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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstofffördergerät mit einer Kraftstoffpumpe.
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Stand der Technik
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Üblicherweise hat eine Kraftstoffförderpumpe eine Kraftstoffpumpe zum Zuführen von Kraftstoff von einem Kraftstoffbehälter in eine Brennkraftmaschine. Gemäß
JP 2004 - 197 718 A hat ein Kraftstofffördergerät eine Strahlpumpe zum Erzeugen eines Saugdrucks durch teilweises Ausstoßen von Kraftstoff durch eine Düse, der von einer Kraftstoffpumpe abgegeben wird. Die Kraftstoffförderpumpe hat einen Kraftstoffdurchgang, durch den die Kraftstoffpumpe einen Kraftstoff abgibt. Ein Restdruckrückhalteventil ist in dem Kraftstoffdurchgang stromaufwärtig der Strahlpumpe vorgesehen. Wenn die Kraftstoffpumpe stoppt, hält das Druckrückhalteventil einen Kraftstoff in dem Kraftstoffdurchgang durch Blockieren von der Strahlpumpe zurück, um einen Druck in dem Kraftstoffdurchgang auf einen vorbestimmten Druck zu erhalten. In dieser Struktur kann ein Kraftstoff mit dem vorbestimmten Druck schnell zugeführt werden, wenn die Brennkraftmaschine eine Kraftstoffzufuhr in einem Fall anfordert, in dem die Kraftstoffpumpe stoppt.
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Ein weiteres, allgemein bekanntes Kraftstofffördergerät hat ein Drucksteuerventil zum Steuern eines Drucks eines Kraftstoffs, der von einer Kraftstoffpumpe abgegeben wird, um kleiner als ein vorbestimmter Druck zu sein.
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In jedem der üblichen Kraftstofffördergeräte ist ein Ventil des Druckrückhalteventils und des Drucksteuerventils an einer Pumpenhalterung wie zum Beispiel an einem Filtergehäuse vorgesehen, und das andere Ventil des Druckrückhalteventils und des Drucksteuerventils ist an einer Leitung vorgesehen, die mit einem Auslass des Filtergehäuses mit der Brennkraftmaschine verbunden ist. In diesen Strukturen ist die Stelle des Ventils in der Leitung auf bestimmte Positionen innerhalb des Fahrzeugs begrenzt. Demgemäß ist eine Anordnung des Ventils gewissen Einschränkungen bei dem Einbau des Kraftstofffördergeräts in dem Fahrzeug ausgesetzt.
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Ein Kraftstofffördergerät kann nicht das Druckrückhalteventil oder das Drucksteuerventil in Abhängigkeit von Bauarten von Fahrzeugen haben. Üblicherweise wird ein Kraftstofffördergerät für eine Kombination des Druckrückhalteventils und/oder des Drucksteuerventils in Übereinstimmung mit einem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Druckrückhalteventils und/oder des Drucksteuerventils modifiziert. Demgemäß kann eine einheitliche Montagestruktur des Kraftstofffördergeräts für verschiedene Bauarten von Fahrzeugen nicht erreicht werden.
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WO 2003 / 012 280 A1 zeigt ein weiteres bekanntes Kraftstofffördergerät für eine Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffbehälter, wobei das Kraftstofffördergerät Folgendes aufweist: eine Kraftstoffpumpe zum Pumpen von Kraftstoff von dem Kraftstoffbehälter zu der Brennkraftmaschine; ein Drucksteuerventil zum Steuern eines Drucks eines Kraftstoffs, der von der Kraftstoffpumpe abgegeben wird, um gleich wie oder kleiner als ein erster Druck zu sein; eine Strahlpumpe zum Erzeugen eines Saugdrucks durch teilweises Ausstoßen von Kraftstoff durch eine Düse, der von der Kraftstoffpumpe abgegeben wird; ein Druckrückhalteventil, das stromaufwärtig der Strahlpumpe in Bezug auf eine Kraftstoffströmung von der Kraftstoffpumpe vorgesehen ist, um einen Kraftstoffdruck stromaufwärtig auf einen zweiten Druck zu halten, der kleiner als der erste Druck ist; eine Pumpenhalterung zum Halten der Kraftstoffpumpe, und einen Unterbehälter, der in dem Kraftstoffbehälter angeordnet ist, um die Kraftstoffpumpe und die Pumpenhalterung aufzunehmen, wobei das Drucksteuerventil und das Druckrückhalteventil mit der Pumpenhalterung verbunden sind, und die Kraftstoffpumpe eine Mittelachse hat, die in Bezug auf eine Mittelachse des Unterbehälters exzentrisch ist.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftstofffördergerät bereitzustellen, das eine verkleinerte Struktur zum Verbinden mit einer Ventilvorrichtung hat.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird durch ein Kraftstofffördergerät mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den Unteransprüchen dargelegt.
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Es ist ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, ein Kraftstofffördergerät bereitzustellen, das eine einheitliche Komponente hat.
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Die vorstehenden und weiteren Merkmale, Wirkungen und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der nachstehenden, ausführlichen Beschreibung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen besser ersichtlich. In den Zeichnungen ist Folgendes gezeigt:
- 1 ist eine Längsschnittansicht, die ein Kraftstofffördergerät gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
- 2 ist eine Vorderansicht, die das Kraftstofffördergerät zeigt;
- 3 ist eine schematische Ansicht, die einen Kraftstoffdurchgang des Kraftstofffördergeräts zeigt;
- 4 ist eine Perspektivansicht, die ein Filtergehäuse des Kraftstofffördergeräts zeigt;
- 5 ist eine Längsschnittansicht, die ein Kraftstofffördergerät mit einem Filtergehäuse zeigt, das von einem Drucksteuerventil entfernt ist;
- 6 ist eine schematische Ansicht, die einen Kraftstoffdurchgang eines Kraftstofffördergeräts zeigt, der ein Restdruckrückhalteventil nicht hat;
- 7 ist eine Längsschnittansicht, die ein Kraftstofffördergerät gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;
- 8 ist eine Längsschnittansicht, die ein Kraftstofffördergerät gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel zeigt; und
- 9 ist eine schematische Ansicht, die einen Kraftstoffbehälter zeigt, der das Kraftstofffördergerät aufnimmt.
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Wie in 1 bis 4 gezeigt ist, führt ein Kraftstofffördergerät 1 einen Kraftstoff von einem Kraftstoffbehälter 2 zu einer externen Vorrichtung wie zum Beispiel einer Brennkraftmaschine 500 zu. Das Kraftstofffördergerät 1 hat einen Flansch 10, einen Unterbehälter 20, eine Pumpenbaugruppe 30 und eine Strahlpumpe 70.
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Bezogen auf 1 ist ein Flansch 10 des Kraftstofffördergeräts 1 im Wesentlichen scheibenförmig, um als ein Deckelbauteil zu dienen. Der Flansch 10 ist an einer oberen Wand des Kraftstoffbehälters 2 vorgesehen, um eine Öffnung 112 des Kraftstoffbehälters 2 abzudecken. Wie in 9 gezeigt ist, ist der Kraftstoffbehälter 2 im Wesentlichen sattelförmig. Der Kraftstoffbehälter 2 ist zum Beispiel über einer Antriebswelle 550 des Verbrennungsmotors 500 eingebaut. Der Kraftstoffbehälter 2 hat eine erste Behälterkammer 3 und eine zweite Behälterkammer 4. Die erste Behälterkammer 3 nimmt den Unterbehälter 20 auf. Die zweite Behälterkammer 4 nimmt den Unterbehälter 20 nicht auf.
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Bezogen auf 1 ist der Flansch 10 mit einer Auslassleitung und einem elektrischen Verbindungsglied (nicht gezeigt) vorgesehen. Komponenten des Kraftstofffördergeräts 1, welche andere als das Deckelbauteil 10 sind, sind in dem Kraftstoffbehälter 2 aufgenommen.
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Der Unterbehälter 20 ist im Wesentlichen zylinderförmig und mit einem Boden ausgebildet. Bezogen auf 2 hat der Unterbehälter 20 eine Seitenwand 22, die einen umlaufenden Umfang hat, der teilweise radial nach innen eingebeult ist, um einen Stufenabschnitt 28 zu definieren. Der Unterbehälter 20 ist bis auf den Stufenabschnitt 28 im Wesentlichen zylinderförmig. Der Stufenabschnitt 28 ist im Wesentlichen eben. Der Stufenabschnitt 28 ist mit einem Sendermessgerät 44 versehen, das mit einem Schwimmkörper 46 verbunden ist.
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Jede Welle 11 ist in den Flansch 10 an einem Ende pressgepasst und ist in einen Einsetzabschnitt 23 des Unterbehälters 20 an dem anderen Ende locker eingesetzt. Eine Feder 12 spannt den Flansch 10 und den Unterbehälter 20 vor, um diese voneinander zu trennen. Somit sind der Flansch 10 und der Unterbehälter 20, der die Pumpenbaugruppe 30 aufnimmt, relativ zueinander im Wesentlichen in der Vertikalrichtung des Kraftstoffbehälters 2, das heißt in einer Vertikalrichtung in 1, beweglich. Daher kann, selbst wenn sich der Kraftstoffbehälter 2, der das Kraftstofffördergerät 1 aufnimmt, aufgrund einer Veränderung einer Temperatur, eines inneren Drucks und/oder einer Kraftstoffmenge ausdehnt oder zusammenzieht, der Boden des Unterbehälters 20 gleichmäßig auf den inneren Bodenumfang des Kraftstoffbehälters 2 gedrückt werden.
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Bezogen auf 1 und 2 trennt eine Trennwand 24 den inneren Raum des Unterbehälters 20 in eine Hauptkammer 100 und eine Nebenkammer 102. Die Hauptkammer 100 nimmt die Pumpenbaugruppe 30 auf. Die Pumpenbaugruppe 30 hat eine Kraftstoffpumpe 32, einen Kraftstofffilter 332, einen Saugfilter 36, ein Drucksteuerventil 40 und ein Restdruckrückhalteventil 60. Die Kraftstoffpumpe 32 nimmt einen nicht dargestellten Motor auf. Die Pumpenbaugruppe 30 nimmt weiter ein nicht dargestelltes Rotorbauteil wie zum Beispiel ein Laufrad auf, das sich gemeinsam mit dem Motor dreht, um einen Saugdruck zu erzeugen. Die Pumpenbaugruppe 30 pumpt einen Kraftstoff von dem Unterbehälter 20 durch den Saugfilter 36.
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Das Drucksteuerventil 40 steuert einen Druck eines Kraftstoffs, der von der Kraftstoffpumpe 32 abgegeben und durch den Kraftstofffilter 332 von fremden Partikeln gereinigt wird, um kleiner als ein vorbestimmter Druck wie zum Beispiel 400 kPa zu sein. Der druckgesteuerte Kraftstoff wird durch den Flansch 10 in den Verbrennungsmotor 500 abgegeben, der außerhalb des Kraftstoffbehälters 2 angeordnet ist, nachdem dieser durch eine Balgleitung 42 strömt. Die Balgleitung 42 dient als eine Verbrennungsmotorleitung. Das Druckrückhalteventil 60 ist vorgesehen, um zu verhindern, dass ein Kraftstoff von der Balgleitung 42 durch die Strahlpumpe 70 ausströmt, wenn die Kraftstoffpumpe 32 stoppt. Das Druckrückhalteventil 60 hält einen Druck in der Balgleitung 42 aufrecht, um gleich wie oder größer als ein vorbestimmter zweiter Druck P2 zum Beispiel 324 kPa zu sein. Der zweite Druck P2 ist festgelegt, um kleiner als der erste Druck P1 zu sein. Eine Anordnung des Drucksteuerventils 40 und des Druckrückhalteventils 60 ist nachstehend beschrieben.
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Die Strahlpumpe 70 hat eine Düse 72, eine Einlassleitung 73 und eine Auslassleitung 74 zum Übertragen von Kraftstoff. Die Strahlpumpe 70 stößt einen Kraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe 32 abgegeben wird, teilweise durch die Düse 72 aus, so dass die Strahlpumpe 70 einen Saugdruck erzeugt. Dieser Saugdruck saugt einen Kraftstoff von der zweiten Kammer 4 des Kraftstoffbehälters 2 in die Nebenkammer 102 des Unterbehälters 20 durch die Einlassleitung 73 und die Auslassleitung 74 an. In dieser Struktur kann der Unterbehälter 20 mit Kraftstoff gefüllt werden, selbst wenn sich ein Kraftstoff in der ersten Behälterkammer 3 (9) des Kraftstoffbehälters 2 verringert.
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Die Strahlpumpe 70 ist in der Nebenkammer 102 aufgenommen, so dass die Düse 72 mit einem Kraftstoff gefüllt werden kann. Daher kann eine Flüssigkeitsdichtung einfach rund um die Düse 72 ausgebildet werden, so dass ein Kraftstoff in der zweiten Behälterkammer 4 schnell in den Unterbehälter 20 zugeführt werden kann, wenn der Verbrennungsmotor 500 gestartet wird. Außerdem ist die Strahlpumpe 70 senkrecht entlang der Tiefenrichtung der Nebenkammer 102 angeordnet. Daher kann der Unterbehälter 20 verglichen mit einer Struktur verkleinert werden, in der die Strahlpumpe 70 waagrecht angeordnet ist. Die Einlassleitung 73 (3) ist an der inneren Wand des Unterbehälters 20 befestigt und ist mit der Nebenkammer 102 verbunden. Die Auslassleitung 74 ist in Richtung des Bodens der Nebenkammer 102 offen.
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In diesem ersten Ausführungsbeispiel hat der Unterbehälter 20 die Bodenseitenwand, die ein nicht dargestelltes Verbindungsloch zum Verbinden der ersten Behälterkammer 3 des Kraftstoffbehälters 2 mit dem Unterbehälter 20 definiert. Eine Strahlpumpe ist nicht zum Pumpen eines Kraftstoffs von der ersten Behälterkammer 3 des Kraftstoffbehälters 2 in den Unterbehälter 20 vorgesehen. Alternativ kann das Verbindungsloch weggelassen werden, und eine Strahlpumpe kann zum Pumpen eines Kraftstoffs in den Unterbehälter 20 vorgesehen sein.
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Nachstehend ist eine Anordnung des Drucksteuerventils 40 und des Druckrückhalteventils 60 beschrieben.
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Wie in 3 gezeigt ist, ist die Kraftstoffpumpe 32 in einem Filtergehäuse 31 gestützt, das als eine Pumpenhalterung dient. In 3 ist die Kraftstoffpumpe 32 nicht dargestellt. Wie in 4 gezeigt ist, hat das Filtergehäuse 31 einen Hauptabschnitt 33, einen Gehäuseabschnitt 34 zum Drucksteuern und einen Gehäuseabschnitt 35 zum Druckzurückhalten. Der Hauptabschnitt 33 definiert in sich einen Kraftstoffdurchgang 331. Der Gehäuseabschnitt 34 zum Drucksteuern definiert in sich einen ersten Raum 341, der mit dem Kraftstoffdurchgang 331 verbunden ist. Der Gehäuseabschnitt 35 zum Druckzurückhalten definiert in sich einen zweiten Raum 351, der mit dem Kraftstoffdurchgang 331 verbunden ist. Der Hauptabschnitt 33, der Gehäuseabschnitt 34 zum Drucksteuern und der Gehäuseabschnitt 35 zum Druckzurückhalten sind einstückig aus Harz ausgebildet.
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Der Hauptabschnitt 33 ist im Wesentlichen zylinderförmig und erstreckt sich senkrecht in 1. Der Hauptabschnitt 33 nimmt die Kraftstoffpumpe 32 und den Kraftstofffilter 332 auf. Ein Kraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe 32 abgegeben wird, strömt von einem Abgabeanschluss 37 durch ein Rückschlagventil 361 in den Kraftstoffdurchgang 331. Der Kraftstofffilter 332 ist in dem Kraftstoffdurchgang 331 vorgesehen. Der Kraftstofffilter 332 umgibt den äußeren Umfang der Kraftstoffpumpe 32. Ein Kraftstoff, der durch den Kraftstofffilter 332 hindurchtritt, strömt entweder in das Drucksteuerventil 40 oder das Druckrückhalteventil 60 durch einen Einströmanschluss 342 bzw. 352.
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Der Gehäuseabschnitt 34 zum Drucksteuern ist an der unteren Seite des Hauptabschnitts 33 angeordnet. Das Drucksteuerventil 40 ist in dem ersten Raum 341 aufgenommen. Der Kraftstoffdurchgang 331 ist mit dem ersten Raum 341 durch den Einströmanschluss 342 verbunden. Das Drucksteuerventil 40 hat ein Ventilbauteil und einen Ventilsitz, die nicht dargestellt sind. Eine Ventilfeder 41 spannt das Ventilbauteil auf dem Ventilsitz vor. Wenn ein Druck eines Kraftstoffs, der durch den Einströmanschluss 342 strömt, größer als ein vorbestimmter erster Druck P1 wird, wird das Ventilbauteil von dem Ventilsitz gegen eine Federkraft der Ventilfeder 41 angehoben. Ein Kraftstoff, der durch den Einströmanschluss 342 hindurchtritt, strömt in die Hauptkammer 100 (2) des Unterbehälters 20 durch einen Ausströmanschluss 343. Somit wird ein Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdurchgang 331 gesteuert, so dass dieser nicht größer als der erste Druck P1 wird.
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Der Gehäuseabschnitt 34 zum Drucksteuern hat die untere Seite, die eine Öffnung 344 definiert. Das Drucksteuerventil 40 ist in dem Gehäuseabschnitt 34 zum Drucksteuern durch Einsetzen durch die Öffnung 344 hindurch in dem ersten Raum 341 eingebaut. Das Drucksteuerventil 40 ist von dem Gehäuseabschnitt 34 zum Drucksteuern durch die Öffnung 344 abnehmbar. Zwischen dem Drucksteuerventil 40 und der Öffnung 344 ist ein nicht dargestelltes Dichtungsbauteil angeordnet.
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Der Gehäuseabschnitt 35 zum Druckzurückhalten ist an der unteren Seite des Hauptabschnitts 33 angeordnet. Das Druckrückhalteventil 60 ist in dem zweiten Raum 351 aufgenommen. Der Kraftstoffdurchgang 331 ist mit dem zweiten Raum 351 durch den Einströmanschluss 352 verbunden. Der Gehäuseabschnitt 35 zum Druckzurückhalten definiert Ausströmanschlüsse 353, 354. Wenn die Kraftstoffpumpe 32 arbeitet, strömt ein Kraftstoff, der durch den Einströmanschluss 352 tritt, aus dem Gehäuseabschnitt 35 zum Druckzurückhalten durch die Ausströmanschlüsse 353 aus.
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Der Ausströmanschluss 353 ist mit der Balgleitung 42 verbunden. Ein Kraftstoff in dem Kraftstoffdurchgang 331 wird durch das Drucksteuerventil 40 druckgesteuert, so dass der druckgesteuerte Kraftstoff durch die Balgleitung 42 zu dem Verbrennungsmotor 500 abgegeben wird. Der Ausströmanschluss 354 ist mit einem Kanal 71 verbunden. Der Kanal 71 dient als eine Strahlpumpenleitung. Ein Kraftstoff in dem Kraftstoffdurchgang 331 ist durch das Drucksteuerventil 40 druckgesteuert, so dass der druckgesteuerte Kraftstoff durch den Kanal 71 zu der Strahlpumpe 70 abgegeben wird.
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Das Druckrückhalteventil 60 hat eine Struktur, die im Wesentlichen äquivalent zu der Struktur des Drucksteuerventils 40 ist. Das Druckrückhalteventil 60 hat ein Ventilbauteil und einen Ventilsitz, die nicht dargestellt sind. Eine Ventilfeder 61 spannt das Ventilbauteil auf dem Ventilsitz vor. Wenn die Kraftstoffpumpe 32 arbeitet und ein Druck eines Kraftstoffs, der durch den Einströmanschluss 352 in das Druckrückhalteventil 60 strömt, größer als der vorbestimmte zweite Druck P2 wird, wird das Ventilbauteil von dem Ventilsitz gegen eine Federkraft der Ventilfeder 61 angehoben. Somit strömt ein Kraftstoff in dem Druckrückhalteventil 60 durch den Ausströmanschluss 354 und den Kanal 71 in die Strahlpumpe 70. In dieser Struktur gibt, wenn die Kraftstoffpumpe 32 arbeitet, die Strahlpumpe 70 einen Kraftstoff ab, solange der Kraftstoffdruck gleich wie oder größer als der zweite Druck P2 ist.
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Wenn ein Kraftstoffdruck in dem Druckrückhalteventil 60 immer noch größer als der vorbestimmte zweite Druck P2 ist, unmittelbar nachdem die Kraftstoffpumpe 32 stoppt, wird das Ventilbauteil von dem Ventilsitz gegen eine Federkraft der Ventilfeder 61 angehoben, so dass ein Kraftstoff durch den Ausströmanschluss 354 und den Kanal 71 in die Strahlpumpe 70 strömt. Der Kraftstoff strömt in die Strahlpumpe 70 durch den Kanal 71, so dass sich ein Kraftstoffdruck in dem Druckrückhalteventil 60 verringert und kleiner als der vorbestimmte zweite Druck P2 wird. In diesem Zustand wird das Ventilbauteil auf den Ventilsitz durch Aufbringen der Federkraft der Ventilfeder 61 vorgespannt, wodurch eine Kraftstoffströmung durch den Ausströmanschluss 354 des Gehäuseabschnitts 35 zum Druckzurückhalten gestoppt wird. Somit ist ein Kraftstoffdruck in der Balgleitung 42 im Wesentlichen auf den zweiten Druck P2 gesteuert.
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Wenn das Druckrückhalteventil 60 eine Kraftstoffströmung durch den Ausströmanschluss 354 stoppt, verhindert das Rückschlagventil 361 und das Drucksteuerventil 40 eine Kraftstoffströmung von dem Druckrückhalteventil 60 durch den Ausströmanschluss 353. Der zweite Druck P2 des Druckrückhalteventils 60 ist festgelegt, um kleiner als der erste Druck P1 des Drucksteuerventils 40 zu sein. Daher ist das Druckrückhalteventil 60 in der Lage, dass ein Kraftstoff stetig in die Strahlpumpe 70 strömt, während das Drucksteuerventil 40 einen Entlastungs- bzw. Ausgleichs- bzw. Hilfskraftstoff abgibt. Somit kann verhindert werden, dass die Strahlpumpe 70 eine Fehlfunktion verursacht.
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Insbesondere kann, wenn der zweite Druck P2 festgelegt ist, um größer als der erste Druck P1 zu sein, und der Druck in dem Kraftstoffdurchgang 331 zwischen dem zweiten Druck P2 und dem ersten Druck P1 ist, während die Kraftstoffpumpe 32 arbeitet, das Druckrückhalteventil 60 eine Kraftstoffströmung der Strahlpumpe 70 blockieren, selbst wenn das Drucksteuerventil 40 einen Entlastungskraftstoff abgibt. Als Ergebnis kann die Strahlpumpe 70 nicht richtig betrieben werden. Im Gegensatz dazu ist in diesem Ausführungsbeispiel der zweite Druck P2 des Druckrückhalteventils 60 festgelegt, um kleiner als der erste Druck P1 des Drucksteuerventils 40 zu sein. Daher ist das Druckrückhalteventil 60 in der Lage, dass ein Kraftstoff stetig in die Kraftstoffpumpe 70 strömt, während das Drucksteuerventil 40 einen Entlastungskraftstoff abgibt. Somit kann verhindert werden, dass die Strahlpumpe 70 eine Fehlfunktion verursacht.
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Jeder des Einströmanschlusses 342 des Gehäuseabschnitts 34 zum Drucksteuern und des Einströmabschnitts 352 des Gehäuseabschnitts 35 zum Druckzurückhalten dient als ein Drosselabschnitt einer Kraftstoffströmung. Jeder der Einströmanschlüsse 342, 352 verhindert, dass eine Kraftstoffmenge von dem Kraftstoffdurchgang 331 in ein korrespondierendes Ventil des Drucksteuerventils 40 und des Druckrückhalteventils 60 strömt. In dieser Struktur verhindern die Einströmanschlüsse 342, 352, dass ein Kraftstoff, der eine große Druckschwankung aufweist, nachdem dieser von der Kraftstoffpumpe 32 abgegeben wurde, direkt in das Drucksteuerventil 40 und das Druckrückhalteventil 60 strömt. Somit kann ein Druck eines Kraftstoffs, der durch das Drucksteuerventil 40 und das Druckrückhalteventil 60 strömt, stabilisiert werden.
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Ein Kraftstoff wird von der Kraftstoffpumpe 32 abgegeben, und ein Druck des Kraftstoffs wird auf den ersten Druck P1 erhöht. Der Druck des Kraftstoffs wird auf den zweiten Druck P2 verringert, der für das Druckrückhalteventil 60 zum Zurückhalten des Restdrucks festgelegt ist, nachdem die Kraftstoffpumpe 32 stoppt. Eine Reduktion zwischen dem zweiten Druck P2 und dem ersten Druck P1 kann durch Festlegen des zweiten Drucks P2 verringert werden, so dass dieser in der Nähe des ersten Drucks P1 ist, so dass ein Energieverbrauch der Kraftstoffpumpe 32 reduziert werden kann. Jedoch nähert sich, wenn der zweite Druck P2 in der Nähe des ersten Drucks P1 ist, die Eigenfrequenz der Ventilfeder 41 des Drucksteuerventils 40 der Eigenfrequenz der Ventilfeder 61 des Druckrückhalteventils 60 an. In diesem Fall können die Ventilfedern 41, 61 zur Resonanz neigen.
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In Anbetracht dieses Problems sind in dem ersten Ausführungsbeispiel der Gehäuseabschnitt 34 zum Drucksteuern und der Gehäuseabschnitt 35 zum Druckzurückhalten getrennt voneinander vorgesehen. Somit kann verhindert werden, dass die Ventilfedern 41, 61 zur Resonanz neigen, verglichen mit einer Struktur, in der der Gehäuseabschnitt 34 zum Drucksteuern und der Gehäuseabschnitt 35 zum Druckzurückhalten angrenzend zueinander vorgesehen sind. Daher kann eine Reduktion eines Energieverbrauchs der Kraftstoffpumpe 32 durch Festlegen des zweiten Drucks P2 in der Nähe des ersten Drucks P1 erreicht werden, zusätzlich dazu wird eine Reduktion einer Resonanz der Ventilfedern 41, 61 erreicht.
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Bezogen auf 1 und 2 ist eine Halterung 38 an dem oberen Abschnitt des Filtergehäuses 31 versehen. Die Halterung 38 hat Enden, die mit Hakenabschnitten 381 versehen sind. Die Hakenabschnitte 381 sind an dem Unterbehälter 20 eingehakt, so dass das Filtergehäuse 31 ausgerichtet ist, das heißt relativ zu dem Unterbehälter 20 positioniert ist.
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Bezogen auf 2 hat das Filtergehäuse 31 eine Mittelachse 31a, die in Bezug auf die Mittelachse 20a des Unterbehälters 20 exzentrisch ist. Die Kraftstoffpumpe 32 hat eine Mittelachse 32a, die auch in Bezug auf die Mittelachse 20a des Unterbehälters 20 exzentrisch ist.
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Insbesondere ist das Filtergehäuse 31 in der Hauptkammer 100 derart aufgenommen, dass das Filtergehäuse 31 in der Umgebung einer Umfangsseite des Unterbehälters 20 angeordnet ist. Die Kraftstoffpumpe 32 ist in der Hauptkammer 100 derart aufgenommen, dass die Kraftstoffpumpe 32 in der Nähe der einen Umfangsseite des Unterbehälters 20 angeordnet ist. Der Unterbehälter 20 hat einen großen Raum 21 an der gegenüberliegenden Seite von sowohl der Mittelachse 31a des Filtergehäuses 31 als auch der Mittelachse 32a der Kraftstoffpumpe 32 in Bezug auf die Mittelachse 20a des Unterbehälters 20.
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Der große Raum 21 nimmt das Drucksteuerventil 40, das Druckrückhalteventil 60, die Strahlpumpe 70, den Kanal 71 und die Balgleitung 42 auf. In dieser Struktur kann der innere Raum des Unterbehälters 20, der im Wesentlichen zylinderförmig ist, effektiv ausgenutzt werden. Die Hakenabschnitte 381 sind an der gegenüberliegenden Seite des großen Raums 21 in dem Unterbehälter 20 angeordnet.
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Nachstehend ist ein Betrieb des Kraftstofffördergeräts 1 beschrieben. Die Kraftstoffpumpe 32 arbeitet, um einen Kraftstoff mit Druck zu beaufschlagen, und der mit Druck beaufschlagte Kraftstoff wird durch das Drucksteuerventil 40 druckgesteuert. Der druckgesteuerte Kraftstoff wird zu dem Verbrennungsmotor 500 zugeführt, nachdem dieser durch das Druckrückhalteventil 60 und die Balgleitung 42 hindurchtritt. Der druckgesteuerte Kraftstoff wird ferner durch den Kanal 71 zu der Strahlpumpe 70 zugeführt. Die Strahlpumpe 70 stößt den druckgesteuerten Kraftstoff aus, wodurch ein Saugdruck erzeugt wird, um einen Kraftstoff von der zweiten Behälterkammer 4 des Kraftstoffbehälters 2 anzusaugen, so dass die Strahlpumpe 70 den Kraftstoff von der zweiten Behälterkammer 4 des Kraftstoffbehälters 2 in den Unterbehälter 20 fördert.
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Wenn die Kraftstoffpumpe 32 arbeitet, ist ein Druck des Kraftstoffs, der zu dem Verbrennungsmotor 500 und der Strahlpumpe 70 zugeführt wird, kleiner als der erste Druck P1, der für das Drucksteuerventil 40 festgelegt ist. Das heißt, ein Kraftstoff wird zu der Strahlpumpe 70 gleichmäßig zugeführt, solange ein Druck eines Kraftstoffs, der in das Druckrückhalteventil 60 strömt, gleich wie oder größer als der zweite Druck P2 ist, der kleiner als der erste Druck P1 ist. Ein Druck eines Kraftstoffs, der in das Druckrückhalteventil 60 strömt, wird kleiner als der zweite Druck P2 in einem Zustand, in dem zum Beispiel die Kraftstoffmenge, die von der Kraftstoffpumpe 32 abgegeben wird, kleiner als die Kraftstoffmenge ist, die von dem Verbrennungsmotor 500 angefordert wird.
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Die Kraftstoffpumpe 32 stoppt, wenn zum Beispiel der Verbrennungsmotor 500 stoppt oder eine Verbrennungsmotorbremse angewandt wird. Wenn die Kraftstoffpumpe 32 stoppt und ein Druck in dem Druckrückhalteventil 60 größer als der zweite Druck P2 ist, strömt ein Kraftstoff in der Balgleitung 42 durch den Ausströmanschluss 354 in die Strahlpumpe 70. Ein Kraftstoffdruck in der Balgleitung 42 verringert sich, so dass ein Kraftstoffdruck in dem Druckrückhalteventil 60 gleich wie oder kleiner als der zweite Druck P2 wird. In diesem Zustand verhindert das Druckrückhalteventil 60, dass ein Kraftstoff zu der Strahlpumpe 70 strömt, so dass ein Kraftstoffdruck in dem Druckrückhalteventil 60 auf den zweiten Druck P2 gehalten wird.
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Wenn die Kraftstoffpumpe 32 stoppt und ein Kraftstoffdruck in der Kanal 71 im Wesentlichen 0 kPa ist, wird ein Druck in der Balgleitung 42 im Wesentlichen auf dem zweiten Druck P2 gehalten. Somit ist in einem Zustand, in dem die Kraftstoffpumpe 32 stoppt und der Verbrennungsmotor 500 eine Kraftstoffzufuhr anfordert, das Kraftstofffördergerät 1 in der Lage, einen Kraftstoff mit dem zweiten Druck P2 zu dem Verbrennungsmotor 500 schnell zuzuführen, so dass ein Injektor in der Lage ist, einen Kraftstoff mit dem vorbestimmten Druck einzuspritzen.
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In der Struktur des ersten Ausführungsbeispiels sind das Drucksteuerventil 40 und das Druckrückhalteventil 60 an dem Filtergehäuse 31 vorgesehen, der die Kraftstoffpumpe 32 hält. Daher können Einschränkungen beim Einbau des Kraftstofffördergeräts 1 verglichen mit einer Struktur reduziert werden, bei der zumindest ein Ventil des Drucksteuerventils 40 und des Druckrückhalteventils 60 an einer Leitung angeordnet ist, durch die ein Kraftstoff von der Pumpenbaugruppe 30 zu dem Verbrennungsmotor 500 zugeführt wird.
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Eine Stelle des Drucksteuerventils 40 kann in Abhängigkeit von der Bauart eines Fahrzeugs verschieden sein. In einer Bauart des Fahrzeugs kann ein Kraftstofffördergerät ein Filtergehäuse 31 haben, das mit einem Drucksteuerventil 40 versehen ist. In einer weiteren Bauart eines Fahrzeugs kann ein Kraftstofffördergerät eine Kraftstoffleitung haben, die sich von einem Filtergehäuse 31 zu einem Verbrennungsmotor 500 erstreckt, und die mit einem Drucksteuerventil 40 versehen ist. Eine Kraftstoffquelle, die einen Kraftstoff zu der Strahlpumpe 70 zuführt, unterscheidet sich in Abhängigkeit der Bauart eines Fahrzeugs.
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In dem vorstehenden Kraftstofffördergerät 1 gibt die Kraftstoffpumpe 32 einen Kraftstoff ab, und die Düse 72 der Strahlpumpe 70 stößt teilweise den abgegebenen Kraftstoff aus. Alternativ kann eine Kraftstoffpumpe eine Struktur haben, in der eine Düse einen Entlastungskraftstoff, der von dem Drucksteuerventil 40 abgegeben wird, und/oder einen überschüssigen Kraftstoff ausstößt, der von dem Verbrennungsmotor 500 zurückgeführt wird. In dieser alternativen Struktur dient der Verbrennungsmotor 500, der den überschüssigen Kraftstoff zurückführt, und/oder das Drucksteuerventil 40, das einen Entlastungskraftstoff abgibt, als eine Kraftstoffquelle für die Strahlpumpe 70, und demgemäß ist es nicht erforderlich, dass das Druckrückhalteventil 60 in dieser Struktur vorgesehen ist.
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In der vorstehenden Struktur des ersten Ausführungsbeispiels kann das Filtergehäuse 31 mit der gleichen Form in verschiedenen Bauarten von Fahrzeugen angewandt werden, unabhängig von der Stelle des Drucksteuerventils 40 und eines Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins eines Rückhalteventils 60. Insbesondere sind der Gehäuseabschnitt 34 zum Drucksteuern, das das Drucksteuerventil 40 aufnimmt, und der Gehäuseabschnitt 35 zum Druckzurückhalten, der das Druckrückhalteventil 60 aufnimmt, gemeinsam mit dem Filtergehäuse 31 einstückig aus Harz ausgebildet.
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Nachstehend hat ein Kraftstofffördergerät 101, das in 1 gezeigt ist, eine Struktur, in der das Drucksteuerventil 40 von dem Filtergehäuse 41 entfernt ist.
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Das Filtergehäuse 31 des Kraftstofffördergeräts 1, das in 1 gezeigt ist, kann bei dem Kraftstofffördergerät 101 in 5 angewandt werden, wobei das Drucksteuerventil 40 von dem Gehäuseabschnitt 34 zum Drucksteuern des Kraftstofffördergeräts 1 entfernt ist. Somit kann das Filtergehäuse 31 bei dem Kraftstofffördergerät 101 (5) angewandt werden, in dem das Drucksteuerventil 40 entfernt von dem Filtergehäuse 31 ist. In der vorstehenden Struktur kann ein einheitliches Filtergehäuses 31 in der gleichen Form bei dem Kraftstofffördergerät 1 bzw. 101 erreicht werden, das in 1 bzw. 5 gezeigt ist.
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Der Kraftstofffilter 332 in dem Kraftstoffdurchgang 331 kann von dem Filtergehäuse 31 des Kraftstofffördergeräts 1 in 1 entfernt werden, so dass das Filtergehäuse 31 bei dem Kraftstofffördergerät 101 in 5 angewandt werden kann. Das Kraftstofffördergerät 101 in 5 hat nicht den Kraftstofffilter 332. Somit kann ein einheitliches Filtergehäuses 31 in der gleichen Form auch bei dem Kraftstofffördergerät 1 bzw. 101 erreicht werden, das in 1 bzw. 5 dargestellt ist.
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Ein Kraftstofffördergerät 1 kann mit einer Strahlpumpe versehen sein, die sich von der vorstehenden Strahlpumpe unterscheidet, die einen Kraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe 32 abgegeben wird, teilweise durch die Düse 72 ausstößt. In dieser Struktur kann das Druckrückhalteventil 60 weggelassen werden und das Drucksteuerventil 40 kann anstelle des Druckrückhalteventils 60 vorgesehen sein. Insbesondere ist das Druckrückhalteventil 60 von dem Gehäuseabschnitt 35 zum Druckzurückhalten des Filtergehäuses 31 des Kraftstofffördergeräts 1 in 1 entfernt, und das Drucksteuerventil 40 ist an dem Gehäuseabschnitt 35 zum Druckzurückhalten vorgesehen, so dass ein Kraftstofffördergerät 201, das in 6 gezeigt ist, ausgebildet ist. Somit kann das Filtergehäuse 31 des Kraftstofffördergeräts 1 in 1 bei dem Kraftstofffördergerät 201 in 6 angewandt werden. Somit kann ein einheitliches Filtergehäuses 31 in der gleichen Form auch bei dem Kraftstofffördergerät 1 bzw. 201 erreicht werden, das in 1 bzw. 6 dargestellt ist.
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Bezogen auf 6 kann, wenn das Drucksteuerventil 40 von dem Gehäuseabschnitt 34 zum Drucksteuern entfernt ist, der Einströmabschnitt 342 (3) des Filtergehäuses 31 mit einer Kappe 345 (6) oder dergleichen zugestopft sein. Bezogen auf 6 ist das Druckrückhalteventil 60 in dem Kraftstofffördergerät 201 weggelassen. In diesem Kraftstofffördergerät 201 ist bevorzugt ist ein Entlastungsventil 80 vorgesehen, um zu verhindern, dass ein mit hohem Druck beaufschlagter Kraftstoff durch die Strahlpumpe 70 strömt, um somit die Düse 72 zu schützen.
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In dem Kraftstofffördergerät 201, das in 6 gezeigt ist, ist das Entlastungsventil 80 stromaufwärtig des Drucksteuerventils 40 innerhalb des Gehäuseabschnitts 35 zum Druckzurückhalten vorgesehen, das als ein Gehäuseabschnitt zum Drucksteuern dient. Ein Entlastungskraftstoff, der von dem Entlastungsventil 80 abgegeben wird, strömt in die Hauptkammer 100 des Unterbehälters 20 durch eine Öffnung 355 des Gehäuseabschnitts 335 zum Druckzurückhalten.
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Bezogen auf 1 hat in dem Kraftstofffördergerät 1 des ersten Ausführungsbeispiels der Gehäuseabschnitt 34 zum Drucksteuern einen Raum, der in der Lage ist, das Entlastungsventil 80 aufzunehmen. Dieser Raum, der in der Lage ist, das Entlastungsventil 80 aufzunehmen, ist mit einem Attrappenbauteil 81 (3) versehen. In dieser Struktur kann der Gehäuseabschnitt 34 zum Drucksteuern unabhängig davon einheitlich verwendet werden, ob das Entlastungsventil 80 in dem Gehäuseabschnitt 34 zum Drucksteuern vorgesehen ist. Bezogen auf 6 ist die Öffnung 355 mit einer Kappe 356 zugestopft. Somit kann ein einheitliches Filtergehäuses 31 in der gleichen Form auch bei dem Kraftstofffördergerät 1 bzw. 201 erreicht werden, das in 1 bzw. 6 dargestellt ist. Zwischen dem Druckrückhalteventil 60 und dem Gehäuseabschnitt 35 zum Druckzurückhalten ist ein O-Ring 357 angeordnet. Dieser O-Ring 357 trennt den zweiten Raum 351 in dem Gehäuseabschnitt 35 zum Druckzurückhalten in einen Raum, der das Attrappenbauteil 81 aufnimmt, und einen Raum, der das Druckrückhalteventil 60 aufnimmt.
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In diesem Ausführungsbeispiel sind der Gehäuseabschnitt 34 zum Drucksteuern und der Gehäuseabschnitt 35 zum Druckzurückhalten gemeinsam mit dem Filtergehäuse 31 einstückig aus Harz ausgebildet. Daher kann die Anzahl von Komponenten des Kraftstofffördergeräts 1 reduziert werden.
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(Zweites Ausführungsbeispiel)
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Wie in 7 gezeigt ist, ist in einem Kraftstofffördergerät 301 des zweiten Ausführungsbeispiels der Kraftstofffilter 332, der in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, weggelassen. Der Kraftstoffdurchgang 331, der in dem Filtergehäuse 31 definiert ist, hat die äquivalente Form zu der Form des Kraftstoffdurchgangs 331 in dem ersten Ausführungsbeispiel.
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Der Kraftstofffilter 332 kann in dem Kraftstoffdurchgang 331 des Filtergehäuses 31 in dem Kraftstofffördergerät 301 in 7 angeordnet sein, so dass das Filtergehäuse 31 des Kraftstofffördergeräts 301 in 7 bei dem Kraftstofffördergerät 1 angewandt werden kann, das den Kraftstofffilter 332 in 1 hat. Somit kann ein einheitlicher Kraftstofffilter 331 in der gleichen Form bei dem Kraftstofffördergerät 301 bzw. 1 erreicht werden, das in 7 bzw. 1 gezeigt ist.
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In diesem zweiten Ausführungsbeispiel sind der Gehäuseabschnitt 34 zum Drucksteuern und der Gehäuseabschnitt 35 zum Druckzurückhalten gemeinsam mit dem Filtergehäuse 31 einstückig aus Harz ausgebildet. Daher kann das Filtergehäuse 31 des Kraftstofffördergeräts 101 in 7 auch bei dem Kraftstofffördergerät 101 in 5 angewandt werden, so dass ein Effekt, der äquivalent zu dem Effekt des ersten Ausführungsbeispiels ist, erzeugt werden kann.
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(Drittes Ausführungsbeispiel)
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Wie in 8 gezeigt ist, sind in einem Kraftstofffördergerät 401 des dritten Ausführungsbeispiels der Unterbehälter 20 und der Kraftstofffilter 332, die in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben sind, weggelassen. Der Kraftstoffdurchgang 331 hat eine äquivalente Form zu der Form des Kraftstoffdurchgangs 331 in dem ersten Ausführungsbeispiel.
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In dem dritten Ausführungsbeispiel ist eine Halterung 320 an dem Kraftstofffördergerät 401 anstelle des Unterbehälters 20 vorgesehen. Die Halterung 320 hat einen Einsetzabschnitt, der zu dem Einsetzabschnitt 23 des Unterbehälters 20 in dem ersten Ausführungsbeispiel äquivalent ist. Der Flansch 10 ist relativ zu dem Filtergehäuse 31 über die Halterung 320 in dem Kraftstoffbehälter 2 senkrecht beweglich. Selbst wenn der Kraftstoffbehälter 2 sich ausdehnt oder zusammenzieht, kann der Boden des Saugfilters 36 gleichmäßig auf den inneren Bodenumfang des Kraftstoffbehälters 2 gedrückt werden. Somit ist selbst in dieser Struktur das Kraftstofffördergerät 401 in der Lage, eine kleine Kraftstoffmenge, die an dem Boden des Kraftstoffbehälters 2 verbleibt, durch den Saugfilter 36 anzusaugen.
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In der vorstehenden Struktur des dritten Ausführungsbeispiels ist der Unterbehälter 20 in dem Kraftstofffördergerät 1 in 1 durch die Halterung 320 des Kraftstofffördergeräts 401 in 8 ersetzt, so dass das Filtergehäuse 31 des Kraftstofffördergeräts 401 in 8 bei dem Filtergehäuse 31 des Kraftstofffördergeräts 1 in 1 angewandt werden kann. Somit kann ein einheitliches Filtergehäuses 31 in der gleichen Form auch bei dem Kraftstofffördergerät 401 bzw. 1 erreicht werden, das in 8 bzw. 1 gezeigt ist.
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In dem dritten Ausführungsbeispiel sind der Gehäuseabschnitt 34 zum Drucksteuern und der Gehäuseabschnitt 35 zum Druckzurückhalten gemeinsam mit dem Filtergehäuse 31 einstückig aus Harz ausgebildet. Daher kann das Filtergehäuse 31 des Kraftstofffördergeräts 401 in 8 auch bei dem Kraftstofffördergerät 101 in 5 angewandt werden, so dass ein Effekt, der äquivalent zu dem Effekt des ersten Ausführungsbeispiels ist, erzeugt werden kann.
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In den vorstehenden Strukturen kann das Filtergehäuse 31 bei einem weiteren Kraftstofffördergerät angewandt werden, in dem das Drucksteuerventil 40 von dem Filtergehäuse 31 durch Entfernen des Drucksteuerventils 40 von dem Gehäuseabschnitt 34 zum Drucksteuern des Filtergehäuses 31 entfernt ist. Alternativ kann das Filtergehäuse 31 bei einem weiteren Kraftstofffördergerät angewandt werden, das das Druckrückhalteventil 60 durch Entfernen des Druckrückhalteventils 60 von dem Gehäuseabschnitt 35 zum Druckzurückhalten des Filtergehäuses 31 nicht hat. Somit kann ein einheitliches Filtergehäuses 31 in der gleichen Form auch bei den Kraftstofffördergeräten durch Entfernen von zumindest einem der Ventile 40, 60 und durch zusätzliches Vorsehen einer Komponente in dem verbleibenden Raum des zumindest einen Ventils der Ventile 40, 60 erreicht werden.
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(Weitere Ausführungsbeispiele)
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In dem ersten Ausführungsbeispiel sind der Gehäuseabschnitt 34 zum Drucksteuern und der Gehäuseabschnitt 35 zum Druckzurückhalten an dem Filtergehäuse 31 vorgesehen. Alternativ kann zum Beispiel der Gehäuseabschnitt 34 zum Drucksteuern und der Gehäuseabschnitt 35 zum Druckzurückhalten an einem Stützbauteil vorgesehen sein, das den Kraftstofffilter 332 nicht hat und das zum Positionieren der Pumpenbaugruppe 30 in Bezug auf den Unterbehälter 20 vorgesehen ist.
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In dem vorstehenden ersten Ausführungsbeispiel sind das Drucksteuerventil 40, das Druckrückhalteventil 60, die Strahlpumpe 70, der Kanal 71 und die Balgleitung 42 in dem großen Raum 21 des Unterbehälters 20 angeordnet. Alternativ kann zum Beispiel zumindest ein Bauteil des Drucksteuerventils 40, des Druckrückhalteventils 60, der Strahlpumpe 70, des Kanals 71 und der Balgleitung 42 in dem großen Raum 21 angeordnet sein. Selbst in dieser Struktur kann der große Raum 21 effektiv ausgenutzt werden.
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In dem ersten Ausführungsbeispiel sind sowohl das Drucksteuerventil 40 als auch das Druckrückhalteventil 60 an dem Filtergehäuse 31 vorgesehen. Alternativ kann ein Ventil des Drucksteuerventils 40 und des Druckrückhalteventils 60 von dem Filtergehäuse 31 entfernt sein. In allen Strukturen kann der innere Raum des Unterbehälters effektiv verwendet werden. Sowohl das Drucksteuerventil 40 als auch das Druckrückhalteventil 60 können von dem Filtergehäuse 31 entfernt sein.
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In dem ersten Ausführungsbeispiel definiert der Unterbehälter 20 mit Ausnahme von dem Stufenabschnitt 28 in sich den inneren Raum, der im Wesentlichen kreisförmig ist. Alternativ kann zum Beispiel der Stufenabschnitt 28 an dem Unterbehälter 20 weggelassen werden, so dass der innere Raum des Unterbehälters 20 im Wesentlichen kreisförmig ist. Der innere Raum des Unterbehälters 20 kann sowohl im Wesentlichen halbkreisförmig als auch im Wesentlichen rechteckförmig sein. Der innere Raum des Unterbehälters 20 kann eine Bogenform aufweisen, die sich rund um die Kraftstoffpumpe 32 umlaufend erstreckt.
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Die vorstehenden Strukturen der Ausführungsbeispiele können soweit erforderlich kombiniert werden.
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Verschiedene Modifikationen und Abwandlungen können bei den vorstehenden Ausführungsbeispielen angewandt werden, ohne von dem Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.
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Ein Kraftstofffördergerät hat eine Kraftstoffpumpe (32) zum Pumpen eines Kraftstoffs von einem Kraftstoffbehälter (2) zu einer Brennkraftmaschine (500). Ein Drucksteuerventil (40) steuert einen Druck eines Kraftstoffs, der von der Kraftstoffpumpe (32) abgegeben wird, um gleich wie oder kleiner als ein erster Druck (P1) zu sein. Eine Strahlpumpe (70) erzeugt einen Saugdruck durch teilweises Ausstoßen von Kraftstoff durch eine Düse (72), der von der Kraftstoffpumpe (32) abgegeben wird. Ein Druckrückhalteventil (60) ist stromaufwärtig der Strahlpumpe (70) in Bezug auf eine Kraftstoffströmung von der Kraftstoffpumpe (32) vorgesehen, um einen Kraftstoffdruck stromaufwärtig auf einen zweiten Druck (P2) zu halten, der kleiner als der erste Druck (P1) ist. Eine Pumpenhalterung (31) hält die Kraftstoffpumpe (32). Das Drucksteuerventil (40) und das Druckrückhalteventil (60) sind mit der Pumpenhalterung (31) verbunden.
