum
von einer Steuerhülse begrenzt, die in ihrer Längsrichtung
beweglich gelagert ist. Die Steuerhülse weist an einer
Stirnseite eine Dichtfläche auf, mit der sie mit einem
Ventilsitz zusammenwirkt, der an einem Ventilkörper ausgebildet
ist. Im Ventilkörper ist eine Ausnehmung in der dem Druckraum
zugewandten Seite des Ventilkörpers ausgebildet. Die Steuerhülse
und die Ausnehmung im Ventilkörper sind so ausgebildet,
dass eine Verformung von Steuerhülse und Ventilkörper
durch den Druck im Druckraum zu keiner oder nur zu sehr geringer
Bewegung zwischen dem Ventilsitz und der Dichtfläche der
Steuerhülse führt.
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Schnell
schaltende Ventile haben jedoch den Nachteil, dass aufgrund eines
Prellens Kennfeldwelligkeiten auftreten. Einerseits ergibt sich
ein Prellen des Schließelementes aufgrund eines harten
Anschlages in Verbindung mit einem schnellen Schließelement.
Der harte Anschlag resultiert aus dem Aufprellen von Metall auf
Metall. Diese Preller, die beim Aufschlagen des Schließelementes
auftreten, haben jedoch einen negativen Einfluss auf die Funktion
des Kraftstoffinjektors und führen im Allgemeinen zu großen
Hub/Hub-Streuungen. Bei magnetgesteuerten Schaltventilen wird am
oberen Hubanschlag zwischen Anker und Magnet ein Quetschspalt ausgebildet,
der den Anschlag dämpft und so das Prellen reduziert. Ein
solcher Quetschspalt kann jedoch am Ventilsitz aufgrund dessen Dichtfunktionen
nicht angebracht werden, um den Einschlagimpuls des Schließelementes
im Ventilsitz zu reduzieren.
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Offenbarung der Erfindung
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Vorteile der Erfindung
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Ein
erfindungsgemäß ausgebildetes Schaltventil für
Injektoren, insbesondere für Kraftstoffinjektoren, umfasst
ein Schließelement, mit dem ein Steuerraum zur Betätigung
eines Einspritzventilgliedes druckentlastbar ist. Das Schließelement
wird durch einen Magnetaktor, umfassend eine Magnetbaugruppe und
einen Anker, angesteuert. Der Anker ist beweglich auf einem sich
an das Schließelement anschließenden Führungselement
geführt. Bei geöffnetem Steuerventil ist zwischen
dem Anker und einer als Anschlag wirkenden Stirnfläche
des Schließelementes ein Spalt ausgebildet, durch den das
Anschlagen des Ankers auf der Stirnfläche des Schließelementes
gedämpft wird.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau des Schaltventils führt
dazu, dass beim Schließen des Schaltventils das Schließelement
in seinen Sitz gestellt wird, während der Anker entlang
dem Führungselement weiterbewegt wird und die Bewegung
durch Kraftstoff, der im Spalt zwischen Anker und Stirnfläche
des Schließelementes enthalten ist, gedämpft wird.
Im Unterschied dazu wirkt bei den aus dem Stand der Technik bekannten
Schaltventilen die gesamte Masse aus Schließelement und
Anker. Somit ist der Einschlagimpuls bei den aus dem Stand der Technik
bekannten Schaltventilen größer als bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten
Schaltventil. Das Prellen wird somit reduziert. Gleichzeitig führt
das Reduzieren des Prellens auch zu einer Verschleißminimierung.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform wirkt auf den Anker ein
Federelement, mit dem der Anker bei geschlossenem Schaltventil gegen
einen oberen Anschlag gestellt wird. Durch das Federelement wird der
Anker nach dem Durchschwingen wieder in seine Ausgangspo sition gebracht.
Hierdurch wird ein schnelles Schalten des Schaltventils ermöglicht.
Das Federelement, das auf den Anker wirkt, ist vorzugsweise eine
als Druckfeder ausgebildete Spiralfeder. Es ist jedoch auch jedes
beliebige andere, dem Fachmann bekannte Federelement einsetzbar,
das als Druckfeder wirkt. Wenn eine als Druckfeder ausgebildete
Spiralfeder eingesetzt wird, so wirkt diese vorzugsweise auf eine
der Magnetbaugruppe gegenüberliegende Stirnfläche
des Ankers und bewegt diesen in Richtung der Magnetbaugruppe. Das
Federelement umschließt hierbei das Schließelement
des Schaltventils.
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In
einer ersten Ausführungsform sind das Schließelement
und das Führungselement, auf dem der Anker geführt
ist, einstückig ausgebildet. Diese Bauweise erlaubt auch
ein vollkommen druckausgeglichenes Schließelement, da das
Schließelement zusammen mit dem Führungselement
bewegt wird. Da der Anker am oberen Anschlag anliegt, zieht dieser
bei einer Bewegung in Richtung der Magnetbaugruppe bei eingeschaltetem
Magneten, das Führungselement ebenfalls in Richtung der
Magnetbaugruppe. Das mit dem Führungselement verbundene Schließelement
hebt sich aus seinem Sitz. Auf diese Weise wird ein Ablaufkanal
aus dem Steuerraum freigegeben. Im Steuerraum enthaltener Kraftstoff
kann ausströmen, und der Druck im Steuerraum sinkt. Aufgrund
des sinkenden Druckes hebt sich das Einspritzventilglied aus seinem
Sitz und gibt mindestens eine Einspritzöffnung zum Einspritzen
von Kraftstoff in einen Brennraum der Verbrennungskraftmaschine frei.
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Der
vollständige Druckausgleich wird dadurch erzielt, dass
das Schließelement eine ringförmig ausgebildete
Dichtfläche oder Dichtkante aufweist, wobei das hülsenförmig
ausgebildete Schließelement über seine gesamte
Länge einen konstanten Innendurchmesser aufweist.
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In
einer alternativen Ausführungsform sind das Schließelement
und das Führungselement, auf dem der Anker geführt
ist, als zwei getrennte Bauteile ausgeführt. Wenn das Schließelement
und das Führungselement als zwei getrennte Bauteile ausgeführt sind,
so wird zum Öffnen des Schaltventils zunächst das
Führungselement mit dem Anker, der an einem oberen Anschlag
am Führungselement anliegt, bei eingeschaltetem Magneten
in Richtung der Magnetbaugruppe gehoben. Es bildet sich ein Spalt
zwischen dem Führungselement und dem Schließelement
aus. Durch eine Druckkraft, die auf das Schließelement
wirkt, wird dieses in Richtung des Führungselementes bewegt,
und das Schaltventil öffnet. Damit auf das Schließelement
eine Druckkraft wirken kann, weist das Schließelement eine
Druckfläche auf, die sich an einen Druckraum anschließt,
der mit dem Steuerraum über einen Ablaufkanal verbunden ist.
Auf die Druckfläche wirkt unter Systemdruck stehender Kraftstoff.
Da auf alle anderen Flächen des Schließelementes
Kraftstoff mit einem niedrigeren Druck wirkt, ergibt sich hierdurch
eine Druckdifferenz, die zum Öffnen des Schaltventils durch
Anheben des Schließelementes führt. Um das Schaltventil
wieder zu schließen, wird die Bestromung des Magneten beendet.
Mit Hilfe eines Federelementes wird das Führungselement
in Richtung des Schließelementes bewegt und drückt
das Schließelement in seinen Sitz. Hierzu liegt das Schließelement
bei geschlossenem Schaltventil mit einer Stirnseite an einer Stirnseite des
Führungselementes an.
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Um
die Funktion des Schaltventils sicherzustellen, liegt die Druckfläche
am Schließelement der Stirnseite, mit der das Schließelement
an der Stirnseite des Führungselementes anliegt, gegenüber. Das
Schließelement und das Führungselement bewegen
sich dabei auf einer gemeinsamen Achse beim Öffnen und
Schließen des Schaltventils.
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In
einer Ausführungsform ist das Schließelement hülsenförmig
ausgebildet und weist eine ringförmige Dichtfläche
oder Dichtkante auf. Die Druckfläche wird dadurch gebildet,
dass der Innendurchmesser des Schließelementes im Bereich
des Druckraumes zur Dichtfläche oder Dichtkante hin zunimmt. Die
Zunahme kann zum Beispiel konisch, parabolisch, hyperbolisch oder
mit jeder beliebigen anderen Geometrie erfolgen. Bevorzugt ist die
Zunahme jedoch konisch. Um ein radiales Verschieben des Schließelementes
zu vermeiden, ist das hülsenförmige Schließelement
auf einem Führungsstift geführt. Das Führungselement
für den Anker ist ebenfalls auf dem Führungsstift
geführt, so dass sich das Schließelement und das
Führungselement nur in axiale Richtung bewegen können.
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In
einer alternativen Ausführungsform umfasst das Schließelement
eine Ventilkugel, mit der ein Ablaufkanal aus dem Steuerraum verschließbar
ist. Das Schließelement umfasst weiterhin ein Aufnahmeelement
für die Ventilkugel, wobei am Aufnahmeelement die Stirnfläche
ausgebildet ist, die an der Stirnfläche des Führungselementes
anliegt. Alternativ ist es jedoch auch möglich, dass das
Aufnahmeelement für die Ventilkugel und das Führungselement einstückig
ausgebildet sind. Hierbei ist es einerseits möglich, dass
die Ventilkugel fest mit dem Aufnahmeelement verbunden ist, alternativ
kann jedoch auch die Kugel ohne feste Verbindung im Aufnahmeelement
liegen.
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Ein
weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Schaltventils
ist, dass durch die Führung des Ankers auf dem Führungselement
und die Parallelität des oberen und unteren Anschlags des
Ankers eine sehr präzise Fertigung möglich ist.
Insbesondere ist es möglich, den Hub des Ankers vor dem
Zusammenbau des Schaltventils auszumessen und gegebenenfalls durch
Auswahlgruppen exakt einzustellen. Ein aufwändiger Einstellprozess,
bei dem der Überhubanschlag im zusammengebauten Zustand
ermittelt und korrigiert werden muss, ist aufgrund der bauteilunabhängigen
Fertigungsmaße nicht erforderlich.
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Ein
weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Ventils
wird dadurch begründet, dass im Moment des Ankerdurchschwingens
das Schließelement nur von der Schließfeder zugedrückt
wird, während sich die Schließkraft bei geschlossenem
Schaltventil aus der Differenz der Schließfeder und des
auf den Anker wirkenden Federelementes ergibt. Aus diesem Grund
wirkt während des Zurückprellens des Schließelementes
eine größere Federkraft als vor dem Ventileinschlag.
Durch diese Funktion wird das Prellen zusätzlich vermindert.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher erläutert.
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Es
zeigen:
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1 ein
erfindungsgemäß ausgebildetes druckausgeglichenes
Schaltventil,
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2 ein
erfindungsgemäß ausgebildetes Schaltventil, bei
dem Schließelement und Führungselement zwei getrennte
Bauteile sind,
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3 ein
erfindungsgemäß ausgebildetes Schaltventil mit
Ventilkugel als Schließelement.
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Ausführungsformen
der Erfindung
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1 zeigt
eine schematische Darstellung eines Kraftstoffinjektors mit einem
erfindungsgemäß ausgebildeten druckausgeglichenen
Schaltventil.
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Ein
Kraftstoffinjektor 1 umfasst ein Einspritzventilglied 3,
mit dem mindestens eine, hier nicht dargestellte Einspritzöffnung
zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine
freigegeben oder verschlossen werden kann. Das Einspritzventilglied 3 ist
in einem Ventilstück 5 geführt und begrenzt
mit einer oberen Stirnfläche 7 einen Steuerraum 9.
Der Steuerraum 9 wird über eine Zulaufdrossel 11 mit
unter Systemdruck stehendem Kraftstoff befüllt. Die Zulaufdrossel 11 verbindet den
Steuerraum 9 mit einem Ringraum 13, der das Ventilstück 5 umschließt
und seinerseits mit einem hier nicht dargestellten Hochdruckspeicher über
einen Zulaufkanal 15 verbunden ist. Durch die Druckkraft
des unter Systemdruck stehenden Kraftstoffes im Steuerraum 9,
der auf die obere Stirnfläche 7 des Einspritzventilgliedes 3 wirkt,
wird dieses in einen hier nicht dargestellten Ventilsitz gestellt
und verschließt so die mindestens eine Einspritzöffnung.
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Um
die mindestens eine Einspritzöffnung freizugeben, wird
der Steuerraum 9 druckentlastet. Hierzu öffnet
ein Schaltventil 17, wodurch eine Verbindung aus einem
Ablaufkanal 19 zu einem Kraftstoffrücklauf 21 freigegeben
wird und Kraftstoff aus dem Steuerraum 9 ausströmen
kann. Der Druck im Steuerraum 9 sinkt und das Einspritzventilglied 3 hebt
sich aus seinem Ventilsitz und gibt die Einspritzöffnung
frei. Um Druckpulsationen zu reduzieren, ist im Ablaufkanal 19 ein
Drosselelement 23 ausgebildet.
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Um
den Einspritzvorgang zu beenden, schließt das Schaltventil
die Verbindung aus dem Ablaufkanal 19 zum Rücklauf 21. Über
die Zulaufdrossel 11 strömt unter Systemdruck
stehender Kraftstoff in den Steuerraum 9, der Druck im
Steuerraum 9 steigt an. Durch die zunehmende Druckkraft
wird das Einspritzventilglied 3 wieder in seinen Sitz gestellt
und verschließt die mindestens eine Einspritzöffnung.
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Die
Schließbewegung des Einspritzventilgliedes 3 wird
durch ein Federelement 25 unterstützt. Das Federelement 25 ist
vorzugsweise eine als Spiralfeder ausgebildete Druckfeder.
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Das
Ventilstück 5, in dem das Einspritzventilglied 3 geführt
ist, wird mit einer Ventilspannmutter 27 im Injektorgehäuse 29 montiert.
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Das
Schaltventil 17, mit dem das Öffnen und Schließen
des Kraftstoffinjektors zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum
der Verbrennungskraftmaschine gesteuert wird, umfasst ein Schließelement 31.
Das Schließelement 31 weist eine Dichtkante 33 auf,
die zum Schließen in einen Ventilsitz 35 gestellt
wird. Alternativ ist es auch möglich, anstelle der Dichtkante 33 eine
Dichtfläche vorzusehen.
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In
der in 1 dargestellten Ausführungsform ist das
Schaltventil 17 druckausgeglichen. Die Dichtkante 33 ist
ringförmig ausgebildet. Weiterhin weist das Schließelement 31 einen
konstanten Innendurchmesser 37 auf. Auf diese Weise wirkt
der Druck des unter Systemdruck stehenden Kraftstoffs nur in radiale
Richtung auf das Schließelement 31. Somit wirken
auf gegenüberliegende Flächen am Schließelement 31 immer
nur gleiche Druckkräfte. Das Schließelement 31 ist
druckausgeglichen.
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Um
zu vermeiden, dass das Schließelement 31 kippt
oder in radiale Richtung verrutscht, ist dieses auf einem Führungsstift 39 geführt.
Der Führungsstift endet mit einer unteren Stirnfläche 41 oberhalb
dem Ablaufkanal 19 und begrenzt so zusammen mit dem Schließelement 31 einen
Druckraum 43. Mit der dem Druckraum 43 gegenüberliegenden
Seite liegt der Führungsstift 39 am Injektorgehäuse
an. Ein Verschieben des Führungsstiftes 39 wird
dadurch vermieden, dass dieser mit einem Federelement 45 gegen
das Injektorgehäuse ge presst wird. Das Federelement 45 ist
vorzugsweise eine als Druckfeder ausgebildete Spiralfeder. Mit einer
Seite wirkt das Federelement 45 gegen eine Stirnfläche
an einer Erweiterung 47 des Führungsstiftes und
mit einer anderen Seite auf ein Führungselement 49.
Das Führungselement 49 ist in der hier dargestellten
Ausführungsform einstückig mit dem Schließelement 31 ausgebildet. Durch
die Federkraft des Federelementes 45 auf das Führungselement 49 wird
das Schließelement 31 in den Ventilsitz 35 gestellt.
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Auf
dem Führungselement 49 ist ein Anker 51 beweglich
geführt. Der Anker 51 wirkt mit einer Magnetbaugruppe 53 zusammen,
durch die das Schaltventil 17 betätigt wird. Der
Hub des Ankers auf dem Führungselement 49 wird
durch einen oberen Anschlag 55 und einen unteren Anschlag 57 begrenzt.
Der obere Anschlag 55 wird zum Beispiel durch einen Sprengring
gebildet. Der obere Anschlag 55 kann jedoch auch durch
jedes beliebige andere, dem Fachmann bekannte Konstruktionselement
gebildet werden.
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Bei
geschlossenem Schaltventil 17 wird der Anker 51 mit
Hilfe eines Federelementes 59 gegen den oberen Anschlag 55 gestellt.
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Um
das Schaltventil 17 zu öffnen, wird der Magnet 61,
der üblicherweise als Elektromagnet ausgeführt
ist, bestromt. Hierdurch wird der Anker 51 angezogen und
bewegt sich in Richtung der Magnetbaugruppe 53. Da der
Anker 51 am oberen Anschlag 55 anliegt, zieht
dieser das Führungselement 49 und damit das Schließelement 31,
das mit dem Führungselement 49 einstückig
ausgebildet ist, nach oben. Die Dichtkante 33 des Schließelementes 31 hebt
sich aus dem Ventilsitz 35 und gibt eine Verbindung vom Ablaufkanal 19 über
einen Niederdruckraum 63 in den Rücklauf 21 frei.
Ein Prellen des Ankers 51 wird dabei dadurch vermieden,
dass zwischen dem Anker 51 und der Magnetbaugruppe 53 ein
Quetschspalt 65 ausgebildet ist. Der Quetschspalt 65 ist
mit im Niederdruckraum 63 enthaltenem Kraftstoff befüllt.
Der Kraftstoff im Quetschspalt 65 wird komprimiert und dämpft
so die Bewegung des Ankers 51. Gleichzeitig wirkt auch
die Federkraft des Federelementes 59 in Richtung der Magnetbaugruppe 53 auf
den Anker 51, so dass ein Rückprellen des Ankers 51 verringert wird.
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Um
das Schaltventil 17 wieder zu schließen, wird
die Bestromung des Magneten 61 beendet. Aufgrund der Federkraft
des als Schließfeder wirkenden Federelementes 45 werden
das Führungselement 49 und das Schließelement 31 von
der Magnetbaugruppe 53 wegbewegt, und die Dichtkante 33 des
Schließelementes 31 wird in den Ventilsitz 35 gestellt.
Der Anker 51, der am oberen Anschlag 55 anliegt,
wird ebenfalls von der Magnetbaugruppe 53 wegbewegt. Sobald
das Schließelement mit der Dichtkante 33 am Ventilsitz 35 anschlägt,
wird die Bewegung des Schließelementes 31 und
des Führungselementes 49 abrupt beendet. Der auf
dem Führungselement 49 bewegbar geführte
Anker 61 bewegt sich aufgrund seiner Massenträgheit
jedoch weiter von der Magnetbaugruppe 53 weg. Er schwingt
durch. Zwischen dem Anker 61 und dem unteren Anschlag 57 ist
ein Spalt 67 ausgebildet. Der Spalt 67 ist mit
Kraftstoff befüllt. Hierdurch wird die Bewegung des Ankers 51 gedämpft.
Gleichzeitig erfolgt auch eine Dämpfung durch das Federelement 59,
das eine Kraft auf den Anker in Richtung der Magnetbaugruppe 53 ausübt. Der
im Spalt 67 enthaltene Kraftstoff, der durch die Bewegung
des Ankers 61 komprimiert wird, übt gleichzeitig
eine Druckkraft auf das Schließelement 31 aus,
wodurch dieses im Ventilsitz 35 gehalten wird. Ein Prellen
des Schließelementes 31 wird somit weiter verringert.
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Um
nach dem Schließen des Schließelementes 31 ein
erneutes schnelles Öffnen zu ermöglichen, wird
der Anker 61 nach dem Durchschwingen mit Hilfe des Federelementes 59 wieder
gegen den oberen Anschlag 55 gestellt. Das Schaltventil 17 befindet
sich wieder in seiner Ausgangsposition.
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Um
jeweils den Quetschspalt 65 und den Spalt 67 zur
Dämpfung nutzen zu können, ist es erforderlich,
dass der Niederdruckraum 63 vollständig mit Kraftstoff
befüllt ist. Bei der Absaugung des Kraftstoffes über
den Rücklauf 21 ist somit darauf zu achten, dass
der Niederdruckraum 63 nicht vollständig geleert
wird, sondern dass immer ein Kraftstoffvolumen im Niederdruckraum 63 enthalten
ist.
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Dadurch,
dass bei geschlossenem Schaltventil 17 der Anker mit Hilfe
des Federelementes 59 gegen den oberen Anschlag 55 gestellt
wird, wirkt auf das Schließelement 31 in geschlossenem
Zustand als Schließkraft nur die Differenz der Federkraft
des als Schließfeder wirkenden Federelementes 45 und des
Federelementes 59, während während des Schließvorganges
aufgrund des Durchschwingens des Ankers 61 auf das Schließelement 31 die
gesamte Federkraft des als Schließfeder wirkenden Federelementes 45 wirkt.
Dadurch ergibt sich während eines Zurückprellens
des Schließelementes 31 eine größere
Federkraft als vor dem Ventileinschlag, da auch während
der Schließbewegung des Schließelementes 31 nur
die Differenz der Federkraft des als Schließfeder wirkenden
Federelementes 45 und des Federelementes 59 auf
das Schließelement 31 wirkt.
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Der
Hub des Ankers zwischen dem oberen Anschlag 55 und dem
unteren Anschlag 57 ergibt sich aus der Höhe h1 des Ankers und dem Abstand h2 zwischen
dem oberen Anschlag 55 und dem unteren Anschlag 57.
Da die obere und die untere Fläche des Ankers, die jeweils
an den oberen Anschlag 55 beziehungsweise den unteren Anschlag 57 anschlagen, parallel
gefertigt sind, können die Höhe h1 des
Ankers 51 und der Abstand h2 zwischen
dem oberen Anschlag 55 und dem unteren Anschlag 57 sehr
präzise gemessen, eingeschlif fen beziehungsweise gefertigt werden.
Somit ist es möglich, den Überhubanschlag vor
dem Zusammenbau des Kraftstoffinjektors 1 zu messen und
gegebenenfalls durch Auswahlgruppen exakt einzustellen. Ein aufwändiger
Einstellprozess, bei dem der Überhubanschlag im zusammengebauten
Zustand ermittelt und korrigiert werden muss, ist aufgrund der bauteilunabhängigen
Maße h1 und h2 nicht
erforderlich.
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In 2 ist
ein Ausschnitt eines Kraftstoffinjektors mit einem erfindungsgemäß ausgebildeten Schaltventil
in einer zweiten Ausführungsform dargestellt. Das in 2 dargestellte
Schaltventil 17 ist im Unterschied zu dem in 1 dargestellten
Schaltventil nicht druckausgeglichen ausgeführt.
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Bei
dem nicht druckausgeglichenen Schaltventil 17 ist es möglich,
Schließelement 31 und Führungselement 49 zweiteilig
auszubilden. Das Führungselement 49 liegt in geschlossenem
Zustand des Schaltventils 17 mit einer Stirnseite 69 auf
einer Stirnseite 71 des Schließelements 31 auf.
Die Stirnseite 71 des Schließelements 31 dient
gleichzeitig als unterer Anschlag 57 für den Anker 61.
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Um
das Schaltventil 17 zu öffnen, wird der Magnet 61 der
Magnetbaugruppe 53 bestromt. Der am oberen Anschlag 55 anliegende
Anker 51 bewegt sich in Richtung der Magnetbaugruppe 53.
Hierbei nimmt der Anker 51 das Führungselement 49 mit. Dadurch
hebt das Führungselement 49 vom Schließelement 31 ab.
Es bildet sich ein Spalt zwischen dem Führungselement 49 und
dem Schließelement 31. Auf den Spalt wirkt die
Druckkraft des unter niedrigem Druck stehenden Kraftstoffes im Niederdruckraum 63.
Am Schließelement 31 ist eine Druckfläche 73 ausgebildet.
Die Druckfläche 73 schließt sich an den
Druckraum 43 an. Hierdurch wirkt unter Systemdruck stehender
Kraftstoff auf die Druckfläche 73. Aufgrund der
sehr viel höheren Druckkraft wird das Schließelement 31 in
Richtung des Führungselementes 49 bewegt. Die
Dichtkante 33 hebt sich aus dem Ventilsitz 35 und
gibt die Verbindung vom Ablaufkanal 19 in den Rücklauf 21 frei.
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Um
das Schaltventil 17 wieder zu schließen, wird
die Bestromung des Magneten 61 beendet. Durch das als Schließfeder
wirkende Federelement 45 wird das Führungselement 49 in
Richtung des Schließelementes 31 gedrückt.
Da aufgrund der auf die Druckfläche 73 wirkenden
Druckkraft das Schließelement 31 gegen das Führungselement 49 gedrückt
wurde, so dass die Stirnseite 69 des Führungselementes 49 und
die Stirnseite 71 des Schließelementes 31 in
Kontakt stehen, wird durch die Bewegung des Führungselementes 49 auch
das Schließelement 31 bewegt. Das Schließelement 31 wird
mit der Dichtkante 33 in den Ventilsitz 35 gestellt
und schließt so die Verbindung vom Ablaufkanal 19 in
den Rücklauf 21. Da der Anker 51 frei
auf dem Führungselement 49 geführt ist,
bewegt sich dieser auf grund seiner Masse und Trägheit weiter,
wenn das Schließelement 31 und das Führungselement 49 abrupt durch
Aufschlagen der Dichtkante 33 auf den Ventilsitz 35 gestoppt
wurden. Die Bewegung des Ankers 51 wird durch den Spalt 67,
der zwischen dem Anker 51 und dem unteren Anschlag 57 ausgebildet
ist, gedämpft, wodurch der Anker 51 weich abgebremst wird.
Hierdurch wird der durch den Anker wirkende Krafteintrag auf das
Schließelement 31 verringert und ein Prellen reduziert.
Gleichzeitig wird auch der Sitzverschleiß reduziert. Zusätzlich
zu dem als Dämpfer wirkenden Spalt 67 wird der
Anker 61 auch durch das Federelement 49 abgebremst.
Sobald der Anker 51 zum Stillstand gekommen ist, wird dieser aufgrund
der Federkraft des Federelementes 59 wieder in Richtung
der Magnetbaugruppe 63 bewegt, bis er am oberen Anschlag 55 anliegt.
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Bei
der in 2 dargestellten Ausführungsform ist der
obere Anschlag 55 einteilig mit dem Führungselement 49 ausgebildet.
Aufgrund der zweiteiligen Gestaltung von Führungselement 49 und
Schließelement 31 ist der Anker nicht gefangen.
Dies erleichtert die Montage. So wird der Anker 51 einfach auf
das Führungselement 49 aufgesetzt, anschließend
können Führungselement 49 und Schließelement 31 auf
den Führungsstift 39 aufgesetzt und im Injektor
montiert werden.
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Durch
den Führungsstift 39 wird auch in der in 2 dargestellten
Ausführungsform vermieden, dass Führungselement 49 und
Schließelement 31 verkanten können oder
sich in radiale Richtung verschieben können. Es ist nur
eine axiale Bewegung entlang des Führungsstiftes 39 möglich.
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In 3 ist
ein Ausschnitt eines Kraftstoffinjektors mit einem erfindungsgemäß ausgebildeten Schaltventil
in einer dritten Ausführungsform dargestellt.
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Im
Unterschied zu den in den 1 und 2 dargestellten
Ausführungsformen ist bei der in 3 dargestellten
Ausführungsform das Schaltventil 17 nicht mit
einer ringförmigen Dichtkante 33 ausgeführt,
sondern mit einer Ventilkugel 75.
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Auch
bei der in 3 dargestellten Ausführungsform
sind Führungselement 49 und Schließelement 31 zweiteilig
ausgebildet. Das Schließelement 31 umfasst die
Ventilkugel 75 und ein Aufnahmeelement 77, das
die Ventilkugel 75 aufnimmt.
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Neben
einer zweiteiligen Ausbildung von Führungselement 49 und
Aufnahmeelement 77 ist es jedoch auch möglich,
dass Führungselement 49 und Aufnahmeelement 77 einteilig
ausgebildet sind.
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Um
das Schaltventil 17 zu öffnen, wird auch in der
hier dargestellten Ausführungsform der Magnet 61 der
Magnetbaugruppe 53 bestromt. Der Anker 51 wird
vom Magneten 61 angezogen und bewegt sich in Richtung der
Magnetbaugruppe 53. Der Anker 51 liegt am oberen
Anschlag 55 an und zieht so auch das Führungselement 49 in
Richtung der Magnetbaugruppe 53. Wenn Führungselement 49 und
Aufnahmeelement 77 zweiteilig ausgeführt sind,
hebt das Führungselement 49 vom Aufnahmeelement 77 ab.
Auf die Stirnseite 81 des Aufnahmeelementes 77 wirkt
nun nur die Druckkraft des im Niederdruckraum 63 enthaltenen
Kraftstoffes. Durch die auf die Ventilkugel 75 wirkende
Druckkraft des unter Systemdruck stehenden Kraftstoffes im Ablaufkanal 19 wird
die Ventilkugel 75 mitsamt dem Aufnahmeelement 77 aus
dem Ventilsitz 35 gehoben, bis diese wieder an der Stirnseite 69 des
Führungselementes 49 anliegt. Die Verbindung vom
Ablaufkanal 19 in den Rücklauf 21 ist
freigegeben.
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Bei
einteilig ausgebildetem Führungselement 49 und
Aufnahmeelement 77 wird durch die Bewegung des Ankers 51 das
Aufnahmeelement 77 mit in Richtung der Magnetbaugruppe 53 bewegt.
In diesem Fall wird durch den Druck des Kraftstoffs im Ablaufkanal 19 die
Ventilkugel aus dem Ventilsitz 35 gehoben, bis diese wieder
im Aufnahmeelement 77 anliegt und so die Verbindung vom
Ablaufkanal 19 in den Rücklauf 21 freigegeben
wird.
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Bei
zweiteilig ausgebildetem Führungselement 49 und
Aufnahmeelement 77 ist es möglich, den oberen
Anschlag 55 einteilig mit dem Führungselement 49 auszubilden.
Bei einteilig ausgebildetem Führungselement 49 und
Aufnahmeelement 77 ist der obere Anschlag 55 vorzugsweise
durch einen Sprengring 79 gebildet, der beispielsweise
in eine Nut im Führungselement 49 eingesetzt wird.
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Um
das Schaltventil 17 wieder zu schließen, wird
die Bestromung des Magneten 61 aufgehoben. Durch die Federkraft
des als Schließfeder wirkenden Federelementes 45,
die auf eine Stirnfläche des Sprengringes 79 wirkt,
werden das Führungselement 49, das Aufnahmeelement 77 und
damit die Ventilkugel 75 sowie der Anker 51 wieder
von der Magnetbaugruppe 53 wegbewegt, bis die Ventilkugel 75 im Ventilsitz 35 anliegt
und so den Ablaufkanal 19 verschließt. Durch die
Führung des Ankers 51 auf dem Führungselement 49 kann
sich der Anker 51 nach dem Aufprall der Ventilkugel 75 auf
dem Ventilsitz 35 weiterbewegen. Hierdurch wird die Aufprallenergie der
Ventilkugel 75 im Ventilsitz 35 reduziert. Zwischen
dem unteren Anschlag 57 und dem Anker 51 bildet
sich ein Spalt aus, der mit Kraftstoff befüllt ist. Dieser
wirkt als Dämpfer und dämpft die Bewegung des
Ankers 51, unterstützt vom Federelement 59,
bis der Anker zum Stillstand kommt. Danach wird der Anker wieder
durch das Federelement 59 in Richtung der Magnetbaugruppe 53 bewegt, bis
dieser am oberen Anschlag 57 anliegt. Dies ermöglicht
ein schnelles Schalten des Schaltventils 17.
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Im
Unterschied zu den in den 1 und 2 dargestellten
Ausführungsformen, bei denen das Führungselement 49 und
das Schließelement 31 auf einem Führungsstift 39 geführt
sind, ist bei der in 3 dargestellten Ausführungsform
am Führungselement 49 ein Zapfen 83 ausgebildet.
Der Zapfen 83 ist vom Federelement 59 umschlossen
und verhindert ein Verkanten des Führungselementes 49. Gleichzeitig
dient der Zapfen 83 als Führung für das Federelement 39.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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