CN113085762B - 驾驶循环自动控制方法和装置 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及车辆性能分析技术领域，具体涉及一种驾驶循环自动控制方法和装置。其中，方法包括发动机控制器基于接收到为挂挡状态的挂挡标志位，和自动循环控制信号的确认信号，激活自动循环工作模式；基于发动机控制器为自动循环工作模式，以及接收到对应特定工况时刻的实际车速和目标车速，计算轮端需求扭矩；基于轮端需求扭矩，计算刹车需求扭矩；发动机控制器向变速器控制器发送轮端需求扭矩，使得变速器控制器基于轮端需求扭矩控制变速；向刹车控制器发送刹车需求扭矩，使得刹车控制器基于刹车需求扭矩控制刹车变速。通过各个控制器之间的信息交互，从而实现带电子刹车的自动档车辆在整车转毂上可以自动进行预制的驾驶循环。
Description
技术领域
本申请涉及车辆性能分析技术领域，具体涉及一种驾驶循环自动控制方法和装置。
背景技术
在整车开发过程中，需要对车辆的性能进行分析评估，常见的车辆性能包括：动力性、经济性和排放性。以轻型车经济性能评价为例，需要控制整车转毂进行不同种类的驾驶循环测试。
通常，主要通过人工驾驶以实现不同种类的驾驶循环，即由经过大量专业训练的驾驶员完成转毂上的车辆驾驶。
但是，此种方式对驾驶员的驾驶水平、驾驶员对车辆的熟悉程度以及驾驶员的驾驶精神状态有着较高的要求，且难以实现长期24小时大量不同车辆测试的情况。虽然，相关技术中还通过使用驾驶机器人代替人工驾驶的方式，以避免上述问题，但是驾驶机器人还存在执行器稳定性和可靠性不足的问题，难以达到实验精度的要求。
发明内容
本申请提供了一种驾驶循环自动控制方法和装置，可以解决相关技术中无法自动进行自定义驾驶循环的问题。
为了解决背景技术中所描述的技术问题，本申请第一方面提供一种驾驶循环自动控制方法，所述驾驶循环自动控制方法由发动机控制器执行，包括以下步骤：
检测是否接收到由驾驶循环工况控制器发送的，自动循环控制信号的确认信号；
检测是否接收到由变速器控制器发送的，为挂挡状态的挂挡标志位；所述挂挡状态的挂挡标志位表明所述变速器控制器检测档位挂挡成功；
基于接收到为挂挡状态的挂挡标志位，和自动循环控制信号的确认信号，激活自动循环工作模式，向刹车控制器发送所述自动循环标志位；
接收由对应特定工况时刻的实际车速；接收由驾驶循环工况控制器发送的对应所述特定工况时刻的目标车速；
基于所述发动机控制器为自动循环工作模式，以及接收到对应所述特定工况时刻的实际车速和目标车速，计算轮端需求扭矩；所述轮端需求扭矩为在对应所述特定工况时刻，使得所述实际车速达到所述目标车速所需的轮端扭矩；
向所述变速器控制器发送所述轮端需求扭矩，使得所述变速器控制器基于所述轮端需求扭矩控制变速；
基于所述轮端需求扭矩，计算刹车需求扭矩；所述刹车需求扭矩为在对应所述特定工况时刻，使得所述实际车速减小到所述目标车速所需的刹车扭矩；
向所述刹车控制器发送所述刹车需求扭矩，使得所述刹车控制器基于所述刹车需求扭矩控制刹车变速。
可选的，还包括在所述检测是否接收到由驾驶循环工况控制器发送的，自动循环控制信号的确认信号的步骤进行之前，进行以下步骤：
检测发动机是否启动成功；
基于所述发动机启动成功，更新自动循环测试标志位为激活状态；
向驾驶循环工况控制器发送所述自动循环测试标志位；
接收由所述驾驶循环工况控制器发送的，自动循环控制信号的确认信号。
可选的，所述由驾驶循环工况控制器发送的对应所述特定工况时刻的目标车速，位于所述由驾驶循环工况控制器获取的驾驶循环工况信息中；
所述驾驶循环工况信息包括预先设定的循环车速表，所述循环车速表包括多个工况时刻，和与所述工况时刻对应的目标车速。
可选的，所述基于所述发动机控制器为自动循环工作模式，以及接收到对应所述特定工况时刻的实际车速和目标车速，计算轮端需求扭矩的步骤中，计算所述轮端需求扭矩的公式为：
其中，M为车辆转毂上的计算质量，r为车轮半径为，Vspeedtar为特定工况时刻的目标车速，Vspeedact为特定工况时刻的实际车速。
可选的，所述基于所述轮端需求扭矩，计算刹车需求扭矩的步骤中，计算所述刹车需求扭矩的公式为：
Trqbrk＝Ave(Trqreq+Trqres)
其中，AVE为平均函数，Trqreq为所述轮端需求扭矩，Trqres为车辆在转毂上的阻力矩。
可选的，根据车轮半径和转毂加载阻力计算所述车辆在转毂上的阻力矩。
可选的，计算所述转毂加载阻力的公式为：
F＝f0+f1×Vspeedact+f2×Vspeedact×Vspeedact
其中，F为转毂加载阻力，f0、f1、f2为加载阻力系数，Vspeedact为特定工况时刻的实际车速。
可选的，所述向所述刹车控制器发送所述刹车需求扭矩，使得所述刹车控制器基于所述刹车需求扭矩控制刹车变速的步骤，包括：
判断所述刹车需求扭矩是否为正数；
当确定所述刹车需求扭矩为正数，向所述刹车控制器发送所述刹车需求扭矩，否则向所述刹车控制器发送无需刹车信号。
本申请的第一方面还提供一种驾驶循环自动控制方法，所述驾驶循环自动控制方法由变速器控制器执行，包括以下步骤：
检测档位是否挂挡成功；
基于档位挂挡成功，更新挂挡标志位为挂挡状态，否则为摘挡状态；
向发动机控制器发送所述挂挡标志位，使得所述发动机控制器基于接收到为挂挡状态的挂挡标志位，和自动循环控制信号的确认信号，激活自动循环工作模式；
接收由发动机控制器发送的轮端需求扭矩；接收由刹车控制器发送的，对应特定工况时刻的实际车速和自动刹车信号；所述自动刹车信号用于使得所述刹车控制器进行刹车变速；
基于挂挡标志位为挂挡状态，以及接收到的自动刹车信号、轮端需求扭矩和对应特定工况时刻的实际车速，控制变速。
本申请的第一方面还提供一种驾驶循环自动控制方法，所述驾驶循环自动控制方法由刹车控制器执行，包括以下步骤：
接收由发动机控制器发送的自动循环标志位；接收由所述发动机控制器发送的刹车需求扭矩；
检测所述自动循环标志位是否为激活状态，为激活状态的所述自动循环标志位使得所述发动机控制器为自动循环工作模式；
基于为激活状态的自动循环标志位，和接收到的刹车需求扭矩，产生自动刹车信号；
向变速器控制器发送自动刹车信号；
基于所述自动刹车信号，进行刹车变速。
可选的，所述基于为激活状态的自动循环标志位，和接收到的刹车需求扭矩，产生自动刹车信号的步骤，包括：
在自动循环标志位为激活状态下，接收到所述发动机控制器发送的无需刹车信号不产生自动刹车信号，否则基于产生所述自动刹车信号；所述无需刹车信号为所述发动机控制器确定所述刹车需求扭矩为非正数时所发出。
为了解决背景技术中所描述的技术问题，本申请的第二方面提供一种驾驶循环自动控制装置，包括用于执行本申请的第一方面所述驾驶循环自动控制方法的发动机控制器。
为了解决背景技术中所描述的技术问题，本申请的第二方面提供一种驾驶循环自动控制装置，包括用于执行本申请的第一方面所述驾驶循环自动控制方法的变速器控制器。
为了解决背景技术中所描述的技术问题，本申请的第二方面一种驾驶循环自动控制装置，包括用于执行本申请的第一方面所述驾驶循环自动控制方法的刹车控制器。
本申请技术方案，至少包括如下优点：通过发动机控制器、驾驶循环工况控制器、变速器控制器和刹车控制器之间的信息交互，从而实现带电子刹车的自动档车辆在整车转毂上可以自动进行预制的驾驶循环，能够缩短车辆开发周期，增强试验的一致性，降低驾驶员的工作负荷，减少对人力的依赖，提高开发效率，满足了汽车行业的发展需求。
附图说明
为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1示出了本申请一实施例提供的，由发动机控制器执行的驾驶循环自动控制方法流程图；
图2示出了本申请一实施例提供的，由驾驶循环工况控制器执行的驾驶循环自动控制方法流程图；
图3示出了本申请一实施例提供的，由变速器控制器执行的驾驶循环自动控制方法流程图；
图4示出了本申请一实施例提供的，由刹车控制器执行的驾驶循环自动控制方法流程图；
图5示出了本申请一实施例提供的，由发动机控制器、驾驶循环工况控制器、变速器控制器和刹车控制器共同执行的，驾驶循环自动控制方法流程图；
图6示出了本申请一实施例提供的驾驶循环自动控制装置系统。
具体实施方式
下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在不做出创造性劳动的前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。
在本申请的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电气连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，还可以是两个元件内部的连通，可以是无线连接，也可以是有线连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
此外，下面所描述的本申请不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。
图1示出了本申请一实施例提供的驾驶循环自动控制方法流程图，参照图1，本实施例中的驾驶循环自动控制方法，由发动机控制器执行，包括依次进行的以下步骤S11至S18，需要说明的是在进行以下步骤之前，该发动机控制器与驾驶循环工况控制器、刹车控制器和变速器控制器构成通信连接。
参照图1，本实施例中的驾驶循环自动控制方法包括：
步骤S11：检测是否接收到由驾驶循环工况控制器发送的，自动循环控制信号的确认信号。
在自动循环控制信号CW为确认信号时，即自动循环控制信号CW为“1”，表明驾驶循环工况控制器，已准备就绪，能够向发动机控制器发送使得该发动机控制器进行自动循环工作模式的驾驶循环工况信息。
本实施例中，该发动机控制器在进行步骤S11之前，还依次进行以下步骤S101至S104：
步骤S101：检测发动机是否启动成功。
步骤S102：基于所述发动机启动成功，更新自动循环测试标志位为激活状态。
该发动机控制器实时检测发动机是否启动成功，当检测发动机启动成功，更新自动循环测试标志位B_teststart为“1”，即自动循环测试标志位为激活状态，否则为未激活状态，自动循环测试标志位B_teststart为“0”。其中，该自动循环测试标志位B_teststart为该发动机控制器进行自动循环工作模式的请求信号。
步骤S103：向驾驶循环工况控制器发送所述自动循环测试标志位。
该发动机控制器，根据发动机是否启动成功，产生对应的自动循环测试标志位B_teststart，并将所产生的自动循环测试标志位B_teststart发送给驾驶循环工况控制器。
步骤S104：接收由所述驾驶循环工况控制器发送的，自动循环控制信号的确认信号。
驾驶循环工况控制器在接收到该自动循环测试标志位B_teststart后，判断该自动循环测试标志位B_teststart是否为激活状态，即判断自动循环测试标志位B_teststart是否为“1”。驾驶循环工况控制器确定该自动循环测试标志位B_teststart为激活状态后，能够向该发动机控制器发送自动循环控制信号CW的确认信号，即自动循环控制信号CW为“1”。
步骤S12：检测是否接收到由变速器控制器发送的，为挂挡状态的挂挡标志位；所述挂挡状态的挂挡标志位表明所述变速器控制器检测档位挂挡成功。
发动机控制器实时检测挂挡标志位B_gearon的状态，该挂挡标志位B_gearon的状态包括挂挡状态和摘挡状态。在挂挡标志位B_gearon为“1”时表征为挂挡状态，表明变速器控制器检测档位挂挡成功；在挂挡标志位B_gearon为“0”时表征为摘挡状态，表明变速器控制器检测档位挂挡成失败。
步骤S13：基于接收到为挂挡状态的挂挡标志位，和自动循环控制信号的确认信号，激活自动循环工作模式，向刹车控制器发送所述自动循环标志位。
当确定挂挡标志位B_gearon为挂挡状态，即B_gearon为“1”，并且自动循环控制信号CW为确认信号，即自动循环控制信号CW为“1”，确定激活该发动机控制器的自动循环工作模式，更新自动循环标志位B_autocyl为自动循环工作模式，即自动循环标志位B_autocyl更新为“1”，并向刹车控制器发送该自动循环标志位B_autocyl。其中，激活该发动机控制器的自动循环工作模式，能够使得该发动机控制器基于自定义的驾驶循环自动运转。通过对输入驾驶循环工况控制器中的驾驶循环工况信息进行自定义设定，以实现自定义驾驶循环。
刹车控制器在接收到更新为“1”的自动循环标志位B_autocyl，能够根据刹车需求扭矩，产生自动刹车信号。
当挂挡标志位B_gearon为摘挡状态，即B_gearon为“0”，或者自动循环控制信号CW并非确认信号，即自动循环控制信号CW为“0”，确定该发动机控制器不进入自动循环工作模式，自动循环标志位B_autocyl为“0”。该自动循环跑车状态的自动循环标志位，能够使得该发动机控制器自动地按照自定义的驾驶循环运转。
刹车控制器在接收到更新为“0”的自动循环标志位B_autocyl，不会产生自动刹车信号。
步骤S14：接收由所述刹车控制器发送的，对应特定工况时刻的实际车速；接收由驾驶循环工况控制器发送的对应所述特定工况时刻的目标车速。
通常，根据检测需求，通过预先自定义循环车速表，以设计具体的驾驶策略作为整车驾驶循环，在循环车速表预先加载在驾驶循环工况控制器中。步骤S14中该驾驶循环工况控制器发送的对应所述特定工况时刻的目标车速，位于所述由驾驶循环工况控制器获取的驾驶循环工况信息中，驾驶循环工况信息包括预先设定的循环车速表，所述循环车速表包括多个工况时刻，和与所述工况时刻对应的目标车速。
步骤S15：基于所述发动机控制器为自动循环工作模式，以及接收到对应所述特定工况时刻的实际车速和目标车速，计算轮端需求扭矩；该轮端需求扭矩为在对应所述特定工况时刻，使得所述实际车速达到所述目标车速所需的轮端扭矩
在发动机控制器为自动循环工作模式下，即自动循环标志位B_autocyl更新为“1”，基于特定工况时刻的目标车速Vspeedtar，和特定工况时刻的实际车速Vspeedact，计算能够使得在特定工况时刻由实际车速Vspeedact达到目标车速Vspeedtar所需的轮端需求扭矩Trqreq。该轮端需求扭矩Trqreq的计算公式可以为：
其中，M为车辆转毂上的计算质量，r为车轮半径为，Vspeedtar为特定工况时刻的目标车速，Vspeedact为特定工况时刻的实际车速。
步骤S16：向所述变速器控制器发送所述轮端需求扭矩，使得所述变速器控制器基于所述轮端需求扭矩控制变速。
发动机控制器在计算确定轮端需求扭矩Trqreq后，将该轮端需求扭矩Trqreq发送给变速器控制器，该变速器控制器在接收到该轮端需求扭矩Trqreq时，基于为挂挡状态挂挡标志位B_gearon，即挂挡标志位B_gearon为“1”，接收到的自动刹车信号B_brkcyl、对应特定工况时刻的实际车速Vspeedact，以及该轮端需求扭矩Trqreq对变速箱进行控制变速。
步骤S17：基于所述轮端需求扭矩，计算刹车需求扭矩；所述刹车需求扭矩为在对应所述特定工况时刻，使得所述实际车速减小到所述目标车速所需的刹车扭矩。
在特定工况时刻的实际车速Vspeedact大于该特定工况时刻的目标车速Vspeedtar时，确定需要进行刹车减速操作。该刹车需求扭矩Trqbrk的计算公式为：
Trqbrk＝Ave(Trqreq+Trqres) (2)
其中，Trqreq为根据式(1)计算得到的轮端需求扭矩，Trqres为车辆在转毂上的阻力矩，该车辆在转毂上的阻力矩可以根据车轮半径r，以及式(3)中的转毂加载阻力F计算得到。
该转毂加载阻力F计算公式为：
F＝f0+f1×Vspeedact+f2×Vspeedact×Vspeedact (3)
其中，F为转毂加载阻力，f0、f1、f2为加载阻力系数。
步骤S18：向所述刹车控制器发送所述刹车需求扭矩，使得所述刹车控制器基于所述刹车需求扭矩控制刹车变速。
在该刹车控制器接收到刹车需求扭矩Trqbrk后，且在自动循环标志位B_autocyl为激活状态时，该刹车控制器能够基于所述刹车需求扭矩Trqbrk控制刹车变速。
本实施例中，步骤S19包括以下步骤：判断所述刹车需求扭矩Trqbrk是否为正数；当确定所述刹车需求扭矩Trqbrk为正数，向所述刹车控制器发送所述刹车需求扭矩Trqbrk，否则向所述刹车控制器发送无需刹车信号。
图2示出了本申请一实施例提供的驾驶循环自动控制方法流程图，参照图2，该驾驶循环自动控制方法由驾驶循环工况控制器执行，包括以下步骤：
步骤S21：获取驾驶循环工况信息；所述驾驶循环工况信息包括循环车速表，所述循环车速表包括多个工况时刻，和与所述工况时刻对应的目标车速。
其中，该驾驶循环为整车根据预先自定义的驾驶策略进行工作的循环模式。通常，根据检测需求，通过预先自定义循环车速表，以设计具体的驾驶策略作为整车驾驶循环，在循环车速表预先加载在驾驶循环工况控制器中。
参照表一，示出了一种驾驶策略中的循环车速表，其工况时刻与目标车速的对应关系。
表一
步骤S22：接收由发动机控制器发送的，自动循环测试标志位。
本实施例中，在步骤S22进行前，该驾驶循环工况控制器与该发动机控制器构成通信连接。
步骤S23：检测所述自动循环测试标志位是否为激活状态。
当检测发动机启动成功，更新自动循环测试标志位b_teststart为“1”，即自动循环测试标志位为激活状态，否则为未激活状态，自动循环测试标志位b_teststart为“0”。
步骤S24：基于所述自动循环测试标志位为激活状态，向发动机控制器发送自动循环控制信号的确认信号，和对应特定工况时刻的目标车速。
该驾驶循环工况控制器基于自动循环测试标志位b_teststart，确定是否向发动机控制器发送自动循环控制信号CW的确认信号，和特定工况时刻的目标车速Vspeedtar。当确定该自动循环测试标志位b_teststart为“1”，即确定为激活状态，确定向发动机控制器发送自动循环控制信号CW的确认信号，即自动循环控制信号CW为“1”，和对应特定工况时刻的目标车速Vspeedtar。
在自动循环控制信号CW为确认信号时，表明驾驶循环工况控制器，已准备就绪，能够向发动机控制器发送使得该发动机控制器进行自动循环工作模式的驾驶循环工况信息。在自动循环控制信号CW并未确认信号时，即自动循环控制信号CW为“0”，该驾驶循环工况控制器不会依据驾驶循环工况信息向发动机控制器发送目标车速Vspeedtar，即目标车速Vspeedtar设置为0，使得发动机控制器不进行预设的驾驶循环。
图3示出了本申请一实施例提供的驾驶循环自动控制方法流程图，参照图3，该驾驶循环自动控制方法由变速器控制器执行，包括以下步骤：
步骤S31：检测档位是否挂挡成功。
步骤S32：基于档位挂挡成功，更新挂挡标志位为挂挡状态，否则为摘挡状态。
本实施例中，该变速器控制器实时检测档位挂挡状态，当检测档位挂挡成功，更新挂挡标志位b_gearon为挂挡状态，即b_gearon为“1”；当检测档位挂挡失败，使得该挂挡标志位b_gearon为摘挡状态，即b_gearon为“0”。
步骤S33：向发动机控制器发送所述挂挡标志位，使得所述发动机控制器基于接收到为挂挡状态的挂挡标志位，和自动循环控制信号的确认信号，激活自动循环工作模式。
步骤S34：接收由发动机控制器发送的轮端需求扭矩；接收由刹车控制器发送的，对应特定工况时刻的实际车速和自动刹车信号；所述自动刹车信号用于使得所述刹车控制器进行刹车变速。
步骤S35：基于挂挡标志位为挂挡状态，以及接收到的自动刹车信号的状态、轮端需求扭矩和对应特定工况时刻的实际车速，控制变速。
发动机控制器在计算确定轮端需求扭矩Trqreq后，将该轮端需求扭矩Trqreq发送给变速器控制器，该变速器控制器在接收到该轮端需求扭矩Trqreq时，基于为挂挡状态挂挡标志位B_gearon，即挂挡标志位B_gearon为“1”，接收到的自动刹车信号B_brkcyl、对应特定工况时刻的实际车速Vspeedact，以及该轮端需求扭矩Trqreq对变速箱进行控制变速。
图4示出了本申请一实施例提供的驾驶循环自动控制方法流程图，参照图2，该驾驶循环自动控制方法由刹车控制器执行，包括以下步骤：
步骤S41：接收由发动机控制器发送的自动循环标志位，和刹车需求扭矩。
步骤S42：检测所述自动循环标志位是否为激活状态，为激活状态的所述自动循环标志位使得所述发动机控制器为自动循环工作模式。
当发动机控制器确定挂挡标志位B_gearon为挂挡状态，即B_gearon为“1”，并且自动循环控制信号CW为确认信号，即自动循环控制信号CW为“1”，确定激活该发动机控制器的自动循环工作模式，发动机控制器更新自动循环标志位B_autocyl为自动循环工作模式，即自动循环标志位B_autocyl更新为“1”，并向刹车控制器发送该自动循环标志位B_autocyl。
其中，激活该发动机控制器的自动循环工作模式，能够使得该发动机控制器基于自定义的驾驶循环自动运转。通过对输入驾驶循环工况控制器中的驾驶循环工况信息进行自定义设定，以实现自定义驾驶循环。
刹车控制器在接收到更新为“1”的自动循环标志位B_autocyl，能够根据刹车需求扭矩，产生自动刹车信号。
步骤S43：基于为激活状态的自动循环标志位，和接收到的刹车需求扭矩，产生自动刹车信号。
本实施例中，发动机控制器在向该刹车控制器发送刹车需求扭矩前，会判断所述刹车需求扭矩Trqbrk是否为正数；当确定所述刹车需求扭矩Trqbrk为正数，向所述刹车控制器发送所述刹车需求扭矩Trqbrk，否则向所述刹车控制器发送无需刹车信号。
当刹车控制器接收到为激活状态的自动循环标志位B_autocyl，即自动循环标志位B_autocyl为“1”，且刹车控制器未接收到该发动机控制器发送的无需刹车信号，则该刹车控制器根据接收到的刹车需求扭矩Trqbrk，产生自动刹车信号。在其他实施例中，当刹车控制器虽然接收到为激活状态的自动循环标志位B_autocyl，但同时也接收到了发动机控制器发送的无需刹车信号，则该刹车控制器不产生自动刹车信号，不进行刹车操作。
图5示出了一种驾驶循环自动控制方法，该驾驶循环自动控制方法包括：由图1所示发动机控制器执行的驾驶循环自动控制方法、图2所示驾驶循环工况控制器执行的驾驶循环自动控制方法、图3所示变速器控制器执行的驾驶循环自动控制方法，以及图4所示刹车控制器执行的驾驶循环自动控制方法。在此不加以赘述。
本申请还提供一种驾驶循环自动控制装置，该驾驶循环自动控制装置包括用于执行图1所示驾驶循环自动控制方法的发动机控制器。
本申请还提供一种驾驶循环自动控制装置，该驾驶循环自动控制装置包括用于执行图2所示驾驶循环自动控制方法的驾驶循环工况控制器。
本申请还提供一种驾驶循环自动控制装置，该驾驶循环自动控制装置包括用于执行图3所示驾驶循环自动控制方法的变速器控制器。
本申请还提供一种驾驶循环自动控制装置，该驾驶循环自动控制装置包括用于执行图4所示驾驶循环自动控制方法的刹车控制器。
图6示出了本申请一实施例提供的驾驶循环自动控制装置系统，该驾驶循环自动控制装置系统用于执行如图5所示的驾驶循环自动控制方法。参照图6，该驾驶循环自动控制系统包括通过总线构建通信连接的：用于执行图1所示驾驶循环自动控制方法的发动机控制器、用于执行图2所示驾驶循环自动控制方法的驾驶循环工况控制器、用于执行图3所示驾驶循环自动控制方法的变速器控制器，以及用于执行图4所示驾驶循环自动控制方法的刹车控制器。
本申请的各实施例通过发动机控制器、驾驶循环工况控制器、变速器控制器和刹车控制器之间的信息交互，从而实现带电子刹车的自动档车辆在整车转毂上可以自动进行预制的驾驶循环，能够缩短车辆开发周期，增强试验的一致性，降低驾驶员的工作负荷，减少对人力的依赖，提高开发效率，满足了汽车行业的发展需求。
显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本申请创造的保护范围之中。
Claims (14)
1.一种驾驶循环自动控制方法，其特征在于，所述驾驶循环自动控制方法由发动机控制器执行，包括以下步骤：
检测是否接收到由驾驶循环工况控制器发送的，自动循环控制信号的确认信号；
检测是否接收到由变速器控制器发送的，为挂挡状态的挂挡标志位，所述挂挡状态的挂挡标志位表明所述变速器控制器检测档位挂挡成功；
基于接收到为挂挡状态的挂挡标志位，和自动循环控制信号的确认信号，激活自动循环工作模式，向刹车控制器发送自动循环标志位；
接收由对应特定工况时刻的实际车速，接收由驾驶循环工况控制器发送的对应所述特定工况时刻的目标车速；
基于所述发动机控制器为自动循环工作模式，以及接收到对应所述特定工况时刻的实际车速和目标车速，计算轮端需求扭矩，所述轮端需求扭矩为在对应所述特定工况时刻，使得所述实际车速达到所述目标车速所需的轮端扭矩；
向所述变速器控制器发送所述轮端需求扭矩，使得所述变速器控制器基于所述轮端需求扭矩控制变速；
基于所述轮端需求扭矩，计算刹车需求扭矩，所述刹车需求扭矩为在对应所述特定工况时刻，使得所述实际车速减小到所述目标车速所需的刹车扭矩；
向所述刹车控制器发送所述刹车需求扭矩，使得所述刹车控制器基于所述刹车需求扭矩控制刹车变速。
2.如权利要求1所述的驾驶循环自动控制方法，其特征在于，还包括在所述检测是否接收到由驾驶循环工况控制器发送的，自动循环控制信号的确认信号的步骤进行之前，进行以下步骤：
检测发动机是否启动成功；
基于所述发动机启动成功，更新自动循环测试标志位为激活状态；
向驾驶循环工况控制器发送所述自动循环测试标志位；
接收由所述驾驶循环工况控制器发送的，自动循环控制信号的确认信号。
3.如权利要求1所述的驾驶循环自动控制方法，其特征在于，所述由驾驶循环工况控制器发送的对应所述特定工况时刻的目标车速，位于由驾驶循环工况控制器获取的驾驶循环工况信息中；
所述驾驶循环工况信息包括预先设定的循环车速表，所述循环车速表包括多个工况时刻，和与所述工况时刻对应的目标车速。
4.如权利要求1所述的驾驶循环自动控制方法，其特征在于，所述基于所述发动机控制器为自动循环工作模式，以及接收到对应所述特定工况时刻的实际车速和目标车速，计算轮端需求扭矩的步骤中，计算所述轮端需求扭矩的公式为：
其中，M为车辆转毂上的计算质量，r为车轮半径为，Vspeedtar为特定工况时刻的目标车速，Vspeedact为特定工况时刻的实际车速。
5.如权利要求1所述的驾驶循环自动控制方法，其特征在于，所述基于所述轮端需求扭矩，计算刹车需求扭矩的步骤中，计算所述刹车需求扭矩的公式为：
Trqbrk＝Ave(Trqreq+Trqres)
其中，AVE为平均函数，Trqreq为所述轮端需求扭矩，Trqres为车辆在转毂上的阻力矩。
6.如权利要求5所述的驾驶循环自动控制方法，其特征在于，根据车轮半径和转毂加载阻力计算所述车辆在转毂上的阻力矩。
7.如权利要求6所述的驾驶循环自动控制方法，其特征在于，计算所述转毂加载阻力的公式为：
F＝f0+f1×Vspeedact+f2×Vspeedact×Vspeedact
其中，F为转毂加载阻力，f0、f1、f2为加载阻力系数，Vspeedact为特定工况时刻的实际车速。
8.如权利要求1所述的驾驶循环自动控制方法，其特征在于，所述向所述刹车控制器发送所述刹车需求扭矩，使得所述刹车控制器基于所述刹车需求扭矩控制刹车变速的步骤，包括：
判断所述刹车需求扭矩是否为正数；
当确定所述刹车需求扭矩为正数，向所述刹车控制器发送所述刹车需求扭矩，否则向所述刹车控制器发送无需刹车信号。
9.一种驾驶循环自动控制方法，其特征在于，所述驾驶循环自动控制方法由变速器控制器执行，包括以下步骤：
检测档位是否挂挡成功；
基于档位挂挡成功，更新挂挡标志位为挂挡状态，否则为摘挡状态；
向发动机控制器发送所述挂挡标志位，使得所述发动机控制器基于接收到为挂挡状态的挂挡标志位，和自动循环控制信号的确认信号，激活自动循环工作模式；
接收由发动机控制器发送的轮端需求扭矩；接收由刹车控制器发送的，对应特定工况时刻的实际车速和自动刹车信号；所述自动刹车信号用于使得所述刹车控制器进行刹车变速；
基于挂挡标志位为挂挡状态，以及接收到的自动刹车信号、轮端需求扭矩和对应特定工况时刻的实际车速，控制变速。
10.一种驾驶循环自动控制方法，其特征在于，所述驾驶循环自动控制方法由刹车控制器执行，包括以下步骤：
接收由发动机控制器发送的自动循环标志位；接收由所述发动机控制器发送的刹车需求扭矩；
检测所述自动循环标志位是否为激活状态，为激活状态的所述自动循环标志位使得所述发动机控制器为自动循环工作模式；
基于为激活状态的自动循环标志位，和接收到的刹车需求扭矩，产生自动刹车信号；
向变速器控制器发送自动刹车信号；
基于所述自动刹车信号，进行刹车变速。
11.如权利要求10所述的驾驶循环自动控制方法，其特征在于，所述基于为激活状态的自动循环标志位，和接收到的刹车需求扭矩，产生自动刹车信号的步骤，包括：
在自动循环标志位为激活状态下，接收到所述发动机控制器发送的无需刹车信号不产生自动刹车信号，否则产生所述自动刹车信号；所述无需刹车信号为所述发动机控制器确定所述刹车需求扭矩为非正数时所发出。
12.一种驾驶循环自动控制装置，其特征在于，包括用于执行如权利要求1至8中任一项所述驾驶循环自动控制方法的发动机控制器。
13.一种驾驶循环自动控制装置，其特征在于，包括用于执行如权利要求9所述驾驶循环自动控制方法的变速器控制器。
14.一种驾驶循环自动控制装置，其特征在于，包括用于执行如权利要求10或11所述驾驶循环自动控制方法的刹车控制器。
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