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Die
Erfindung betrifft eine Bremsregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug
und ein Bremsregelungsverfahren, die die auf die Räder des
Fahrzeugs übertragene
Bremskraft regeln.
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Eine
Radschlupfregelungsvorrichtung, die eine Bremsregelung zur Begrenzung
eines Antriebsradschlupfes während
einer Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der geschätzten Temperatur
eines Bremsbelags, abgeschätzt
von einer Bremsbelagtemperatur-Abschätzungsvorrichtung, ausführt, ist
zum Beispiel aus der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. JP-A-7-156780
bekannt. Bei der Bremsbelagtemperaturabschätzung werden die Temperaturerhöhungen des
Bremsbelags während eines
Bremsvorgangs und während
einer Bremsregelung sowie der Temperaturabfall, der eintritt, wenn weder
der Bremsvorgang noch die Bremsregelung ausgeführt wird, berechnet. Aus den
Temperaturerhöhungen
und dem Temperaturabfall wird die Temperatur des Bremsbelags abgeschätzt.
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Ferner
ist eine elektrische Regelungsvorrichtung, die einen Reibungskoeffizient
zwischen einem Belag und einem Rotor bzw. Laufrad, der auf kontinuierliche Änderungen
der von einem Temperaturerfassungsmittel erfassten Temperatur reagiert,
und einen Sollwert des Bremsöldrucks
auf der Grundlage des Reibungskoeffizienten und der Pedalniederdrückkraft
bestimmt, bekannt (vgl. die japanische Patentoffenlegungsschrift
Nr. JP-A-5-92760). Ferner ist eine Fahrzeugbremsvorrichtung, die
eine Regelung derart ausführt,
dass der Druck eines Arbeitsfluids, das von einem Lufttank einem
Bremshauptkörper
zugeführt wird,
wenn ein Ausgangssignal eines Temperatursensors, der eine Änderung
der Oberflächentemperatur
von Reibungselementen des Bremshauptkörpers erfasst, in Übereinstimmung
mit Änderungen des
Reibungskoeffizienten der Reibungselemente des Bremshauptkörpers korrigiert
wird, bekannt (vgl. die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. JP-A-3-7644).
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Da
die Temperatur eines Reibungselements und der Reibungskoeffizient
in einer bestimmten Beziehung zueinander stehen, schwankt die durch
Reibung erzeugte Bremskraft in Übereinstimmung
mit der Temperatur des Reibungselements. Daher wird im Stand der
Technik eine Einstellung der Bremskraft in Übereinstimmung mit der Temperatur
eines Reibungselements ausgeführt.
Daher kann es sein, dass in einem Fall, in dem ein geschätzter Wert
der Temperatur eines Reibungselements einer Bremse verwendet wird,
die Schätzgenauigkeit
der Temperatur durch das Auftreten einer Abnormalität bzw. Fehlfunktion,
einer Störung
von außen,
etc. verringert ist bzw. abnimmt. Wenn die Schätzgenauigkeit verringert ist,
ist es möglich,
dass die geschätzte
Temperatur von der tatsächlichen
Temperatur eines Reibungselements abweicht. Wenn die geschätzte Temperatur
von der tatsächlichen
Temperatur des Reibungselements abweicht, wird es schwierig, die Schwankungen
der Bremskraft, die durch Temperaturänderungen des Reibungselements
verursacht sind, in ausreichendem Maße zu begrenzen.
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Demzufolge
ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Bremsregelungsvorrichtung
für ein Fahrzeug
sowie ein Bremsregelungsverfahren bereitzustellen, die dazu geeignet
sind, den Einfluss, den eine Verringerung der Schätzgenauigkeit
der Reibungselementtemperatur auf die Bremskraftregelung ausübt, zu begrenzen
und ferner die Wirksamkeit der Bremse zu stabilisieren.
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Dieses
Ziel wird erreicht durch eine Bremsregelungsvorrichtung und ein
Bremsregelungsverfahren zur Regelung einer Bremskraft eines Fahrzeugs gemäß den Ansprüchen 1 bzw.
11. Bevorzugte Ausführungsformen
sind in den abhängigen
Ansprüchen definiert.
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Eine
Bremsregelungsvorrichtung gemäß einem
ersten Aspekt der Erfindung umfasst einen Bremskraftausübungs- bzw. Übertragungsmechanismus,
der ein Rad durch Anpressen eines Reibungselements bremst, und einen
Regelungsabschnitt, der einen Sollwert berechnet, der zur Regelung
einer Anpresskraft eines Reibungselements unter Berücksichtigung
einer erfassten Temperatur des Reibungselements eingestellt wird.
Der Regelungsabschnitt sagt eine Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des
Reibungselements auf der Grundlage einer Fahrzeugbetriebsinformation
und/oder einer Fahrzeugumgebungsinformation, die mit der Temperatur des
Reibungselements in Verbindung stehen/steht, vorher und schränkt die
Verwendung der erfassten Temperatur bei der Berechnung des Sollwerts
ein, wenn eine Verringerung der Genauigkeit der Erfassung der Reibungselementtemperatur
vorhergesagt wird.
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Gemäß dem ersten
Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst die Bremsregelungsvorrichtung einen
Bremskraftausübungsmechanismus,
der ein Rad dadurch bremst, dass ein Reibungselement mit Druck beaufschlagt
und angepresst wird, und einen Regelungsabschnitt, der einen Sollwert
berechnet, der zur Regelung einer Anpresskraft eines Reibungselements
eingestellt wird, wie etwa einen Solldruck, eine Sollverzögerung,
etc., indem eine erfasste, z.B. geschätzte, gemessene oder ander weitig
in geeigneter Weise gewonnene Temperatur des Reibungselements verwendet
wird. Durch Verwenden der erfassten Temperatur des Reibungselements
bei der Berechnung des Sollwerts wird es möglich, die Schwankungen der
Wirkung der Bremse zu begrenzen, die aufgrund von Temperaturschwankungen
des Reibungselements eintreten. Da die Schwankungen der Wirkung
der Bremse begrenzt werden, kann die unangenehme Wahrnehmung, die
mit der Temperaturänderung
des Reibungselements während
des Bremsvorgangs verbunden ist, abgeschwächt werden.
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Ferner
sagt der Regelungsabschnitt die Genauigkeit der Erfassung der Temperatur
des Reibungselements auf der Grundlage einer geeigneten Information
oder geeigneter Faktoren, die ein Maß für die Temperatur des Reibungselements
sind, vorher und schränkt
die Verwendung der erfassten Temperatur zur Berechnung des Sollwerts
ein, wenn eine Verringerung der Genauigkeit der Erfassung der Reibungselementtemperatur
vorhergesagt wird. Selbst wenn die Erfassungsgenauigkeit abnimmt,
so dass die erfasste Temperatur von der tatsächlichen Temperatur des Reibungselements
abweicht, wird die Einschränkung
der Verwendung der erfassten Temperatur den Einfluss der erfassten
Temperatur auf Ergebnisse der Berechnung des Sollwerts verringern. Daher
wird es möglich,
den Einfluss der Verringerung bzw. Abnahme der Genauigkeit der Erfassung
in der Bremskraftregelung zu begrenzen, so dass die Wirksamkeit
der Bremse weiter stabilisiert werden kann. Im Übrigen können/kann die Fahrzeugbetriebsinformation
und/oder die Fahrzeugumgebungsinformation, die mit der Temperatur
des Reibungselements in Beziehung stehen/steht, Abnormalitäten der
Sensoren, den Betriebszustand eines Bremspedals, eine seit dem letzten
Stoppen einer Antriebsquelle verstrichene Zeit, eine Fahrzeugverzögerung,
eine Raddrehzahl, Wetterinformationen usw. enthalten.
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Außerdem kann
die Reibungselementtemperatur zum Beispiel dadurch geschätzt werden, dass
ein Anfangstemperaturwert des Reibungselements, eine auf der Basis
der beim Bremsen erzeugten Reibungswärme berechnete Temperaturerhöhung und
einem auf der Grundlage der Temperaturdifferenz gegenüber der
Außenlufttemperatur
berechneter Kühltemperaturverlust
verwendet werden.
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Ferner
kann der Regelungsabschnitt einen korrekten Sollwert dadurch berechnen,
dass ein nicht korrigierter Sollwert, der ohne die erfasste Temperatur
berechnet wird, in Übereinstimmung
mit der erfassten Temperatur korrigiert wird, und kann die Anpresskraft
des Reibungselements dadurch regeln, dass der korrigierte Sollwert
verwendet wird, wenn eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung
der Temperatur des Reibungselements nicht vorhergesagt wird. Und
der Regelungsabschnitt kann die Anpresskraft des Reibungselements
dadurch regeln, dass statt dem korrigierten Sollwert der nicht korrigierte
Sollwert verwendet wird, wenn eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung
der Temperatur des Reibungselements vorhergesagt wird.
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Entsprechend
dem oben beschriebenen Aspekt wird der nicht korrigierte Sollwert
ohne Verwendung der erfassten Temperatur des Reibungselements berechnet,
und der korrigierte Sollwert wird berechnet, indem der nicht korrigierte
Sollwert in Übereinstimmung
mit der erfassten Temperatur korrigiert wird. Der Regelungsabschnitt
regelt die Anpresskraft des Reibungselements normalerweise durch
Verwenden des korrigierten Sollwerts. Jedoch regelt der Regelungsabschnitt
in einem Fall, in dem eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung
der Temperatur des Reibungselements vorhergesagt wird, die Anpresskraft
des Reibungselements durch Verwenden des nicht korrigierten Sollwerts,
statt des korrigierten Sollwerts. Daher ist es in einem Fall, in dem
die Schätzgenauigkeit
hoch ist, möglich,
die Schwankungen der Bremskraft zu begrenzen, die durch Temperaturänderungen
des Reibungselements verursacht sind, indem der korrigierte Wert verwendet
wird. In einem Fall, in dem eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung
vorhergesagt wird, wird die Verwendung der geschätzten Temperatur gestoppt und
der nicht korrigierte Wert statt der korrigierte Wert verwendet.
Somit kann die Bremskraft angemessener geregelt werden, da ein geeigneterer Sollwert
in Übereinstimmung
mit der Genauigkeit der Erfassung der Reibungselementtemperatur
verwendet werden kann.
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Ferner,
wenn der nicht korrigierte Sollwert statt der korrigierte Sollwert
verwendet wird, kann der Regelungsabschnitt ein allmähliches
Schalten von dem korrigierten Wert zu dem nicht korrigierten Wert veranlassen.
Entsprechend diesem Aspekt kann die Regelung sanft von einer temperaturkompensierten Regelung,
in der die Bremskraft unter Verwendung des korrigierten Sollwerts
geregelt wird, zu einer nicht-temperaturkompensierten
Regelung, in der die Bremskraft durch Verwenden des nicht korrigierten Sollwerts
geregelt wird, umgeschaltet wird. Daher kann die Schwankung der
Wirkung der Bremse, die beim Aufheben der Verwendung der Reibungselementtemperatur
auftritt, vermindert werden.
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Eine
Abnahme der Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements
in einem Fall, in dem ein Wert einer Anfangstemperatur ermittelt
wird, wenn die Temperaturabschätzung
des Reibungselements gestartet wird, wird als abweichend von einer
tatsächlichen
Reibungselementtemperatur vorhergesagt. Gemäß diesem Aspekt wird, wenn
die Erfassung der Temperatur des Reibungselements ge startet wird,
zum Beispiel wenn die Fahrzeugfahrantriebsquelle gestartet wird,
ein Anfangstemperaturwert, der für
die Temperaturabschätzung verwendet
wird, von einem Außenlufttemperatursensor
ermittelt, d.h. von einem der Temperatursensoren, die in dem Fahrzeug
installiert sind. Zum Beispiel wird in dem Fall, in dem der Außenlufttemperatursensor
eine Abnormalität
aufweist, oder in dem Fall, in dem die Fahrzeugfahrantriebsquelle
gestartet wird, bevor seit dem letzten Stopp des Antriebs eine ausreichend
Zeit vergangen ist, oder dergleichen, der Anfangstemperaturwert
als von der tatsächlichen Temperatur
des Reibungselements abweichend vorhergesagt. In dem Fall, in dem
der Anfangswert, der bei der Temperaturabschätzung verwendet werden soll,
um wenigstens einen vorbestimmten Wert von der tatsächlichen
Temperatur des Reibungselements abweicht, wird eine Abnahme der
Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements vorhergesagt.
Daher ist der Regelungsabschnitt durch Einschränken der Verwendung der erfassten
Temperatur zur Berechnung des Sollwerts in dem oben genannten Fall
dazu geeignet, den Einfluss der Abnahme der Genauigkeit der Erfassung
auf die Bremskraftregelung zu begrenzen.
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Ferner
kann der Regelungsabschnitt bestimmen, ob eine Abweichung des Anfangstemperaturwerts
von der tatsächlichen
Temperatur des Reibungselements vorhergesagt wird oder nicht, indem als
der Anfangstemperaturwert ein gemessener Wert ermittelt wird, der
von einem von wenigstens zwei Temperatursensoren geliefert wird,
die in einem Fahrzeug eingebaut sind, und der Anfangstemperaturwert
und ein gemessener Wert, der von einem weiteren der Temperatursensoren
geliefert wird, verglichen werden. Wenn die Differenz zwischen dem
Anfangstemperaturwert, ermittelt durch Messung, und der gemessene
Wert, geliefert durch den weiteren der Temperatursensoren, groß ist, wird
die Wahrscheinlichkeit, dass der Anfangstemperaturwert von der tatsächlichen
Temperatur des Reibungselements abweicht, als hoch eingestuft. Wenn
hingegen die Differenz dazwischen klein ist, so wird eine geringe Wahrscheinlichkeit
der Abweichung des Anfangstemperaturwerts von der tatsächlichen
Temperatur des Reibungselements erwartet. Daher kann durch Vergleich
der von den zwei Temperatursensoren gelieferten Messwerte bestimmt
werden, ob eine Abweichung des Anfangstemperaturwerts von der tatsächlichen
Temperatur des Reibungselements vorhergesagt wird oder nicht. Dies
ist auch dahingehend vorteilhaft, dass ein Messinstrument zur direkten Messung
der Temperatur des Reibungselements nicht bereitgestellt zu werden
braucht, sondern ein in dem Fahrzeug vorhandener Temperatursensor
zur Bestimmung verwendet werden kann.
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Ferner
kann eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des
Reibungselements auch in einem Fall auftreten, in dem eine zeitabhängige Ände rungsrate
der Temperatur des Reibungselements einen vorbestimmten Wert überschritten
hat. Zum Beispiel kann in dem Fall, in dem das Reibungselement durch
Eintauchen in Wasser, starken Wind etc. plötzlich abgekühlt wird,
die zeitabhängige Änderungsrate
der Temperatur des Reibungselements größer als ein vorbestimmter Wert werden.
In einem solchen Fall kann, da eine Abnahme der Genauigkeit der
Erfassung der Temperatur des Reibungselements vorhergesagt wird,
der Einfluss der Abnahme der Schätzgenauigkeit
auf die Bremskraftregelung begrenzt werden, indem die Verwendung
der erfassten Temperatur zur Berechnung des Sollwertes eingeschränkt wird.
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Ferner
kann der Regelungsabschnitt bestimmen, ob die zeitabhängige Änderungsrate
der Temperatur des Reibungselements den vorbestimmten Wert überschritten
hat oder nicht, und zwar auf der Grundlage eines Index, der ein
Maß für die Stärke bzw.
Höhe der
von dem Bremskraftausübungsmechanismus
erzeugten Bremskraft ist. Wenn die Temperatur des Reibungselements
schwankt, schwankt der Reibungskoeffizient des Reibungselements,
was eine Schwankung des Index nach sich zieht, der die Stärke der
zum Beispiel durch den Bremskraftausübungsmechanismus erzeugten
Bremskraft, die Fahrzeugverzögerung
oder dergleichen anzeigt. Daher kann aus einer Änderung des Index, der die
Stärke der
Bremskraft anzeigt, eine Änderung
der Temperatur des Reibungselements bestimmt werden. Dies ist dahingehend
vorteilhaft, dass die zeitabhängige Änderungsrate
der Temperatur des Reibungselements erfasst werden kann, ohne eine
Messinstrument zur direkten Messung der Temperatur des Reibungselements
bereitzustellen.
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Ferner
kann eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des
Reibungselements in einem Fall vorliegen, in dem eine Abnormalität in einem
Sensor aufgetreten ist, der einen Messwert liefert, der zur Berechnung
der erfassten Temperatur des Reibungselements erforderlich ist.
Somit wird in dem Fall, in dem eine Abnormalität in einem Sensor aufgetreten
ist, der einen für
die Temperaturerfassung erforderlichen Messwert liefert, ferner
eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung vorhergesagt. Daher ist
es wünschenswert,
die Verwendung der Temperaturerfassung zur Berechnung des Sollwerts
einzuschränken.
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Der
Regelungsabschnitt kann, während
die Verwendung der erfassten Temperatur eingeschränkt wird,
bestimmen, ob eine Genauigkeitserfassung der Temperatur wieder hergestellt
ist oder nicht, und wenn der Regelungsabschnitt bestimmt, dass die Genauigkeit
wieder hergestellt wurde, kann der Regelungsabschnitt die Einschränkung der
Verwendung der erfassten Temperatur aufheben. Gemäß diesem Aspekt
wird, während
die Verwendung der erfassten Temperatur eingeschränkt ist,
bestimmt, ob die Genauigkeit der Erfassung der Temperatur wieder
hergestellt ist oder nicht. Wenn die Erfassungsgenauigkeit der Temperatur
des Reibungselements wieder hergestellt ist, wird die Einschränkung der Verwendung
sofort aufgehoben. Daher wird es möglich, die Verwendung der erfassten
Temperatur des Reibungselements bei der Wiederherstellung der Erfassungsgenauigkeit
neu zu starten und dadurch die Schwankungen der Wirkung der Bremse
zu begrenzen bzw. einzuschränken,
die aufgrund von Temperaturänderungen
des Reibungselements auftreten.
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Der
Regelungsabschnitt kann, wenn er die Einschränkung der Verwendung der geschätzten Temperatur
startet, die Berechnung einer erfassten Temperatur von jedem der
zwei Anfangstemperaturwerte starten, die eine Differenz aufweisen,
die größer als
ein Wiederherstellungskriteriumswert ist, und kann bestimmen, dass
die Genauigkeit der Temperaturerfassung wieder hergestellt wurde,
wenn die Differenz zwischen zwei erfassten Temperaturen, abgeleitet
von den zwei Anfangstemperaturwerten, kleiner als der Wiederherstellungskriteriumswert
wird. Es wird angenommen, dass der Wert der erfassten Temperatur
unabhängig
von dem Anfangstemperaturwert konvergiert, wenn die Berechnung wiederholt
ausgeführt
wird. Daher kann aufgrund der Tatsache, dass die Differenz zwischen
den zwei erfassten Temperaturwerten kleiner als der Wiederherstellungskriteriumswert
wurde, bestimmt werden, dass die Erfassungsgenauigkeit wieder hergestellt
wurde.
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Ein
Verfahren zur Regelung der Bremskraft eines Fahrzeugs mit einem
Bremskraftausübungsmechanismus,
der ein Rad durch Anpressen eines Reibungselements bremst, umfasst
in Übereinstimmung
mit einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Schritte:
Erfassen der Temperatur des Reibungselements, Berechnen eines Sollwerts
zur Regelung der Anpresskraft des Reibungselements auf der Grundlage
der erfassten Temperatur des Reibungselements, Vorhersagen der Genauigkeit
der Erfassung der Temperatur des Reibungselements auf der Grundlage
einer Fahrzeugbetriebsinformation und/oder einer Fahrzeugumgebungsinformation, die
mit der Temperatur des Reibungselements in Beziehung steht, und
Einschränken
der Verwendung der erfassten Temperatur des Reibungselements zur Berechnung
des Sollwertes, wenn eine Abnahme der Genauigkeit bei der Erfassung
der Temperatur des Reibungselements vorhergesagt wird.
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Gemäß den obigen
Aspekten der vorliegenden Erfindung können der Einfluss, den eine
Abnahme der Erfassungsgenauigkeit der Temperatur des Reibungsele ments
auf die Bremskraftregelung haben könnte, sowie die Wirksamkeit
der Bremse weiter stabiliisert werden.
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Die
oben genannten und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden ersichtlich aus der nachfolgenden Beschreibung
bevorzugter Ausführungsformen
mit Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen, wobei gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um gleiche
Elemente zu bezeichnen. In den Zeichnungen sind:
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1 ein
Systemdiagramm, das eine Bremsregelungsvorrichtung in Übereinstimmung
mit einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ein
Regelungsblockdiagramm in Übereinstimmung
mit der Ausführungsform;
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3 ein
Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen einer geschätzten Temperatur eines
Bremsbelags und dem Temperaturkorrekturkoeffizienten in Übereinstimmung
mit der Ausführungsform
zeigt;
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4 ein
Flussdiagramm zur Beschreibung eines Regelungsprozesses für den Radzylinderdruck in
der Ausführungsform;
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5 ein
Flussdiagramm zur Beschreibung eines Beispiels eines Prozesses zur
Bestimmung, ob ein Abschätzungsgenauigkeit-Abnahmezustand
in dieser Ausführungsform
vorliegt;
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6 ein
Flussdiagramm zur Beschreibung eines weiteren Beispiels des Prozesses
zur Bestimmung, ob der Abschätzungsgenauigkeit-Abnahmezustand
in dieser Ausführungsform
vorliegt oder nicht; und
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7 ein
Diagramm zur Beschreibung einer Bestimmungsprozesses betreffend
die Wiederherstellung der Abschätzungsgenauigkeit
in der Ausführungsform.
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Nachfolgend
sind bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung ausführlich
mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
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1 ist
ein Systemdiagramm, das eine Bremsregelungsvorrichtung 10 in Übereinstimmung mit
einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. Die in diesem Diagramm gezeigte
Bremsregelungsvorrichtung 10 bildet ein elektronisch geregeltes
Fahrzeugbremssystem, und stellt unabhängig und optimal die Bremsen
der vier Räder
eines Fahrzeugs in Übereinstimmung
mit der von einem Fahrer ausgeführten
Betätigung
eines Bremspedals 12 ein, das als ein Bremsbetätigungselement
vorgesehen ist. Ferner ist das Fahrzeug, in dem die Bremsregelungsvorrichtung 10 in Übereinstimmung
mit der Ausführungsform
eingebaut ist, mit einer (nicht gezeigten) Lenkvorrichtung ausgestattet,
die die einzuschlagenden Räder
der vier Räder
einschlägt,
einer (nicht gezeigten) Fahrzeugfahrantriebsvorrichtung wie etwa
einem Verbrennungsmotor, einem Elektromotor etc., der die Antriebsräder der
vier Räder
antreibt, etc. ausgestattet.
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Scheibenbremseinheiten 21FR, 21FL, 21RR, 21RL als
Bremskraftausübungsmechanismus üben eine Bremskraft auf ein rechtes Vorderrad,
ein linkes Vorderrad, ein rechtes Hinterrad bzw. ein linkes Hinterrad
des Fahrzeugs aus. Die Scheibenbremseinheiten 21FR bis 21RL umfassen
jeweils eine Bremsscheibe 22 und einen entsprechenden von
Radzylindern 20FR bis 20RL, der in einem Bremssattel
aufgenommen ist. Die Radzylinder 20FR bis 20RL sind über unterschiedliche
Fluiddurchgänge
mit einem Öldruckaktuator 80 verbunden.
In der nachstehenden Beschreibung sind die Radzylinder 20FR bis 20RL zusammenfassend
als „Radzylinder 20" bezeichnet.
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Was
die Scheibenbremseinheiten 21FR bis 21RL betrifft,
so wird, wenn der Radzylinder 20 von dem Öldruckaktuator 80 mit
Bremsfluid versorgt bzw. beaufschlagt wird, ein Bremsbelag als ein
Reibungselement gegen die Bremsscheibe 22, die sich gemeinsam
mit dem Rad dreht, gepresst. Auf diese Weise wird eine Bremskraft
auf jedes Rad ausgeübt. Obwohl
in dieser Ausführungsform
die Scheibenbremseinheiten 21FR bis 21RL verwendet
werden, ist es auch möglich,
andere Bremskraftausübungsmechanismen
zu verwenden, die Radzylinder 20 umfassen, zum Beispiel
Trommelbremsen und dergleichen. Es ist ferner möglich, einen Bremskraftausübungsmechanismus
zu verwenden, der nicht die Fluidkraft verwendet, um die Anpresskraft
der Reibungselemente zu regeln, zum Beispiel einen Mechanismus,
der einen elektrischen Antriebsmechanismus verwendet, wie etwa ein
Elektromotor oder dergleichen, um die Anpresskraft der Reibungselemente gegen
die Räder
zu regeln.
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Das
Bremspedal 12 ist mit einem Hauptzylinder 14 verbunden,
der ein Bremsfluid als ein Arbeitsfluid in Übereinstimmung mit der Niederdrückoperation
des Fahrers abgibt. Das Bremspedal 12 umfasst einen Hubsensor 46 zum
Erfassen des Niederdrückhubes.
Ein Hubsimulator 24, der eine Reaktionskraft in Übereinstimmung
mit der Betätigungskraft
des Bremspedals 12 erzeugt, die von dem Fahrer erzeugt wird,
ist mit einem von Ausgangsanschlüssen
des Hauptzylinders 14 verbunden. Ein Zwischenabschnitt eines
Kanals, der den Hauptzylinder 14 mit dem Hubsimulator 24 verbindet,
ist mit einem Simulatorsperrventil 23 ausgestattet. Das
Simulatorsperrventil 23 ist ein normalerweise geschlossenes
elektromagnetisches Öffnungs-Schließ-Ventil, das sich
in einem geschlossenen Zustand befindet, wenn es nicht bestromt
ist, und das in einen offenen Zustand umgeschaltet wird, wenn die
Betätigung
des Bremspedals 12 durch den Fahrer erfasst wird. Ferner
ist ein Speichertank 26 zum Speichern des Bremsfluids mit
dem Hauptzylinder 14 verbunden.
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Eine
Bremsöldruckregelungsleitung 16 für das rechte
Vorderrad ist mit einem weiteren Ausgangsanschluss des Hauptzylinders 14 verbunden. Die
Bremsöldruckregelungsleitung 16 ist
mit einem Radzylinder 20FR des rechten Vorderrades verbunden,
der eine Bremskraft auf das (nicht gezeigte) rechte Vorderrad überträgt. Ferner
ist eine Bremsöldruckregelungsleitung 18 für das linke
Vorderrad mit noch einem weiteren Ausgangsanschluss des Hauptzylinders 14 verbunden.
Die Bremsöldruckregelungsleitung 18 ist
mit einem Radzylinder 20FL des linken Vorderrades verbunden,
der eine Bremskraft auf das linke Vorderrad (nicht gezeigt) überträgt. Ein
Zwischenabschnitt der Bremsöldruckregelungsleitung 16 für das rechte
Vorderrad ist mit einem rechten Hauptsperrventil 27FR versehen,
und ein Zwischenabschnitt der Bremsöldruckregelungsleitung 18 für das linke
Vorderrad ist mit einem linken Hauptsperrventil 27FL versehen.
Das rechte Hauptsperrventil 27FR und das linke Hauptsperrventil 27FL sind
jeweils ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil, das
sich in einem offenen Zustand befindet, wenn es nicht bestromt ist,
und das in einen geschlossenen Zustand geschaltet wird, wenn eine Betätigung des
Bremspedals 12 durch den Fahrer erfasst wird.
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Ferner
ist ein Zwischenabschnitt der Bremsöldruckregelungsleitung 16 für das rechte
Vorderrad mit einem rechten Hauptdrucksensor 48FR versehen,
der den Hauptzylinderdruck auf der Seite des rechten Vorderrades
erfasst. Ein Zwischenabschnitt der Bremsöldruckregelungsleitung 18 für das linke Vorderrad
ist mit einem linken Hauptdrucksensor 48FL versehen, der
den Hauptzylinderdruck auf der Seite des linken Vorderrades erfasst.
Wenn in der Bremskraftregelungsvorrichtung 10 das Bremspedal 12 von
dem Fahrer niedergedrückt
wird, wird der Niederdrückbetrag
von dem Hubsensor 46 erfasst. Der Betrag der Niederdrückoperation
(die Niederdrückkraft)
des Bremspedals 12 kann auch aus dem von dem rechten Hauptdrucksensor 48FR und
dem linken Hauptdrucksensor 48FL erfassten Hauptzylinderdruck
be stimmt werden. Somit wird unter der Annahme einer Fehlfunktion
des Hubsensors 46 der Hauptzylinderdruck durch die zwei
Drucksensoren 48FR, 48FL überwacht, was aus Sicherheitsgründen vorteilhaft
ist. Im Übrigen
sind in der nachfolgenden Beschreibung der rechte Hauptdrucksensor 48FR und
der linke Hauptdrucksensor 48FL zusammenfassend als „Hauptzylinderdrucksensoren 48" bezeichnet, wo dies
dienlich ist.
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Ein
Ende einer Öldruck-Versorgungsabführleitung 28 ist
mit dem Speichertank 26 verbunden. Ein weiteres Ende der Öldruck-Versorgungsabführleitung 28 ist
mit einer Ansaugöffnung
einer Ölpumpe 34 verbunden,
die von einem Motor 32 angetrieben wird. Eine Ausströmöffnung der Ölpumpe 34 ist
mit einer Hochdruckleitung 30 verbunden. Ein Druckspeicher 50 und
ein Entlastungsventil 53 sind mit der Hochdruckleitung 30 verbunden.
Diese Ausführungsform
verwendet als die Ölpumpe 34 eine
Kolbenpumpe, die mit zwei oder mehreren Kolben (nicht gezeigt) ausgestattet
ist, die einzeln durch den Motor 32 hin- und herbewegt
werden. Als der Druckspeicher 50 wird einer verwendet,
der Druckenergie des Bremsfluids in Druckenergie eines eingeschlossenen
Gases – zum
Beispiel Stickstoff – umwandelt
und die umgewandelte Druckenergie speichert.
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Der
Druckspeicher 50 speichert Druckfluid, dessen Druck von
der Ölpumpe 34 um
zum Beispiel 14 bis 22 MPa erhöht
wurde. Eine Ausströmöffnung des
Entlastungsventils 53 ist mit der Öldruck-Versorgungsabführleitung 28 verbunden.
Wenn der Druck des Bremsfluids in dem Druckspeicher 50 abnormal ansteigt,
zum Beispiel auf etwa 25 MPa, wird das Entlastungsventil 53 geöffnet, so
dass Hochdruckbremsfluid in die Öldruck-Versorgungsabführleitung 28 zurückgeführt wird.
Ferner umfasst die Hochdruckleitung 30 einen Druckspeicherdrucksensor 51, der
einen Ausgangsöffnungsdruck
des Druckspeichers 50, das heißt den Druck des Bremsfluids
in dem Druckspeicher 50, erfasst.
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Die
Hochdruckleitung 30 ist mit einem Radzylinder 20FR des
rechten Vorderrades, einem Radzylinder 20FL des linken
Vorderrades, einem Radzylinder 20RR des rechten Hinterrades
und einem Radzylinder 20RL des linken Hinterrades über Druckerhöhungsventile 40FR, 40FL, 40RR bzw. 40RL verbunden.
Im Folgenden sind die Radzylinder 20FR bis 20RL zusammenfassend
als „Radzylinder 20" bezeichnet, wenn
dies dienlich ist, und die Druckerhöhungsventile 40FR bis 40RL sind
zusammenfassend als „Druckerhöhungsventile 40" bezeichnet, wenn dies
dienlich ist. Jedes der Druckerhöhungsventile 40 ist
ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Flussregelventil
(Linearventil), das sich in einem geschlossenen Zustand be findet,
wenn es nicht bestromt ist, und das zur Erhöhung des Drucks in dem Radzylinder 20 je
nach Bedarf verwendet wird.
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Der
Radzylinder 20FR des rechten Vorderrades und der Radzylinder 20FL des
linken Vorderrades sind über
Druckverminderungsventile 42FR bzw. 42FL mit der Öldruck-Versorgungsabführleitung 28 verbunden.
Jedes der Druckverminderungsventile 42FR, 42FL ist
ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Flussregelventil
(Linearventil), das zur Verminderung des Drucks in einem entsprechenden
der Radzylinder 20FR, 20FL verwendet wird. Ferner
sind der Radzylinder 20RR des rechten Hinterrades und der
Radzylinder 20RL des linken Hinterrades über Druckverminderungsventile 42RR bzw. 42RL,
die jeweils normalerweise geöffnete
elektromagnetische Flussregelventile sind, mit der Öldruck-Versorgungsabführleitung 28 verbunden.
Im Folgenden sind die Druckverminderungsventile 42FR bis 42RL zusammenfassend
als „Druckverminderungsventile 42" bezeichnet.
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In
der Umgebung der Radzylinder 20FL bis 20RL des
rechten Vorderrades, linken Vorderrades, rechten Hinterrades bzw.
linken Hinterrades sind Radzylindersensoren 44FR, 44FR, 44RR bzw. 44RL angeordnet,
die jeweils den jeweiligen Radzylinderdruck erfassen, das heißt den Bremsfluiddruck,
der auf einen entsprechenden der Radzylinder 20 wirkt. Im
Folgenden sind die Radzylinderdrucksensoren 44FR bis 44RL zusammenfassend
als „Radzylinderdrucksensoren 44" bezeichnet, wenn
dies dienlich ist.
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Das
rechte Hauptsperrventil 27FR, das linke Hauptsperrventil 27FL,
die Druckerhöhungsventile 40FR bis 40RL,
die Druckverminderungsventile 42FR bis 42RL, die Ölpumpe 34,
der Druckspeicher 50, etc., die oben beschrieben sind,
bilden den Öldruckaktuator 80 der
Bremsregelungsvorrichtung 10. Der Öldruckaktuator 80 wird
von einer elektronischen Steuerungs- bzw. Regelungseinheit (im Folgenden als „ECU" bezeichnet) 200 als
einem Regelungsabschnitt in dieser Ausführungsform geregelt. Die ECU 200 ist
mit einer CPU, die verschiedene Berechnungsprozesse ausführt, einem
ROM, der verschiedene Regelungsprogramme speichert, einem RAM, der
als Arbeitsbereich zum Speichern von Daten und Ausführen von
Programmen verwendet wird, Eingabe/Ausgabe-Schnittstellen, einem
Speicher, etc. ausgestattet.
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2 ist
ein Regelungsblockdiagramm in Übereinstimmung
mit dieser Ausführungsform.
Die Hauptsperrventile 27FR, 27FR, das Simulatorsperrventil 23,
die Druckerhöhungsventile 40FR bis 40RL, die
Druckverminderungsventile 42FR bis 42RL, etc. sind
elektrisch mit der ECU 200 verbunden. Ferner werden Signale,
die die Radzylinderdrücke
der Radzylinder 20FR bis 20RL anzeigen, von den
jeweiligen Radzylinderdrucksensoren 44FR bis 44RL an
die ECU 200 gegeben. Weitere Signale werden ebenfalls an
die ECU 200 gegeben, das heißt, ein Signal, das den Pedalhub
des Bremspedals 12 anzeigt, wird von dem Hubsensor 46 ausgegeben,
Signale, die den Hauptzylinderdruck anzeigen, werden von dem rechten
Hauptdrucksensor 48FR und dem linken Hauptdrucksensor 48FL ausgegeben,
und ein Signal, das einen Druckspeicherdruck anzeigt, wird von dem Druckspeicherdrucksensor 51 ausgegeben.
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Ferner
ist ein Raddrehzahlsensor 60 elektrisch mit der ECU 200 verbunden
und gibt Signale an diesen, die die Raddrehzahlen anzeigen. Ferner sind
mehrere Temperatursensoren elektrisch mit der ECU 200 verbunden,
einschließlich
eines Außenlufttemperatursensors 62,
eines Motorkühlwasser-Temperatursensors 63,
eines Ansauglufttemperatursensors (nicht gezeigt) etc. Der Außenlufttemperatursensor 62 ist
als eine Komponente einer Klimaanlage zur Einstellung der Innentemperatur
des Fahrzeugs vorgesehen und gibt ein Signal aus, das die Temperatur außerhalb
des Fahrzeugs an die ECU 200 weitergibt. Der Motorkühlwasser-Temperatursensor 64 gibt
ein Signal an die ECU 200, das die Temperatur des Kühlwassers
anzeigt, das den Motor, der zum Fahren des Fahrzeugs vorgesehen
ist, kühlt.
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In
der Bremsregelungsvorrichtung 10, die wie oben beschrieben
ausgebildet ist, stellt die ECU 200 nacheinander eine Sollverzögerung des
Fahrzeugs in jedem Berechnungszyklus auf der Grundlage des Niederdrückhubes
des Bremspedals 12 und des Hauptzylinderdrucks ein, und
stellt nacheinander einen Sollhydraulikdruck von jedem Radzylinder 20 in Übereinstimmung
mit der Sollverzögerung
ein. Anschließend
werden jedes Druckerhöhungsventil 40 und
jedes Druckverminderungsventil 42 durch die ECU 200 so
geregelt bzw. angesteuert, dass der entsprechende Radzylinderdruck
seinem Sollhydraulikdruck folgt. Als Folge werden die Bremsbeläge gegen die
Bremsscheiben 22 gepresst, so dass auf jedes Rad eine Bremskraft übertragen
wird, die der Sollverzögerung
entspricht.
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Ferner
befinden sich die Hauptsperrventile 27FR, 27FL in
dem geschlossenen Zustand, und das Simulatorsperrventil 23 befindet
sich in dem geöffneten
Zustand. Daher fließt
das von dem Hauptzylinder 14 abgegebene Bremsfluid durch
das Niederdrücken des
Bremspedals 12 durch den Fahrer durch das Simulatorsperrventil 23 in
den Hubsimulator 24.
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Im Übrigen kann
die Temperatur des Bremsbelags aufgrund von Reibungswärme, die
durch die Reibung zwischen der Bremsscheibe 22 und dem Bremsbelag
jedes Radzylinders 20 erzeugt wird, beim Bremsen zeitweise
ansteigen. Es besteht eine bestimmte Beziehung zwischen der Temperatur
des Bremsbelags und seinem Reibungskoeffizienten, und der Reibungskoeffizient
des Bremsbelags ändert sich
mit zunehmender Temperatur des Bremsbelags. Eine Änderung
des Reibungskoeffizienten bewirkt eine Änderung der Bremskraft, so
dass die Wirkung der Bremse schwankt.
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Daher
schätzt
die ECU 200 die Temperatur jedes Bremsbelags ab und verwendet
die geschätzte Temperatur
zur Berechnung des Sollhydraulikdrucks. Dies ermöglicht die Begrenzung bzw.
Einschränkung der
Schwankungen der Wirkung der Bremse, verursacht durch Temperaturänderungen
des Bremsbelags. Da die Bremsbelagtemperatur nicht direkt gemessen,
sondern nur abgeschätzt
wird, besteht keine Notwendigkeit, einen Temperatursensor zur Messung
der Bremsbelagtemperatur vorzusehen, was vorteilhaft ist, da sich
hierdurch die Kosten zur Bereitstellung von Temperatursensoren reduzieren.
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Insbesondere
korrigiert die ECU 200 den Sollhydraulikdruck durch Multiplizieren
des Sollhydraulikdrucks mit einem Temperaturkorrekturkoeffizienten,
der in Übereinstimmung
mit der geschätzten Temperatur
des Bremsbelags ist. In der ECU 200 wird eine Beziehung
zwischen der geschätzten
Temperatur des Bremsbelags und dem Temperaturkorrekturkoeffizienten
im Voraus eingestellt und gespeichert. Die ECU 200 kann
die Änderungen
der Wirkung der Bremse in Abhängigkeit
von Temperaturschwankungen durch Multiplizieren der Sollverzögerung mit
einem Temperaturkorrekturkoeffizienten kompensieren, oder kann weitere
Techniken verwenden, um eine Temperaturänderung des Sollwerts wiederzuspiegeln.
Im Folgenden ist ein Regeln der Bremskraft derart, dass Schwankungen
der Wirkung der Bremse, verursacht durch Temperaturänderungen
des Bremsbelags, eingeschränkt
werden, als eine bremstemperaturkompensierte Regelung bezeichnet,
und die Regelung der Bremskraft ohne Verwenden der Temperatur des
Bremsbelags ist als nicht-bremstemperaturkompensierte
Regelung bezeichnet.
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3 ist
ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen der geschätzten Temperatur des
Bremsbelags und dem Temperaturkorrekturkoeffizient in Übereinstimmung
mit der Ausführungsform zeigt.
In 3 ist auf der Ordinate der Temperaturkorrekturkoeffizient
und auf der Abszisse die geschätzte
Temperatur des Bremsbelags aufgetragen. Wie es in 3 gezeigt
ist, ist der Temperaturkorrektur koeffizient in einem vorbestimmten
Temperaturbereich T, der die Normaltemperatur enthält, auf „1" eingestellt. Daher
werden, wenn der Wert der geschätzten
Temperatur, berechnet von der ECU 200, in dem Temperaturbereich
T enthalten ist, der nicht korrigierte Sollhydraulikdruck, berechnet
aus der Sollverzögerung
unabhängig
von der geschätzten
Temperatur des Bremsbelags, und der korrigierte Sollhydraulikdruck,
gewonnen durch Multiplikation mit dem Temperaturkorrekturkoeffizienten,
gleich.
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Was
die Temperaturwerte außerhalb
des Temperaturbereichs T betrifft, so erfolgt eine Einstellung dergestalt,
dass der Temperaturkorrekturkoeffizient mit zunehmender Entfernung
von dem Temperaturbereich T langsam progressiv größer als
1 wird. Daher korrigiert die ECU 200, wenn der berechnete Wert
der geschätzten
Temperatur in dem Temperaturbereich T nicht enthalten ist, den Sollhydraulikdruck
derart, dass die Wirkung der Bremse durch den Temperaturkorrekturkoeffizienten
vergrößert ist,
der in Übereinstimmung
mit dem geschätzten
Temperaturwert ist. Im Übrigen
wird der Temperaturkorrekturkoeffizient auf einen Höchstwert
eingestellt, wenn der Temperaturwert größer als der Temperaturbereich
T ist. Daher bleibt der Temperaturkorrekturkoeffizient auf einem
konstanten Wert, der gleich dem Höchstwert ist, nachdem der Temperaturkorrekturkoeffizient diesen
Höchstwert
erreicht hat, wenn der Temperaturwert ansteigt.
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In
dieser Ausführungsform
berechnet die ECU 200 eine geschätzte Temperatur durch Addition des
Betrags der Temperaturänderung
zwischen den Berechnungszyklen zu der letzten geschätzten Temperatur
des Bremsbelags. Die Höhe
der Temperaturänderung
ist durch Subtraktion der Verringerung der Temperatur durch Kühlung von
der Temperaturerhöhung
zwischen Berechnungszyklen gegeben. Die Temperaturerhöhung wird
aus den Messwerten von dem Raddrehzahlsensor 60 und dergleichen
mit Hilfe einer bekannten Technik berechnet, bei der die Temperaturerhöhung aus
der durch die Reibung freigesetzten Energie geschätzt wird,
und die Verringerung der Temperatur durch Kühlung wird aus der von dem
Außenlufttemperatursensor 62 oder
dergleichen mit Hilfe einer bekannten Technik gemessenen Temperatur
berechnet. Wenn die ECU 200 beginnt, die Temperatur des
Bremsbelags zu schätzen,
wie etwa wenn die Fahrzeugfahrantriebsquelle gestartet wird oder
dergleichen, wird statt der letzten geschätzten Temperatur ein Anfangstemperaturwert
verwendet, der in geeigneter Weise ermittelt wurde.
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Jedoch
kann es geschehen, dass die Schätzgenauigkeit
der Bremsbelagtemperatur durch zum Beispiel das Auftreten einer
Abnormalität,
einer externen Störung
etc. abnimmt. Wenn die Schätzgenauigkeit
abnimmt, tritt die Gefahr auf, dass die ge schätzte Temperatur von der tatsächlichen
Temperatur des Reibungselements abweicht. Es besteht ferner die
Möglichkeit,
dass die geschätzte
Temperatur stärker
schwankt als die tatsächliche
Temperatur des Reibungselements. Daher ist es unter Umständen schwierig,
die Wirksamkeit der Bremse dadurch zu stabilisieren, dass die Schwankungen
der Bremskraft durch die Temperaturänderungen des Bremsbelags eingeschränkt werden.
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Daher
führt die
ECU 200 in dieser Ausführungsform
normalerweise die temperaturkompensierte Regelung aus, und wenn
vorhergesagt wird, dass die Schätzgenauigkeit
der Bremsbelagtemperatur abnehmen wird, schaltet die ECU 200 sanft
die Regelung zu der nicht-temperaturkompensierten Regelung um. Das
heißt,
die ECU 200 berechnet normalerweise einen korrigierten
Solldruck, indem sie den nicht korrigierten Solldruck, der ohne
Verwendung der geschätzten
Temperatur berechnet ist, in Übereinstimmung
mit der geschätzten
Temperatur korrigiert, und verwendet den korrigierten Solldruck, um
den Radzylinderdruck zu korrigieren. Jedoch verwendet die ECU 200,
wenn vorhergesagt wird, dass die Schätzgenauigkeit der Temperatur
abnehmen wird, den nicht korrigierten Solldruck, statt den korrigierten
Solldruck, um den Radzylinderdruck zu regeln. Ferner führt die
ECU 200 eine allmähliche
Umschaltung von dem korrigierten Solldruck zu dem nicht korrigierten
Solldruck aus, indem sie einen Zwischensollwert verwendet, der zwischen
dem korrigierten Solldruck und dem nicht korrigierten Solldruck
eingestellt ist. Auf diese Weise wird, wenn vorhergesagt wird, dass
die Schätzgenauigkeit
der Bremsbelagtemperatur abnehmen wird, die Verwendung der geschätzten Temperatur
bei der Berechnung eines Sollhydraulikdrucks eingeschränkt.
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4 ist
ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines Regelungsprozesses für den Radzylinderdruck
in der Ausführungsform.
Der in 4 gezeigte Prozess wird in einem vorbestimmten
Turnus ausgeführt,
zum Beispiel alle paar Millisekunden, um den Radzylinderdruck zu
regeln. Wie es in 4 gezeigt ist, berechnet die
ECU 200, wenn der Prozess in Antwort auf die Erzeugung
einer Bremsanforderung gestartet ist, zuerst eine Sollverzögerung des
Fahrzeugs auf der Grundlage des Niederdrückhubs des Bremspedals 12 und
des Hauptzylinderdrucks (S10). Nach der Berechnung der Sollverzögerung berechnet
die ECU 200 einen nicht korrigierten Solldruck ohne die
Berücksichtigung
der Bremsbelagtemperatur (S12).
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Anschließend bestimmt
die ECU 200, ob der vorliegende Zustand ein Zustand ist,
in dem eine Abnahme der Schätzgenauigkeit
der Bremsbelagtemperatur vorhergesagt wird (S14). Im Folgenden ist der
Zustand, in dem eine Abnahme der Schätz genauigkeit der Bremsbelagtemperatur
vorhergesagt wird, der Einfachheit halber als „Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand" bezeichnet, wenn
dies dienlich ist. Welche Fälle
als Schätzgenauigkeit-Abnahmezustände definiert
sind, ist nachstehend mit Bezug auf die 5 und 6 beschrieben.
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Wenn
bestimmt wird, dass der momentane Zustand nicht der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand
ist (NEIN in S14), berechnet die ECU 200 eine geschätzte Temperatur
des Bremsbelags, um die temperaturkompensierte Regelung auszuführen (S16).
Von der berechneten geschätzten
Temperatur leitet die ECU 200 einen Temperaturkorrekturkoeffizienten
ab, indem sie die zuvor gespeicherte Beziehung zwischen der geschätzten Temperatur
des Bremsbelags und dem Temperaturkorrekturkoeffizienten verwendet
(vgl. 3) (S18). Durch Multiplizieren des nicht korrigierten
Solldrucks mit diesem Temperaturkorrekturkoeffizienten berechnet
die ECU 200 einen korrigierten Druck (S20). Dann regelt
die ECU 200 die Druckerhöhungsventile 40 und
die Druckverminderungsventile 42 so, dass jeder Radzylinderdruck
dem korrigierten Solldruck annähert.
Typischerweise wird der Radzylinderdruck so geregelt, dass die Abweichung
zwischen dem von dem Radzylinderdrucksensor 44 gemessenen
Radzylinderdruck und dem korrigierten Solldruck zu Null wird. Als
Folge davon wird der Bremsbelag in Übereinstimmung mit dem Radzylinderdruck
gegen die Bremsscheibe 22 gedrückt, so dass eine Bremskraft
in Übereinstimmung
mit der Sollbeschleunigung auf jedes Rad ausgeübt wird.
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Wenn
hingegen bestimmt wird, dass der momentane Zustand der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand
ist (JA in S14), bestimmt die ECU 200, ob der Temperaturkorrekturkoeffizient,
abgeleitet während
des unmittelbar vorausgehenden Berechnungszyklus, größer als
ein Referenzwert ist (S24). Wenn der Temperaturkorrekturkoeffizient
niedriger als oder gleich groß wie
der Referenzwert ist (NEIN in S24), führt die ECU 200 eine
Regelung derart aus, dass jeder Radzylinderdruck auf den nicht korrigierten
Solldruck eingestellt wird (S22). Somit wird der Sollhydraulikdruck
von dem korrigierten Solldruck, berechnet in dem unmittelbar vorausgehenden
Berechnungszyklus, zu dem nicht korrigierten Solldruck umgeschaltet
wird. Es ist hierin zu beachten, dass der Referenzwert in geeigneter
Weise eingestellt wird, so dass die Schwankung der Wirkung der Bremse,
bewirkt durch dieses Schalten, nicht nennenswert ist. In einem konkreten
Beispiel wird der Referenzwert zum Beispiel auf 1,05 eingestellt.
In diesem Fall wird, wenn der unmittelbar vorausgehende Temperaturkorrekturkoeffizient
geringer als oder gleich 1,05 ist, das heißt die Zunahmekorrektur des
nicht korrigierten Solldrucks lag innerhalb 5%, der Sollhydraulikdruck
sofort von dem korrigierten Solldruck zu dem nicht korrigierten
Solldruck umgeschaltet.
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Umgekehrt,
wenn der Temperaturkorrekturkoeffizient den Referenzwert überschreitet
(JA in S24), berechnet die ECU 200 einen Zwischensolldruck,
der ein Zwischenwert zwischen dem korrigierten Solldruck und dem
nicht korrigierten Solldruck ist (S26), und führt eine Regelung dahingehend
aus, dass jeder Radzylinderdruck auf den Zwischensolldruck eingestellt
wird (S22). Der Zwischensolldruck wird ermittelt, indem der nicht
korrigierte Solldruck mit einem Zwischenkorrekturkoeffizienten multipliziert
wird, der gewonnen wird, indem der unmittelbar vorausgehende Temperaturkorrekturkoeffizient
soweit verringert wird, dass die Schwankung der Wirkung der Bremse
nicht nennenswert ist. Die ECU 200 hält den Zwischensolldruck während einer
Bremsoperation konstant, und verringert ihn beim nächsten Bremsvorgang
in Richtung des nicht korrigierten Solldrucks. Ferner kann die ECU 200 beim
nächsten Bremsen
den Sollhydraulikdruck vollständig
zu dem nicht korrigierten Solldruck umschalten. Auf diese Weise
verringert die ECU 200 bei jedem Bremsvorgang den korrigierten
Solldruck stufenweise auf den nicht korrigierten Solldruck. Wenn
zum Beispiel der Temperaturkorrekturkoeffizient, der in dem unmittelbar
vorangehenden Berechnungszyklus verwendet wird, 1,12 ist, verringert
die ECU 200 den Zwischenkorrekturkoeffizient bei jedem
Bremsvorgang stufenweise, zum Beispiel 1,07, 1,02, 1,00. Statt den
Sollregelungsdruck bei jedem Bremsvorgang näher an den nicht korrigierten
Solldruck zu bringen, ist es auch möglich, eine allmähliche Umschaltung
von der temperaturkompensierten Regelung zu der nicht-temperaturkompensierten
Regelung in Übereinstimmung
mit der verstrichenen Zeit, der Fahrdistanz, etc. zu machen.
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Nachfolgend
ist ein Bestimmungsprozess hinsichtlich des Schätzgenauigkeit-Abnahmezustandes
beschrieben. 5 ist ein Flussdiagramm zur Beschreibung
eines Beispiels eines Prozesses zur Bestimmung, ob der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand in
dieser Ausführungsform
vorliegt oder nicht. 5 zeigt einen Prozess zur Bestimmung
als den Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand
des Falls, in dem der bei Beginn der Schätzung der Bremsbelagtemperatur
ermittelte Anfangstemperaturwert als von der tatsächlichen
Temperatur des Reibungselements abweichend vorhergesagt wird. In
dieser Ausführungsform
wird die Schätzung
der Temperatur des Reibungselements beim Start der Fahrzeugfahrantriebsquelle
eingeleitet, und der beim Start von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessene
Wert wird als ein Anfangstemperaturwert zur Schätzung der Temperatur des Reibungselements
verwendet. Daher wird der in 5 gezeigte
Prozess von der ECU 200 ausgeführt, wenn die Fahrzeugfahrantriebsquelle
gestartet wird, typischerweise, wenn der Zündschlüssel betätigt wird (im Folgenden als „ZS-Anschaltzeit" bezeichnet, wenn
dies dienlich ist).
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Wenn
der in 5 gezeigte Prozess gestartet bzw. eingeleitet
wird, bestimmt die ECU 200 zuerst, ob die auf den letzten
Stopp der Fahrzeugfahrantriebsquelle folgende Zeitspanne, typischerweise die
Zeitspanne seit dem Ausschalten durch den Zündschlüssel (im Folgenden Als ZS-AUSschaltzeit" bezeichnet, wenn
dies dienlich ist), kürzer
als eine eingestellte vorbestimmte Zeitspanne ist (S30). Die verstrichene
Zeitspanne wird zum Beispiel von einem in der ECU 200 eingebauten
Timer oder dergleichen gemessen. Wenn bestimmt wird, dass die verstrichene
Zeit kürzer
als die vorbestimmte Zeit ist (JA in S30), bestimmt die ECU 200,
dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand
vorliegt (S42). Es ist vorteilhaft, dass die vorbestimmte Zeit auf
zum Beispiel eine Zeit voreingestellt wird, die für den während der Fahrt
des Fahrzeugs auf ein maximales Niveau erhitzten Bremsbelag erforderlich
ist, um nach der ZS-AUSschaltzeit unbeeinflusst auf im Wesentlichen das
gleiche Niveau wie die Außenlufttemperatur
abzukühlen.
Ein Grund hierfür
ist folgender. Wenn keine ausreichende Zeit seit der vorherigen
ZS-AUSschaltzeit verstrichen ist, besteht eine gewissen Wahrscheinlichkeit,
dass der während
der vorherigen Fahrt des Fahrzeugs erwärmte Bremsbelag nicht auf im
Wesentlichen den gleichen Wert wie die Außenlufttemperatur abgekühlt ist.
In einem solchen Fall wird eine Abweichung der von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessenen
Temperatur von der tatsächlichen
Bremsbelagtemperatur vorhergesagt, und es ist nicht angemessen,
die von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessene
Temperatur als einen Anfangswert der geschätzten Temperatur zu verwenden.
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Wenn
bestimmt wird, dass die auf die ZS-AUSschaltzeit folgende Zeitspanne
die vorbestimmte Zeit überschritten
hat (NEIN in S30), bestimmt die ECU 200, ob der Außenlufttemperatursensor 62 fehlerhaft
ist (S32). Zum Beispiel wird bestimmt, dass der Außenlufttemperatursensor 62 fehlerhaft
ist, wenn eine Erfassung eines Signals vorliegt, das anzeigt, dass
während
einer vergangenen Fahrt des Fahrzeugs ein Fehler oder dergleichen
in dem Außenlufttemperatursensor 62 auftrat
und der Fehler nicht repariert wurde. Wenn bestimmt wird, dass der
Außenlufttemperatursensor 62 defekt
ist (JA in S32), bestimmt die ECU 200, dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand vorliegt
(S42), da, wenn sich der Außenlufttemperatursensor 62 in
einem abnormalen Zustand befindet, zum Beispiel einen Defekt aufweist,
es ungeeignet ist, den durch ihn ermittelten Temperaturwert als
einen Anfangswert der geschätzten
Temperatur zu verwenden. Im Übrigen
kann die ECU 200 ferner bestimmen, dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand
vorliegt, wenn ein Sensor eine Fehlfunktion aufweist, der zur Messung
eines unterschiedlichen Messwertes vorge sehen ist, der für die Temperaturschätzung erforderlich ist,
zum Beispiel der Raddrehzahlsensor 60, der Radzylinderdrucksensor 44 oder
dergleichen.
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Wenn
bestimmt wird, dass ein Signal, das eine Fehlfunktion des Außenlufttemperatursensors 62 anzeigt,
nicht erfasst wird (NEIN in S32), empfängt die ECU 200 ein
Signal, das die von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessene
Temperatur anzeigt (S34). Obwohl in der Ausführungsform die verwendete gemessene
Temperatur die Messtemperatur ist, die einmal zur ZS-EINschaltzeit
gemessen wird, kann ein Durchschnittswert oder dergleichen von mehrere
Male um die oder nach der ZS-EINschaltzeit
gemessenen Temperaturen verwendet werden. In einer weiteren möglichen
Konstruktion wird der in 5 gezeigte Bestimmungsprozess
für jeden
der Mehrzahl von gemessenen Werte ausgeführt, und wenn bestimmt wird,
dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand
statt nur einmal mehrere Male vorliegt, dann wird definitiv bestimmt,
dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand
vorliegt. Dies wird die Genauigkeit der Bestimmung weiter verbessern.
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Als
nächstes
bestimmt die ECU 200, ob die gemessene Außenlufttemperatur
innerhalb eines Referenzbereichs liegt (S36). In der ECU 200 wird
ein Temperaturbereich, der als ein passend für die Außenlufttemperatur ist, zuvor
als ein Referenzbereich eingestellt und gespeichert. Der Referenzbereich wird
auf der Grundlage von Faktoren eingestellt, die die Fahrzeugumgebungstemperatur
beeinflussen, zum Beispiel das Ziel des Fahrzeugs, die Fahrzeugumgebungsfaktoren
zum Zeitpunkt der Temperaturmessung, etc. Die Fahrzeugumgebungsfaktoren
zum Zeitpunkt der Temperaturmessung sind Faktoren, die durch drahtlose
Kommunikation bzw. Verbindung oder dergleichen der ECU 200 von
außerhalb
des Fahrzeugs zugeführt
werden können.
Konkrete Beispiele hiervon umfassen den Ort des Fahrzeugs und das
Wetter zum Zeitpunkt der Messung, das Datum und die Uhrzeit der
Messung, etc. Wenn bestimmt wird, dass die von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessen
Temperatur nicht in dem wie oben beschriebenen Referenzbereich enthalten
ist (NEIN in S36), wird angenommen, dass die gemessene Temperatur
aufgrund einer Fehlfunktion des Außenlufttemperatursensors 62 oder
dergleichen ungeeignet ist, so dass die ECU 200 bestimmt,
dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand
vorliegt (S42).
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Wenn
bestimmt wird, dass die von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessene
Temperatur in dem Referenzbereich enthalten ist (JA in S36), bestimmt
die ECU 200 weiter, ob die Differenz zwischen der von dem
Außenlufttemperatursensor 62 gemessene
Temperatur und die von einem weiteren Temperatursensor gemessene
Temperatur geringer als oder gleich groß wie ein vorbestimmter Wert
ist (S38). In dieser Ausführungsform
ist der weitere Temperatursensor der Motorkühlwasser-Temperatursensor 64. Durch
Vergleich der von einer Mehrzahl von Temperatursensoren, von denen
angenommen wird, dass sie im Wesentlichen die gleiche Temperatur
zur ZS-EINschaltzeit messen, gemessenen Werte kann die Angemessenheit
bzw. Adäquatheit
der von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessenen
Temperatur bestimmt werden. Daher wird hierin der vorbestimmte Wert
als ein Schwellenwert eingestellt, so dass die von den Temperatursensoren
gemessenen Werte als im Wesentlichen gleich für den Zweck der Bestimmung
der Adäquatheit
betrachtet werden können.
Ein Grund, weshalb es Unterschiede in den Messwerten zwischen den
Temperatursensoren gibt, ist zum Beispiel der, dass die seit der
ZS-EINschaltzeit verstrichene Zeit kurz ist. Wenn die seit der ZS-EINschaltzeit
verstrichene Zeit kurz ist, ist die Motorwassertemperatur unter
Umständen
nicht ausreichend auf in etwa die Außenlufttemperatur gefallen ist.
Daher bestimmt die ECU 200, dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand
vorliegt (S42), wenn die Differenz zwischen der von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessenen
und der von dem Motorkühlwasser-Temperatursensor 64 gemessenen
Temperatur den vorbestimmten Wert überschreitet (NEIN in S38).
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Statt
dem Motorkühlwasser-Temperatursensor 64 kann
im Übrigen
auch ein von diesem verschiedener Sensor wie etwa ein Ansauglufttemperatursensor
oder dergleichen verwendet werden. Oder ein vorbestimmter Wert,
der mit der gemessenen Temperatur in Beziehung steht, zum Beispiel
die Motorleerlaufdrehzahl, welche mit der Motorwassertemperatur
korreliert, kann statt dessen verwendet werden.
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Wenn
bestimmt wird, dass die Differenz zwischen der von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessenen
Temperatur und der von dem Motorkühlwasser-Temperatursensor 64 gemessenen
Temperatur niedriger als oder gleich groß wie ein vorbestimmter Wert
ist (JA in S38), stellt die ECU 200 die von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessene Temperatur
als einen Anfangswert der Bremsbelagtemperaturschätzung ein
(S40) und beendet diesen Prozess. In dem oben beschriebenen Prozess
wird die gemessene Außenlufttemperatur
als ein Anfangswert der geschätzten
Temperatur in dem Fall verwendet, in dem alle Bestimmungsbedingungen (S30,
S32, S36, S38) erfüllt
sind. Statt dessen kann es sein, dass in einem Fall, in dem eine
oder mehrere der Bestimmungsbedingungen erfüllt sind, die gemessene Außenlufttemperatur
als ein Anfangswert der geschätzten
Temperatur verwendet wird. Abgesehen davon können ein oder mehrere der oben
erwähnten
Bestimmungsbedingungen in dem Prozess ausgelassen werden.
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Nachdem
der Prozess beendet ist, kann die ECU 200 eine erlaubte
Schwankungsbreite, die die als einen Anfangswert der Temperaturschätzung verwendete
gemessene Temperatur enthält,
für die
gemessenen Werte des Außenlufttemperatursensors 62 einstellen.
Wenn in diesem Fall der von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessene
Wert ab diesem Zeitpunkt an die erlaubte Schwankungsbreite überschreitet,
bestimmt die ECU 200, dass der Außenlufttemperatursensor 62 fehlerhaft
ist, und verhindert im Wesentlichen, dass die von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessene
Temperatur für
die Temperaturschätzung
verwendet wird, da angenommen wird, dass die Schwankungsbreite der
Außenlufttemperatur
im allgemeinen nicht so groß ist.
Ferner kann auch eine erlaubte Schwankungsbreite für die zeitabhängige Änderungsrate
der Außenlufttemperatur
sowie der gemessenen Temperatur verwendet ist.
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Wie
es oben erwähnt
ist, wird der von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessene
Wert für die
Berechnung der Temperaturverringerung durch Kühlung verwendet, die zur Berechnung
der geschätzten
Belagtemperatur verwendet werden. Wenn daher eine Abnormalität oder Fehlfunktion
des Außenlufttemperatursensors 62 erfasst
wird, kann die vor der Erfassung der Abnormalität gewonnene Außenlufttemperatur
zur Berechnung der Kühltemperaturverluste
verwendet werden. In diesem Fall konvergiert, wenn die Temperaturerhöhung des
Belags als Null angenommen wird, die geschätzte Belagtemperatur allmählich zu
der Außenlufttemperatur,
die vor der Erfassung der Abnormalität erfasst wurde. Dies führt auch
zu einem sanften Umschalten von der temperaturkompensierten Regelung
zur nicht-temperaturkompensierten
Regelung.
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6 ist
ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines weiteren Beispiels des
Prozesses zur Bestimmung, ob der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand
in dieser Ausführungsform
vorliegt oder nicht. 6 zeigt einen Prozess zur Bestimmung,
ob der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand
vorliegt oder nicht, und zwar auf der Grundlage einer Änderung
eines Index, der die Bremskraft anzeigt, wie etwa die Fahrzeugverzögerung oder
dergleichen, wenn die Bremsbelagtemperatur plötzlich während der Fahrt des Fahrzeugs
aufgrund einer externen Störung
wie etwa ein Eintauchen der Räder
in Wasser oder Schnee, starker Wind, etc. abnimmt. Der in 6 gezeigte
Prozess wird in einem vorbestimmten Turnus, zum Beispiel im Abstand
von einigen Millisekunden von der ZS-EINschaltzeit bis zu der ZS-AUSschaltzeit
ausgeführt.
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Wenn
der in 6 gezeigte Prozess gestartet wird, bestimmt die
ECU 200 zuerst, ob die Fahrzeugverzögerung plötzlich angestiegen ist oder
nicht, das heißt,
ob sich die Fahrzeugverzögerung
plötzlich bis über die
vorbestimmte zeitabhängige Änderungsrate
hinaus (S50) erhöht
hat, da, wenn die Bremsbelagtemperatur aufgrund einer externen Störung wie etwa
das Eintauchen in Wasser oder dergleichen plötzlich abfällt, die Bremskraft plötzlich zunimmt,
so dass die Fahrzeugverzögerung
plötzlich
zunimmt. Die vorbestimmte zeitabhängige Änderungsrate der Fahrzeugverzögerung wird
auf der Grundlage der zeitabhängigen Änderungsrate
der Bremsbelagtemperatur eingestellt, die für den Fall angenommen wird,
in dem keine derartige externe Störung wie das Eintauchen in
Wasser oder dergleichen vorhanden ist, und wird im Wesentlichen
so eingestellt, dass die angenommene Änderungsrate der Belagtemperatur überschritten
wird. Die so eingestellte, vorbestimmte zeitabhängige Änderungsrate kann als ein konstanter
Wert eingestellt werden, oder kann in Übereinstimmung mit der Belagtemperatur
oder dergleichen veränderliche
eingestellt werden. Im Übrigen
wird die Fahrzeugverzögerung
zum Beispiel mit einem in dem Fahrzeug eingebauten G-Sensor gemessen.
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Wenn
kein plötzlicher
Anstieg der Fahrzeugverzögerung
erfasst wird (NEIN in S50), beendet die ECU 200 den Prozess
und startet den Prozess erneut bei dem nächsten Ausführungszeitpunkt. Statt der
Fahrzeugverzögerung
kann ein plötzlicher
Abfall der Raddrehzahl erfasst werden. Hingegen bestimmt die ECU 200 weiter,
wenn ein plötzlicher
Anstieg der Fahrzeugverzögerung
erfasst wird (JA in S50), ob sich die Raddrehzahl eines bestimmten
der vier Räder
des Fahrzeugs relativ zu den Raddrehzahlen der weiteren Räder verringert
hat (S52), da, wenn ein Rad untergetaucht wird oder dergleichen,
dieses Rad zum Blockieren neigt. Wenn eine Abnahme bzw. Verringerung
der Drehzahl eines bestimmten Rades nicht erfasst wird (NEIN in
S52), beendet die ECU 200 den Prozess und startet den Prozess
wieder zum Zeitpunkt der nächsten
Ausführung.
Wenn eine Abnahme der Drehzahl eines bestimmten Rades erfasst wird
(JA in S52), bestimmt die ECU 200, dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand
vorliegt (S54).
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Im Übrigen kann
die Bestimmungsbedingung, die mit einer Abnahme der Drehzahl eines
bestimmten Rades in Beziehung steht, ausgelassen werden, und die
ECU 200 kann bestimmen, ob der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand
vorliegt oder nicht, und zwar einzig aus einer Bestimmungsbedingung,
die mit einem plötzlichen
Anstieg der Fahrzeugverzögerung
in Beziehung steht. Die ECU 200 kann auch bestimmen, ob
der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand
vorliegt oder nicht, indem sie zusammen mit den oben erwähnten Bestimmungsbedingungen
Wetterinformationen als einen Fahrzeugumgebungsfaktor, Informationen,
die den Betätigungszustand
der Scheibenwischer und dergleichen, die an dem Fahrzeug angebracht
sind, oder Informatio nen, die das Wetter in der Umgebung des Fahrzeugs anzeigen,
wie etwa ein Signal von einem Regentropfensensor oder dergleichen,
verwendet.
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Als
eine Bedingung für
die ECU 200, um zu bestimmen, dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand
vorliegt, ist es ferner möglich,
den Fall ein zuschließen,
in dem während
der Fahrt des Fahrzeugs eine Abnormalität in einem Sensor auftritt,
der zur Messung des Wertes vorgesehen ist, der zur Berechnung der
geschätzten
Temperatur notwendig ist. Beispiele des Sensors zur Messung eines
Wertes, der zur Berechnung der geschätzten Temperatur notwendig
sind, umfassen den Außenlufttemperatursensor 62,
den Raddrehzahlsensor 60, etc. Ferner kann das Vorhandensein
des Schätzgenauigkeit-Abnahmezustandes
auch in dem Fall bestimmt werden, in dem in einem weiteren Sensor
wie etwa dem Motorkühlwasser-Temperatursensor 64 oder
dem G-Sensor eine Fehlfunktion vorliegt. Oder das Vorhandensein
des Schätzgenauigkeit-Abnahmezustandes kann
in dem Fall auch bestimmt werden, in dem die Differenz zwischen
einem Index, der die Wirksamkeit der Bremse aus der Fahrzeugverzögerung,
dem Radzylinderdruck, etc. anzeigt, und einem Index, der die Wirksamkeit
der Bremse anzeigt, der auf der Grundlage der geschätzten Belagtemperatur
vorhergesagt wird, groß ist.
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Ferner
kann die ECU 200 auch bestimmen, dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand vorliegt,
wenn das Fahrzeug mit gezogener Feststellbremse fährt, da,
wenn das Fahrzeug mit angezogener Feststellbremse fährt, Wärme von
der Feststellbremse zum Bremsbelag fließt. In diesem Fall kann eine
Temperaturerhöhung
des Bremsbelags, hervorgerufen durch die Feststellbremse, geschätzt werden,
indem die durch die Feststellbremse erzeugte Wärmemenge auf der Grundlage
der durch die Feststellbremse bewirkten Verzögerung berechnet wird, und
kann in die geschätzte
Temperatur des Bremsbelags faktorisiert werden. Dies führt zu einer
Begrenzung bzw. Einschränkung
des Abfalls der Schätzgenauigkeit
der Bremsbelagtemperatur, selbst wenn das Fahrzeug mit eingestellter
Feststellbremse fährt.
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7 ist
ein Diagramm zur Beschreibung des Bestimmungsprozesses bezüglich der
Wiederherstellung der Schätzgenauigkeit
in der Ausführungsform.
In 7 ist auf der Ordinate die Temperatur und auf
der Abszisse die Zeit aufgetragen. In 7 ist angenommen,
dass zu einem Zeitpunkt 0 die ECU 200 bestimmt, dass der
Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand
vorliegt. Zu dem Zeitpunkt 0 bestimmt die ECU 200, dass
der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand
vorliegt, und stellt zwei Anfangstemperaturwerte T1,
T2 ein. Die ECU 200 stellt die
Anfangstemperaturwerte T1, T2 so
ein, dass die Differenz zwischen ihnen größer als ein momentaner Wiederherstel lungskriteriumswert ΔT ist. Anschließend startet
die ECU 200 die Berechnung einer geschätzten Bremsbelagtemperatur
durch Verwendung der Anfangstemperaturwerte T1,
T2. Wenn die Differenz zwischen der geschätzten Temperatur,
berechnet mit der Temperatur T1 als Anfangswert,
und der geschätzten
Temperatur, berechnet mit der Temperatur T2 als
Anfangswert einen Wiederherstellungskriteriumswert ΔT erreicht
(zu einem Zeitpunkt t in 7), bestimmt die ECU 200,
dass die Schätzgenauigkeit wieder
hergestellt ist, und hebt die Einschränkung der Verwendung der geschätzten Temperatur
auf. Die geschätzte
Temperatur wird als konvergierend erachtet, unabhängig von
dem Anfangswert, wenn die Berechnung wiederholt ausgeführt wird.
Daher kann, wenn die Differenz zwischen den zwei geschätzten Temperaturwerten
den eingestellten Wiederherstellungskriteriumswert ΔT erreicht,
bestimmt werden, dass die Schätzgenauigkeit
wieder hergestellt ist. Dadurch wird die Regelung von der nicht-temperaturkompensierten
Regelung zu der temperaturkompensierten Regelung zurückgeschaltet.
Somit wird es möglich,
die Schwankungen der Wirkung des Bremsvorgangs, die durch Temperaturänderungen
von Reibungselementen verursacht sind, zu begrenzen. Die Umschaltung
von der nicht-temperaturkompensierten Regelung zu der temperaturkompensierten
Regelung kann sofort erfolgen, oder kann über einen Zwischensollwert
wie in dem oben mit Bezug auf 4 beschriebenen
Fall sanft erfolgen.
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Einer
der zwei Anfangstemperaturwerte T1, T2 kann bei einer geschätzten Temperatur eingestellt werden,
die unmittelbar vor der Bestimmung des Vorhandenseins des Schätzgenauigkeit-Abnahmezustandes
auftritt, und der weitere Wert kann ein Temperaturwert sein, der
in geeigneter Weise eingestellt wird. Es ist ferner möglich, beide
Anfangstemperaturwerte T1, T2 in
geeigneter Weise einzustellen. Wenn die Differenz zwischen den zwei
Anfangstemperaturwerten kleiner ist, wird der berechnete geschätzte Temperaturwert
schneller konvergieren, und die Verwendungseinschränkung davon
kann eher aufgehoben werden. Wenn hingegen die Differenz zwischen ihnen
größer ist,
kann die Wiederherstellung der Schätzgenauigkeit mit höherer Genauigkeit
bestimmt werden. Daher kann die Einstellung des Anfangstemperaturwerts
nicht gleichmäßig bestimmt
werden, und es ist vorteilhaft, dass der Anfangstemperaturwert in
geeigneter Weise in Übereinstimmung
mit Designanforderungen eingestellt wird. In ähnlicher Weise ist es vorteilhaft,
dass der Wiederherstellungskriteriumswert ΔT in geeigneter Weise in Übereinstimmung
mit dem Anfangstemperaturwert bestimmt wird.
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Weitere
Beispiele sind im Folgenden genannt. Wenn bestimmt wird, dass der
Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand
vorliegt, da die seit der letzten ZS- AUSschaltzeit vergangene Zeit kürzer als eine
eingestellte Zeit ist, kann der Anfangstemperaturwert T1 bei zum
Beispiel 500°C
als ein angenommener Höchstwert
eingestellt werden, und der Anfangstemperaturwert T2 kann bei der
Außenlufttemperatur
eingestellt werden. Wenn bestimmt wird, dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand vorliegt,
da das Fahrzeug mit angezogener Feststellbremse gefahren wurde,
wird der Anfangstemperaturwert T1 auf 300°C als ein angenommener Höchstwert
eingestellt, und für
den Anfangstemperaturwert T2 kann die unmittelbar vorher geschätzte Temperatur
verwendet werden, um die Temperaturschätzung fortzusetzen. Zur Zeit
des Untertauchens kann der Anfangstemperaturwert T1 bei der Außenlufttemperatur
eingestellt werden, und für
den Anfangstemperaturwert T2 wird der unmittelbar vorher geschätzten Temperatur
verwendet, um die Temperaturschätzung fortzusetzen.
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Wenn
eine Abnormalität
in dem Außenlufttemperatursensor 62 auftritt,
kann die Temperaturschätzung
weiterhin ausgeführt
werden, indem die zum Zeitpunkt des Auftretens der Abnormalität erfasste
Außenlufttemperatur
verwendet wird. Anschließend,
wenn der Außenlufttemperatursensor 62 wieder
in Ordnung ist, kann die Berechnung der zweiten geschätzten Temperatur
gestartet werden. Wenn die Differenz zwischen den zwei geschätzten Temperaturen
kleiner als der Wiederherstellungskriteriumswert ΔT wird, kann
die ECU 200 bestimmen, dass die Genauigkeit wiederhergestellt
wurde. Wenn eine Abnormalität
in dem Radzylinderdrucksensor 44, dem Raddrehzahlsensor 60 oder
dergleichen auftritt, wird der Anfangstemperatursensor T1 bei 500°C als einem
angenommenen Höchstwert
eingestellt, und für den
Anfangstemperaturwert T2 kann die unmittelbar vorherige geschätzte Temperatur
verwendet werden, um die Temperaturschätzung fortzusetzen.
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Wie
es oben beschrieben ist, schränkt
die ECU 200 gemäß der Ausführungsform
die Verwendung der geschätzten
Temperatur zur Berechnung eines Solldrucks ein, wenn eine Abnahme
der Schätzgenauigkeit
der Bremsbelagtemperatur vorhergesagt wird. Dies ermöglicht die
Einschränkung des
Einflusses der Abnahme der Schätzgenauigkeit auf
die Bremskraftregelung und ferner die Stabilisierung der Wirksamkeit
der Bremse. Ferner bestimmt die ECU 200, während die
Verwendung der geschätzten
Temperatur eingeschränkt
wird, ob die Genauigkeit der Temperaturschätzung wiederhergestellt wurde
oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Genauigkeit wiederhergestellt
wurde, hebt die ECU 200 die Einschränkung der Verwendung der geschätzten Temperatur
auf. Daher kann die Verwendung der geschätzten Temperatur bei der Wiederherstellung
der Schätzgenauigkeit
wieder gestartet werden, so dass die Schwankung der Wirkung der
Bremse, verursacht durch Temperaturände rungen des Bremsbelags,
eingeschränkt
ist. Somit ist es gemäß der Ausführungsform
möglich,
die Wirksamkeit der Bremse dadurch zu stabilisieren, dass die Bremskraft
in Übereinstimmung
damit, ob die Schätzgenauigkeit
der Bremsbelagtemperatur gewährleistet
ist oder nicht, korrekt ausgeführt
wird.
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Ferner,
obwohl in der Ausführungsform
ein geschätzter
Wert als eine Bremsbelagtemperatur zur Korrektur verwendet wird,
kann ein tatsächlich
gemessener Wert der Bremsbelagtemperatur verwendet werden. Insbesondere
kann die Bremsregelungsvorrichtung umfassen: Einen Bremskraftausübungsmechanismus,
der ein Rad durch Anpressen eines Reibungselements bremst, einen
Regelungsabschnitt, der einen Sollwert berechnet, der zur Regelung
der Anpresskraft des Reibungselements eingestellt wird, indem die
Temperatur des Reibungselements verwendet wird, um so Schwankungen
der Wirkung der Bremse zu begrenzen, die durch Temperaturänderungen
des Reibungselements verursacht sind, wobei der Regelungsabschnitt
die Verwendung der gemessenen Temperatur bei der Berechnung des
Sollwertes in einem vorbestimmten Fall einschränkt, in dem eine Abnahme der
Messgenauigkeit der Temperatur des Reibungselements vorhergesagt wird.
Mit diesem Aufwand wird die Verwendung der gemessenen Temperatur
ebenfalls eingeschränkt,
so dass der Einfluss der gemessenen Temperatur auf Ergebnisse der
Berechnung der Sollwerte verringert werden kann. Daher ist es möglich, den
Einfluss der Bremskraftregelung durch Abnahme der gemessenen Temperatur
einzuschränken
und ferner die Wirksamkeit der Bremse zu stabilisieren.
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Ferner,
der Regelungsabschnitt kann einen korrigierten Sollwert dadurch
berechnen, dass er den nicht korrigierten Sollwert, der ohne eine
gemessene Temperatur berechnet wird, in Übereinstimmung mit der gemessenen
Temperatur korrigiert, und kann die Anpresskraft des Reibungselements
dadurch regeln, dass der korrigierte Sollwert verwendet wird, und kann
die Anpresskraft des Reibungselements dadurch regeln, dass statt
des korrigierten Sollwerts der nicht korrigierte Sollwert verwendet
wird, wenn eine Abnahme der Messgenauigkeit der Temperatur des Reibungselements
vorhergesagt wird.