CN108918161A - 一种测试标定系统及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明的实施例提供了一种测试标定系统及控制方法，其中系统包括：仿真控制单元、动力传动系统、测功机以及测功机控制器；动力传动系统包括：动力电池、驱动电机、自动变速箱以及控制器单元，其中，控制器单元分别与动力电池、驱动电机以及自动变速箱建立通讯连接；仿真控制单元分别与控制器单元以及测功机控制器建立通讯连接，获取数据信息进行仿真模拟，并发送第一控制信号至控制器单元以及发送第二控制信号至测功机控制器。本发明的方案通过仿真控制单元控制动力传动系统以及测功机，模拟实际道路上的测试和/或标定过程，避免了不可抗因素的影响，缩短了开发周期，同时提高了测试和/或标定的精度。

Description

一种测试标定系统及控制方法

技术领域

本发明涉及车辆测试领域，特别涉及一种测试标定系统及控制方法。

背景技术

随着汽车技术的飞速发展，加快车辆的研发速度无疑决定着一个车企的竞争力，在研发过程中，对于车辆的动力系统通常需要根据实际的道路情况进行测试和标定，用于确定动力系统中各部件的最佳工作状况。但在实际道路上进行测试和标定具有很多不可抗性的因素，比如恶劣天气的影响、不同道路状况的测试间隔时间较长等，使得车辆的开发周期较长，且工作量较大，显然不利于车企的竞争力。

发明内容

本发明实施例要解决的技术问题是提供一种测试标定系统及控制方法，用以解决当前车辆研发过程中需在实际道路上进行测试和标定带来的开发周期较长，且工作量较大的问题。

为解决上述技术问题，本发明一优选实施例提供了一种测试标定系统，包括：仿真控制单元、动力传动系统、测功机以及测功机控制器；

动力传动系统包括：动力电池、驱动电机、自动变速箱以及控制器单元，其中，控制器单元分别与动力电池、驱动电机以及自动变速箱建立通讯连接；

仿真控制单元分别与控制器单元以及测功机控制器建立通讯连接，获取数据信息进行仿真模拟，并发送第一控制信号至控制器单元以及发送第二控制信号至测功机控制器，第一控制信号用于控制驱动电机的输出转速和输出转矩以及控制自动变速箱进行换挡操作，第二控制信号用于控制测功机输出负载转矩。

优选地，如上所述的测试标定系统，还包括：

第一转速转矩传感器，设置于自动变速箱的输入端，与仿真控制单元通讯连接，用于检测自动变速箱的输入转速和输入转矩；

第二转速转矩传感器，设置于自动变速箱的输出端，与仿真控制单元通讯连接，用于检测自动变速箱的输出转速和输出转矩。

具体地，如上所述的测试标定系统，数据信息包括：动力电池的状态信息、驱动电机的输出转速和输出转矩、自动变速箱的挡位信息、测功机输出的负载转矩、第一转速转矩传感器检测的自动变速箱的输入转速和输入转矩以及第二转速转矩传感器检测的自动变速箱的输出转速和输出转矩中的至少一项。

具体地，如上所述的测试标定系统，仿真控制单元包括：上位机以及与上位机通讯连接的实时仿真器；

其中，上位机包括车辆动力学仿真模型，车辆动力学仿真模型用于根据实时仿真器提供的车辆动力学参数进行仿真模拟；

实时仿真器用于根据获取的数据信息获得车辆动力学仿真模型中的车辆动力学参数，并上传至上位机中。

进一步的，如上所述的测试标定系统，实时仿真器的数量为至少一个，当实时仿真器的数量大于一个时，实时仿真器之间通过网线或汽车总线通讯连接。

具体地，如上所述的测试标定系统，控制器单元包括：

电池管理系统，用于实时监测动力电池的状态信息并上传至仿真控制单元，状态信息包括：充电电流以及放电电流；

电机控制器，用于实时检测驱动电机的输出转速和输出转矩，并接收仿真控制单元发送的转速信号以及油门开度信号，控制驱动电机输出的输出转速和输出转矩；以及，

自动变速箱控制器，用于接收仿真控制单元发送的第一控制信号，控制自动变速箱升挡或降挡。

本发明的另一优选实施例还提供了一种测试标定系统的控制方法，应用于仿真控制单元，包括：

根据模拟实际道路状况向测功机控制器发送负载转矩信号，控制测功机施加负载转矩，并向控制器单元发送第一转速信号以及第一油门开度信号，控制驱动电机以第一转速启动；

接收控制器单元发送的第一反馈信号，第一反馈信号为驱动电机达到第一转速时所发送；

根据第一反馈信号，发送第三控制信号至控制器单元，控制自动变速箱进行换挡；

接收控制器单元发送的第二反馈信号，第二反馈信号为自动变速箱完成换挡操作后所发出；

根据第二反馈信号，接收控制器单元检测到的驱动电机的输出转速；

根据第一转速以及输出转速得到第一差值；

将第一差值与预设差值进行比对，当第一差值小于预设差值时，标定第一转速为一换挡点。

优选地，如上所述的测试标定系统的控制方法，接收控制器单元发送的第一反馈信号的步骤之后还包括：

根据第一反馈信号，接收第一转速转矩传感器检测的第一输入转速以及第二转速转矩传感器检测的第一输出转速；

发送第三控制信号至控制器单元，控制自动变速箱进行换挡；

接收控制器单元发送的第二反馈信号；

根据第二反馈信号，接收第一转速转矩传感器检测的第二输入转速以及第二转速转矩传感器检测的第二输出转速；

根据第一输入转速以及第二输入转速得到第二差值，根据第一输出转速以及第二输出转速得到第三差值；

将第二差值以及第三差值均与预设差值进行比对，当第二差值以及第三差值均小于预设差值时，标定第一转速为一换挡点。

具体地，如上所述的测试标定系统的控制方法，还包括：在根据模拟实际道路状况向测功机控制器发送负载转矩信号，控制测功机施加负载转矩的步骤之后还包括：

向控制器单元发送第二转速信号以及第二油门开度信号，控制驱动电机以第二转速启动；

间隔预设时间接收控制器单元检测到的驱动电机的输出转矩，记录为输出转矩表；

接收控制器单元发送的第三反馈信号，第三反馈信号为驱动电机达到第二转速时所发送；

根据第二反馈信号，停止接收输出转矩；

根据输出转矩表确定驱动电机以第二转速启动时的最大输出转矩。

优选地，如上所述的测试标定系统的控制方法，还包括：在根据模拟实际道路状况向测功机控制器发送负载转矩信号，控制测功机施加负载转矩的步骤之后还包括：

向控制器单元发送第三转速信号以及第三油门开度信号，控制驱动电机以第三转速启动；

接收控制器单元发送的第四反馈信号，第四反馈信号为驱动电机达到第三转速时所发送；

根据第四反馈信号，向控制器单元发送预设负转矩信号，控制驱动电机停止转速输出并输出预设负转矩；

获取控制器单元检测到的第三转速的减速度以及电池管理系统检测到的动力电池的输入电流值；

当减速度小于预设减速度，输入电流值大于第一预设电流值且小于第二预设电流值时，确定预设负转矩为回收转矩，预设减速度为车辆处于平稳减速状态时的上限减速度，第一预设电流值为动力电池允许充电的下限电流值，第二预设电流为动力电池允许充电的上限电流值。

与现有技术相比，本发明实施例提供的一种测试标定系统及控制方法，至少具有以下有益效果：

在本发明的实施例所提供的测试标定系统中，包括需要进行测试和/或标定的实物的动力传动系统以及用于模拟仿真的仿真控制单元，仿真控制单元通过与控制器单元之间的数据连接，获取动力传动系统以及测功机的数据信息进行仿真模拟，并根据数据信息以及工作人员输入的指令信息，向控制器单元发送第一控制信号，控制驱动电机的输出转速和输出扭矩以及控制自动变速箱进行换挡操作，从而进行测试和/或标定工作。测功机接受测功机控制器的控制输出负载转矩来模拟实际道路情况，并接收动力系统的动能输出，使得动力系统在试验环境下即可实现实际道路情况下的测试和/或标定工作，避免了包括恶劣天气在内的不可抗因素，减少了道路标定的工作量，大大缩短了动力系统零部件的开发周期，同时，采用实物与仿真相结合的形式，大大提高了测试和/或标定的精度。

附图说明

图1为本发明的实施例中测试标定系统的结构示意图；

图2为本发明的实施例中测试标定系统的控制方法的流程示意图之一；

图3为本发明的实施例中测试标定系统的控制方法的流程示意图之二；

图4为本发明的实施例中测试标定系统的控制方法的流程示意图之三；

图5为本发明的实施例中测试标定系统的控制方法的流程示意图之四。

具体实施方式

为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。

应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。

在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

在本申请所提供的实施例中，应理解，“与A相应的B”表示B与A相关联，根据A可以确定B。但还应理解，根据A确定B并不意味着仅仅根据A确定B，还可以根据A和/或其它信息确定B。

参见图1，本发明的一优选实施例提供了一种测试标定系统，包括：仿真控制单元1、动力传动系统、测功机3以及测功机控制器4；

动力传动系统包括：动力电池5、驱动电机6、自动变速箱7以及控制器单元2，其中，控制器单元2分别与动力电池5、驱动电机6以及自动变速箱7建立通讯连接；

仿真控制单元1分别与控制器单元2以及测功机控制器4建立通讯连接，获取数据信息进行仿真模拟，并发送第一控制信号至控制器单元2以及发送第二控制信号至测功机控制器4，第一控制信号用于控制驱动电机6的输出转速和输出转矩以及控制自动变速箱7进行换挡操作，第二控制信号用于控制测功机3输出负载转矩。

在本发明的实施例所提供的测试标定系统中，包括需要进行测试和/或标定的实物的动力传动系统以及用于模拟仿真的仿真控制单元1，其中动力传动系统包括动力电池5、驱动电机6、自动变速箱7以及控制器单元2，驱动电机6接收动力电池5的电能输出，将电能转换为动能并经过自动变速箱7后及进行动能输出，仿真控制单元1通过与控制器单元2之间的数据连接，获取动力传动系统以及测功机3的数据信息进行仿真模拟，并根据数据信息以及工作人员输入的指令信息，向控制器单元2发送第一控制信号，控制驱动电机6的输出转速和输出扭矩以及控制自动变速箱7进行换挡操作，从而进行测试和/或标定工作，其中，第一控制信号包括油门开度信号以及转速信号。测功机3接受测功机控制器4的控制输出负载转矩来模拟实际道路情况，并接收动力系统的动能输出，使得动力系统在试验环境下即可实现实际道路情况下的测试和/或标定工作，避免了包括恶劣天气在内的不可抗因素，减少了道路标定的工作量，大大缩短了动力系统零部件的开发周期，同时，采用实物与仿真相结合的形式，大大提高了测试和/或标定的精度。

优选地，如上所述的测试标定系统，还包括：

第一转速转矩传感器8，设置于自动变速箱7的输入端，与仿真控制单元1通讯连接，用于检测自动变速箱7的输入转速和输入转矩；

第二转速转矩传感器9，设置于自动变速箱7的输出端，与仿真控制单元1通讯连接，用于检测自动变速箱7的输出转速和输出转矩。

在本发明的实施例中，测试标定系统还包括设置于自动变速箱7输入端的第一转速转矩传感器8以及设置于变速箱输出端的第二转速转矩传感器9，分别用于检测检测自动变速箱7的输入转速和输入转矩以及输出转速和输出转矩，并通过与仿真控制单元1的通讯连接传输至仿真控制单元1，使得仿真控制单元1能够获取较多的数据信息进行仿真模拟，利用大数据来提高仿真模拟的精确性，保证进行测试和/或标定的精度。

具体地，如上所述的测试标定系统，数据信息包括：动力电池5的状态信息、驱动电机6的输出转速和输出转矩、自动变速箱7的挡位信息、测功机3输出的负载转矩、第一转速转矩传感器8检测的自动变速箱7的输入转速和输入转矩以及第二转速转矩传感器9检测的自动变速箱7的输出转速和输出转矩中的至少一项。

仿真控制单元1在工作时，需要通过获取动力传动系统以及测功机3的数据信息来进行仿真模拟，在本发明的实施例中，公开了部分仿真控制单元1需要获取的数据信息，在实际试验过程中，为使仿真模拟更加接近于实际道路中车辆的运行状况，通过获取更多的数据信息例如：驱动电机6是否处于正常的工作状态，使仿真控制单元1能根据上述的数据信息进行更为准确的仿真模拟，也属于本发明的保护范围。

具体地，如上所述的测试标定系统，仿真控制单元1包括：上位机101以及与上位机101通讯连接的实时仿真器102；

其中，上位机101包括车辆动力学仿真模型，车辆动力学仿真模型用于根据实时仿真器102提供的车辆动力学参数进行仿真模拟；

实时仿真器102用于根据获取的数据信息获得车辆动力学仿真模型中的车辆动力学参数，并上传至上位机101中。

在本发明的实施例中，仿真控制单元1包括上位机101和实时仿真器102，其中实时仿真器102根据获取的数据信息获得车辆动力学参数，并上传至上位机101中，上位机101中包括有车辆动力学仿真模型以下简称仿真模型，在接收到车辆动力学参数后，仿真模型根据车辆动力学参数进行仿真，模拟车辆在实际道路上的运行状况。上位机101还包括有人机交互界面，通过人机交互界面工作人员能直接对仿真模型进行控制进而控制动力传动系统以及测功机3，并直观的查看仿真模型模拟的车辆在实际道路上的运行情况，以及运行过程中的数据变化，便于工作人员随时进行调节，减少测试和/或标定周期。

进一步的，如上所述的测试标定系统，实时仿真器102的数量为至少一个，当实时仿真器102的数量大于一个时，实时仿真器102之间通过网线或汽车总线通讯连接。

在本发明实施例中，实时仿真器102的数量为至少一个，其中实时仿真器102的数量根据实时仿真器102的运算能力以及接口数量确定，当所选用的实时仿真器102的运算能力强大到能根据获取的数据信息在预设时间内完成动力学参数的运算，且接口数量满足与各部件之间的数据连接时，可选用一个实时仿真器102，其中，预设时间为实际车辆运行过程中整车控制器根据上述数据信息进行处理的时间；当实时仿真器102的运算能力不足或接口数量不足时，则需要选用多个实时仿真器102，且各实时仿真器102之间通过通讯连接，便于进行数据信息的传输，其中各实时仿真器102之间通讯连接的方式包括但不限于采用网线或控制器局域网络总线的方式进行通讯连接。在本发明的实施例中，对实时仿真器102的具体规格型号不做具体限制，包括但不限于采用dSPACE公司、ETAS公司或NI公司生产的HIL(硬件在环，hardware-in-the-loop)仿真测试机柜，采用其他用于实现相同功能的测试机柜均属于本发明的保护范围。

具体地，如上所述的测试标定系统，控制器单元2包括：

电池管理系统201，用于实时监测动力电池5的状态信息并上传至仿真控制单元1，状态信息包括：充电电流以及放电电流；

电机控制器202，用于实时检测驱动电机6的输出转速和输出转矩，并接收仿真控制单元1发送的转速信号以及油门开度信号，控制驱动电机6输出的输出转速和输出转矩；以及，

自动变速箱控制器203，用于接收仿真控制单元1发送的第一控制信号，控制自动变速箱7升挡或降挡。

在本发明的实施例中，控制器单元2包括但并不限于电池管理系统201、电机控制器202以及自动变速箱控制器203，还能包括整车控制器，用于获取动力传动系统的数据信息上传至仿真控制单元1，并接收仿真控制单元1的控制信号对动力传动系统进行控制。

参见图2，本发明的另一优选实施例还提供了一种测试标定系统的控制方法，应用于仿真控制单元，包括：

步骤1001，根据模拟实际道路状况向测功机控制器发送负载转矩信号，控制测功机施加负载转矩，并向控制器单元发送第一转速信号以及第一油门开度信号，控制驱动电机以第一转速启动；

步骤1002，接收控制器单元发送的第一反馈信号，第一反馈信号为驱动电机达到第一转速时所发送；

步骤1003，根据第一反馈信号，发送第三控制信号至控制器单元，控制自动变速箱进行换挡；

步骤1004，接收控制器单元发送的第二反馈信号，第二反馈信号为自动变速箱完成换挡操作后所发出；

步骤1005，根据第二反馈信号，接收控制器单元检测到的驱动电机的输出转速；

步骤1006，根据第一转速以及输出转速得到第一差值；

步骤1007，将第一差值与预设差值进行比对，当第一差值小于预设差值时，标定第一转速为一换挡点。

在本发明的实施例中，工作人员通过仿真控制单元向测功机控制器发送负载转矩信号，控制测功机施加负载进行实际道路状况的模拟，并根据需要进行测试或进行标定的预设车速向控制器单元发送第一转速信号以及第一油门开度信号，控制驱动电机以第一转速启动，当驱动电机达到第一转速即仿真模型达到预设车速，此时控制自动变速箱进行换挡操作，并接受换挡后的驱动电机的输出转速，当第一转速与输出传输的第一差值小于预设值时，确定在驱动电机达到第一转速时进行换挡操作对车辆的平稳性等性能的影响不大，能作为一个换挡点，此时标定第一车速为一换挡点，若第一差值大于预设差值时，确定该第一转速不合适作为换挡点，则直接在线更换第一转速的转速值，并重新开始测试。

参见图3，优选地，如上所述的测试标定系统的控制方法，接收控制器单元发送的第一反馈信号的步骤之后还包括：

步骤2001，根据第一反馈信号，接收第一转速转矩传感器检测的第一输入转速以及第二转速转矩传感器检测的第一输出转速；

步骤2002，发送第三控制信号至控制器单元，控制自动变速箱进行换挡；

步骤2003，接收控制器单元发送的第二反馈信号；

步骤2004，根据第二反馈信号，接收第一转速转矩传感器检测的第二输入转速以及第二转速转矩传感器检测的第二输出转速；

步骤2005，根据第一输入转速以及第二输入转速得到第二差值，根据第一输出转速以及第二输出转速得到第三差值；

步骤2006，将第二差值以及第三差值均与预设差值进行比对，当第二差值以及第三差值均小于预设差值时，标定第一转速为一换挡点。

在本发明的实施例中，还包括获取换挡前第一转速转矩传感器检测的第一输入转速以及第二转速转矩传感器检测的第一输出转速，换挡后第一转速转矩传感器检测的第二输入转速以及第二转速转矩传感器检测的第二输出转速，并根据第一输入转速以及第二输入转速得到第二差值，根据第一输出转速以及第二输出转速得到第三差值，将第二差值以及第三差值均与预设差值进行比对，当第二差值以及第三差值均小于预设差值时，确定在驱动电机达到第一转速时进行换挡操作对车辆的平稳性等性能的影响不大，能作为一个换挡点，此时标定第一车速为一换挡点，若第二差值和/或第三差值大于预设差值时，确定该第一转速不合适作为换挡点，则直接在线更换第一转速的转速值，并重新开始测试。

优选地，上述两个实施例可结合进行测试，用于提高测试标定系统进行测试和/或标定的精确度。

参见图4，具体地，如上所述的测试标定系统的控制方法，还包括：在根据模拟实际道路状况向测功机控制器发送负载转矩信号，控制测功机施加负载转矩的步骤之后还包括：

步骤3001，向控制器单元发送第二转速信号以及第二油门开度信号，控制驱动电机以第二转速启动；

步骤3002，间隔预设时间接收控制器单元检测到的驱动电机的输出转矩，记录为输出转矩表；

步骤3003，接收控制器单元发送的第三反馈信号，第三反馈信号为驱动电机达到第二转速时所发送；

步骤3004，根据第二反馈信号，停止接收输出转矩；

步骤3005，根据输出转矩表确定驱动电机以第二转速启动时的最大输出转矩。

在本发明的实施例中，测试标定系统在控制测功机施加负载转矩后，还能向控制器发送第二转速信号以及第二油门开度信号，控制驱动电机以第二转速启动，并在驱动电机的驱动过程中间隔预设时间接收控制器单元检测到的驱动电机的输出转矩，记录为输出转矩表；当驱动电机达到第二转速时，停止接收输出转矩，并根据转矩表确定驱动电机在以第二转速启动时的最大输出转矩。用于获知驱动电机的外特性和部分特性，并对其进行标定。减少了单独设置驱动电机外特性和/或部分特性检测的设备，有利于减少研发成本。

参见图5，优选地，如上所述的测试标定系统的控制方法，还包括：在根据模拟实际道路状况向测功机控制器发送负载转矩信号，控制测功机施加负载转矩的步骤之后还包括：

步骤4001，向控制器单元发送第三转速信号以及第三油门开度信号，控制驱动电机以第三转速启动；

步骤4002，接收控制器单元发送的第四反馈信号，第四反馈信号为驱动电机达到第三转速时所发送；

步骤4003，根据第四反馈信号，向控制器单元发送预设负转矩信号，控制驱动电机停止转速输出并输出预设负转矩；

步骤4004，获取控制器单元检测到的第三转速的减速度以及电池管理系统检测到的动力电池的输入电流值；

步骤4005，当减速度小于预设减速度，输入电流值大于第一预设电流值且小于第二预设电流值时，确定预设负转矩为回收转矩，预设减速度为车辆处于平稳减速状态时的上限减速度，第一预设电流值为动力电池允许充电的下限电流值，第二预设电流为动力电池允许充电的上限电流值。

在本发明的实施例中，测试标定系统在控制测功机施加负载转矩后，还能向控制器单元发送第三转速信号以及第三油门开度信号，控制驱动电机以第三转速启动，并在驱动电机达到第三转速时，停止转速输出并输出预设负转矩，此时获取控制器单元检测到的第三转速的减速度以及电池管理系统检测到的动力电池的输入电流值，当减速度小于预设减速度，输入电流值大于第一预设电流值且小于第二预设电流值时，即在驱动电机输出预设负转矩的情况下，车辆处于平稳减速且能量回收的效率较高，此时将预设负转矩确定为能量回收的回收转矩。若减速度大于预设减速度，输入电流值小于第一预设电流值或大于第二预设电流值时时，确定预设转矩不适合作为回收转矩，则直接在线调整预设负转矩的数值，并重新开始测试。减少了单独设置能量回收时，对驱动电机的回收扭矩进行检测和标定的设备，有利于减少研发成本。

此外，本发明的实施例中，在缺少动力传动系统的实物时，本发明的测试标定系统还能对控制器单元的组件进行硬件在环的联合测试。

此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种测试标定系统，其特征在于，包括：仿真控制单元(1)、动力传动系统、测功机(3)以及测功机控制器(4)；

所述动力传动系统包括：动力电池(5)、驱动电机(6)、自动变速箱(7)以及控制器单元(2)，其中，所述控制器单元(2)分别与所述动力电池(5)、所述驱动电机(6)以及所述自动变速箱(7)建立通讯连接；

所述仿真控制单元(1)分别与所述控制器单元(2)以及所述测功机控制器(4)建立通讯连接，获取数据信息进行仿真模拟，并发送第一控制信号至所述控制器单元(2)以及发送第二控制信号至所述测功机控制器(4)，所述第一控制信号用于控制所述驱动电机(6)的输出转速和输出转矩以及控制所述自动变速箱(7)进行换挡操作，所述第二控制信号用于控制所述测功机(3)输出负载转矩。

2.根据权利要求1所述的测试标定系统，其特征在于，还包括：

第一转速转矩传感器(8)，设置于所述自动变速箱(7)的输入端，与所述仿真控制单元(1)通讯连接，用于检测所述自动变速箱(7)的输入转速和输入转矩；

第二转速转矩传感器(9)，设置于所述自动变速箱(7)的输出端，与所述仿真控制单元(1)通讯连接，用于检测所述自动变速箱(7)的输出转速和输出转矩。

3.根据权利要求2所述的测试标定系统，其特征在于，所述数据信息包括：所述动力电池(5)的状态信息、所述驱动电机(6)的输出转速和输出转矩、所述自动变速箱(7)的挡位信息、所述测功机(3)输出的负载转矩、所述第一转速转矩传感器(8)检测的所述自动变速箱(7)的输入转速和输入转矩以及所述第二转速转矩传感器(9)检测的所述自动变速箱(7)的输出转速和输出转矩中的至少一项。

4.根据权利要求3所述的测试标定系统，其特征在于，所述仿真控制单元(1)包括：上位机(101)以及与所述上位机(101)通讯连接的实时仿真器(102)；

其中，所述上位机(101)包括车辆动力学仿真模型，所述车辆动力学仿真模型用于根据所述实时仿真器(102)提供的车辆动力学参数进行仿真模拟；

所述实时仿真器(102)用于根据获取的所述数据信息获得所述车辆动力学仿真模型中的车辆动力学参数，并上传至所述上位机(101)中。

5.根据权利要求4所述的测试标定系统，其特征在于，所述实时仿真器(102)的数量为至少一个，当所述实时仿真器(102)的数量大于一个时，所述实时仿真器(102)之间通过网线或汽车总线通讯连接。

6.根据权利要求1所述的测试标定系统，其特征在于，所述控制器单元(2)包括：

电池管理系统(201)，用于实时监测动力电池(5)的状态信息并上传至所述仿真控制单元(1)，所述状态信息包括：充电电流以及放电电流；

电机控制器(202)，用于实时检测所述驱动电机(6)的输出转速和输出转矩，并接收所述仿真控制单元(1)发送的转速信号以及油门开度信号，控制所述驱动电机(6)输出的输出转速和输出转矩；以及，

自动变速箱控制器(203)，用于接收所述仿真控制单元(1)发送的所述第一控制信号，控制所述自动变速箱(7)升挡或降挡。

7.一种测试标定系统的控制方法，应用于仿真控制单元，其特征在于，包括：

根据模拟实际道路状况向测功机控制器发送负载转矩信号，控制测功机施加负载转矩，并向控制器单元发送第一转速信号以及第一油门开度信号，控制驱动电机以第一转速启动；

接收所述控制器单元发送的第一反馈信号，所述第一反馈信号为所述驱动电机达到所述第一转速时所发送；

根据所述第一反馈信号，发送第三控制信号至控制器单元，控制自动变速箱进行换挡；

接收所述控制器单元发送的第二反馈信号，所述第二反馈信号为所述自动变速箱完成换挡操作后所发出；

根据所述第二反馈信号，接收所述控制器单元检测到的所述驱动电机的输出转速；

根据所述第一转速以及所述输出转速得到第一差值；

将所述第一差值与预设差值进行比对，当所述第一差值小于所述预设差值时，标定所述第一转速为一换挡点。

8.根据权利要求7所述的测试标定系统的控制方法，其特征在于，所述接收所述控制器单元发送的第一反馈信号的步骤之后还包括：

根据所述第一反馈信号，接收第一转速转矩传感器检测的第一输入转速以及第二转速转矩传感器检测的第一输出转速；

发送所述第三控制信号至所述控制器单元，控制所述自动变速箱进行换挡；

接收所述控制器单元发送的所述第二反馈信号；

根据所述第二反馈信号，接收所述第一转速转矩传感器检测的第二输入转速以及所述第二转速转矩传感器检测的第二输出转速；

根据所述第一输入转速以及所述第二输入转速得到第二差值，根据所述第一输出转速以及所述第二输出转速得到第三差值；

将所述第二差值以及所述第三差值均与预设差值进行比对，当所述第二差值以及第三差值均小于所述预设差值时，标定所述第一转速为一换挡点。

9.根据权利要求7所述的测试标定系统的控制方法，其特征在于，还包括：在所述根据模拟实际道路状况向测功机控制器发送负载转矩信号，控制测功机施加负载转矩的步骤之后还包括：

向所述控制器单元发送第二转速信号以及第二油门开度信号，控制所述驱动电机以第二转速启动；

间隔预设时间接收所述控制器单元检测到的所述驱动电机的输出转矩，记录为输出转矩表；

接收所述控制器单元发送的第三反馈信号，所述第三反馈信号为所述驱动电机达到所述第二转速时所发送；

根据所述第二反馈信号，停止接收所述输出转矩；

根据所述输出转矩表确定所述驱动电机以所述第二转速启动时的最大输出转矩。

10.根据权利要求7所述的测试标定系统的控制方法，其特征在于，还包括：在所述根据模拟实际道路状况向测功机控制器发送负载转矩信号，控制测功机施加负载转矩的步骤之后还包括：

向所述控制器单元发送第三转速信号以及第三油门开度信号，控制所述驱动电机以第三转速启动；

接收所述控制器单元发送的第四反馈信号，所述第四反馈信号为所述驱动电机达到所述第三转速时所发送；

根据所述第四反馈信号，向所述控制器单元发送预设负转矩信号，控制所述驱动电机停止转速输出并输出预设负转矩；

获取所述控制器单元检测到的所述第三转速的减速度以及电池管理系统检测到的动力电池的输入电流值；

当所述减速度小于预设减速度，所述输入电流值大于第一预设电流值且小于第二预设电流值时，确定所述预设负转矩为回收转矩，所述预设减速度为车辆处于平稳减速状态时的上限减速度，所述第一预设电流值为所述动力电池允许充电的下限电流值，所述第二预设电流为所述动力电池允许充电的上限电流值。