EP1332282A2 - Magnetventil zur steuerung eines einspritzventils einer brennkraftmaschine - Google Patents

Magnetventil zur steuerung eines einspritzventils einer brennkraftmaschine

Info

Publication number
EP1332282A2
EP1332282A2 EP01980158A EP01980158A EP1332282A2 EP 1332282 A2 EP1332282 A2 EP 1332282A2 EP 01980158 A EP01980158 A EP 01980158A EP 01980158 A EP01980158 A EP 01980158A EP 1332282 A2 EP1332282 A2 EP 1332282A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
valve
armature
space
solenoid valve
fuel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP01980158A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1332282B1 (de
Inventor
Rainer Haeberer
Matthias Horn
Andreas Rettich
Robert Hajnovic
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1332282A2 publication Critical patent/EP1332282A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1332282B1 publication Critical patent/EP1332282B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0012—Valves
    • F02M63/0014—Valves characterised by the valve actuating means
    • F02M63/0015—Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid
    • F02M63/0017—Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid using electromagnetic operating means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0012—Valves
    • F02M63/0014—Valves characterised by the valve actuating means
    • F02M63/0015—Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid
    • F02M63/0017—Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid using electromagnetic operating means
    • F02M63/0021—Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid using electromagnetic operating means characterised by the arrangement of mobile armatures
    • F02M63/0022—Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid using electromagnetic operating means characterised by the arrangement of mobile armatures the armature and the valve being allowed to move relatively to each other
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0012—Valves
    • F02M63/0031—Valves characterized by the type of valves, e.g. special valve member details, valve seat details, valve housing details
    • F02M63/0033—Lift valves, i.e. having a valve member that moves perpendicularly to the plane of the valve seat
    • F02M63/0036—Lift valves, i.e. having a valve member that moves perpendicularly to the plane of the valve seat with spherical or partly spherical shaped valve member ends
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0205—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively for cutting-out pumps or injectors in case of abnormal operation of the engine or the injection apparatus, e.g. over-speed, break-down of fuel pumps or injectors ; for cutting-out pumps for stopping the engine
    • F02M63/022—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively for cutting-out pumps or injectors in case of abnormal operation of the engine or the injection apparatus, e.g. over-speed, break-down of fuel pumps or injectors ; for cutting-out pumps for stopping the engine by acting on fuel control mechanism
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/30—Fuel-injection apparatus having mechanical parts, the movement of which is damped
    • F02M2200/304—Fuel-injection apparatus having mechanical parts, the movement of which is damped using hydraulic means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2547/00—Special features for fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M2547/003—Valve inserts containing control chamber and valve piston

Definitions

  • the invention relates to a solenoid valve for controlling an injection valve of an internal combustion engine according to the Oberbegri f of claim 1.
  • the at least one connecting channel through a through opening provided with a throttle in the flange region of the slider, since the production of the connecting channel in the slider is particularly easy to carry out in terms of production technology.
  • the at least one through opening is arranged within the projection of the armature plate in the direction of movement of the armature, it is achieved that the fuel flowing from the damping space into the relief space flows onto the armature plate and thereby supports the braking process of the armature.
  • the armature leading sleeve protrudes from the flange of the slider towards the valve seat, it is achieved in a simple manner that a sufficiently dimensioned damping space is formed between the sliding sleeve and the housing of the solenoid valve.
  • a section of the connecting channel which connects the damping chamber to the relief chamber can advantageously be formed by a leakage channel formed in the housing of the injection valve.
  • control pressure chamber 14 If the control pressure chamber 14 is opened by opening the magnet Opened valve to the discharge side, the pressure in the small volume of the control pressure chamber 14 builds up very quickly, since this is decoupled from the high pressure side via the inlet throttle 15. As a result, the force acting on the valve needle in the opening direction outweighs the high fuel pressure applied to the valve needle, so that it moves upward and the at least one injection opening is opened for injection. However, if the solenoid valve 30 closes the fuel outlet channel 17, the pressure in the control pressure chamber 14 can be built up again by the fuel flowing in via the inlet channel 15, so that the original closing force is applied and the valve needle of the fuel injection valve closes.
  • the slider 40 with the flange area 42 lies directly on the end face 20 of the valve piece 12.
  • the sliding sleeve 41 for guiding the armature protrudes from it on the second side 46 of the flange area facing away from the valve piece.
  • the screw member 23 clamps the slider 40 together with the valve piece 12 in the housing part 4.
  • at least one recess 54 is provided on the end face 20 of the valve piece, which connects the conical, countersunk section 21 on the end face 20 of the valve piece 12 to the annular space 56.
  • the at least one recess 54 is so large that, in contrast to the exemplary embodiment shown in FIG. 2, it does not act as a throttle.
  • FIG. 1 the exemplary embodiment shown in FIG.
  • FIG. 4 A fourth exemplary embodiment of the solenoid valve according to the invention is shown in FIG. 4.
  • the flange area 42 of the slider 40 has no through openings.
  • the damping space 51 is formed by the conical volume above the countersunk section 21 and the annular space 56, which are connected to one another by at least one recess 54 recessed into the end face of the valve piece 12.
  • the at least one recess 54 is large enough not to act as a throttle.
  • One in the side wall of the case throttle 43 provided in part 4 connects the annular space 56 to a leakage channel 49, which in turn is connected to the relief space 52.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Magnetventil (2) zur Steuerung eines Einspritzventils (1) einer Brennkraftmaschien, umfassend einen Elektromagneten (34), einen beweglichen Anker (29), ein mit dem Anker (29) bewegtes und mit einem Ventilsitz (24) zusammenwirkendes Steuerventilglied (25, 26) zum Öffnen und Schliessen eines Kraftstoffablaufkanals (17) eines Steuerdruckraums (14) des Einspritzventils und ein den Anker (29) führendes Gleitstück (40), welches zusammen mit dem Anker (29) und dem Steuerventilglied (25, 26) in einem Ankerraum (51, 52) angeordnet ist. Zur Verringerung des Ankerprellens wird vorgeschlagen, dass das Gleitstück (40) den Ankerraum in einen mit einem Kraftstoffniederdruckanschluss (10) verbundenen Entlastungsraum (52) und einen hydraulischen Dämpfungsraum (51) unterteilt, in den der Kraftstoffablaufkanal (17) einmündet, welcher Dämpfungsraum über wenigstens einen mit einer Drossel (43, 48) versehenen Verbindungskanal (44, 47) zum Entlastungsraum (52) hin entlastbar ist, wobei die Geschwindigkeit des Steuerventilgliedes (25, 26) beim Schliessen des Magnetventils (2) vor dem Anschlag am Ventilsitz (24) durch ein in dem Dämpfungsraum (51) auf das Steuerventilglied (25, 26) einwirkendes Kraftstoff-Druckpolster verringert wird.

Description

Magnetventil zur Steuerung eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Magnetventil zur Steuerung eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegri f des Anspruchs 1.
Ein solches Magnetventil, das beispielsweise aus der DE 196 50 865 AI bekannt ist, wird zur Steuerung des Kraftstoff- drucks im Steuerdruckraum eines Einspritzventils, beispielsweise eines Injektors einer Common-Rail-Einspritzanlage verwandt . Über den Kraftstoffdruck im Steuerdruckraum wird die Bewegung eines Ventilkolbens gesteuert, mit dem eine Einspritzöffnung des Einspritzventils geöffnet oder geschlossen wird. Das bekannte Magnetventil weist einen in einem Gehäuseteil angeordneten Elektromagneten, einen beweglichen Anker und ein mit dem Anker bewegtes und von einer Schließfeder in Schließrichtung beau schlagtes Steuerventilglied auf, das mit einem Ventilsitz des Magnetventils zusammenwirkt und so den Kraftstoffabfluß aus dem Steuerdruckraum steuert . Bei dem aus der DE 196 50 865 AI bekannten Magnetventil ist der Anker zweiteilig mit einem Ankerbolzen und einer auf dem Ankerbolzen gleitverschiebbar gelagerten Ankerplatte ausgeführt. Darüber hinaus sind Magnetventile mit einteiligem An- ker zur Steuerung von Einspritzventilen bekannt, bei denen der Ankerbolzen fest mit der Ankerplatte verbunden ist.
Ein Nachteil der bekannten Magnetventile besteht im sogenannten Ankerprellen. Beim Abschalten des Magneten wird der Anker und mit ihm das Steuerventilglied von der Schließfeder des Magnetventils zum Ventilsitz hin beschleunigt, um einen Kraftstoffablaufkanal aus dem Steuerdruckraum zu verschließen. Der Aufprall des Steuerventilgliedes am Ventilsitz kann ein nachteiliges Schwingen und/oder Prellen des Steuerventilgliedes am Ventilsitz zur Folge haben, wodurch die Steuerung des Einspritzvorgangs beeinträchtigt wird. Bei dem aus der DE 196 50 865 AI bekannten Magnetventil ist deshalb die Ankerplatte auf dem Ankerbolzen verschiebbar angeordnet, so daß sich die Ankerplatte beim Aufprall des Steuerventilgliedes auf den Ventilsitz gegen die Spannkraft einer Rückholfeder weiterbewegt. Durch diese Maßnahme wird zwar die effektiv abgebremste Masse und damit die das Prellen verursachende kinetische Energie des auf den Ventilsitz auftreffenden Ankers verringert, jedoch kann die Ankerplatte nach dem Schließen des Magnetventils auf dem Ankerbolzen nachschwingen, so daß zusätzliche Maßnahmen erforderlich sind, um das unerwünschte Nachschwingen der Ankerplatte zu dämpfen.
Vorteile der Erfindung
Bei dem erfindungsgemäßen Magnetventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 ist ein den Anker führendes Gleitstück im Ankerraum des Magnetventils derart angeordnet, daß der Ankerraum in einen mit einem Kraf stoffniederdruckanschluß verbundenen Entlas ungsräum und einen hydraulischen Dämpfungsraum unterteilt wird, in den der Kraftstoffablauf- kanal aus dem Steuerdruckraum einmündet . Der Dämpfungsraum ist über wenigstens einen mit einer Drossel versehenen Verbindungskanal mit dem Entlas ungsräum verbunden. Beim Schließen des Magnetventils bewegt sich das Steuerventilglied im Dämpfungsraum auf den Ventilsitz zu. Die daraus resultierende rasche Verdrängung des Kraftstoffs im Dämpfungs- raum, welcher durch den mit der Drossel versehenen Verbindungskanal nicht sofort in den Entlastungsraum entweichen kann, bewirkt dabei vorteilhaft die Ausbildung eines Kraftstoff-Druckpolsters, welches der Bewegung des Steuerventilgliedes entgegenwirkt und dieses zusammen mit dem Anker bremst, so daß der beim Anschlag des Steuerventilgliedes am Ventilsitz auf den Ventilsitz übertragene Impuls verringert wird. Hierdurch läßt sich das Ankerprellen, bzw. die Prellbewegung des Steuerventilgliedes am Ventilsitz verringern. Mit dem erfindungsgemäßen Magnetventil können deshalb vorteilhaft kürzere Abstände zwischen Voreinspritzung, Haupteinspritzung und Nacheinspritzung eingestellt werden, da der Anker weniger Zeit benötigt, um eine definierte Ruhelage einzunehmen. Dies gilt insbesondere auch für Magnetventile, bei denen die Ankerplatte einstückig mit dem Ankerbolzen ausgebildet ist. Einteilige Anker können vorteilhaft mit geringerem Aufwand hergestellt werden und ermöglichen eine erhebliche Reduzierung der Kosten.
Bei geöffneten Magnetventil strömt der aus dem Kraftstoffab- laufkanal des Steuerdruckraums abfließende Kraftstoff zunächst in den Dämpfungsraum. Durch die Drosselung des KraftstoffStromes vom Dämpfungsraum in den Entlastungsraum wird im Entlastungsraum ein definierter Druckverlauf sichergestellt, was sich positiv auf die Bewegung des Ankers im Entlastungsraum und damit auf den Verlauf des Einspri zvorgangs auswirkt. Bin beim Öffnen des Kra tstoffablaufkanal aus dem Steuerdruckraum entweichender Druckstoß gelangt nicht unmittelbar in den Entlastungsraum, sondern zuerst in den Dämpfungsraum und erst von dort über den mit der Drossel versehenen Verbindungskanal in den Entlastungsraum. Mengenstreu- ungen zwischen den einzelnen Einspritzvorgängen können durch die Teilung des Ankerraumes vorteilhaft verringert werden.
Weiterhin reduziert das im Dämpfungsraum erzeugte Druckpolster vorteilhaft die Sitzbelastung des Ventilsitzes bei hohen Schließkräften.
Vorteilhafte Ausführungsbeispiele und Weiterbildungen der Erfindung werden durch die in den Unteransprüchen enthaltenen Merkmale ermöglicht.
Vorteilhaft ist es, das Volumen des Dämpfungsraumes und die wenigstens eine Drossel derart aufeinander abzustimmen, daß sich nach einer Relaxationszeit nach dem Öffnen des Magnetventils ein in etwa konstanter Kraftstoffdruck in dem Dämpfungsraum einstellt.
Vorteilhaft umfaßt das Gleitstück eine den Anker führende Gleithülse und einen eine Trennwand zwischen dem Dämpfungsraum und dem Entlastungsraum bildenden Flanschbereich, mit dem das Gleitstück in dem Ankerraum ortsfest eingespannt ist. Durch diese Maßnahme kann auf einfache Weise ein definiertes Volumen des Dämpfungsräumes eingestellt werden.
Besonders vorteilhaft ist es, den wenigstens einen Verbindungskanal durch eine mit einer Drossel versehene Durchgangsöffnung in dem Flanschbereich des Gleitstücks auszubilden, da die Herstellung des Verbindungskanal in dem Gleitstück fertigungstechnisch besonders leicht durchführbar ist. Dadurch, daß die wenigstens eine Durchgangsöffnung innerhalb der Projektion der Ankerplatte in der Bewegungsrichtung des Ankers angeordnet ist, wird erreicht, daß der vom Dämpfungsraum in den Entlastungsraum strömende Kraftstoff die Ankerplatte anströmt und dadurch den Bremsvorgang des Ankers unterstützt . Dadurch, daß die den Anker führende Gleithülse von dem Flansch des Gleitstücks zum Ventilsitz hin absteht, wird in einfacher Weise erreicht, daß zwischen der Gleithülse und dem Gehäuse des Magnetventils ein ausreichend bemessener Dämpfungsraum gebildet wird.
In einem anderen Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß der Drosselabschnitt des wenigstens einen Verbindungskanals durch einen Schlitz in einer dem Dämpfungsraum zugewandten und mit dem Ventilsitz versehenen Stirnseite eines in das Gehäuse des Einspritzventils eingesetzten Ventilstücks gebildet wird, wobei der Schlitz von einem den Dämpfungsraum teilweise begrenzenden Auflageteil abgedeckt wird.
Das Auflageteil kann beispielsweise ein das Ventilstück in dem Gehäuse einspannendes Schraubglied sein.
Vorteilhaft kann ein Abschnitt des Verbindungskanals, welcher den Dämpfungsraum mit dem Entlastungsraum verbindet durch einen in dem Gehäuse des Einspritzventils ausgebildeten Leckage-Kanal gebildet werden.
Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung erläutert . Es zeigt
Fig. 1 einen Querschnitt durch den oberen Teil eines Kraftstoffeinspritzventils mit dem er indungsgemäßen Magnetventil, Fig. 2 einen Querschnitt durch ein zweites Ausführungsbei- spiel des erfindungsgemäßen Magnetventils,
Fig. 3 einen Querschnitt durch ein drittes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Magnetventils, Fig. 4 einen Querschnitt durch ein viertes Ausführungsbei- spiel des erfindungsgemäßen Magnetventils .
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Fig. 1 zeigt den oberen Teil eines Kraftstoffeinspritzventils 1, welches zur Verwendung in einer Kraftstoffeinspritzanlage bestimmt ist, die mit einem Kraftstoffhochdruckspeicher ausgerüstet ist, der durch eine Hochdruckförderpumpe kontinuierlich mit Hochdruckkraftstoff versorgt wird. Das dargestellte Kraftstoffeinspritzventil 1 weist ein Ventilgehäuse 4 mit einer Längsbohrung 5 auf, in der ein Ventilkolben 6 angeordnet ist, der mit seinem einen Ende auf eine in einem nicht dargestellten Düsenkörper angeordnete Ventilnadel einwirkt. Die Ventil - nadel ist in einem Druckraum im nicht dargestellten unteren Teil des Einspritzventils 1 angeordnet, der über eine Druckbohrung 8 mit unter Hochdruck stehendem Kraftstoff versorgt ist. Bei einer Öffnungshubbewegung des Ventilkolbens 6 wird die Ventilnadel durch den ständig an einer Druckschulter der Ventilnadel angreifenden Kraftstoffhochdruck im Druckraum entgegen der Schließkraft einer nicht dargestellten Feder angehoben. Durch eine dann mit dem Druckraum verbundene Einspritz- Öffnung erfolgt die Einspritzung des Kraftstoffs in den Brennraum der Brennkraftmaschine. Durch Absenken des Ventilkolbens 6 wird die Ventilnadel in Schließrichtung in den nicht dargestellten Ventilsitz des Einspritzventils gedrückt und der Einspritzvorgang beendet.
Wie in Fig. 1 zu erkennen ist, wird der Ventilkolben 6 an seinem von der Ventilnadel abgewandten Ende in einer Zylinderbohrung 11 geführt, die in einem Ventilstück 12 eingebracht ist, welches in das Ventilgehäuse 4 eingesetzt ist. In der Zylinderbohrung 11 schließt die Stirnseite 13 des Ventilkolbens 6 einen Steuerdruckraum 14 ein, der über einen Zulaufkanal mit einem Kraftstoffhochdruckanschluß verbunden ist. Der Zulaufkanal ist im wesentlichen dreiteilig ausgebildet. Eine radial durch die Wand des Ventilstücks 12 führende Bohrung, deren Innenwände auf einem Teil ihrer Länge eine Zulaufdrossel 15 ausbilden, ist mit einem das Ventil - stück 12 umfangsseitig umgebenden Ringraum 16 ständig verbunden, welcher wiederum über einen in den Zulaufkanal eingeschobenen Kraftstoffilter 31 in ständiger Verbindung mit dem Kraftstoffhochdruckanschluß eines in das Ventilgehäuse 4 einschraubbaren Anschlußstutzens 9 steht. Der Ringraum 16 ist über einen Dichtring 39 zur Längsbohrung 5 abgedichtet. Über die Zulaufdrossel 15 ist der Steuerdruckraum 14 dem im Kraftstoffhochdruckspeicher herrschenden hohen Kraftstoff - druck ausgesetzt . Koaxial zum Ventilkolben 6 zweigt aus dem Steuerdruckraum 14 eine im Ventilstück 12 verlaufende Bohrung ab, die einen mit einer Ablaufdrossel 18 versehenen Kraftstoffablaufkanal 17 bildet. Der Austritt des Kraftstoffablaufkanals 17 aus dem Ventilstück 12 erfolgt im Bereich eines kegelförmig angesenkten Abschnittes 21 der außenliegenden Stirnseite 20 des Ventilstückes 12. Das Ventilstück 12 ist mit einem Schraubglied 23 in einem Flanschbereich 22 fest mit dem Ventilgehäuse 4 verspannt .
Das Öffnen und Schließen des Einspritzventils wird mittels eines Magnetventils gesteuert, welches den Kraftstoffablauf- kanal 17 öffnet und schließt und dadurch den Druck im Steuerdruckraum steuert. Bei geschlossenem Kraftstoffablaufkanal 17 ist der Steuerdruckraum 14 zur Entlastungsseite hin verschlossen, so daß sich dort über den Zulaufkanal sehr schnell der hohe Druck aufbaut, der auch in dem Kraftstoff- hochdruckspeicher ansteht. Über die Fläche der Stirnseite 13 erzeugt der Druck im Steuerdruckraum 14 eine Schließkraft auf den Ventilkolben 6 und die damit in Verbindung stehende Ventilnadel, die größer ist als die andererseits in Öffnungsrichtung in Folge des anstehenden Hochdrucks wirkenden Kräfte. Wird der Steuerdruckraum 14 durch Öffnen des Magnet- ventils zur Entlastungsseite hin geöffnet, baut sich der Druck in dem geringen Volumen des Steuerdruckraumes 14 sehr schnell ab, da dieser über die Zulaufdrossel 15 von der Hochdruckseite abgekoppelt ist. Infolgedessen überwiegt die auf die Ventilnadel in Öffnungsrichtung wirkende Kraft aus dem an der Ventilnadel anstehenden Kraftstoffhochdruck, so daß diese nach oben bewegt und dabei die wenigstens eine Einspritzöffnung zur Einspritzung geöffnet wird. Schließt jedoch das Magnetventil 30 den Kraftstoffablaufkanal 17, kann der Druck im Steuerdruckraum 14 durch den über den Zulaufkanal 15 nachfließenden Kraftstoff wieder aufgebaut werden, so daß die ursprüngliche Schließkraft ansteht und die Ventilnadel des Kraftstoffeinspritzventils schließt.
In Fig. 1 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Magnetventils 2 dargestellt, welches im folgenden dargestellt wird. In dem angesenkten Abschnitt 21 des Ventilstücks 12 ist ein Ventilsitz 24 ausgebildet, mit dem ein Steuerventilglied 25,26 eines das Einspritzventil steuernden Magnetventils 2 zusammen wirkt. Das Steuerventilglied des Magnetventils 2 umfaßt eine Kugel 25 und ein die Kugel aufnehmendes Führungsstück 26, das mit einem Anker 29 gekoppelt ist, welcher mit einem Elektromagneten 34 des Magnetventils zusammen wirkt. Das Magnetventil 2 umfaßt weiterhin ein den Elektromagneten 34 bergendes Gehäuseteil 60, das mit dem Ventilgehäuse 4 über schraubbare Verbindungsmittel 7 fest verbunden ist. Der Anker 29 ist einteilig mit einer Ankerplatte 28 und einem Ankerbolzen 27 ausgebildet und in einem Ankerraum 51,52 des Magnetventils 2 angeordnet. Der Anker 29 und das mit dem Ankerbolzen 27 gekoppelte Steuerventilglied 25,26 sind ständig durch eine sich gehäusefest abstützende Schließfeder 3 in Schließrichtung des Magnetventils beaufschlagt, so daß das Steuerventilglied 25,26 normalerweise in Schließstellung am Ventilsitz 24 anliegt und den Kraf stoffablaufkanal 17 verschließt. Wie in Fig. 1 weiter- hin zu erkennen ist, ist in dem Ankerraum ein Gleitstück 40 angeordnet, welches den beweglichen Anker 29 führt. Das Gleitstück 40 umfaßt einen Flanschbereich 42 und eine Hülse 41, in welcher der Ankerbolzen 27 des Ankers 29 gleitver- schiebbar gelagert ist. Der Flanschbereich 42 des Gleitstücks 40 ist zusammen mit einem Distanzring 38 zwischen dem Gehäuseteil 60 und einer Schulter 32 des Gehäuseteils 4 des Einspritzventils fest eingespannt. Wie in Fig. 1 erkennbar ist, unterteilt das Gleitstück 40 den Ankerraum in einen Entlastungsraum 52, der mit einem Kraftstoffniederdruckanschluß 10 des Einspritzventils verbunden ist, und einen hydraulischen Dämpfungsraum 51, in den der Kra tstoffablauf - kanal 17 einmündet . Der Flanschbereich 42 bildet dabei eine Trennwand zwischen dem Dämpfungsraum 51 und dem Entlastungsraum 52, wobei eine erste Seite 45 des Flanschbereichs 42 dem Dämpfungsraum 51 und eine zweite Seite 46 dem Entlastungsraum 52 zugewandt ist. Von der ersten Seite 45 des Flanschbereichs 42 steht die Gleithülse 41 zum Ventilsitz 24 hin derart ab, daß ein zwischen der Gleithülse 41 und dem Schraubglied 23 gebildeter Ringraum mit dem kegelförmig angesenkten Abschnitt 21 des Ventilstücks 12 verbunden ist. Das Volumen des Ringraumes ist mehr als doppelt so groß wie das Innenvolumen des kegelförmig angesenkten Abschnitts 21 und umfaßt den größten Teil des Dämpfungsraumes 51. Der Flanschbereich 41 ist weiterhin mit zwei Durchgangsöffnungen 44 versehen, die jeweils eine Drossel 43 aufweisen und je einen Verbindungskanal zwischen dem Dämpfungsraum 51 und dem Entlastungsraum 52 bilden. Die DurchgangsÖffnungen 44 liegen sich in bezug auf den Ankerbolzen 27 diametral gegenüber und sind vorzugsweise als Bohrungen ausgebildet. Der Durchmesser der beiden Drosselstellen 43 beträgt beispielsweise 0,6 mm.
Beim Öffnen des Magnetventils wird die Ankerplatte 28 vom Elektromagneten 34 angezogen und dabei der Kraftstoffablauf- kanal 17 zum Ankerraum 51,51 hin geöffnet. Der aus dem mit der Drossel 18 versehenen Kraftstoffablaufkanal 17 abströmende Kraftstoff gelangt zunächst in den Dämpfungsraum 51 und von dort über die mit den Drosseln 43 versehenen Durchgangsöffnungen 44 in den Entlastungsraum 52 der mit dem Kraftstoffniederdruckanschluß 10 verbunden ist, welcher wiederum in nicht weiter dargestellter Weise mit einem Kraftstoffrücklauf des Einspritzventils 1 verbunden ist. Das Volumen des Dämpfungsraumes 51 und die Drosseln 43 sind derart aufeinander abgestimmt sind, daß bei geöffnetem Magnetventil ein in etwa konstanter Kraftstoffdruck in dem Dämpfungsraum 51 herrscht.
Beim Schließen des Magnetventils bewegt die Schließfeder 3 den Ankerbolzen 27 mit dem Steuerventilglied 25,26 zum Ventilsitz 24 hin. Durch das in den Dämpfungsraum vordringende Steuerventilglied wird in dem Dämpfungsraum Kraftstoff verdrängt, der durch den mit der Drossel versehenen Verbindungs- kanal 44 nicht sofort vollständig in den Entlastungsraum 52 entweichen kann, so daß sich im Dämpfungsraum der Druck erhöht und die Bewegung des Steuerventilgliedes durch ein Kraftstoff-Druckpolster gebremst wird, welches an dem Steuerventilglied 25,26 und dem unteren Teil des Ankerbolzens 27 entgegen der Schließrichtung des Ankerbolzens angreift. Infolge davon wird der Anker gebremst, so daß der beim Anschlag des Steuerventilgliedes 25,26 auf den Ventilsitz 24 übertragene Impuls verringert wird. Gleichzeitig bremst der durch die Durchgangsöffnungen 44 aus dem Dämpfungsraum 51 in den Entlastungsraum 52 abströmende Kraftstoff die Ankerplatte 28, welche sich über den Durchgangsöffnungen 44 befindet, so daß der Anker 29 während der Schließbewegung des Ankers zusätzlich gebremst wird. Das Prellen des Ankers 29 und des Steuerventilgliedes 25,26 am Ventilsitz 24 wird mit dem erfindungsgemäßen Magnetventil 2 deutlich reduziert . Ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Magnetventils 2 ist in Fig. 2 dargestellt. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Das Ausführungsbeispiel in Fig. 2 unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel in Fig. 1 insbesondere dadurch, daß der Flanschbereich 42 keine Durchgangsöffnungen aufweist. Der Verbindungskanal zwischen dem Dämpfungsraum 51 und dem Entlastungsraum 52 wird in diesem Ausfuhrungsbeispiel durch einen Schlitz 48 in der mit dem Ventilsitz 24 versehenen Stirnseite 20 des Ventilstücks 12, einen das Ventilstück umgebenden Ringraum 56, eine Querbohrung 47 in dem Gehäuseteil 4 des Einspritzventils, einen Leckage-Kanal 49 und eine Aussparung 55 in der zweiten Seite 46 des Flanschbereichs 42 des Gleitstücks 40 ausgebildet. Der Schlitz 48 ist von einem den Dämpfungsraum 51 teilweise begrenzenden Auflageteil 23 abgedeckt. In dem dargestellten Ausfuhrungsbeispiel ist das Auflageteil ein das Ventilstück 12 in dem Gehäuseteil 4 einspannendes Schraubglied. Der von dem Ξchraubglied 23 abgedeckte Schlitz 48, welcher den ange- senkten Abschnitt 21 an der Stirnseite 20 des Ventilstücks 12 mit dem Ringraum 56 verbindet ist als Drosselkanal ausgebildet. Beim Schließen des Magnetventils strömt der Kraftstoff durch den Drosselkanal 48, den Ringraum 56 und die Querbohrung 47 in den Leckage-Kanal 49 und gelangt von dort in den Entlastungsraum 52. Der durch den Schlitz 48 und das Schraubglied 23 gebildete Drosselkanal besitzt bei dem in Fig. 2 gezeigten Ausfuhrungsbeispiel die gleiche Funktion wie die Drosseln 43 bei dem in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel. Der Leckage-Kanal 49 dient zur Rückführung von Leck-Kraftstoff aus der Längsbohrung 5 in den Kraftstoffrücklauf des Einspritzventils und ist bei den meisten Einspritzventilen ohnehin vorgesehen. Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel bildet der Leckage-Kanal 49 vorteilhaft zugleich einen Abschnitt des Verbindungskanal zwischen dem Dämpfungsraum 51 und dem Entlastungsraum 52. In Fig. 3 ist ein drittes Ausfuhrungsbeispiel dargestellt. Der durch die Gleithülse 41 geführte Anker 29 ist nicht gezeigt. Im Unterschied zu dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel liegt das Gleitstück 40 mit dem Flanschbereich 42 unmittelbar auf der Stirnseite 20 des Ventilstücks 12 auf. Die Gleithülse 41 zur Führung des Ankers steht in diesem Ausführungsbeispiel auf der von dem Ventilstück abgewandten zweiten Seite 46 des Flanschbereichs von diesem ab. Das Schraubglied 23 spannt das Gleitstück 40 zusammen mit dem Ventilstück 12 in dem Gehäuseteil 4 ein. Weiterhin ist wenigstens eine Ausnehmung 54 an der Stirnseite 20 des Ventilstücks vorgesehen, welche den kegelförmigen, angesenkten Abschnitt 21 an der Stirnseite 20 des Ventilstücks 12 mit dem Ringraum 56 verbindet. Die wenigstens eine Aussparung 54 ist so groß ausgebildet, daß sie im Unterschied zu dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel nicht als Drossel wirkt. Bei dem in Fig. 3 gezeigten Ausfuhrungsbeispiel wird daher der Dämpfungsraum durch den Ringraum 56 und das kegelförmige Volumen über dem angesenkten Abschnitt 21 gebildet. Das Volumen des Ringraumes 56 ist dabei mehr als doppelt so groß wie das Volumen über dem angesenkten Abschnitt 21. Wie bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Dämpfungsraum 51 über zwei Durchgangsöffnungen 44, die jeweils eine Drossel 43 aufweisen, mit dem Entlastungsraum 52 verbunden.
Ein viertes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Magnetventils ist in Fig. 4 gezeigt. Der Flanschbereich 42 des Gleitstücks 40 weist keine Durchgangsöffnungen auf. Der Dämpfungsraum 51 wird wie bei dem in Fig. 3 gezeigten Ausfuhrungsbeispiel durch das kegelförmige Volumen über dem angesenkten Abschnitt 21 und den Ringraum 56 gebildet, welche durch wenigstens eine in die Stirnseite des Ventilstücks 12 eingelassene Ausnehmung 54 miteinander verbunden sind. Die wenigstens eine Ausnehmung 54 ist ausreichend groß, um nicht als Drossel zu wirken. Eine in der Seitenwand des Gehäuse- teils 4 vorgesehene Drossel 43 verbindet den Ringraum 56 mit einem Leckage-Kanal 49, welcher wiederum mit dem Entlastungsraum 52 verbunden ist.

Claims

Ansprüche
1. Magnetventil (2) zur Steuerung eines Einspritzventils (1) einer Brennkraftmaschine, umfassend einen Elektromagneten (34) , einen beweglichen Anker (29) , ein mit dem Anker (29) bewegtes und mit einem Ventilsitz (24) zusammenwirkendes Steuerventilglied (25,26) zum Öffnen und Schließen eines Kraftstoffablaufkanals (17) eines Steuerdruckraums (14) des Einspritzventils und ein den Anker (29) führendes Gleitstück
(40) , welches zusammen mit dem Anker (29) und dem Steuerventilglied (25,26) in einem Ankerraum (51,52) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitstück (40) den Ankerraum in einen mit einem Kraftstoffniederdruckanschluß (10) verbundenen Entlastungsraum (52) und einen hydraulischen Dämpfungsraum (51) unterteilt, in den der Kraftstoffablauf- kanal (17) einmündet, welcher Dämpfungsraum über wenigstens einen mit einer Drossel (43,48) versehenen Verbindungskanal
(44,47) zum Entlastungsraum (52) hin entlastbar ist, wobei die Geschwindigkeit des Steuerventilgliedes (25,26) beim Schließen des Magnetventils (2) vor dem Anschlag am Ventilsitz (24) durch ein in dem Dämpfungsraum (51) auf das Steuerventilglied (25,26) einwirkendes Kraftstoff-Druckpolster verringert wird.
2. Magnetventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Volumen des Dämpfungsräumes (51) und die wenigstens eine Drossel (43) derart aufeinander abgestimmt sind, daß bei ge- δffnetem Magnetventil ein in etwa konstanter Kraftstoffdruck in dem Dämpfungsraum (51) herrscht.
3. Magnetventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitstück (40) eine den Anker (29) führende Gleithülse (41) und einen eine Trennwand zwischen dem Dämpfungsraum (51) und dem Entlastungsraum (52) bildenden Flanschbereich (42) aufweist, mit welchem Flanschbereich das Gleitstück (40) in dem Ankerraum (51,52) ortsfest eingespannt ist .
4. Magnetventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Verbindungskanal durch eine mit einer Drossel (43) versehene Durchgangsöffnung (44) in dem Flanschbereich (42) des Gleitstücks (41) ausgebildet ist.
(Fig. 1, Fig. 3)
5. Magnetventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Durchgangsöffnung (44) innerhalb der Projektion der Ankerplatte (28) in der Bewegungsrichtung des Ankers (29) angeordnet ist.
6. Magnetventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die den Anker (29) führende Gleithülse (41) von dem Flansch- bereich (42) zum Ventilsitz (24) hin absteht.
7. Magnetventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3 , dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselabschnitt des wenigstens einen Verbindungskanals durch einen Schlitz (48) in einer dem Dämpfungsraum (51) zugewandten und mit dem Ventilsitz (24) versehenen Stirnseite (20) eines in das Gehäuse (4) des Einspritzventils (1) eingesetzten Ventilstücks (12) gebildet wird, wobei der Schlitz (48) von einem den Dämpfungsraum
(51) teilweise begrenzenden Auflageteil (23) abgedeckt wird. (Fig. 2)
8. Magnetventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflageteil (23) ein das Ventilstück (12) in dem Gehäuse
(4) einspannendes Schraubglied ist.
9. Magnetventil nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz (48) einen mit dem Ventilsitz (24) versehenen, angesenkten Abschnitt (21) der Stirnseite (20) des Ventilstücks (12) mit einem das Ventilstück (12) umgebenden Ringraum (56) verbindet, welcher Ringraum über weitere Abschnitte (47,49,55) des Verbindungskanals mit dem Entlastungsraum (52) verbunden ist.
10. Magnetventil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abschnitt des Verbindungskanals durch einen in dem Gehäuse (4) des Einspritzventils (1) ausgebildeten Leckage- Kanal (49) gebildet wird.
EP01980158A 2000-10-24 2001-09-05 Magnetventil zur steuerung eines einspritzventils einer brennkraftmaschine Expired - Lifetime EP1332282B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10052604A DE10052604A1 (de) 2000-10-24 2000-10-24 Magnetventil zur Steuerung eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine
DE10052604 2000-10-24
PCT/DE2001/003396 WO2002035080A2 (de) 2000-10-24 2001-09-05 Magnetventil zur steuerung eines einspritzventils einer brennkraftmaschine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1332282A2 true EP1332282A2 (de) 2003-08-06
EP1332282B1 EP1332282B1 (de) 2006-11-29

Family

ID=7660822

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP01980158A Expired - Lifetime EP1332282B1 (de) 2000-10-24 2001-09-05 Magnetventil zur steuerung eines einspritzventils einer brennkraftmaschine

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6820858B2 (de)
EP (1) EP1332282B1 (de)
JP (1) JP5044090B2 (de)
DE (2) DE10052604A1 (de)
WO (1) WO2002035080A2 (de)

Families Citing this family (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10131125A1 (de) * 2001-06-28 2002-09-12 Bosch Gmbh Robert Magnetventil mit gedämpftem, einteiligem Ankerelement
JP4052258B2 (ja) * 2003-05-01 2008-02-27 株式会社デンソー 内燃機関用インジェクタ
DE10325442A1 (de) * 2003-06-05 2004-12-23 Robert Bosch Gmbh Magnetventil mit reduzierten Schaltgeräuschen
US20050104301A1 (en) * 2003-11-18 2005-05-19 Carter Stephen A. Sealing system for a solenoid
US7337768B2 (en) * 2004-05-07 2008-03-04 Philip Morris Usa Inc. Multiple capillary fuel injector for an internal combustion engine
DE102004028523A1 (de) * 2004-06-11 2005-12-29 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffinjektor mit Spannhülse als Anschlag für Ventilnadel
WO2006072757A1 (en) * 2005-01-07 2006-07-13 Delphi Technologies, Inc. Fuel injection apparatus
DE602005017941D1 (de) * 2005-02-08 2010-01-07 Bosch Gmbh Robert Befestigung eines ankers an einer ventilnadel in einem steuerventil für ein kraftstoffeinspritzventil
DE102005024045A1 (de) * 2005-05-25 2006-11-30 Robert Bosch Gmbh Injektor für ein Kraftstoffeinspritzsystem
DE102005045856A1 (de) * 2005-09-26 2007-04-05 Siemens Ag Injektor mit außenöffnendem Servoventil
DE102005057948A1 (de) * 2005-12-05 2007-06-06 Robert Bosch Gmbh Brennstoffeinspritzventil
US8127791B2 (en) 2005-12-21 2012-03-06 Saturn Electronics & Engineering, Inc. Solenoid operated fluid control valve
DE102006003040A1 (de) * 2006-01-23 2007-07-26 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffinjektor
DE102006050162A1 (de) 2006-10-25 2008-04-30 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzventileinrichtung
DE102007001550A1 (de) * 2007-01-10 2008-07-17 Robert Bosch Gmbh Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff
US7871058B2 (en) * 2007-07-25 2011-01-18 Illinois Tool Works Inc. Dual inline solenoid-actuated hot melt adhesive dispensing valve assembly
DE102007047152A1 (de) * 2007-10-02 2009-04-09 Robert Bosch Gmbh Injektor mit einem Ringraum getrennten Ankerraum
DE102008000907A1 (de) * 2008-04-01 2009-10-08 Robert Bosch Gmbh Magnetventil mit mehrteiligem Anker ohne Ankerführung
DE102008000929A1 (de) * 2008-04-02 2009-10-08 Robert Bosch Gmbh Hydraulische Dämpfung
DE102008000926A1 (de) * 2008-04-02 2009-10-08 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffinjektor mit Magnetventil
DE102008001281A1 (de) * 2008-04-21 2009-10-22 Robert Bosch Gmbh Injektor
DE102010043092A1 (de) * 2010-10-29 2012-05-03 Robert Bosch Gmbh Druckregelventil
DE102012209226A1 (de) * 2012-05-31 2013-12-05 Robert Bosch Gmbh Druckregelventil
EP2778386B1 (de) * 2013-03-13 2016-03-09 Delphi International Operations Luxembourg S.à r.l. Regelventilanordnung und Brennstoffeinspritzdüse mit einer Regelventilanordnung
US9644589B2 (en) * 2013-11-20 2017-05-09 Stanadyne Llc Debris diverter shield for fuel injector
DE102015204037A1 (de) * 2015-03-06 2016-09-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Steuerung eines Common-Rail-Einspritzsystems
DE102016209546A1 (de) * 2016-06-01 2017-12-07 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzventil
DE112021001012T5 (de) * 2020-02-13 2022-12-01 Padmini Vna Mechatronics Pvt. Ltd. Öl-Solenoid-Ventil mit Echtzeit-Überwachung der Kolbenposition

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB8729087D0 (en) * 1987-12-12 1988-01-27 Lucas Ind Plc Control valve
JPH0688559A (ja) * 1992-09-08 1994-03-29 Toyota Motor Corp 燃料噴射弁
IT227711Y1 (it) * 1992-12-29 1997-12-15 Elasis Sistema Ricerca Fiat Valvola di dosaggio a comando elettromagnetico per un iniettore di combustibile
IT1276503B1 (it) * 1995-07-14 1997-10-31 Elasis Sistema Ricerca Fiat Perfezionamenti ad una valvola di dosaggio a comando elettromagnetico, per un iniettore di combustibile.
JPH1082356A (ja) * 1996-09-09 1998-03-31 Denso Corp 蓄圧式燃料噴射装置
DE19650865A1 (de) 1996-12-07 1998-06-10 Bosch Gmbh Robert Magnetventil
DE19708104A1 (de) * 1997-02-28 1998-09-03 Bosch Gmbh Robert Magnetventil

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO0235080A2 *

Also Published As

Publication number Publication date
JP5044090B2 (ja) 2012-10-10
US6820858B2 (en) 2004-11-23
WO2002035080A2 (de) 2002-05-02
WO2002035080A3 (de) 2002-07-18
US20030127614A1 (en) 2003-07-10
DE50111569D1 (de) 2007-01-11
JP2004512457A (ja) 2004-04-22
DE10052604A1 (de) 2002-05-02
EP1332282B1 (de) 2006-11-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1332282B1 (de) Magnetventil zur steuerung eines einspritzventils einer brennkraftmaschine
EP1259729B1 (de) Magnetventil zur steuerung eines einspritzventils einer brennkraftmaschine
EP1266135B1 (de) Magnetventil zur steuerung eines einspritzventils einer brennkraftmaschine
DE19650865A1 (de) Magnetventil
DE19708104A1 (de) Magnetventil
EP1342005B1 (de) Kraftstoffeinspritzsystem für brennkraftmaschinen
DE10121892A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
EP1203151B1 (de) Zweistufiges magnetventil für einen injektor von brennkarftmaschinen
EP1387937B1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen mit einem druckschwingungen reduzierenden dämpfungsraum
EP1348074A1 (de) Magnetventil zur steuerung eines einspritzventils einer brennkraftmaschine
EP1390614B1 (de) Magnetventil zur steuerung eines einspritzventils einer brennkraftmaschine
EP1339969B1 (de) Magnetventil zur steuerung eines einspritzventils einer brennkraftmaschine
WO2002050424A2 (de) Magnetventil zur steuerung eines einspritzventils einer brennkraftmaschine
EP1865192A2 (de) Kraftstoffinjektor mit Servounterstützung
EP2743493B1 (de) Kraftstoffinjektor
DE10009037A1 (de) Steuerventil für eine Kraftstoff-Einspritzdüse
EP1276987A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil fur brennkraftmaschinen
DE10132249A1 (de) Kraftstoffinjektor mit kraftausgeglichenem Steuerventil
DE102008000697A1 (de) Schaltventil für Injektoren
DE10113008A1 (de) Magnetventil zur Steuerung eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine
DE102007034319A1 (de) Injektor
WO2005026525A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen
DE102009029231A1 (de) Kraftstoffinjektor
DE102007001366A1 (de) Injektor mit Kompressionsraum
DE102016202957A1 (de) Kraftstoffinjektor

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20030526

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): DE FR IT

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR IT

REF Corresponds to:

Ref document number: 50111569

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20070111

Kind code of ref document: P

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20070830

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20120926

Year of fee payment: 12

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20121008

Year of fee payment: 12

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R084

Ref document number: 50111569

Country of ref document: DE

Effective date: 20130617

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20140530

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20130905

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20130930

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20161125

Year of fee payment: 16

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 50111569

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20180404