JP5557273B2 - 複数の動力源を持つ車両の試験装置 - Google Patents
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Description
また、バッテリーを電気エネルギー源とするものとしては電気自動車があり、この電気自動車はバッテリーのみをエネルギー源としている。
例えば、ハイブリッド車の試験装置としては、特許文献1が公知となっている。この文献には、実車両に搭載されるエアコン用のブロアモータやカーオーディオなどの電気負荷を仮想負荷とする電気負荷装置をバッテリーに接続し、走行模擬装置、及び電気負荷装置を介してバッテリーをオン・オフ制御することで、車両走行中の電気負荷変動による車両走行制御への影響を仮想的に検証試験することが記載されている。
前記各駆動源にそれぞれダイナモメータを連結し、連結された駆動源とダイナモメータ数を動力出力方式に応じて変更し、ダイナモメータの制御は被試験車両のシミュレーションモデル部を用いて実行するよう構成したことを特徴とするものである。
前記駆動源は、燃料の燃焼により駆動力を発生する第1の駆動源と、この第1の駆動源に連結された第2の駆動源を備え、
第2の駆動源に、被試験車両のシミュレーションモデル部およびトルク制御部を介して制御されるダイナモメータを連結し、
前記ダイナモメータのトルク制御部は、
前記シミュレーションモデル部からのトルク設定値とダイナモメータのトルク検出値に応じたトルク指令値でダイナモメータを制御し、
前記シミュレーションモデル部は、
入力された前記ダイナモメータの検出速度信号に応じてクラッチ若しくはトルクコンバータのトルク信号を生成する動力伝達モデル部、動力伝達モデル部からのトルク信号に基づいてギヤトルク値を算出するギヤモデル部、ギヤトルク値からブレーキトルクと走行抵抗値を差し引いて車速を算出する車体慣性部、算出された車速から回転数を求めて動力伝達モデル部に出力するギヤ比設定部、動力伝達モデル部で前記検出速度信号とギヤ比設定部からの回転数を基に前記トルク指令値を算出するよう構成したことを特徴としたものである。
前記第1のダイナモメータのトルク制御部は、前記シミュレーションモデル部からのトルク設定値と第1のダイナモメータトルク検出値に応じたトルク指令値で第1のダイナモメータを制御し、前記第2の駆動源に連結される第2のダイナモメータのトルク制御部は、前記シミュレーションモデル部からのギヤの伝達トルク設定値と第2駆動源のトルク検出値に応じたトルク指令値で第2のダイナモメータを制御するよう構成したことを特徴としたものである。
前記シミュレーションモデル部は、前記動力分割機構を模擬した遊星ギヤモデル部を備えると共に、
前記第1の駆動源に連結された第1のダイナモメータのトルク制御部は、前記遊星ギヤモデル部で演算されたキャリヤトルク設定値と検出された第1のダイナモメータのトルク信号を基にトルク制御信号を算出し、
前記第2の駆動源に連結された速度制御部は、前記遊星ギヤモデル部で演算されたリングギヤ速度設定値と前記第2の駆動源に連結された第2のダイナモメータの検出速度信号を基に速度制御信号を算出するよう構成したことを特徴としたものである。
前記駆動源は、燃料の燃焼により駆動力を発生する第1の駆動源と、前記インバータを介してバッテリーに接続されてトルク制御される第2の駆動源を有し、前記第1の駆動源に、インバータを介して前記バッテリーに充電可能に制御される被試験車両のモータジェネレータを連結し、前記第2の駆動源にトルク制御されるダイナモメータを連結して試験装置を構成すると共に、この試験装置の制御は被試験車両のシミュレーションモデル部を用いて実行することを特徴としたものである。
また、試験がモード運転で可能となることから、実車を模擬したバッテリーの性能・耐久試験による評価が実現できるものである。
この動力出力方式におけるエンジンEGの回転速度NEGと、M/Gの回転速度NMGは、NEG≠NMGの状態で運転される。
第1の駆動源であるエンジンEGの出力は遊星歯車機構よりなる動力分割部PDにて分割され、その分割出力の一つで発電機G(第3の駆動源)を駆動すると共に、他の一つは減速機を介して駆動軸に伝達されタイヤTを回転する。インバータから発電機Gに電力を供給することによりエンジン起動時のスターターの役割を行い、また、インバータIVを介してバッテリーBの充電、若しくは第2の駆動源M/Gの駆動電力に利用される。インバータIVは、車両の発進時などでバッテリーBを電源としてM/Gをモータ機能として駆動する。
図1において、PC1は被試験車側の中央制御部、PC2は試験装置側の中央制御部で、これらはパソコンなどが使用されて両者は信号線で接続され、中央制御
部PC1からPC2へは遊星歯車機構などの車両機器の諸特性信号などが送信され、PC2からPC1へは検出信号や速度指令などが送信される。
DYCはダイナモメータのコントローラ、DC1,DC2,及びDC3はそれぞれ動力計制御盤で、第1のダイナモメータDY1、第2のダイナモメータDY2、及び第3のダイナモメータDY3を各別に制御する。
EGは、その出力軸がダイナモメータDY1に連結された被試験車種のエンジン、ACTはアクチュエータで、車両におけるアクセル機能を有する。発電機Gはスターター機能を有するもので、第3のダイナモメータDY3に連結される。
なお、図1において、細い矢印線は各機器・部品間の制御信号の授受経路を示し、太い線はパワーの授受ルートを示したものである。
図4において、ハイブリッド車用の電子制御ユニットであるECU1は、エンジンEGに対してはアクセルの踏み込み量に対応したスロットル開度信号θを出力し、また、インバータIVに対しては制御信号Aを出力する。インバータIVは、ECU1からの制御信号Aに基づきバッテリーBの充放電制御を実行すると共に、発電機G、及びダイナモメータDY2に連結されたM/Gを制御する。発電機Gは、ダイナモメータDY3と連結されてスターター及びバッテリーへの充電機能模擬を実行する。例えば、スターターとして動作するときには、インバータIVは発電機Gをモータ機能として駆動し、バッテリーを充電する場合には、発電機Gが発生した電力でバッテリーBを充電する。
なお、インバータIVによって充放電制御されるバッテリーBの現在の蓄電状態の把握は、バッテリーBに流出入する電流の積算値が、満充電時に対する比率で表現されて図示省略の監視部へ出力されると共に、充電状態はECU1にもフィードバックされる。
また、図4では発電機GとダイナモメータDY3を使用しているが、これらに代えて発電機モデルを使用してもよい。その際、後述するようなコントロールモデル、充電モデル、及び充放電装置が必要となる。
3は速度制御部で、この速度制御部3は速度検出器により検出されたダイナモメータDY2の速度NRdetと、遊星ギヤモデル部4で算出された速度設定値NRsetを入力して速度指令を演算し、この指令値に基づいてダイナモメータDY2の速度制御を実行する。
Pc+Ps+Pr=0
Tc+Ts+Tr=0
Ns=(1+a)Nc−a×Nr
a=Zr/Zs
ここで、Pc;キャリヤパワー、Ps;サンギヤパワー、Pr;リングギヤパワー、Tc;キャリヤトルク、Ts;サンギヤトルク、Tr;リングギヤトルク、Ns;サンギヤ速度、Nc;Nr;リングギヤ速度、a;リングギヤとサンギヤとのギヤ比。
ギヤモデルとしては、Tc,Ts,Tr,Ns,Nc,Nrの6パラメータによる連立方程式を解くことで、設定値Tcset、NRset、及び発電機G用のトルク制御部10へのトルク設定TSsetを算出する。
これら各運転モードによるバッテリーの充放電状態や、速度信号などの計測結果を中央制御部に収集し、モード運転時での評価を実施する。
この実施例における試験装置の制御フローを図5で示している。図5において、ハイブリッド車用の電子制御ユニットであるECU1は、エンジンEGに対してはアクセルの踏み込み量に対応したスロットル開度信号θを出力し、また、インバータIVに対しては制御信号Aを出力する。動力出力方式がパラレル方式の場合、エンジンEGの回転速度NEGと、M/Gの回転速度NMGはNEG=NMGの状態で運転される。
一方、車体慣性部8で算出された車速Vは運転モデル部9へも出力され、運転モデル部9、及びECU1を介してモード運転などのパターンに追従した制御が実行される。
すなわち、図9において、ECU1は、エンジンEGに対してはアクセルの踏み込み量に対応したスロットル開度信号θを出力し、また、インバータIVに対しては制御信号Aを出力する。インバータIVは、ECU1からの制御信号Aに基づきバッテリーBの充放電制御を実行すると共に、発電機G、及びダイナモメータDY2に連結されたM/Gを制御する。発電機Gの発電電力をバッテリーへの充電機能を模擬するもので、インバータIVを介して発生した電力でバッテリーBを充電する。他は図8の動作と同様であるので、その説明は省略する。
すなわち、本発明によれば、異なる動力出力方式でも当該車種のシミュレーションモデル部を用意することにより、試験システムの接続変えのみで容易に試験が可能となる。また、その試験時には、被試験車両用のECUと連携しながらの試験が可能となるものである。
更に、その試験がモード運転で可能となることから、実車を模擬したバッテリーの性能・耐久試験が実現できるものである。
2、20… トルク制御部
3… 速度制御部
4… 遊星ギヤモデル部
5… ブレーキモデル部
6… 走行抵抗部
7… 軸剛性部
8… 車体慣性部
9… 運転モデル部
11…動力伝達モデル部
12…ギヤモデル部
13…ギヤ比設定部
14…制御モデル部
15…充電モデル部
30…充放電装置
Claims (10)
- 車両の駆動源として2つ以上の駆動源を有し、少なくとも1つの駆動源はバッテリーを電気エネルギー源とするインバータで制御される車両であって、駆動源の力行時にはインバータを介して電力をバッテリーより放電し、駆動源の回生時にはインバータを介して発生した電力をバッテリーに充電し、制御ユニットを用いて車両の試験を行うものにおいて、
前記各駆動源にそれぞれダイナモメータを連結し、連結された駆動源とダイナモメータ数を動力出力方式に応じて変更し、ダイナモメータの制御は被試験車両のシミュレーションモデル部を用いて実行するよう構成したことを特徴とする複数の動力源を持つ車両の試験装置。 - 前記シミュレーションモデル部は、被試験車両をモデル化し、且つダイナモメータの検出された速度信号を入力して被試験車両の車速を演算し、ダイナモメータを統合的に制御するよう構成したことを特徴とする請求項1記載の複数の動力源を持つ車両の試験装置。
- 車両の駆動源として2つ以上の駆動源を有し、少なくとも1つの駆動源はバッテリーを電気エネルギー源とするインバータで制御される車両であって、駆動源の力行時にはインバータを介して電力をバッテリーより放電し、駆動源の回生時にはインバータを介して発生した電力をバッテリーに充電し、制御ユニットを用いて車両の試験を行うものにおいて、
前記駆動源は、燃料の燃焼により駆動力を発生する第1の駆動源と、この第1の駆動源に連結された第2の駆動源を備え、
第2の駆動源に、被試験車両のシミュレーションモデル部およびトルク制御部を介して制御されるダイナモメータを連結し、
前記ダイナモメータのトルク制御部は、
前記シミュレーションモデル部からのトルク設定値とダイナモメータのトルク検出値に応じたトルク指令値でダイナモメータを制御し、
前記シミュレーションモデル部は、
入力された前記ダイナモメータの検出速度信号に応じてクラッチ若しくはトルクコンバータのトルク信号を生成する動力伝達モデル部、動力伝達モデル部からのトルク信号に基づいてギヤトルク値を算出するギヤモデル部、ギヤトルク値からブレーキトルクと走行抵抗値を差し引いて車速を算出する車体慣性部、算出された車速から回転数を求めて動力伝達モデル部に出力するギヤ比設定部、動力伝達モデル部で前記検出速度信号とギヤ比設定部からの回転数を基に前記トルク指令値を算出するよう構成した
複数の動力源を持つ車両の試験装置。 - 前記バッテリーに充放電装置を接続し、且つ前記駆動源は、第1のダイナモメータを連結した燃料の燃焼により駆動力を発生する第1の駆動源と、前記インバータを介してバッテリーに接続されてトルク制御される第2の駆動源を備え、
前記第1のダイナモメータのトルク制御部は、前記シミュレーションモデル部からのトルク設定値と第1のダイナモメータトルク検出値に応じたトルク指令値で第1のダイナモメータを制御し、前記第2の駆動源に連結される第2のダイナモメータのトルク制御部は、前記シミュレーションモデル部からのギヤの伝達トルク設定値と第2駆動源のトルク検出値に応じたトルク指令値で第2のダイナモメータを制御するよう構成したことを特徴とした請求項1又は2記載の複数の動力源を持つ車両の試験装置。 - 前記シミュレーションモデル部は、前記第1の駆動源に連結される発電機の制御部がモデル化され、前記制御ユニットからの電流指令に基づいて前記第1のダイナモメータのトルク制御部へトルク指令を出力する制御モデル部と、前記発電機の充電部がモデル化され、前記第1のダイナモメータの検出されたトルク値と速度信号に応じた充電指令を前記充放電装置へ充電指令として出力する充電モデル部と、前記第2のダイナモメータの速度検出信号を入力して伝達トルクを算出するギヤモデル部と、被試験車両のブレーキをモデル化したブレーキモデル部と、走行抵抗をモデル化した走行抵抗部と、前記伝達トルク値からブレーキトルクと走行抵抗値を差し引いて車速値を算出する車体慣性部、及びこの車速値を入力し、格納された運転パターンに基づく制御を実行するための信号を前記制御ユニットに出力する運転モデル部を備えたことを特徴とする請求項4記載の複数の動力源を持つ車両の試験装置。
- 前記駆動源は、燃料の燃焼により駆動力を発生する第1の駆動源と、前記インバータを介してバッテリーに接続されて速度制御される第2の駆動源と、前記第1の駆動源による動力が動力分割機構を介して伝達される第3の駆動源を備え、
前記シミュレーションモデル部は、前記動力分割機構を模擬した遊星ギヤモデル部を備えると共に、
前記第1の駆動源に連結された第1のダイナモメータのトルク制御部は、前記遊星ギヤモデル部で演算されたキャリヤトルク設定値と検出された第1のダイナモメータのトルク信号を基にトルク制御信号を算出し、
前記第2の駆動源に連結された速度制御部は、前記遊星ギヤモデル部で演算されたリングギヤ速度設定値と前記第2の駆動源に連結された第2のダイナモメータの検出速度信号を基に速度制御信号を算出するよう構成したことを特徴とする請求項1又は2記載の複数の動力源を持つ車両の試験装置。 - 前記遊星ギヤモデル部は、検出された前記第1のダイナモメータの速度信号、前記第3のダイナモメータの速度信号、及び前記シミュレーションモデル部によって算出されたトルク信号を入力して演算し、前記第3のダイナモメータの制御部へ出力されるサンギヤトルク信号、前記キャリヤトルク設定値、及び前記リングギヤ回転設定値を出力するよう構成したことを特徴とする請求項6記載の複数の動力源を持つ車両の試験装置。
- 前記シミュレーションモデル部は、前記遊星ギヤモデル部と、車両ブレーキをモデル化したブレーキモデル部と、走行抵抗をモデル化した走行抵抗部、タイヤの軸剛性をモデル化した軸剛性部と、車両の車体慣性部、及びモード運転信号が格納される運転モデル部を備え、前記車体慣性部は、軸剛性部により算出されたトルク信号と第2のダイナモメータの検出トルク信号との和を求め、この和信号からブレーキモデル部で算出されたブレーキトルクと走行抵抗部による走行抵抗の負のトルクを差っ引いた信号から車速信号を求め、この速度信号を走行抵抗部、軸剛性部、及び運転モデル部へ出力するよう構成したことを特徴とする請求項6又は7記載の複数の動力源を持つ車両の試験装置。
- 車両の駆動源として2つ以上の駆動源を有し、少なくとも1つの駆動源はバッテリーを電気エネルギー源とするインバータで制御される車両であって、駆動源の力行時にはインバータを介して電力をバッテリーより放電し、駆動源の回生時にはインバータを介して発生した電力をバッテリーに充電し、制御ユニットを用いて車両の試験を行うものにおいて、
前記駆動源は、燃料の燃焼により駆動力を発生する第1の駆動源と、前記インバータを介してバッテリーに接続されてトルク制御される第2の駆動源を有し、前記第1の駆動源に、被試験車両の発電機を連結し、前記第2の駆動源にトルク制御されるダイナモメータを連結して試験装置を構成すると共に、この試験装置の制御は被試験車両のシミュレーションモデル部を用いて実行することを特徴とする複数の動力源を持つ車両の試験装置。 - 前記シミュレーションモデル部は、被試験車両を模擬し、前記ダイナモメータの速度検出信号を入力して伝達トルクを算出するギヤモデル部と、被試験車両のブレーキをモデル化したブレーキモデル部と、走行抵抗をモデル化した走行抵抗部と、前記伝達トルク値からブレーキトルクと走行抵抗値を差し引いて車速値を算出する車体慣性部、及びこの車速値を入力し、格納された運転パターンに基づく制御を実行するための信号を前記制御ユニットに出力する運転モデル部を備えたことを特徴とする請求項9記載の複数の動力源を持つ車両の試験装置。
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