DE102006050098A1

DE102006050098A1 - Kollisionsermittlungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102006050098A1
Application number: DE102006050098A
Authority: DE
Inventors: Hisashi Kariya Takahashi; Takatoshi Kariya Tanabe
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2005-10-28
Filing date: 2006-10-24
Publication date: 2007-05-03
Anticipated expiration: 2026-10-25
Also published as: JP2007118830A; DE102006050098B4; JP5013157B2

Abstract

Eine Kollisionsermittlungsvorrichtung für ein Fahrzeug umfaßt ein einen Verformungsraum definierendes Element (15, 51), eine Durchflußermittlungseinheit (16) und eine Kollisionsermittlungseinheit (21). Das den Verformungsraum definierende Element (15, 51) definiert in sich einen vorgegebenen Raum und ist aufgrund einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis verformbar. Das den Verformungsraum definierende Element (15, 51) enthält ein Fluid und besitzt eine Öffnung, durch die der vorgegebene Raum mit dem Bereich außerhalb des den vorgegebenen Raum definierenden Elements (15, 51) verbunden ist. Die Durchflußermittlungseinheit ermittelt einen Durchflußwert des durch die Öffnung des vorgegebenen Raums strömenden Fluids. Die Kollisionsermittlungseinheit (21) stellt auf der Basis des von der Durchflußermittlungseinheit (16) festgestellten Durchflußwertes fest, ob eine Kollision stattfindet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kollisionsermittlungsvorrichtung, die beispielsweise bei Fahrzeugen nutzbar gemacht werden kann.

Im allgemeinen kann ein Fahrzeug mit einer Kollisionsermittlungsvorrichtung versehen werden, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Fußgänger oder dergleichen zu entdecken, wie in der JP-11-310095A offenbart. In diesem Falle wird auf der Basis einer Veränderung des Drucks einer in einem elastischen Rohr eingeschlossenen Flüssigkeit festgestellt, ob das Kollisionshindernis ein Fußgänger ist oder nicht.

Die Druckänderung der in das elastische Rohr eingeschlossenen Flüssigkeit wird jedoch durch eine Änderung der Temperatur oder des barometrischen Drucks beeinflußt. Deshalb wird eine irrtümliche Feststellung eines Fußgängers verursacht.

Im Hinblick auf die oben beschriebene Unzulänglichkeit ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kollisionsermittlungsvorrichtung vorzusehen, die die Kollision eines Fahrzeugs mit größerer Genauigkeit ermittelt.

Gemäß der vorliegenden Erfindung schließt die Kollisionsermittlungsvorrichtung für ein Fahrzeug ein Element zur Definition eines Verformungsraums, eine Durchflußermittlungseinheit und eine Kollisionbestimmungseinheit ein. Das Element zur Definition eines Verformungsraums definiert dabei einen vorgegebenen Raum und ist durch eine Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Hindernis verformbar. Das Element zur Definition eines Verformungsraums enthält ein Fluid und besitzt eine Öffnung, durch die der vorgegebene Raum mit der Außenseite in Verbindung steht. Die Durchflußermittlungseinheit stellt den Durchflußwert des durch die Öffnung des vorgegebenen Raums fließenden Fluids fest. Die Kollisionsbestimmungseinheit stellt auf der Basis des von der Durchflußermittlungseinheit festgestellten Durchflusses fest, ob eine Kollision vorliegt oder nicht.

Beispielsweise wird unmittelbar nach der Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis das den Verformungsraum definierende Element so verformt, daß der vorgegebene Raum kleiner wird. Dadurch fließt das Fluid im vorgegebenen Raum durch die Öffnung aus diesem aus. Das heißt, der Durchfluß des Fluids durch die Öffnung verändert sich als Reaktion auf die Kollision. Basierend auf dem von der Durchflußermittlungseinheit festgestellten Durchfluß kann die Kollisionsbestimmungseinheit im wesentlichen die Kollision des Fahrzeugs bestimmen.

In diesem Falle wird der Durchfluß des Fluids durch die Öffnung des vorgegebenen Raums wenig durch Änderungen der Temperatur und des barometrischen Drucks beeinflußt, obwohl der Druck des im vorgegebenen Raum vorhandenen Fluids durch die Veränderung der Temperatur und den barometrischen Druck beeinflußt wird. Demgemäß kann die Kollision des Fahrzeugs verläßlich festgestellt werden.

Die obigen und andre Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen offensichtlicher aus der folgenden, detaillierten Beschreibung hervor, die unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erfolgt, In diesen ist
1 eine teilweise in Längsrichtung eines Fahrzeugs geschnittene Ansicht eines Frontabschnitts eines Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 eine schematische Ansicht, die den Frontabschnitt gemäß der ersten Ausführungsform bei der Ansicht von vorn zeigt, bei dem eine Stoßstangenabdeckung und ein Stoßstangenstoßdämpfer entfernt sind;
3 eine teilweise geschnittene Ansicht, die den Frontabschnitt des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform in dem Falle zeigt, in dem eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis auftritt;
4 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen dem Ausmaß der Verformung eines Rohrs und einem Durchfluß von Luft darstellt, der durch einen Luftströmungssensor gemäß der ersten Ausführungsform festgestellt wird;
5 ein Diagramm, das Änderungen des Durchflusses von Luft zeigt, die von dem Luftströmungssensor gemäß der ersten Ausführungsform mit der seit dem Auftreten der Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Fußgänger und jener zwischen dem Fahrzeug und einem leichtgewichtigen Hindernis, wie einem Farbkegel, verstreichenden Zeit festgestellt werden;
6 ein Blockschaltbild, das die Konstruktion einer ECU einer Kollisionsermittlungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
7 ein Diagramm, das ein Kollisionsermittlungsverfahren mittels einer Kollisionsermuttlungseinheit gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
8 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen dem durch den Luftströmungssensor festgestellten Luftdurchfluß und einer Kollisionslast gemäß der ersten Ausführungsform darstellt;
9 eine teilweise geschnittene Ansicht, die einen Frontabschnitt eines Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Fahrzeuglängsrichtung zeigt;
10 einen Querschnitt längs der Linie X-X in 9 und
11 eine teilweise geschnittene Ansicht, die den Frontabschnitt des Fahrzeugs gemäß der zweiten Ausführungsform in dem Falle zeigt, in dem eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis auftritt.
Die beispielsweisen Ausführungsformen werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
[ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM]
Eine Kollisionsermittlungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 8 beschrieben. Die Kollisionsermittlungsvorrichtung kann beispielsweise bei einem Fahrzeug genutzt werden.
Die Kollisionsermittlungsvorrichtung besitzt wenigstens ein einen verformbaren Raum definierendes Element 15 (z.B. zwei Rohre), welches in seinem Inneren einen vorgegebenen Raum definiert und zwischen einem Stoßstangenstoßabsorber 12 und einem Verstärkungselement 14 (erstes Element) des Fahrzeugs angeordnet ist, wenigstens eine Durchflußermittlungseinheit 16 (z.B. zwei Luftströmungssensoren) und eine Steuereinheit 20 (z.B. eine ECU) zur Feststellung, ob eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis, wie einem Fußgänger, stattfindet oder nicht, auf der Basis von Ausgangssignalen von der Durchflußermittlungseinheit 16. Die Luftströmungssensoren 16 können an den Enden der Rohre 15 angebracht sein. Falls festgestellt wird, daß das Kollisionshindernis ein Fußgänger ist, wird über die ECU 20 eine Fußgängerschutzvorrichtung 40 des Fahrzeugs betätigt, um den Fußgänger zu schützen.
Die Konstruktion des Frontabschnitts des Fahrzeugs wird unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben. Eine Stoßstangenabdeckung 11 ist auf der vordersten Oberfläche des Fahrzeugs angeordnet, um die der Fahrzeugvorderseite zugeordnete Oberfläche des Stoßstangenstoßabsorbers 12 abzudecken. Der Stoßstangenstoßabsorber 12 ist im Vorderabschnitt des Fahrzeugs angeordnet und erstreckt sich in Richtung der Fahrzeugbreite (d. h. in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs). Der Stoßstangenstoßabsorber 12 (Stoßdämpfungsabschnitt) ist geeignet, einen Stoß zu dämpfen (zu absorbieren), der durch die Kollision von der Fahrzeugfrontseite ausgeht. Das heißt, der Stoßstangenstoßabsorber 12 ist aufgrund der Kollision des Fahrzeugs relativ zum Verstärkungselement 14 oder dergleichen in Längsrichtung des Fahrzeugs beweglich.
Eine Lastaufnahmeplatte 13 (zweites Element) ist zwischen dem Stoßstangenstoßabsorber 12 und den Rohren 15 angeordnet. Die Lastaufnahmeplatte 13 kann, in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs gesehen, im wesentlichen L-förmig sein. Insbesondere ist die Lastaufnahmeplatte 13 mit einem Abdeckabschnitt versehen, der sich im wesentlichen horizontal in der Links-Recht-Richtung erstreckt, und mit einer Stirnplatte, die sich von einer der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Seite des Abdeckabschnitts aus in Richtung auf die Fahrzeugunterseite erstreckt. Die Lastaufnahmeplatte 13 kann beispielsweise aus Metall, wie einem Stahlmaterial, gefertigt sein. Das heißt, die Lastaufnahmeplatte besitzt eine höhere Steifigkeit als der Stoßstangenstoßabsorber.
Ein Teil des Stoßstangenstoßabsorbers 12 befindet sich auf dem Abdeckabschnitt, um von der Lastaufnahmeplatte 13 getragen zu werden. Außerdem ist die Stirnplatte der Lastaufnahmeplatte 13 so angeordnet, daß sie geeignet ist, an einer der Fahrzeugrückseite zugewandten Oberfläche des Stoßstangenstoßabsorbers 12 anzuliegen. Das heißt, daß die der Fahrzeugrückseite zugewandte Oberfläche des Stoßstangenstoßfängers 12, falls der Stoßstangenstoßabsorber 12 aufgrund einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis in Richtung auf die Fahrzeugrückseite bewegt wird, in Richtung auf die Fahrzeugrückseite gegen die Stirnplatte der Lastaufnahmeplatte 13 stoßen wird. Die Lastaufnahmeplatte 13 kann so angeordnet sein, daß sie relativ zum Verstärkungselement 14 oder dergleichen nur im wesentlichen in der Längsrichtung des Fahrzeugs beweglich ist.
Das Verstärkungselement 14 bildet einen Bestandteil des Fahrzeugrahmens und erstreckt sich in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs. Wie in 1 gezeigt, kann das Verstärkungselement 14 ein hohles Element und in seinem Inneren, im wesentlichen in seinem Mittelbereich, mit zwei Stützrippen versehen sein. Das Verstärkungselement 14 ist mit einem geringen Zwischenraum an der der Fahrzeugrückseite zugewandten Seite der Lastaufnahmeplatte 13 angeordnet.
Das Rohr 15 ist verformbar. Das Rohr 15 kann aus einem elastischen Material, wie etwa Gummi, gefertigt sein und beispielsweise eine im wesentlichen zylindrische Form aufweisen. Jedes der Rohre 15 erstreckt sich im wesentlichen in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs und ist zwischen einer der Fahrzeugrückseite zugewandten Oberfläche der Stirnplatte der Lastaufnahmeplatte 13 und der der Fahrzeugvorderseite zugewandten Oberfläche des Verstärkungselements 14 angeordnet. In diesem Falle sind die beiden Rohre 15 im wesentlichen zueinander parallel und in zwei relativ zueinander in der in Bezug auf das Fahrzeug von oben nach unten verlaufenden Richtung unterschiedlichen Positionen angeordnet. Wie in 2 gezeigt, kann beispielsweise das der rechten Seite des Fahrzeugs (die linke Seite in 2) zugewandte Ende eines jeden der Rohre 15 geschlossen und das der linken Seite des Fahrzeugs (die rechte Seite in 2) zugewandte Ende eines jeden der Rohre 15 offen sein.
Weil sich in jedem der Rohre 15 der vorgegebene Raum befindet und es an einem Ende (beispielsweise am linken Ende des Rohrs 15) mit einer Öffnung versehen ist, steht der vorgegebene Raum über die Öffnung mit dem Bereich außerhalb des Insassenraums des Fahrzeugs in Verbindung. Demgemäß ist der Raum im Rohr 15 mit Luft versehen, die jener ähnlich ist, die sich außerhalb des Fahrzeugs (des Insassenraums) befindet. In diesem Falle, wird der Raum im Rohr 15 ansprechend auf eine Verformung des Rohrs 15 verformt.
Die zwei Luftströmungssensoren 16 sind jeweils an den offenen Enden ((z.B. den in Bezug auf das Fahrzeug linksseitigen Enden) der beiden Rohre 15 angeordnet, um jeweils die Durchflüsse F der zwischen den Räumen in den Rohren 15 und deren Außenseite strömenden Luft zu ermitteln. Das heißt, der Luftströmungssensor 16 ermittelt einen Ausström-Durchfluß der der aus dem Innenraum des Rohrs 15 nach der Außenseite ausströmenden Luft und einen Einström-Durchfluß der von der Außenseite her in den Innenraum des Rohrs 15 einströmenden Luft.
In diesem Falle kann der Luftströmungssensor 16 als Sensor der Hitzdraht-Bauform oder als ein Sensor des Karmanwirbeltyps oder dergleichen ausgebildet sein. Der Hitzdrahtsensor besitzt eine Heizspirale, die an einem Ermittlungsobjekt (z.B. ein Öffnungsende des Rohrs 15) angebracht ist. Die Temperatur der Heizspirale steigt, wenn ein elektrischer Strom durch die Heizspirale fließt. Weil die Heizspirale durch die sie umfließende Luft gekühlt wird, wird eine Änderung des Widerstands der Heizspirale verursacht. Andererseits ermittelt der Karmanwirbeltyp-Sensor den Durchfluß F der Luft auf der Basis einer Beobachtung des durch die strömende Luft gebildeten Karman-Wirbels.
Wie in 3 gezeigt, bewegen sich, falls eine Kollision zwischen dem Frontabschnitt des Fahrzeugs und einem Hindernis stattfindet, die Stoßstangenabdeckung 11 und der Stoßstangenstoßabsorber 12 relativ auf das Verstärkungselement 14 zu (das heißt, in Richtung auf die Fahrzeugrückseite). Überdies bewegt sich die Lastaufnahmeplatte 13 relativ zum Verstärkungselement 14 (in Richtung auf die Fahrzeugrückseite) aufgrund der Rückwärtsbewegung des Stoßstangenstoßabsorbers 12.
In diesem Falle werden die Relativbewegungen der Stoßstangenabdeckung 11, des Stoßstangenstoßabsorbers 12 und der Lastaufnahmeplatte 13 gegenüber dem Verstärkungselement 14 in Richtung auf die Fahrzeugrückseite entsprechend der auf das Fahrzeug einwirkenden, durch die Kollision mit dem Hindernis verursachten Kollisionslast verschieden sein. Das heißt, je größer die die durch die Kollision verursachte Kollisionslast ist, desto größer werden die Relativbewegungen der Stoßstangenabdeckung 11, des Stoßstangenstoßabsorbers 12 und der Lastaufnahmeplatte 13 gegenüber dem Verstärkungselement 13 in Richtung auf die Fahrzeugrückseite sein.
Beispielsweise ist im Falle einer zwischen dem Frontabschnitt des Fahrzeugs und einem Gebäude oder dergleichen auftretenden Kollision die auf das Fahrzeug einwirkende Kollisionslast größer, verglichen mit dem Falle einer Kollision mit einem Menschen (z.B. einem Fußgänger) oder dergleichen. In diesem Falle nimmt die Relativbewegung der Lastaufnahmeplatte 13 gegenüber dem Verstärkungselement in Richtung auf die Fahrzeugrückseite zu.
Andererseits ist die auf das Fahrzeug ausgeübte Kollisionslast kleiner, falls eine Kollision zwischen dem Frontabschnitt des Fahrzeugs und dem Fußgänger eintritt. In diesem Falle nimmt die Relativbewegung der Lastaufnahmeplatte 13 gegenüber dem Verstärkungselement 14 in Richtung auf die Fahrzeugrückseite ab, im Vergleich mit dem Falle einer Kollision mit einem Gebäude.
Falls sich eine Kollision zwischen dem Frontabschnitt des Fahrzeugs und einem Farbkegel (Markierungskegel) oder dergleichen ereignet, ist die auf das Fahrzeug einwirkende Kollisionslast im Vergleich mit einer Kollision mit einem Fußgänger kleiner. In diesem Falle nimmt die Relativbewegung der Lastaufnahmeplatte 13 gegenüber dem Verstärkungselement 14 in Richtung auf die Fahrzeugrückseite ab im Vergleich zur Kollision mit einem Fußgänger.
Bei der Kollision mit dem Frontabschnitt des Fahrzeugs wird das Rohr 15 zusammengedrückt und verformt, wenn sich die Lastaufnahmeplatte 14 relativ zum Verstärkungselement 14 gegen die Fahrzeugrückseite bewegt. Insbesondere wird das Rohr 15 entsprechend der Relativbewegung der Lastaufnahmeplatte 13 gegenüber dem Verstärkungselement 14 in Richtung auf die Fahrzeugrückseite einer Druckverformung ausgesetzt. Aufgrund der Verformung des Rohrs 15 wird der Raum im Rohr 15 enger (d.h. wird verformt).
Somit wird die vor der Kollision im Raum innerhalb des Rohrs 15 befindliche Luft teilweise aus dem Rohr 15 ausströmen. Zu diesem Zeitpunkt ermittelt der am Öff nungsende des Rohrs 15 angeordnete Luftströmungssensor 16 den Durchfluß F der aus dem Raum im Rohr 15 ausströmenden Luft.
Wie in 4 gezeigt, besteht eine wesentliche proportionale Beziehung zwischen dem Ausmaß der Verformung des Rohrs 15 und dem Durchfluß F der Luft, der durch den am Rohr 15 befestigten Luftströmungssensor 16 festgestellt wird. In diesem Falle findet die Verformung des Rohrs 15 im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs statt. Das heißt, der große Durchfluß F der Luft am Öffnungsende des Rohrs 15 wird durch eine große Verformung des Rohrs 15 verursacht. Somit kann der Luftströmungssensor 16 den Durchfluß F der Luft ermitteln, der sich ansprechend auf die Relativbewegung der Lastaufnahmeplatte 13 gegenüber dem Verstärkungselement 14 in Richtung auf die Fahrzeugrückseite verändert.
Die 5 zeigt einen Durchfluß F der Luft (ermittelt vom Luftströmungssensor 16) aufgetragen über der seit dem Eintreten der Kollision verstrichenen Zeit, beziehungsweise im Falle einer Kollision mit einem Fußgänger und im Falle einer Kollision mit einem leichtgewichtigen Hindernis (leichtgewichtig im Vergleich zu einem Fußgänger), wie einem Farbkegel. In 5 wird der Fall einer Kollision mit einem Fußgänger durch die durchgehende Linie angezeigt und der Fall einer Kollision mit dem leichgewichtigen Hindernis durch die unterbrochene Linie. Außerdem ist der Durchflußwert im Falle der Ausströmung der Luft aus dem Innenraum des Rohrs 15 nach seiner Außenseite auf die positive Seite der Ordinate gesetzt und der Durchflußwert für den Fall der Einströmung der Luft in den Innenraum des Rohrs 15 von seiner Außenseite aus auf die negative Seite der Ordinate.
Wenn das Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert, nimmt die auf das Zusammendrücken zurückzuführende Verformung des Rohrs 15 unmittelbar nach dem Auftreten der Kollision beständig zu und nimmt dann aufgrund des Rückfederns des Rohrs 15 wieder ab. Wie in 5 gezeigt, strömt unmittelbar nachdem die Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis stattgefunden hat, Luft aus dem Innenraum des Rohrs 15. Danach, nachdem eine gewisse Zeitspanne seit dem Auftreten der Kollision verstri chen ist, strömt Luft in das Innere des Rohrs von dessen Außenseite. Der Durchflußwert des Einströmens des Fluids wird groß, wenn die auf das Fahrzeug einwirkende Kollisionslast zunimmt.
Der Durchfluß F der Luft, der vom Luftströmungssensor 16 ermittelt wird, entspricht der Relativbewegung der Lastaufnahmeplatte 13 gegenüber dem Verstärkungselement 14 in Richtung auf die Rückseite des Fahrzeugs. Deshalb ist der Absolutwert des Durchflusses F der Luft (angezeigt durch die durchgehende Linie in 5) größer als im Falle der Kollision mit einem leichtgewichtigen Hindernis, wie einem Farbkegel. Das heißt, der Durchfluß F der durch die Öffnung des Raums innerhalb des Rohrs 15 strömenden Luft ändert sich ansprechend auf die Kollisionslast.
Als nächstes wird die ECU 20 der Ermittlungsvorrichtung für die Kollision eines Fahrzeugs unter Bezugnahme auf die 6 bis 8 beschrieben.
Wie in 6 gezeigt, kann die ECU 20 eine Kollisionsfeststellungseinheit 21, eine Kollisionslastberechnungseinheit 22, eine Hindernismassenberechnungseinheit 23 und eine Hindernisunterscheidungseinheit 24 aufweisen. Die Kollisionsfeststellungseinheit 21 stellt auf der Basis der Ausgangssignale des Luftströmungssensors 16 fest, ob zwischen dem Frontabschnitt des Fahrzeugs und einem Hindernis eine Kollision aufgetreten ist oder nicht.
Die 7 zeigt den Durchfluß F der Luft (ermittelt vom Luftströmungssensor 16), der sich mit der seit dem Auftreten der Fahrzeugkollision verstreichenden Zeit verändert. In 7 wird der Durchflußwert der Luftausströmung für den Fall, daß die Luft aus dem Innenraum des Rohrs 15 nach dessen Außenseite ausströmt, auf eine positive Seite der Ordinate gesetzt und der Durchflußwert der Lufteinströmung für den Fall, daß die Luft in den Innenraum des Rohrs 15 von dessen Außenseite her einströmt, auf eine negative Seite der Ordinate.
Wie oben beschrieben, hält die Zunahme der Verformung des Rohrs 15 unmittelbar nach der Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis an und nimmt dann wegen dessen Rückfederung wieder ab. Deshalb strömt, wie in 7 gezeigt, die Luft unmittelbar nach dem Auftreten der Kollision aus dem Innenraum des Rohrs 15 aus. Danach strömt die Luft von außen her in den Innenraum des Rohrs 15, nachdem eine Zeitspanne verstrichen ist,
Falls der ermittelte Durchflußwert für die Luftausströmung (z. B. der Ermittlungswert einer der Luftströmungssensoren 16) einen vorgegebenen Schwellenwert Fth überschreitet, stellt die Kollisionsfeststellungseinheit 21 fest, daß eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis stattfindet. Das heißt, daß, wie in 7 gezeigt, wenn seit dem Eintreten der Kollision die Zeit T1 verstrichen ist, die Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis stattfindet.
Falls die Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis durch die Kollisionsfeststellungseinheit 21 festgestellt wurde, berechnet die Kollisionslastberechnungseinheit 22 die auf das Fahrzeug aufgrund der Kollision einwirkende Kollisionslast.
Insbesondere stellt die Kollisionslastberechnungseinheit zunächst fest, ob die Kollision durch die Kollisionsfeststellungseinheit 21 festgestellt wurde oder nicht. Wenn die Kollision durch die Kollisionsfeststellungseinheit festgestellt wurde, werden die Ermittlungswerte des Durchflusses F von den Luftströmungssensoren 16 in die Kollisionslastberechnungseinheit 22 eingegeben. Damit berechnet die Kollisionslastberechnungseinheit 22 die Kollisionslast auf der Basis der Durchflußwerte F der Luft.
Wie oben unter Bezugnahme auf 4 beschrieben, besteht eine wesentliche proportionale Beziehung zwischen dem Ausmaß der Verformung des Rohrs 15 und dem vom Luftströmungssensor 16 ermittelten Luftdurchfluß F. Deshalb besteht die in 8 gezeigte, durch den Luftströmungssensor 16 ermittelte Beziehung zwischen dem Durchfluß F (durch eine feste Linie angezeigt) der Luft und der Kollisionslast (durch eine unterbrochene Linie angezeigt), die auf den Abschnitt des Fahrzeugs einwirkt, der der Be festigungsposition des Luftströmungssensors 16 entspricht. In diesem Falle kann die Kollisionslast berechnet werden, die auf den Abschnitt des Fahrzeugs einwirkt, der der Befestigungsposition des Luftströmungssensors 16 entspricht, indem der Luftdurchfluß F über die Zeit integriert wird, die nach dem Auftreten der Kollision verstrichen ist und die Einheit des Integrationsergebnisses umgewandelt wird. Somit kann die auf das Fahrzeug einwirkende Kollisionslast beispielsweise als Summe der Kollisionslasten berechnet werden, die auf die Abschnitte des Fahrzeugs einwirken, die den Befestigungspositionen der Luftströmungssensoren 16 entsprechen.
Unter Bezugnahme auf 8 nimmt de Kollisionslast, die auf den Abschnitt des Fahrzeugs einwirkt, der der Befestigungsposition des Luftströmungssensors 16 entspricht, mit der verstreichenden Zeit zu, wenn der Durchfluß F der Luft einen positiven Wert aufweist (d. h., wenn die Luft aus dem Rohr 15 ausströmt). Andererseits nimmt de Kollisionslast, die auf den Abschnitt des Fahrzeugs einwirkt, der der Befestigungsposition des Luftströmungssensors 16 entspricht, mit der verstreichenden Zeit ab, wenn der Durchfluß F der Luft einen negativen Wert aufweist (d. h., wenn die Luft in das Rohr 15 einströmt).
Das Fahrzeug ist außerdem mit einer Geschwindigkeitsfeststellungseinheit 30 (z.B. einem Geschwindigkeitssensor) zur Feststellung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs versehen. Die Hindernismassenberechnungseinheit 23 kann auf der Basis der durch die Kollisionslastberechnungseinheit 22 berechneten Kollisionslast und der vom Geschwindigkeitssensor 30 ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit die Masse des Hindernisses berechnen, das mit dem Fahrzeug kollidiert. Die Masse des Hindernisses kann beispielsweise durch das Verfahren berechnet werden, daß durch die JP-2005-156528A offenbart ist. In diesem Falle wird die Masse des Hindernisses unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Kollision und einer über die Zeit ermittelten Integrationswertes der auf das Fahrzeug einwirkenden Kollisionslast berechnet.
Die Hindernisunterscheidungseinheit 24 ist vorgesehen, um das Kollisionshindernis auf der Basis der Masse des Hindernisses, die durch die Hindernismassenberech nungseinheit 23 berechnet werden kann, nach seiner Art zu unterscheiden. Falls beispielsweise die Masse des Hindernisses in einem vorgegebenen Bereich liegt (z. B. definiert durch eine Obergrenze und eine Untergrenze), stellt die Hindernisunterscheidungseinheit 24 fest, daß das Kollisionshindernis ein Fußgänger ist. Falls die Masse des Hindernisses kleiner ist als die Untergrenze des vorgegebenen Bereichs, stellt die Hindernisunterscheidungseinheit 24 fest, daß das Hindernis ein Farbkegel oder dergleichen ist. Falls die Masse des Hindernisses größer ist als die Obergrenze des vorgegebenen Bereichs, stellt die Hindernisunterscheidungseinheit 24 fest, daß das Kollisionshindernis ein Gebäude, ein Fahrzeug oder dergleichen ist.
Falls festgestellt wird, daß eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Fußgänger vorliegt, kann durch die Hindernisunterscheidungseinheit 24 oder dergleichen die Fußgängerschutzvorrichtung 40 betätigt werden. Die Fußgängerschutzvorrichtung 40 kann an der Motorhaube des Fahrzeugs befestigt sein, um einen Fußgänger vor einer Kollision mit dem Fahrzeug zu schützen. Die Fußgängerschutzvorrichtung 40 umfaßt beispielsweise eine Vorrichtung zum Anheben zumindest des (in Bezug auf die von vorn nach hinten verlaufende Längsrichtung des Fahrzeugs) hinteren Abschnitts der Motorhaube und/oder eine Luftsack-(airbag)-Vorrichtung, die auf der Motorhaube oder dergleichen bereitgehalten werden kann.
Bei dieser Ausführungsform kann das erste Element auch in anderer Form als das Verstärkungselement 14 vorgesehen sein. Beispielsweise kann das erste Element aus einem anderen, am Fahrzeugrahmen befestigten Element konstruiert sein. Das heißt, ein Seitenteil oder dergleichen des Fahrzeugs, das einen Teil des Fahrzeugrahmens bildet, kann ebenfalls benutzt werden. Es ist wünschenswert, daß das erste Element widerstandsfähig gegenüber Verformungen ist, die durch eine Kollision des Fahrzeugs entstehen könnten.
Gemäß dieser Ausführungsform steht die Öffnung des vorgegebenen Raums des Rohrs 15 mit dem Äußeren des Fahrzeugs in Verbindung. Das heißt, das Strömungsmittel, wie Luft, das im vorgegebenen Raumvorgesehen ist, steht mit Luft außerhalb des Fahrzeugs in Verbindung. Somit werden sich, falls sich die Temperatur und der Barometerdruck der Luft außerhalb des Fahrzeugs verändern, auch die Temperatur und der Druck der Luft im vorgegebenen Raum in ähnlicher Weise verändern wie jene außerhalb des Fahrzeugs. Demgemäß befindet sich in diesem Falle (Normalzustand) in dem keine Kollision des Fahrzeugs auftritt (das heißt, der vorgegebene Raum nicht deformiert wird), Luft mit im wesentlichen konstantem Volumen im vorgegebenen Raum.
Das heißt, der Durchfluß des durch die Öffnung des vorgegebenen Raums in dem den Verformungsraum definierenden Element 15 (z.B. das Rohr) strömenden Fluids wird geringer durch die Veränderung der Temperatur und des Barometerdrucks beeinflußt. Somit kann die Kollision des Fahrzeugs im wesentlichen auf der Basis des Durchflusses F festgestellt werden, im Vergleich mit dem Falle, in dem die Kollision auf der Basis des Fluiddrucks festgestellt wird. Der Druck des Fluids im vorgegebenen Raum des Rohrs 15 wird leicht durch die Veränderung von Temperatur und barometrischem Druck beeinflußt.
Gemäß dieser Ausführungsform sind die Rohre 15 als die den Verformungsraum definierenden Elemente zwischen dem Verstärkungselement 14 (das das erste Element ist) und der Lastaufnahmeplatte 13 angeordnet. Die Lastaufnahmepatte 13 ist an der der Rückseite des Fahrzeugs zugewandten Seite des Stoßstangenstoßabsorbers 12 angebracht und bewegt sich aufgrund der Kollision relativ zum Verstärkungselement 14, so daß das Rohr 15 die entsprechende Verformung besitzt. In diesem Falle kann die konventionelle Komponente (z.B. Stoßstangenstoßabsorber 12) des Fahrzeugs benutzt werden kann.
Außerdem kann gemäß dieser Ausführungsform das den Verformungsraum definierende Element leicht montiert werden, weil das Rohr 15 im wesentlichen in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet ist. In diesem Falle kann die Kollision ansprechend auf die verschiedenen Positionen in der Richtung der Fahrzeugbreite festgestellt werden, an denen die Kollision auftritt.
Im allgemeinen kann die Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Gebäude (oder einem anderen Fahrzeug oder dergleichen) über einen Beschleunigungssensor oder dergleichen festgestellt werden. Jedoch ist im Falle einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Fußgänger ein Aufprall (Kollisionslast) auf das Fahrzeug im Vergleich zu einer Kollision mit einem Gebäude oder dergleichen gering. Deshalb ist es schwierig, die Kollision mit dem Fußgänger nur durch den Beschleunigungssensor festzustellen. Gemäß dieser Ausführungsform kann der mit einem Fahrzeug kollidierende Fußgänger im wesentlichen auf der Basis des Durchflusses des Fluids durch die Öffnung des vorgegebenen Raums in dem den Verformungsraum definierenden Element erkannt werden. Deshalb kann die unnötige Betätigung (falls das Hindernis kein Fußgänger ist) der Fußgängerschutzvorrichtung 40 beschränkt werden.
[ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM]
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 9-11 beschrieben. In diesem Falle ist der Frontabschnitt des Fahrzeugs mit einer gegenüber der oben beschriebenen ersten Ausführungsform unterschiedlichen Konstruktion versehen.
Gemäß der zweiten Ausführungsform ist, wie in den 9 und 10 gezeigt, das Fahrzeug mit einem Stoßstangenstoßabsorber 52 versehen, der am Frontabschnitt des Fahrzeugs angebracht ist und sich in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs erstreckt. Der Stoßstangenstoßabsorber 52 ist verformbar, um den aus der Kollision des Fahrzeugs resultierenden Stoß zu absorbieren (zu puffern). In diesem Falle besitzt der Stoßstangenstoßabsorber 52 einen Querschnitt (rechtwinklig zur Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs), der im wesentlichen C-förmig ist. Das heißt, der Stoßstangenstoßabsorber 52 ist hohl und besitzt eine der Fahrzeugrückseite zugewandte Öffnung.
Die Öffnung des Stoßstangenstoßabsorbers 52 wird von einem Abdeckelement 53 bedeckt, das zwischen dem Stoßstangenstoßabsorber 62 und dem Verstärkungselement 14 angeordnet ist. Das Abdeckelement 53 ist an der der Fahrzeugfront zugewand ten Seite des Verstärkungselements 14 angeordnet und am Stoßstangenstoßabsorber 52 befestigt. Das Abdeckelement 53 besitzt ein durchgehendes Loch, das einen Durchmesser aufweist, der im wesentlichen gleich, beispielsweise, dem Innendurchmesser des Rohrs 15 des ersten Ausführungsbeispiels ist.
Gemäß der zweiten Ausführungsform wird vom Stoßstangenstoßabsorber 52 und dem Abdeckelement 53, die zwischen sich eine Kammer 52a (vorgegebener Raum) einschließen, ein den Verformungsraum definierendes Element 51 gebildet.
Die Kammer 52a kann sich in der im wesentlichen von links nach rechts verlaufenden Richtung des Fahrzeugs erstrecken und steht mit dem Äußeren des Fahrzeugs (des den Verformungsraum definierenden Elements 51) über das Durchgangsloch des Abdeckelements 53 in Verbindung. Das heißt, das Durchgangsloch des Abdeckelements 53 bildet eine Öffnung des vorgegebenen Raums in dem den verformbaren Raum definierenden Element 51.
Der Luftströmungssensor 16 ist am Durchgangsloch des Abdeckelements 53 angeordnet, um den Durchfluß F des Fluids (z.B. der Luft) festzustellen, das zwischen der Kammer 52a und dem Äußeren des den Verformungsraum definierenden Elements strömt. In diesem Falle stellt der Luftströmungssensor 16 den Durchfluß der aus der Kammer 52a nach außen ausströmenden Luft fest und den Durchfluß der von außen in die Kammer 52a nach innen einströmenden Luft.
Die 11 zeigt den Frontabschnitt des Fahrzeugs in einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis. Bezugnehmend auf 11 bewegen sich, wenn das Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert, die Stoßstangenabdeckung 11 und der Stoßstangenstoßabsorber 52 gegen das Verstärkungselement 14. Das heißt, die Stoßstangenabdeckung 11 und der Stoßstangenstoßabsorber 52 bewegen sich gegen die Fahrzeugrückseite. Die Relativbewegungen (gegen die Fahrzeugrückseite) der Stoßstangenabdeckung 11 und des der Fahrzeugfrontseite zugewandten Abschnitts des Stoßstangenstoßabsorbers 52 gegenüber dem Verstärkungselement 14 werden sich unter dem Einfluß der auf das Fahrzeug einwirkenden Kollisionslast verändern. Das heißt, je größer die auf das Fahrzeug einwirkende Kollisionslast ist, desto größer sind die Relativbewegungen der Stoßstangenabdeckung 11 und des der Fahrzeugfrontseite zugewandten Abschnitts des Stoßstangenstoßabsorbers 52 gegenüber dem Verstärkungselement 14.
Somit ist bei der zweiten Ausführungsform das erste Element vom Verstärkungselement 14 gebildet und das zweite Element von der Stoßstangenabdeckung 11. Das den Verformungsraum definierende Element 51, das den Stoßstangenstoßabsorber 52 und das Abdeckelement 53 einschließt, ist zwischen dem Verstärkungselement 14 und der Stoßstangenabdeckung 11 angeordnet, die sich aufgrund der Kollision relativ zum Verstärkungselement 14 bewegt, so daß das den Verformungsraum definierende Element 51 eine entsprechende Verformung aufweist.
Falls die Kammer 52a im Stoßstangenstoßabsorber 52 verformt ist, so daß deren innere Kapazität kleiner wird, strömt die Luft in der Kammer 52a teilweise durch die Öffnung der Kammer 52a nach deren Außenseite. Der Durchfluß F der durch die Öffnung der Kammer 52a strömenden Luft kann durch den an der Öffnung der Kammer 52a angeordneten Luftströmungssensor 16 festgestellt werden.
Das Verhältnis zwischen der Verformung der Kammer 52a und dem durch den Luftströmungssensor 16 ermittelten Durchfluß F der Luft ist bei der zweiten Ausführungsform dem Verhältnis (bezugnehmend auf 4) zwischen der Verformung des Rohrs 15 und dem vom Luftströmungssensor 16 der ersten Ausführungsform ermittelten Durchfluß F ähnlich. Das heißt, der Durchfluß F der die Öffnung der Kammer 52a durchströmenden Luft wird groß aufgrund einer Zunahme der Verformung der Kammer 52a. Der Luftströmungssensor 16 kann den sich aufgrund der Relativbewegung (in Richtung auf die Rückseite des Fahrzeugs) des der Fahrzeugfrontseite, zugewandten Abschnitts des Stoßstangenstoßabsorbers 52 gegen das Verstärkungselement 14 verändernden Luftdurchfluß F ermitteln.
Ähnlich der ersten Ausführungsform stellt die ECU 20 fest, ob eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis auftritt oder nicht, und sortiert das Hindernis nach seiner Art auf der Basis des Durchflusses F (ermittelt durch den Luftströmungssensor 16) der Luft durch die Öffnung der Kammer 52a. Die Fußgängerschutzvorrichtung 40 kann durch die ECU 20 oder dergleichen betätigt werden, wenn der mit dem Fahrzeug kollidierende Fußgänger festgestellt wurde.
Gemäß der zweiten Ausführungsform ist der Stoßstangenstoßabsorber 52 (das stoßdämpfende Element) des Fahrzeugs hohl ausgebildet, um darin die Kammer 52 zu definieren, die den vorgegebenen Raum bildet und mit der Umgebung durch das Durchgangsloch im Abdeckelement 53 in Verbindung steht. Deshalb kann die Zahl der Komponenten eingeschränkt werden.
Was bei der zweiten Ausführungsform nicht über die Kollisionsermittlungsvorrichtung beschrieben wurde, ist im wesentlichen das Gleiche wie bei der ersten Ausführungsform.
[WEITERE AUSFÜHRUNGSFORM]
Beispielsweise kann der durch den Luftströmungssensor 16 ermittelte Durchfluß F des Fluids (das durch die Öffnung des den Verformungsraum definierenden Elements strömt) benutzt werden, um nicht nur die Fußgängerschutzvorrichtung 40 zu betätigen, sondern auch eine Insassenschutzvorrichtung des Fahrzeugs. Somit können die Insassen des Fahrzeugs vor den Folgen der Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Gebäude (oder einem anderen Fahrzeug oder dergleichen) geschützt werden. In diesem Falle kann die ECU 20 der Kollisionsermittlungsvorrichtung mit der Insassenschutzvorrichtung verbunden sein.
Außerdem kann der Luftströmungssensor 16 auch als Strommesser der Bauart als Pitot-Rohr oder dergleichen gestaltet sein.
Des weiteren kann das den Verformungsraum definierende Element auch im hinteren Abschnitt des Fahrzeugs angeordnet sein, so daß eine Kollision zwischen dem hinteren Fahrzeugabschnitt und einem Hindernis festgestellt werden kann.
Zudem kann auch das der linken Fahrzeugseite zugewandte Ende des Rohrs 15 geschlossen sein. In diesem Falle ist das der rechten Fahrzeugseite zugewandte Ende des Rohrs 15 offen. Somit kann der Luftströmungssensor 16 an dem der rechten Fahrzeugseite zugewandten Ende des Rohrs 15 angeordnet werden.
Außerdem sind gemäß der ersten Ausführungsform die zwei Rohre 15 jeweils an unterschiedlichen Positionen in Bezug auf die von oben nach unten verlaufende Richtung am Fahrzeug angeordnet. Im Falle einer Kollision mit einem Fußgänger, der in Richtung der Motorhaube oder dergleichen des Fahrzeugs fällt, wird die durch den Luftströmungssensor 16 am Rohr 15 auf der oberen Seite des Fahrzeugs festgestellte Kollisionslast unterschiedlich gegenüber jener sein, die vom Luftströmungssensor 16 am Rohr 15 auf der unteren Seite des Fahrzeugs ermittelt wird. Andererseits wird im Falle einer Kollision mit einem Gebäude (oder einem anderen Fahrzeug oder dergleichen), das nicht fällt, die durch den Luftströmungssensor 16 am Rohr 15 auf der oberen Seite des Fahrzeugs festgestellte Kollisionslast im wesentlichen gleich jener sein, die vom Luftströmungssensor 16 am Rohr 15 auf der unteren Seite des Fahrzeugs festgestellt wird. Deshalb kann das mit dem Fahrzeug kollidierende Hindernis auch auf der Basis des Unterschieds der Kollisionslasten, die vom Luftströmungssensor 16 auf der oberen Seite des Fahrzeugs bzw. auf seiner unteren Seite festgestellt werden, nach seiner Art sortiert werden.

Claims

Kollisionsermittlungsvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend ein einen Verformungsraum definierendes Element (15, 51), das in sich einen vorgegebenen Raum definiert und aufgrund einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis verformbar ist, wobei das den Verformungsraum definierende Element (15, 51) ein Fluid enthält und eine Öffnung besitzt, durch die der vorgegebene Raum mit dem Bereich außerhalb des den vorgegebenen Raum definierenden Elements (15, 51) verbunden ist, gekennzeichnet durch eine Durchflußermittlungseinheit (16), die einen Durchflußwert des durch die Öffnung strömenden Fluids ermittelt, und eine Kollisionsermittlungseinheit (21) zur Feststellung, ob eine Kollision stattfindet, auf der Basis des von der Durchflußermittlungseinheit (16) festgestellten Durchflußwertes.
Kollisionsermittlungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher das Fluid Luft ist und die Öffnung des vorgegebenen Raums mit dem Außenbereich des Fahrzeugs in Verbindung steht.
Kollisionsermittlungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, bei welcher das den Verformungsraum definierende Element (125, 51) zwischen einem ersten Element (14) und einem zweiten Element (13, 11) des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei das erste Element (14) an einem Fahrzeugrahmen befestigt ist und das das zweite Element (13, 11) aufgrund der Kollision relativ zum ersten Element (14) beweglich ist.
Kollisionsermittlungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welcher das den Verformungsraum definierende Element ein Rohr (15) einschließt, das in sich den vorgegebenen Raum definiert.
Kollisionsermittlungsvorrichtung nach einem der Anspruche 1 bis 3, bei welcher das den Verformungsraum definierende Element (51) einen stoßdämpfenden Abschnitt (52) einschließt, der einen Stoß auf das Fahrzeug aufgrund einer Kollision dämpft und wenigstens einen Teil einer Wand zur Definition des vorgegebenen Raums bildet.
Kollisionsermittlungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei welchem die Kollisionsfeststellungseinheit (21) das stattfinden einer Kollision für den Fall feststellt, daß der Durchflußwert des aus dem vorgegebenen Raum ausströmenden Fluids einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
Kollisionsermittlungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, weiter umfassend eine Hindernisunterscheidungseinheit (24) zur Unterscheidung des Hindernisses nach seiner Art auf der Basis des durch die Durchflußermittlungseinheit (16) festgestellten Durchflusses in dem Falle, daß die Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis festgestellt wurde.
Kollisionsermittlungsvorrichtung nach Anspruch 7, weiter umfassend eine Kollisionslastberechnungseinheit (22) zur Berechnung einer aufgrund der Kollision mit dem Hindernis auf das Fahrzeug einwirkenden Kollisionslast auf der Basis einer zeitlichen Veränderung des Durchflusses, wobei die Hindernisunterscheidungseinheit (24) das Hindernis auf der Basis der Kollisionslast nach seiner Art unterscheidet.
Kollisionsermittlungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 oder 8, bei welcher die Hindernisunterscheidungseinheit (24) feststellt, ob das Hindernis ein Fußgänger ist oder nicht.
Kollisionsermittlungsvorrichtung nach Anspruch 4, bei welcher das Rohr (15) sich im wesentlichen in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt und die Öffnung an einem sich in seiner Erstreckungsrichtung befindlichen Ende des Rohrs (15) aufweist.
Kollisionsermittlungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 10, bei welcher das erste Element ein Verstärkungselement (14) des Fahrzeugs ist und das zweite Element eine Lastaufnahmeplatte (13) ist, die an der der Fahrzeugrückseite zugewandten Seite eines Stoßstangenstoßabsorbers (12) des Fahrzeugs angeordnet ist und eine größere Steifigkeit aufweist als der Stoßstangenstoßabsorber (12).
Kollisionsermittlungsvorrichtung nach Anspruch 5, bei welcher der Stoßdämpfungsabschnitt des den Verformungsraum definierenden Elements (51) aus einem hohlen Stoßstangenstoßabsorber (52) gebildet ist.
Kollisionsermittlungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 oder 12, bei welcher das erste Element ein Verstärkungselement (14) des Fahrzeugs ist und das zweite Element eine Stoßstangenabdeckung (11) des Fahrzeugs.
Kollisionsermittlungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5, 12 oder 13, bei welchem das den Verformungsraum definierende Element (51) weiter ein Abdeckelement (53) dort umfaßt, wo die Öffnung angeordnet ist, wobei das Abdeckelement (53) und der Stoßstangenstoßabsorber (52) zwischen sich den vorgegebenen Raum einschließen.
Kollisionsermittlungsvorrichtung nach Anspruch 8, weiter umfassend eine Geschwindigkeitsfeststellungseinheit (30) zur Feststellung der Fahrzeuggeschwindigkeit, und eine Hindernismassenberechnungseinheit (23) zur Berechnung der Masse des mit dem Fahrzeug kollidierenden Hindernisses auf der Basis der von der Kollisionslastberechnungseinheit (22) berechneten Kollisionslast und der von der Geschwindigkeitsfeststellungseinheit (30) festgestellten Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei die Hindernisunterscheidungseinheit (24) das Hindernis auf der Basis seiner von der Hindernismassenberechungseinheit (23) berechneten Masse nach seiner Art unterscheidet.
Kollisionsermittlungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, bei welcher die Durchflußermittlungseinheit (16) ein Luftströmungssensor ist.