DE10200695A1

DE10200695A1 - Testsystem und-verfahren für ein Kraftfahrzeugbauteil unter Verwendung eines Dynamometers

Info

Publication number: DE10200695A1
Application number: DE10200695A
Authority: DE
Inventors: Masahiko Suzuki
Original assignee: Meidensha Corp
Current assignee: Meidensha Corp
Priority date: 2001-01-11
Filing date: 2002-01-10
Publication date: 2002-07-25
Anticipated expiration: 2022-01-11
Also published as: KR20020060583A; US6434454B1; JP3918435B2; KR100473775B1; DE10200695B4; US20020091471A1; JP2002206991A

Abstract

Bei einem Testsystem und -verfahren für ein Kraftfahrzeugbauteil, wie beispielsweise einen Motor, legt ein Systemüberwachungsabschnitt erforderliche Punkte fest, die eine Fahrzeugspezifikation und einen Fahrwiderstand des Fahrzeuges umfassen, und gibt die festgelegten erforderlichen Punkte an einen Messsteuerabschnitt aus, es ist ein Modellerzeugungsabschnitt vorgesehen, in dem ein Simulationsmodell festgelegt ist, das ein Vertikalschwingungsmodell eines Fahrzeuges, das aus einer Fahrzeugaufhängungsfeder und einer Reifenfeder besteht, und ein Federmodell eines Trägheitssystems umfasst, ein Fahrzeugmodellausführungs-Steuerabschnitt führt eine Fahrzeugmodellsimulation für das zu testende Fahrzeugbauteil aus, indem mindestens ein Beschleunigungssignal und ein Kupplungssignal von dem Messsteuerabschnitt und das Simulationsmodell von dem Modellerzeugungsabschnitt eingeführt werden, und gibt Steuersignale an den Wechselrichter und den elektronischen Steuerabschnitt aus, um das zu testende Fahrzeugbauteil zu steuern.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Testsystem und -verfahren für ein Kraftfahrzeugbauteil, wie beispielsweise einen Motor, mit einem Dynamo meter.

Es sind verschiedene Arten von Fahrzeugbauteil-Testsystemen vorgeschla gen worden, um ein Leistungsvermögen eines Fahrzeugbauteils zu testen. Das Fahrzeugbauteil umfasst einen Motor, ein Getriebe, ein Differentialge triebe und so weiter. Ein derartiges früher vorgeschlagenes Testsystem, wie es oben beschrieben ist, ist gebildet aus einer Kombination aus einem Motorprüfstandstest, der aus einem Motorantriebssystem und einem Dynamometerabsorptionssystem besteht, und einem Antriebsstrangprüf standtest, der aus einem Dynamometerantriebssystem und einem Dyna mometerabsorptionssystem (Energieabsorptionssystem) besteht. Anderer seits sind auf der Seite des Dynamometers DY ein Rotationsdetektor PP und ein Drehmomentdetektor (z. B. eine Kraftmessdose) LC angeordnet, so dass die Steuerungen der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Abtriebs drehmoments auf der Grundlage der detektierten Signale dieser einzelnen Detektoren ausgeführt werden.

Ein derartiges Testsystem, wie es oben beschrieben ist, weist einen ande ren früher vorgeschlagenen Motorprüfstandstest auf, bei dem das oben beschriebene Getriebe weggelassen ist und statt des Getriebes ein Dreh momentmesser (oder Drehmomentsensor) an der Abtriebswelle des Motors angebaut ist.

Unter Verwendung des oben beschriebenen Testsystems sind ein Haltbar keitstest eines Motors, Leistungstests bezüglich der Kraftstoffwirtschaft lichkeit oder Abgasemissionsmessungen und ein Konformitätstest mit der ECU (Electronic Control Unit oder elektronische Steuereinheit) ausgeführt worden. Um zu Testergebnissen zu gelangen, die erhalten werden, als ob das Fahrzeug, in dem das Fahrzeugbauteil/die Fahrzeugbauteile einge baut sind, auf einer Straße fahren würde, wird das Testen durchgeführt, indem ein Fahrwiderstand auf das zu testende Fahrzeugbauteil von dem Dynamometer in einer Schein- oder Pseudoform aufgebracht wird. Da jedoch die Testfahrt nicht mit einer wirklichen Umgebung übereinstimmt, wenn die zu testenden Bauteile wirklich an dem Fahrzeug angebracht sind und dieses Fahrzeug auf einer wirklichen Straße fährt, sind eine Bewer tung einer transienten Kraftstoffwirtschaftlichkeit bei einer Fahrt in einem vorgeschriebenen Modus, eine Messergebnisbewertung der Abgasemission und eine Fahrbarkeit des Motors oder des Fahrzeugs über ein Chassisdy namometer in einem tatsächlichen Fahrzeuglauf vorgenommen worden. Deshalb gibt es bei den oben beschriebenen, früher vorgeschlagenen Fahrzeugbauteil-Testsystemen die folgenden Mängel.

1. Der Test des transienten Leistungsvermögens der mit dem Motor oder dem Fahrzeug in Beziehung stehenden Bauteile kann nicht unter Verwendung eines vollständigen Fahrzeugs ausgeführt werden.
2. Das Dynamometer DY und der Motor E/G sind über die Drehwelle miteinander verbunden. Wegen eines niedrigen mechanischen Reso nanzpunktes in diesem System kann jedoch keine hochempfindliche Drehmomentwellenform von dem Dynamometer DY zum Motor E/G übertragen werden, und das hochempfindliche Verhalten der Motor seite kann nicht zum Dynamometer übertragen werden.
3. Bei jeder früher vorgeschlagenen Motorsteuerung ist das Leistungs vermögen so niedrig, dass die Kraftstoffwirtschaftlichkeits- und Ab gasemissionsdaten nicht als diejenigen zu der Zeit reproduziert wer den können, wenn das vollständige Fahrzeug von einem Fahrer ge fahren wird.
4. Zum Reproduzieren des transienten Zustandes ist es notwendig, das Dynamometer hochempfindlich einzurichten. Jedoch kann die Emp findlichkeits- oder Ansprechcharakteristik nicht verbessert werden, da eine lange Verzögerung in der Übertragungszeit der Signale zwi schen dem Controller und einer Steuerplatine des Dynamometers vorhanden ist.

Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Testsystem und -verfahren für ein Fahrzeugbauteil bereitzustellen, das zumindest einen oder jeden der oben beschriebenen Punkte der Mängel (1) bis (4) lösen kann.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Testsystem für ein Kraftfahrzeugbauteil vorgesehen, umfassend: ein Dynamometer, das mit dem zu testenden Fahrzeugbauteil über einen Drehmomentmesser und eine Drehwelle verbunden ist, wobei das Dynamometer mittels eines Wechselrichters gesteuert ist; eine Servo-Antriebseinrichtung; einen elekt ronischen Steuerabschnitt, wobei das zu testende Fahrzeugbauteil durch Ausgänge der Servo-Antriebseinrichtung und des elektronischen Steuer abschnitts gesteuert ist; einen Systemüberwachungsabschnitt, der erfor derliche Punkte, die eine Fahrzeugspezifikation und einen Fahrwiderstand des Fahrzeugs umfassen, überwacht und festlegt, und erforderliche Punk te, die die Fahrzeugspezifikation und den Fahrwiderstand umfassen, an einen Messsteuerabschnitt ausgibt; einen Modellerzeugungsabschnitt, der mit dem Systemüberwachungsabschnitt über einen Übertragungsweg verbunden ist und in dem ein Simulationsmodell festgelegt ist, das ein Vertikalschwingungsmodell des Fahrzeugs, das aus einer Fahrzeugauf hängungsfeder und einer Reifenfeder besteht, und ein Federmodell eines Trägheitssystems umfasst; und einen Fahrzeugmodellausführungs- Steuerabschnitt, der eine Fahrzeugmodellsimulation für das zu testende Fahrzeugbauteil ausführt, indem mindestens ein Beschleunigungssignal und ein Kupplungssignal von dem Messsteuerabschnitt und das Simulati onsmodell von dem Modellerzeugungsabschnitt eingeführt werden, und der Steuersignale an den Wechselrichter und den elektronischen Steuer abschnitt ausgibt, um das zu testende Fahrzeugbauteil zu steuern.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Testver fahren für ein Kraftfahrzeugbauteil vorgesehen, mit den Schritten, dass: ein Dynamometer bereitgestellt wird, das mit dem zu testenden Fahrzeug bauteil über einen Drehmomentmesser und eine Drehwelle verbunden ist, wobei das Dynamometer mittels eines Wechselrichters gesteuert wird; eine Servo-Antriebseinrichtung bereitgestellt wird; ein elektronischer Steuerab schnitt bereitgestellt wird, wobei das zu testende Fahrzeugbauteil durch Ausgänge der Servo-Antriebseinrichtung und des elektronischen Steuer abschnitts gesteuert wird; erforderliche Punkte, die eine Fahrzeugspezifi kation und einen Fahrwiderstand des Fahrzeuges umfassen, die mit einer Systemüberwachungseinrichtung überwacht werden, festgelegt werden; erforderliche Punkte; die die Fahrzeugspezifikation und den Fahrwider stand umfassen, an einen Messsteuerabschnitt ausgegeben werden; ein Modellerzeugungsabschnitt bereitgestellt wird, der mit dem Systemüber wachungsabschnitt über einen Übertragungsweg verbunden ist und in dem ein Simulationsmodell festgelegt wird, das ein Vertikalschwingungs modell eines Fahrzeugs, das aus einer Fahrzeugaufhängungsfeder und einer Reifenfeder besteht, und ein Federmodell eines Trägheitssystems umfasst; eine Fahrzeugmodellsimulation für das zu testende Fahrzeug bauteil ausgeführt wird, indem mindestens ein Beschleunigungssignal und ein Kupplungssigna von dem Messsteuerabschnitt und das Simulati onsmodell von dem Modellerzeugungsabschnitt eingeführt werden; und Steuersignale an den Wechselrichter und den elektronischen Steuerab schnitt ausgegeben werden, um das zu testende Fahrzeugbauteil zu steu ern.

Diese Zusammenfassung der Erfindung beschreibt nicht notwendigerwei se alle notwendigen Merkmale, so dass die Erfindung auch eine Unter kombination dieser beschriebenen Merkmale sein kann.

Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben, in diesen ist bzw. sind:

Fig. 1 ein schematisches Konstruktionsdiagramm eines Fahrzeug bauteil-Testsystems bei einer beispielhaften Ausführungs form gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2A und 2B Simulationsmodellansichten eines Fahrzeughandschalt getriebes und eines Automatikgetriebes, die in einer in Fig. 1 gezeigten. Modelleinheit eingebaut sind,

Fig. 3 ein schematisches Konstruktionsdiagramm, das Signal übertragungen in einer elektronischen Steuereinheit eines in dem in Fig. 1 gezeigten Testsystem zu testenden Motors darstellt,

Fig. 4A und 4B eine Modellansicht eines dynamischen Verhaltens eines Drehmomentübertragungssystems eines Fahrzeugs bei dem in Fig. 1 gezeigten Testsystem und ein Konstruktionsblock diagramm, das eine Übertragungsfunktion darstellt, um Schwingungen an einem modellierten Teil in einer in Fig. 1 gezeigten Modelleinheit zu unterdrücken,

Fig. 5A und 5B Bode-Diagramme, die jeweils eine Verstärkungskurve darstellen, die als ein erstes Torsionsschwingungssystem des auf Fig. 4A beruhenden Drehmomentübertragungssys tems darstellen,

Fig. 6 ein Konstruktionsdiagramm einer Servo-Antriebsvorrich tung in dem in Fig. 1 gezeigten Testsystem,

Fig. 7 ein Konstruktionsdiagramm einer seriellen Signalkommuni kationseinrichtung, die zwischen dem Ausführungs-Con troller und einem Wechselrichter angeordnet ist, und

Fig. 8 eine schematische Querschnittsansicht eines Beispiels eines in Fig. 1 gezeigten Dynamometers.

Nachstehend wird Bezug auf die Zeichnungen genommen, um das Ver ständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern.

Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Testsystems eines Fahrzeugbauteils bei einer bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung. Bezugszeichen 1 bezeichnet einen Motor und Bezugszeichen 2 bezeichnet ein Dynamometer, das derart über eine Drehwelle 1A mit dem Motor 1 verbunden ist, dass ein in diesem zu er zeugendes Drehmoment zum Motor 1 übertragen werden kann. Bezugs zeichen 3 bezeichnet einen Drehmomentmesser zum Detektieren eines zu dem Motor 1 von dem Dynamometer 2 übertragenen Drehmoments und zum Ausgeben des detektierten Drehmomentwertes an einen (Ausfüh nungs-)Controller 10 einer Fahrzeugmodelleinheit 7. Der Drehmoment messer ist beispielhaft durch ein britisches Patent Nr. 645 639 ausgeführt (dessen Offenbarungsgehalt hierin durch Bezugnahme mit eingeschlossen ist). In dem (Ausführungs-)Controller 10 wird ein Strombefehlswert zum Steuern des Dynamometers 2 erzeugt und einem Wechselrichter 20 zuge führt. In diesem Wechselrichter 20 wird ein Drehzahlsignal durch eine Drehzahlsignalfestlegungseinrichtung (obwohl sie nicht gezeigt ist) festge legt, und ein Umdrehungssignal (in U/min) des Dynamometers 2, wie es durch einen Rotationsdetektor PP1 detektiert wird, wird in diese Dreh zahlsignal-Festlegungseinrichtung rückgekoppelt, so dass der Wechsel richter 20 eine Drehzahl und/oder ein Drehmoment des Dynamometers 2 auf der Grundlage dieser einzelnen Signale steuert.

Bezugszeichen 4 bezeichnet einen Drosselaktuator (Drosselklappenstell glied), durch den ein Drosselöffnungswinkel gesteuert wird, um eine An saugluftströmung einzustellen, die einer Brennkammer des Motors 1 zugeführt werden soll, und durch den der Drosselöffnungswinkel detek tiert und in eine Servo-Antriebsvorrichtung 40 zurückgekoppelt wird. Bezugszeichen 30 bezeichnet eine elektronische Steuereinheit (ECU) zum Steuern des Motors, in die ein Steuerbefehl von dem Ausführungs- (Controller) 10 des Fahrzeugmodells eingegeben wird. Bezugszeichen 50 bezeichnet eine aus einem Computer bestehende Messsteuereinheit zum Ausgeben von Getriebe-(F/M-)Gang-Bereichspositions- sowie Gaspedal-, Kupplung- und Bremssignalen an den (Ausführungs-)Controller 10 der Fahrzeugmodelleinheit 11. Außerdem führt diese Messsteuereinheit 50 eine Signalübertragung zu und einen Signalempfang von einem Sequenzer 60 aus und gibt ein Kühlwassertemperatur-Einstellungssignal an eine Motorkühlwasser-(Kühlmittel-)Einstellungseinheit 5, ein Öltemperatur- Einstellungssignal an eine Motoröltemperatur-Einstellungseinheit 6 und ein Kraftstofftemperatur-Einstellungssignal an eine Kraftstofftemperatur-Einstellungseinheit 7 aus.

Bezugszeichen 70 bezeichnet eine Konsole zum Steuern von Gaspedal- und Kupplungspositionen und so weiter von außen. Bezugszeichen 80 bezeichnet einen Computer, der als eine Systemüberwachungseinheit wirkt, um zu messen/zu überwachen, um einen automatischen Fahrten planer und Fahrzeugspezifikationen (z. B. T/M-Parameter) einzustellen, um einen Fahrwiderstand einzustellen, um Motorabbilder zu sam meln/festzulegen, Daten zu verarbeiten und so weiter. Bezugszeichen 90 bezeichnet eine Modellerzeugungseinheit, die aus einem Computer zum Erzeugen des Fahrzeugmodells auf der Grundlage von einzelnen Konstan ten besteht, indem über eine Übertragungsstrecke 9 gesandte Fahrwider standsparameter eingeführt werden.

Anhand des Blockdiagramms von Fig. 1 werden die vorstehend genannten Punkte der Mängel (1) bis (4) gelöst, wie es im Folgenden im Besonderen beschrieben wird.

Beispiel 1

In einem Fall, dass ein zu testendes Fahrzeugbauteil der (Verbren nungs-)Motor ist, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, wird der Motor 1 auf einem Prüfstand angeordnet, und dieser Motor 1 wird direkt mit dem Dynamo meter 2 über den Drehmomentmesser (TM) 3 und die Drehwelle 1A ver bunden. Um eine Simulation genau durchzuführen, ist der Drehmoment messer 3 auf eine solche Weise angeordnet, dass er das Abtriebsdrehmo ment am Abtriebsteil (Welle) des Motors 1 direkt messen kann. Für die Abtriebsumdrehung des Motors in U/min ist außerdem ein Umdrehungs detektor PP2 an der gleichen Position wie die des Drehmomentmessers 1 des Motorabtriebsteils angeordnet.

Somit ist das Testsystem derart aufgebaut, dass es den Motor 1 (der ein Schwungrad FW enthält), den Drehmomentmesser 3, die Drehwelle 1A und das Dynamometer 2 umfasst. Bei diesem System sind der Drehmo mentmesser 3, die Drehwelle 1A und das Dynamometer 2, die nacheinan der mit dem Motor 1 verbunden sind, erwünschtermaßen Systembauteile mit geringer Trägheit, deren Trägheit so gering wie möglich ist. Für diese geringe Trägheit ist der Durchmesser eines Rotors des Dynamometers 2 erwünschtermaßen äußerst klein. Beispielsweise wurde der Trägheitswert (in kgm²) von ungefähr 1,3 der herkömmlichen Systembauteile bis zu ungefähr 0,1 verbessert, wenn beispielsweise das Dynamometer 2, das in der japanischen Patentanmeldung Nr. 2000-269738, die in Japan am 6. September 2000 eingereicht wurde, als das in Fig. 1 gezeigte Dynamo meter 2 verwendet wurde, ein IM-Motor (Induktionsmotor) durch einen PM-Motor (Mehrphasenmotor) ersetzt wurde, um den Wirkungsgrad zu verbessern, und das Kühlungsverfahren von einer Luftkühlung zu einer Wasserkühlung verändert wurde. Fig. 8 zeigt den Aufbau des in der japa nischen Patentanmeldung Nr. 2000-269738 offenbarten Dynamometers (D/M) 2. Das in Fig. 8 gezeigte Dynamometer umfasst: einen auf Lagern 600 und 700 getragenen Rotor 2000; einen Stator 1000, der an einer dem Rotor gegenüberliegenden Stelle angeordnet ist; eine Kühlflüssigkeitsöff nung 1600, die einen Rahmen 1300 des Dynamometers und den Stator durchdringt, um eine Kühlflüssigkeitsströmung in einen Zwischenraum zwischen dem Rotor und dem Stator zu bewirken; und eine Umhüllung 3000, die zwischen einer Wicklung 1200 des Stators und dem Rotor ange ordnet ist, um einen direkten Kontakt einer aufgewühlten Kühlflüssigkeit aufgrund eines Umlaufs des Rotors an der Wicklung 1200 und einem Eisenkern 1100 des Stators zu verhindern, wobei eine Vielzahl von Kühl flüssigkeitsöffnungen (9200, 1000) an der Umhüllung vorgesehen sind, die sich in der Nähe eines Trägers 900 oder 800 befindet.

Außerdem wurde ein Trägheitswert von ungefähr 0,5 auf ungefähr 0,2 (kgm²) verbessert, indem ein Material aus einem Stahl durch Glasfasern ersetzt wurde, und wurde von ungefähr 0,65 (kgm²) auf ungefähr 0,3 (kgm²) verbessert, indem der Drehmomentmesser TM 3 durch den eines Kupplungstyps ersetzt wurde.

Deshalb wurde der Gesamtträgheitswert gemäß den oben beschriebenen drei Ersetzungen hauptsächlich wegen des geringeren Gewichtes derart verbessert, dass er ungefähr 0,42 kgm² betrug (obgleich ein Vergleichsbei spiel mit den oben beschriebenen Ersetzungen ungefähr 2,45 kgm² be trug).

Außerdem konnte durch Erzielen einer hochempfindlichen Steuerbarkeit für das Dynamometer 2 die Simulation so hochgenau eingerichtet werden, dass sie sich nahe bei derjenigen eines tatsächlichen Fahrzeuges befand (sich diesem annäherte), ohne einen starken Stoß aufzubringen, der wäh rend einer Steuerungsverzögerungszeit auf das zu testende Bauteil, wie beispielsweise den Motor, auftreten würde.

Die Fig. 2A und 2B zeigen erzeugte Modelle für die Bauteile mit Ausnahme des zu testenden Motors für eine Simulation. Insbesondere zeigt Fig. 2A das Modell eines Falls eines Handschaltgetriebes MT und Fig. 2B zeigt den Fall eines Automatikgetriebes AT. Die Teile, wie sie durch Punkt-Punkt-und-Strich-Linien in den Fig. 2A und 2B angegeben sind, entsprechen der in Fig. 1 gezeigten Modelleinheit 11.

Jedes der Simulationsmodelle (in der Modelleinheit 11), die in den Fig. 2A und 2B gezeigt sind, besteht aus einem Federmodell eines Vierfach-Trägheits-Systems, einer Aufhängung, und vertikalen Schwingungen (d. h. Schwingungen der gefederten (Fahrzeugkarosserie) - ungefederten Masse (Reifenräder)) durch Reifenfedern.

Einzelne Werte von Koeffizienten der in den Fig. 2A und 2B gezeigten Bauteile werden in die in Fig. 1 gezeigte Modelleinheit 11 als Modellpara meter von der in Fig. 1 gezeigten Modellerzeugungseinheit 90 eingegeben. Dann wird das in den Fig. 2A oder 2B gezeigte Modell mit den eingegebe nen Modellparametern über eine Übertragungsstrecke zu dem Ausfüh rungs-Controller 10 des Fahrzeugmodellsystems übertragen. Der Ausfüh rungs-Controller 10 führt eine Simulation unter Verwendung des Modells aus, dessen Parameter in diesen eingegeben wurden. Es ist anzumerken, dass, obwohl der Modellaufbau eines früher vorgeschlagenen Testsystems (das ein Vergleichsbeispiel für das System bei der in Fig. 1 gezeigten Aus führungsform ist) fest ist (ein Modell mit nur den festgelegten Modellpa rametern), das Testsystem bei der Ausführungsform gemäß der vorliegen den Erfindung ein solches Merkmal aufweist, dass bei dem Testsystem, das die Modellerzeugungseinheit 90 und die Systemüberwachungseinheit 80, die in Fig. 1 gezeigt sind, aufweist, der Simulationsaufbau selbst durch ein Simulationswerkzeug, das eine GUI (Graphical User Interface oder graphische Benutzerschnittstelle) benutzt, modifiziert werden kann. Mittels der Modellerzeugungseinheit 90 und der Systemüberwachungs einheit 80 können deshalb nicht nur die Parameter sondern auch der Modellaufbau selbst verändert werden, so dass jede Art von Fahrzeugbau teilen simuliert werden kann.

Ein Fahrzeugmodell, das durch die GUI erzeugt wird, wird heruntergela den, um eine Ausführung in dem Ausführungs-Controller 10 zu ermögli chen. Von dem Controller 10 werden verschiedene Befehle an die in Fig. 1 gezeigte elektronische Steuereinheit 30 des Motors E/G 1 ausgegeben.

Fig. 3 zeigt einen Signalübertragungszustand in der elektronischen Steu ereinheit 30 mit dem Motor 1 und dem Controller 10, in welcher das Modell in der Herunterladungsform installiert ist, als das Automatikge triebe 13. In einem Fall von Fig. 3 ist es notwendig, erforderliche Signale zwischen der elektronischen Steuereinheit 30, dem Motor E/G 1 und dem Ausführungs-Controller 10 zu übertragen und zu empfangen, um eine Fahrzeugsimulation durchzuführen. Zu diesem Zweck umfasst die elekt ronische Steuereinheit 30, wie sie in Fig. 3 gezeigt ist, einen Motor-Con troller 31, einen Getriebe-Controller 32, eine Diagnose-Eingabe-/Ausgabe einheit 33 und so weiter. Der Motor-Controller 31 empfängt die verschie denen Signale von einer elektrischen Kraftstoffeinspritzsteuerung (für die elektronische Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge und des Startzeit punktes), einen Drosselstellungssensor zum Detektieren eines Öffnungs winkels eines Motordrosselventils bzw. einer Motordrosselklappe und einen Wasser-(Kühlmittel-)Temperatursensor in dem Motor 1 und über trägt Signale zu und empfängt Signale von dem Getriebe-Controller 32. Zusätzlich gibt dieser Getriebe-Controller 32 diesbezügliche Befehle an Schaltsolenoide Nr. 1 und Nr. 2, Linearsolenoide Nr. 1 und Nr. 2 und ein Sperrsolenoid von Modell 13 eines Getriebekörpers aus, der in dem Aus führungs-Controller 10 modelliert ist, und empfängt einzelne Signale von einem Getriebeantriebsumdrehungssensor (T/M-Antriebsumdrehungs sensor), einem Öltemperatursensor, einem Drehzahlsensor (SP2) und einem Neutral-Sensor von dem Modell 13 des Getriebekörpers. Zusätzlich empfängt der Getriebe-Controller 32 die einzelnen Signale von einem Overdrive-Schalter, einem Stopplampenschalter und einem Fahrzeugge schwindigkeitssensor von dem Ausführungs-Controller 10 und gibt ein Modellsignal an eine Overdrive-Anzeigeeinrichtung aus.

Die Signale der einzelnen Controller 31 und 32 werden durch die Diagno se-Eingabe-/Ausgabeeinheit 33 mit Signalen eines Diagnoseverbinders übertragen, so dass die mit einer Abnormalität in Beziehung stehenden Signale des Motors simuliert werden.

Mit der Testsystemkonstruktion, die so anhand der Fig. 1 bis 3 oben beschrieben wurde, können die Tests des transienten Leistungsvermögens des Motors ohne Verwendung eines vollständigen Fahrzeuges ausgeführt werden.

Beispiel 2

Bei dem zweiten Beispiel wird, um den vorstehend genannten Punkt des Mangels (2) zu lösen, eine hochempfindliche Drehmomentwellenform von dem Dynamometer 2 zum Motor 1 übertragen.

Die Fig. 4A und 4B zeigen ein internes Modell der in Fig. 1 gezeigten Schwingungsunterdrückungs-(Resonanz-)Steuereinheit 12. Insbesondere zeigt Fig. 4A ein Modell für ein dynamisches Verhalten eines Drehmo mentübertragungssystems und Fig. 4B zeigt ein funktionales Blockdia gramm einer Übertragungsfunktion zum Dämpfen der Schwingungen an einem modellierten Teil (Modelleinheit 11). Dieser in Fig. 4B gezeigte mo dellierte Teil ist die Drehwelle 1A, die den Motor 1 und das Dynamometer 2, die in Fig. 1 gezeigt sind, verbindet, und die in den Fig. 4A und 4B gezeigten Symbole besitzen die folgenden Bedeutungen. Das heißt, in den Fig. 4A und 4B bezeichnet ein Symbol Te ein Motordrehmoment; ein Symbol ωe bezeichnet die Motordrehzahl in U/min. ein Symbol Je be zeichnet ein Trägheitsmoment des Motors 1; ein Symbol De bezeichnet einen Koeffizienten der viskosen Reibung des Motors 1; ein Symbol Kc bezeichnet eine Federkonstante der Drehwelle 1A, die zwischen dem Dy namometer 2 und dem Motor 1 angeordnet ist; ein Symbol Kd bezeichnet einen Koeffizienten der viskosen Reibung der Drehwelle 1A; ein Symbol Tp bezeichnet ein Wellendrehmoment (Achsdrehmoment); ein Symbol Jd bezeichnet ein Trägheitsmoment des Dynamometers 2; ein Symbol Dd bezeichnet einen Koeffizienten der viskosen Reibung des Dynamometers 2; ein Symbol Td bezeichnet ein Drehmoment des Dynamometers 2; und ein Symbol ωd bezeichnet eine U/min (Umdrehungsgeschwindigkeit) des Dynamometers 2. Zusätzlich bezeichnet 1/s einen Integrator. Andere Symbole bezeichnen konstante Werte. Hierin wird ein Resonanzsignal der Resonanzsteuereinheit 12 als ein Strombefehl an den Wechselrichter 20 ausgegeben.

Bei dem Motorprüfstand des Testsystems bei dem Vergleichsbeispiel mit der in Fig. 1 gezeigten beispielhaften Ausführungsform wird das Getriebe oder die Kupplung dazu verwendet, eine Kopplung des Motors 1 mit dem Dynamometer 2 herzustellen, so dass ein mechanischer Resonanzpunkt des Systems niedrig gewesen ist. Bei dem Motorprüfstand beträgt zudem die Antriebsdrehzahl im U/min-Bereich von einer Motorleerlaufdrehzahl des Fahrzeugs bis zu ungefähr 8000 U/min. Wenn der Punkt der Reso nanz in diesem Bereich liegt, kann sie einen mechanischen Bruch des Testsystems herausfordern. Deshalb wird ein Resonanzpunkt auf einer niedrigeren U/min als der Motorleerlaufdrehzahlwert festgelegt (weil der Trägheitswert oder ein Dämpfungskonstantenwert es schwierig macht, den Umdrehungsgeschwindigkeitswert in U/min höher als 8000 U/min festzulegen).

Andererseits weist eine Schwingung eines Antriebssystems oder eine Chassisschwingung eines allgemein erhältlichen Fahrzeuges eine Fre quenz von 100 Hz oder weniger (z. B. ungefähr 50 Hz) auf. Deshalb wird ein Resonanzpunkt auf ungefähr 10 bis 20 Hz gleich oder unter der Leer laufdrehzahl in U/min festgelegt, wenn sie bei dem Leerlaufwert festgelegt wird, wie es oben beschrieben ist. Bei dem Testsystem bei der Ausfüh rungsform gemäß der vorliegenden Erfindung ist jedoch ein Resonanz punkt des Systems auf einen solchen Wert in der Nähe von 100 Hz festge legt, der die Steuerung nicht beeinflussen wird. Dieser Resonanzpunkt wird einer robusten Steuerung durch die Resonanzsteuereinheit 12 und dem Wechselrichter 20 ausgesetzt, wodurch die Resonanz unterdrückt wird, so dass eine Wellendrehmomentsteuerung auf 100 Hz oder höher flach und stabil eingerichtet werden kann. Hier weist dieser Festlegungs bereich des Resonanzpunktes eine untere Grenze bei der Schwingungsfre quenz des Antriebssystems des Kraftfahrzeugs und eine obere Grenze bei einer Steuerfrequenz der Stromsteuereinheit (ACR) des Wechselrichters zur Steuerung auf der Grundlage eines Strombefehlswertes auf. Durch das Leistungsvermögen wird deshalb eine Frequenz in der Nähe von oder über dem Resonanzpunkt von beispielsweise 100 Hz bestimmt.

Andererseits ist das Blockdiagramm von Fig. 4B einer Übertragungsfunk tion für die Schwingungsunterdrückung an dem Modellteil unter Berück sichtigung des Leistungsvermögens der Unterdrückung von Störungen und der Robustheit gegenüber Fluktuation der Systemparameter aufge baut.

Die Fig. 5A und 5B sind Bode-Diagramme, die die Verstärkungskurven des Modells veranschaulichen, in dem das auf Fig. 4A beruhende Dreh momentübertragungssystem als ein primär Torsionsschwingungen aus führendes System modelliert ist. Fig. 5A zeigt eine Verstärkung im ge schlossenen Regelkreis von dem Dynamometerdrehmoment zum Wellen drehmoment im Fall ohne die Unterdrückungssteuerung. Wenn der me chanische Resonanzpunkt auf 635 rad/s (entsprechend 101 Hz) festgelegt wurde, betrug die Verstärkung (G) 24 dB. Im Gegensatz dazu war die Verstärkung im geschlossenen Regelkreis vom Wellendrehmomentbe fehlswert zum Wellendrehmoment im Fall, dass die Resonanzunterdrü ckungssteuerung durch den Block von Fig. 4B ausgeführt wird, eine Verstärkung G von -3,9 dB für einen Resonanzpunkt von 635 rad/s, wie es in Fig. 5B veranschaulicht ist. Wie es aus Fig. 5B deutlich wird, wird der Resonanzpunkt derart unterdrückt, dass die Fahrt vorgenommen werden kann, ohne die Übertragungscharakteristik auf 100 Hz oder höher zu verschlechtern.

Beispiel 3

Bei diesem Beispiel ist beabsichtigt, die Kraftstoffwirtschaftlichkeits- und Abgasemissionsdaten zu reproduzieren, die ähnlich sind wie jene, wenn der Fahrer das wirkliche Fahrzeug fährt.

Fig. 6 zeigt eine Konstruktion der in Fig. 1 gezeigten Servo-Antriebsvor richtung 40. Bezugszeichen 41 bezeichnet eine Befehlseinheit für eine durch einen Fahrmodus festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit. Ein Fahr zeuggeschwindigkeitsbefehl von dieser Befehlseinheit 41 wird an eine Motor-/Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung 42, eine Motorkennlinien- Speichereinheit 43, eine Öffnungskorrektureinheit 44 und eine Geschwin digkeitsbegrenzereinheit 45 ausgegeben. Die Motor-/Fahrzeuggeschwin digkeitssteuereinheit 42 wird auf der Grundlage des eingegebenen Fahr zeuggeschwindigkeitsbefehls und eines detektierten Signals einer Fahr zeuggeschwindigkeit, das durch eine Motordrehzahl/Fahrzeuggeschwin digkeit-Umwandlungseinheit 47 zurückgekoppelt wird, betätigt, und gibt das Abweichungssignal als Öffnungskorrekturwert aus. Die Öffnungskor rektureinheit 44 besitzt eine Funktion, ein lernendes Fahren im Voraus zu dem tatsächlichen Fahrmodus vorzunehmen, und ist beispielsweise aus einem CMAC-(CerebellarModelArithmeticComputer-)Operationsverstärker aufgebaut, der beispielhaft ausgeführt ist durch ein US-Patent Nr. 5 954 783 (dessen Offenbarungsgehalt hierin durch Bezugnahme vollständig mit eingeschlossen ist) und dessen Tabellenwerte derart eingestellt sind, dass ein Ausgangswert und ein Ausgangszielwert für einen Eingangswert unter Verwendung des ersteren als Lernwert und des letzteren als Lehrwert angeglichen werden können. Von dieser Öffnungskorrektureinheit 44 wird der Öffnungskorrekturwert gemäß dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehl an die Motorkennlinien-Speichereinheit 43 ausgegeben. In dieser Spei chereinheit 43 sind die Kennlinienwerte des Motordrehmoments über die Öffnung gespeichert, so dass der vorhergesagte notwendige Öffnungswert aus den gespeicherten Kennlinienwerten auf der Grundlage des Fahrzeug geschwindigkeitsbefehls und des Öffnungskorrekturwertes ausgewählt und an einen Addierer 48 ausgegeben wird. Dieser Addierer 48 addiert den Öffnungskorrekturwert von der Motor-/Fahrzeuggeschwindigkeits- Steuereinheit 42 und den vorhergesagten notwendigen Öffnungswert mit einem gemeinsamen Vorzeichen, und gibt die Summe an die Geschwin digkeitsbegrenzereinheit 45 aus. Diese Geschwindigkeitsbegrenzereinheit 45 stellt den Begrenzerwert des Öffnungshubes auf der Grundlage des Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehls und des addierten Signals von dem Addierer ein. Dieser eingestellte Begrenzerwert wird als der Öffnungsbe fehlswert an die Öffnungssteuereinheit 46 des Aktuators ausgegeben, und diese Steuereinheit 46 gibt den Begrenzerwert als den Strombefehlswert an den Drosselaktuator 4 aus, so dass die Drosselöffnung gesteuert wird. In Übereinstimmung mit dieser Öffnung wird deshalb der Motor 1 gesteu ert, was durch den Rotationsdetektor PP2 detektiert und durch die Motor-/Fahrzeuggeschwindigkeit-Umwandlungseinheit 47 in die Motor-/Fahr zeuggeschwindigkeit-Steuereinheit 42 zurückgekoppelt wird.

Die Motorsteuerung hat das Leistungsvermögen des Folgens der Fahr zeuggeschwindigkeit oder des Befehls verfolgt, so dass sie ein bemerkens wert schnelles Ansprechen auf die Öffnung aufweist. Jedoch hat das Testobjekt, wie beispielsweise die Kraftstoffwirtschaftlichkeitsmessung oder die Abgasemissionsmessung eine Tendenz dazu, schlechter zu wer den, als diejenige zu der Zeit, wenn der Mensch fährt. Man geht davon aus, dass die Ursachen für diese Tendenz aus dem Folgenden herrühren:

a) Die Öffnungshubgeschwindigkeit ist höher als notwendig;
b) der Laufmodus wird im Voraus wie durch den Fahrer gelesen, so dass der nächste Arbeitsgang nicht vorbereitet werden kann; und
c) der Fahrmodus kann nicht im Gegensatz zum Fahren durch einen Menschen eingerichtet werden, solange die Motorkennlinien bekannt sind.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Geschwindigkeitsbegrenzer einheit 45 vorgesehen, um mit dem oben beschriebenen Punkt a) zu Ran de zu kommen, so dass eine Grenze gegenüber einem Differenzwert des Öffnungshubes als eine Gegenmaßnahme zu Punkt a) bereitgestellt wird.

Gegen Punkt b) ist außerdem die Öffnungskorrektureinheit 44 vorgese hen, die derart aufgebaut ist, dass sie das Fahren im Voraus für den wirklichen Fahrmodus lernt. Gegen Punkt c) werden außerdem die Motor kennlinien im Voraus in der Speichereinheit 43 aufgezeichnet, so dass sie in Ansprechen auf den Öffnungsbefehl ausgewählt und benutzt werden können.

Mit dieser Konstruktion ist es möglich, das vorstehend erwähnte Problem (3) zu lösen.

Beispiel 4

Bei diesem Beispiel wird das hochempfindliche Dynamometer 2 erlangt, um wieder einen transienten Zustand zu realisieren. Bei dem in Fig. 1 gezeigten Testsystem dieser Art sind, allgemein beschrieben, der Fahr zeugmodellausführungs-Controller 10 und der Wechselrichter 20 in einer relativ weit beabstandeten Position angeordnet und der Befehl wird als ein analoges Signal von dem Controller an die Steuertafel des Wechselrichters ausgegeben. Unter Berücksichtigung der Gegenmaßnahme gegen das Rauschen ist es deshalb notwendig, ein Filter von ungefähr 10 ms bereit zustellen. Um die Resonanzunterdrückungssteuerung bei 100 Hz auszu führen, wie sie vorstehend beschrieben wurde, ist ein Steuerungsan sprechvermögen von ungefähr 2 ms notwendig. Unter Berücksichtigung von Toleranzen, wie ungefähr 500 µs (Mikrosekunden) für den Drehmo mentbefehl-Betrieb in dem Wechselrichter 20, 100 µs für den Resonanz unterdrückungswert-Betrieb in der Dämpfungssteuereinheit 12 oder 1 ms für die Wellendrehmomentdetektion muss deshalb die Verzögerungszeit für das Übertragen der Signale zwischen dem Ausführungs-Controller 10 und dem Wechselrichter 20 100 µs oder kürzer sein.

Fig. 7 ist ein Konstruktionsschaubild zum Erfüllen dieser Notwendigkei ten. Wie es in Fig. 7 gezeigt ist, sind der Ausführungs-Controller 10 und der Wechselrichter 20 mit seriellen Kommunikationseinrichtungen 14 und 21 ausgestattet. Diese seriellen Kommunikationseinrichtungen 14 und 21 sind beispielhaft durch einen 16-Kanal-Multiplexübertragungs-LSI ausge führt, und die Signalübertragung zwischen dem Controller 10 und dem Wechselrichter 20 wird mit ungefähr 40 µs bei einer Taktzeit von 20 MHz ausgeführt, um dadurch die Geschwindigkeit zu erhöhen.

Gemäß der vorstehend beschriebenen vorliegenden Erfindung wird das Testen für das zu testende Fahrzeugbauteil auf der Grundlage des Modells des Motors oder irgendeines anderen Fahrzeugbauteils ausgeführt, wie es durch die Systemüberwachungseinheit und die Modellerzeugungseinheit erzeugt wird. Deshalb können die Tests des mit dem Motor oder mit dem Fahrzeug in Beziehung stehenden Bauteils tatsächlich nicht in Kombina tion mit anderen Bauteilen als allein dem Fahrzeug erzielt werden. Durch Benutzung der GUI kann außerdem der Modellaufbau selbst modifiziert werden, so dass die Simulationen aller Fahrzeugbauteile für die verschie denen Fahrzeugarten leicht ausgeführt werden können.

In einem Fall, dass der Motor das zu testende Fahrzeugbauteil ist, können außerdem die einzelnen Bauteile derart kombiniert werden, dass das Getriebe oder dergleichen durch die Simulation mit verschiedenen Getrie bemodellen, wie beispielsweise dem Automatikgetriebe, dem Handschalt getriebe oder einem stufenlosen Getriebe (CVT) kombiniert und getestet werden, selbst wenn das tatsächliche Getriebe nicht verwendet wird.

Außerdem kann der Resonanzpunkt der Resonanzfrequenz des Testsys tems auf einen hohen Frequenzwert eingestellt werden, so dass die Schwingungen, die in dem tatsächlichen Fahrzeug erzeugt werden sollen, an dem Motorprüfstand reproduziert werden können. Es können die Effekte erhalten werden: Durchführen der tatsächlichen Straßenfahrtests des Fahrzeugs mit einem einzigen Motor; Durchführen der Fahrbarkeits tests auf dem Motorprüfstand wie auf der tatsächlichen Straße; und Bewirken, dass die Motorsteuerung eine ähnliche Kraftstoffwirtschaftlich keit/ähnliche Abgasemissionen wie durch den Fahrer zeigt.

Die gesamten Inhalte der japanischen Patentanmeldungen Nr. 2001-3376 (in Japan am 11. Januar 2001 eingereicht) sind hierin durch Bezugnahme mit eingeschlossen. Der Schutzumfang der Erfindung wird anhand der folgenden Ansprüche definiert.

Zusammengefasst legt bei einem Testsystem und -verfahren für ein Kraft fahrzeugbauteil, wie beispielsweise einen Motor, ein Systemüberwa chungsabschnitt erforderliche Punkte fest, die eine Fahrzeugspezifikation und einen Fahrwiderstand des Fahrzeuges umfassen, und gibt die festge legten erforderlichen Punkte an einen Messsteuerabschnitt aus, es ist ein Modellerzeugungsabschnitt vorgesehen, in dem ein Simulationsmodell festgelegt ist, das ein Vertikalschwingungsmodell eines Fahrzeuges, das aus einer Fahrzeugaufhängungsfeder und einer Reifenfeder besteht, und ein Federmodell eines Trägheitssystems umfasst, ein Fahrzeugmodellaus führungs-Steuerabschnitt führt eine Fahrzeugmodellsimulation für das zu testende Fahrzeugbauteil aus, indem mindestens ein Beschleunigungssig nal und ein Kupplungssignal von dem Messsteuerabschnitt und das Simulationsmodell von dem Modellerzeugungsabschnitt eingeführt wer den, und gibt Steuersignale an den Wechselrichter und den elektroni schen Steuerabschnitt aus, um das zu testende Fahrzeugbauteil zu steu ern.

Claims

1. Testsystem für ein Kraftfahrzeugbauteil, umfassend:
ein Dynamometer, das mit dem zu testenden Fahrzeugbauteil über einen Drehmomentmesser und eine Drehwelle verbunden ist, wobei das Dynamometer mittels eines Wechselrichters gesteuert ist;
eine Servo-Antriebseinrichtung;
einen elektronischen Steuerabschnitt, wobei das zu testende Fahrzeugbauteil durch Ausgänge der Servo-Antriebseinrichtung und des elektronischen Steuerabschnitts gesteuert ist;
einen Systemüberwachungsabschnitt, der erforderliche Punkte, die eine Fahrzeugspezifikation und einen Fahrwiderstand des Fahr zeugs umfassen, überwacht und festlegt, und erforderliche Punkte, die die Fahrzeugspezifikation und den Fahrwiderstand umfassen, an einen Messsteuerabschnitt ausgibt;
einen Modellerzeugungsabschnitt, der mit dem Systemüberwa chungsabschnitt über einen Übertragungsweg verbunden ist und in dem ein Simulationsmodell festgelegt ist, das ein Vertikalschwin gungsmodell des Fahrzeugs, das aus einer Fahrzeugaufhängungsfe der und einer Reifenfeder besteht, und ein Federmodell eines Träg heitssystems umfasst; und
einen Fahrzeugmodellausführungs-Steuerabschnitt, der eine Fahrzeugmodellsimulation für das zu testende Fahrzeugbauteil aus führt, indem mindestens ein Beschleunigungssignal und ein Kupp lungssignal von dem Messsteuerabschnitt und das Simulationsmo dell von dem Modellerzeugungsabschnitt eingeführt werden, und der Steuersignale an den Wechselrichter und den elektronischen Steuer abschnitt ausgibt, um das zu testende Fahrzeugbauteil zu steuern.

2. Testsystem für ein Kraftfahrzeugbauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Systemüberwachungsabschnitt ferner eingerichtet ist, um Modi fikationen eines Aufbaus des Simulationsmodells und erforderlicher Punkte, die Parameter in dem Simulationsmodell in dem Modeller zeugungsabschnitt umfassen, unter Verwendung einer graphischen Benutzerschnittstelle auszuführen.

3. Testsystem für ein Kraftfahrzeugbauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zu testende Fahrzeugbauteil ein Motor des Fahrzeugs ist, und dass das Simulationsmodell ein Getriebesimulationsmodell umfasst, und dass der elektronische Steuerabschnitt einen Motor-Controller, einen Getriebe-Controller und einen Diagnose-Eingabe-/Ausgabe abschnitt umfasst, wobei der Motor-Controller ein Kühlmitteltempe ratursignal, ein Drosselstellungssignal und ein elektronisches Kraft stoffeinspritzsignal von dem Motor empfängt, und der Getriebe- Controller eine Eingabe und eine Ausgabe von Signalen von und zu dem Getriebesimulationsmodell ausführt.

4. Testsystem für ein Kraftfahrzeugbauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugmodellausführungs-Steuerabschnitt umfasst: eine Modelleinheit, in der ein dynamisches Verhalten eines Schwingungs systems eines Drehmomentübertragungssystems des Fahrzeugs mo delliert und festgelegt ist; und einen Resonanzunterdrückungs-Steuerabschnitt, um eine Steuerung der Resonanzschwingungsun terdrückung für das Drehmomentübertragungssystem auszuführen.

5. Testsystem für ein Kraftfahrzeugbauteil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Resonanzpunkt einer Resonanzfrequenz des Testsystems auf eine Frequenz festgelegt ist, die in der Nähe von 100 Hz plaziert ist, und die festgelegte Resonanzpunktfrequenz der Resonanzunterdrü ckungssteuerung, die in dem Resonanzunterdrückungs-Steuer abschnitt des Fahrzeugmodellausführungs-Controllers ausgeführt wird, zugrunde gelegt ist.

6. Testsystem für ein Kraftfahrzeugbauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zu testende Fahrzeugbauteil ein Motor ist, und dass die Servo- Antriebseinrichtung umfasst: einen Öffnungswinkel-Steuerabschnitt, der mit einer Lernfunktion über einen tatsächlichen Fahrzeugfahr modus versehen ist und einen Huböffnungswinkel-Korrekturwert gemäß einem Fahrzeuggeschwindigkeit-Befehlswert von dem Mess steuerabschnitt ausgibt, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeit-Befehls wert von dem Messsteuerabschnitt in diesen eingegeben wird; und einen Motorkennlinien-Speicherabschnitt, der im Voraus eine Motor abtriebskennlinie speichert und einen vorhergesagten Wert des erfor derlichen Öffnungswinkels auf der Grundlage des Fahrzeugge schwindigkeit-Befehlswertes und des Huböffnungswinkel-Korrektur wertes ausgibt; einem Motor-und-Fahrzeug-Geschwindigkeits-Um wandlungsabschnitt, der eine Umdrehungsgeschwindigkeit des Mo tors detektiert und einen Öffnungswinkel-Ergänzungswert ausgibt, der ein Ableitungswert zwischen der detektierten Umdrehungsge schwindigkeit des zu testenden Motors und dem Fahrzeuggeschwin digkeit-Befehlswert ist; und einen Geschwindigkeitsbegrenzungsab schnitt, der den vorhergesagten Wert des erforderlichen Öffnungs winkels zu dem Öffnungswinkel-Ergänzungswert addiert, um einen addierten Ergebniswert bereitzustellen, und einen Geschwindigkeits grenzwert festlegt, indem der Fahrzeuggeschwindigkeit-Befehlswert und der addierte Ergebniswert in den Öffnungswinkel-Steuerab schnitt eingeführt werden.

7. Testsystem für ein Kraftfahrzeugbauteil nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch serielle Kommunikationseinrichtungen, die zwischen dem Controller und dem Wechselrichter angeordnet sind, um eine Signalübertragung und einen Signalempfang davon zwischen dem Controller und dem Wechselrichter bereitzustellen.

8. Testverfahren für ein Kraftfahrzeugbauteil, mit den Schritten, dass:
ein Dynamometer bereitgestellt wird, das mit dem zu testenden Fahrzeugbauteil über einen Drehmomentmesser und eine Drehwelle verbunden ist, wobei das Dynamometer mittels eines Wechselrichters gesteuert wird;
eine Servo-Antriebseinrichtung bereitgestellt wird;
ein elektronischer Steuerabschnitt bereitgestellt wird, wobei das zu testende Fahrzeugbauteil durch Ausgänge der Servo-Antriebs einrichtung und des elektronischen Steuerabschnitts gesteuert wird;
erforderliche Punkte, die eine Fahrzeugspezifikation und einen Fahrwiderstand des Fahrzeuges umfassen, die mit einer System überwachungseinrichtung überwacht werden, festgelegt werden;
erforderliche Punkte, die die Fahrzeugspezifikation und den Fahr widerstand umfassen, an einen Messsteuerabschnitt ausgegeben werden;
ein Modellerzeugungsabschnitt bereitgestellt wird, der mit dem Systemüberwachungsabschnitt über einen Übertragungsweg verbun den ist und in dem ein Simulationsmodell festgelegt wird, das ein Vertikalschwingungsmodell eines Fahrzeugs, das aus einer Fahrzeug aufhängungsfeder und einer Reifenfeder besteht, und ein Feder modell eines Trägheitssystems umfasst;
eine Fahrzeugmodellsimulation für das zu testende Fahrzeugbau teil ausgeführt wird, indem mindestens ein Beschleunigungssignal und ein Kupplungssignal von dem Messsteuerabschnitt und das Si mulationsmodell von dem Modellerzeugungsabschnitt eingeführt werden; und
Steuersignale an den Wechselrichter und den elektronischen Steuerabschnitt ausgegeben werden, um das zu testende Fahrzeug bauteil zu steuern.