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Die
Erfindung betrifft ein Leitelement der im Oberbegriff des Anspruchs
1 angegebenen Gattung und eine Übergangsstelle
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 12.
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Leitelemente
mit abtastbaren Strukturen auf ihrer Oberseite sind in vielen Varianten
bekannt (z. B.
DE
296 14 809 U1 ). Sie dienen innerhalb von Straßen und
Wegen dem Zweck, blinde und sehbehinderte Personen auf besondere Örtlichkeiten
wie z. B. Fahrbahn-Übergänge (Zebrastreifen,
Ampelanlagen), Bus- oder Straßenbahnhaltestellen
od. dgl. hinzuweisen. Bevorzugt werden die Oberseiten dieser Leitelemente
mit einer solchen Struktur versehen, daß diese nicht nur taktil erfaßbar ist,
sondern vor allem mit einem Blindenstock (Langstock) od. dgl. abgetastet
und im Hinblick auf den in der Struktur enthaltenen Informationsgehalt
problemlos ausgewertet werden kann. In der Regel sind die Strukturen
durch eine Vielzahl von parallelen Noppen, Rippen oder Rillen mit
oder ohne Unterbrechung gebildet, die auf die jeweilige Örtlichkeit
gerichtet sind. Blinde oder sehbehinderte Personen werden auf diese
Weise unmittelbar zu einer Haltestelle, einem Fahrbahn-Übergang
od. dgl. geleitet. Allerdings sind die von solchen Leitelementen
vermittelten Informationen nicht immer ausreichend bzw. eindeutig,
da z. B. nicht unterschieden werden kann, ob der eingeschlagene
Weg zu einer bestimmten Örtlichkeit
hin oder von dieser wegführt.
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Damit
die durch Leitelemente markierten Wege auch durch Rollstuhl- oder
Rollatorfahrer benutzt werden können,
werden die an einen Fahrbahn-Übergang
grenzenden Bordsteine durch Rampenelemente ersetzt (z. B. PCT
WO 01/57341 A1 ), hinter
denen auch sogenannte Aufmerksamkeitsfelder angeordnet werden können (
EP 1 529 881 A2 ), die
in der Regel aus Platten, deren Oberseiten kreisrunde Noppen aufweisen,
zusammengesetzt sind und sich zumindest teilweise in Längs- oder
Querrrichtung des Geh- oder Radwegs erstrecken. Durch die Rampenelemente,
die vom Niveau der Fahrbahn auf ein höheres Niveau, z. B. das eines
angrenzenden Geh- oder Radwegabschnitts ansteigen, wird eine barrierefreie,
für Rollstuhl-
und Rollatorfahrer geeignete Übergangsstelle
geschaffen. Gleichzeitig sorgen die Aufmerksamkeitsfelder dafür, daß Blinde und
Sehbehinderte zum Übergang
gelenkt werden. Da in diesem Fall die bei üblichen Fahrbahn-Übergängen vorhandene,
die Fahrbahngrenze anzeigende Bordsteinkante fehlt, werden die Oberseiten
der Rampenelemente mit richtungsgebenden Mitteln in Form von senkrecht
zur Fahrbahn ausgerichteten Rillen versehen, die kurz vor der Fahrbahn
enden (z. B.
EP 1 529
881 A2 ).
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Durch
die zuletzt beschriebene Ausbildung einer Übergangsstelle ergeben sich
insbesondere zwei Probleme. Zum einen benötigen Blinde und Sehbehinderte
zur Bestimmung einer Gehrichtung Rippen oder Rillen mit einer gewissen
Länge,
um sie innerhalb einer Pendelbewegung mit einem Blindenstock überhaupt
wahrzunehmen. Das ist bei der bekannten Lösung aufgrund der Kürze der
Rippen und Rillen von nur 160 mm nicht gegeben. Zum anderen ergibt
sich bei Übergängen, die
an gekrümmte
Fahrbahn- bzw. Geh- oder Radwege angrenzen, der schwerwiegende Nachteil,
daß die
Rampenelemente hier entweder entsprechend der jeweiligen Krümmung polygonzugartig
verlegt werden müssen,
in welchem Fall die Gefahr besteht, daß Blinde oder Sehbehinderte
nicht unmittelbar zum jeweiligen Übergang, sondern schräg auf die
Fahrbahn geführt werden,
was mit einem hohen Sicherheitsrisiko verbunden ist. Oder aber es
müssen
die Rampenelemente – falls
sie ihre richtungsgebende Funktion beibehalten sollen – entsprechend
dem Kurvenverlauf schräg
durchgeschnitten werden, wodurch einerseits eine unerwünschte Stufenbildung
am Fahrbahnrand erhalten wird, die ein Passieren mit einem Rollstuhl, Rollator
od. dgl. erschwert, andererseits ein Teil der Richtungsinformation
verloren geht, was wegen der ohnehin vergleichsweise kurzen Rillen
ebenfalls mit einem nicht unerheblichen Sicherheitsrisiko verbunden
sein kann.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik besteht das technische Problem der
Erfindung darin, ein Leitelement der im Oberbegriff des Anspruchs
1 angegebenen Gattung zu schaffen, welches Blinden und Sehbehinderten
eine klare Unterscheidung der Richtung ermöglicht, in die sie sich bewegen,
und die Übergangsstelle
der im Oberbegriff des Anspruchs 12 angegebenen Gattung so auszubilden,
daß sie
für Blinde
und Sehbehinderte einerseits und für Rollstuhl- oder Rollatorfahrer
od. dgl. andererseits gleichermaßen gut geeignet ist.
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Zur
Lösung
dieses Problems dienen die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 1 und 12.
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Die
Erfindung bringt vor allem drei Vorteile mit sich. Zunächst wird
ein Leitelement geschaffen, das aufgrund der asymmetrisch ausgebildeten
Seitenflächen
seiner Rippen zumindest drei unterschiedliche, mit einem Blindenstock
od. dgl. leicht erfaßbare
Informationen vermitteln kann. Werden die Rippen z. B. parallel
zu einer Fahrbahn angeordnet, lassen die unterschiedlichen Seitenflächen unmittelbar
erkennen, ob man sich in Richtung der Fahrbahn oder von dieser weg
bewegt, während
die zwischen den Rippen befindlichen Zwischenräume eine Richtung parallel
zur Fahrbahn anzeigen. Ferner ist bei der erfindungsgemäßen Übergangsstelle
gerade der für
Rollstuhl- oder Rollatorfahrer kritische Bereich des Rampenelements
frei von störenden,
richtungsgebenden Profilierungen, so daß diese Rampenelemente auch
in Richtung der Geh- oder
Radwege, d. h. in ansteigender Richtung leicht befahren werden können. Schließlich können die
Rampenelemente in Kurvenbereichen unter voller Beibehaltung der
Rampenfunktion in beliebiger weise schräg zur Fahrbahn angeordnet und
gleichzeitig die keine Rampenfunktion aufweisenden Leitelemente
bei Bedarf entsprechend dem Kurvenverlauf zugeschnitten werden, ohne
daß sie
ihre Eigenschaft verlieren, Blinde oder Sehbehinderte sicher und
in der richtigen Richtung zum Übergang
zu geleiten.
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Weitere
vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die
Erfindung wird nachfolgend in Verbindung mit den beiliegenden, in
unterschiedlichen Maßstäben gehaltenen
Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel
näher erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Leitelementes;
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2 schematisch
eine Seitenansicht einer vergrößerten Einzelheit
X des Leitelements nach 1;
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3 eine
perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Rampenelements;
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4 eine
Seitenansicht des Rampenelements nach 3;
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5 eine
perspektivische Darstellung eines Verbindungselements;
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6 schematisch
eine Übergangsstelle von
einer Fahrbahn zu einem Geh- oder Radweg bei einem geraden Fahrbahnabschnitt;
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7 eine Übergangsstelle
entsprechend 6, jedoch in einem gekrümmten Abschnitt
einer Fahrbahn oder eines Geh- oder Radwegs; und
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8 und 9 den 1 und 2 entsprechende
Ansichten eines zweiten Ausführungsbeispiels
des erfindungsgemäßen Leitelements.
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Nach 1 und 2 enthält ein Leitelement 1 gemäß eines
derzeit für
am besten gehaltenen Ausführungsbeispiels
eine ebene Unterseite 2, von der eine Vorderwand 3, eine
Rückwand 4 und zwei
Seitenwände 5, 6 im
wesentlichen senkrecht aufragen. Eine Oberseite 7 des Leitelements 1 ist
mit einer taktil abtastbaren Struktur bzw. Profilierung versehen.
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Wie
insbesondere 2 zeigt, ist die Struktur durch
eine Mehrzahl von Rippen 8 gebildet, die von einer Grundfläche 9 erhaben
vorstehen, die ebenfalls im wesentlichen eben ausgebildet und parallel
zur Unterseite 2 erstreckt ist. Außerdem sind die Rippen 8 parallel
zu einer vorgewählten
Achse 10 (1) angeordnet, die im Ausführungsbeispiel
im wesentlichen parallel zur Unterseite 2, zur Vorderwand 3 und
zur Rückwand 4 verläuft.
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Erfindungsgemäß sind die
Rippen 8 quer zu der Achse 10 asymmetrisch ausgebildet.
Sie weisen vorzugsweise Seitenflächen 11 und 12 auf,
die beide parallel zur vorgewählten
Achse 10 erstreckt sind, jedoch relativ zur Grundfläche 9 unterschiedliche
Neigungen haben. Gemäß 2 ragt
die erste Seitenfläche 11 vergleichsweise
steil von der Grundfläche 9 auf,
indem sie z. B. einen Winkel von im wesentlichen 90° mit dieser
bildet. Dagegen steigt die andere Seitenfläche 12 allmählich von
der Grundfläche 9 aus an,
indem sie z.B. einen Winkel von 10° bis 25° mit dieser bildet. Beiden Seitenflächen 11 und 12 münden an
einer Oberfläche 14 der
Rippe 8, die im wesentlichen parallel zur Grundfläche 9 angeordnet
und wie diese vorzugsweise eine Ebene ist. Außerdem haben vorzugsweise die
Oberflächen 14 aller
Rippen 8 denselben Abstand a von der Grundfläche 9,
so daß sie
sämtlich
in derselben Ebene liegen.
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Aufgrund
der beschriebenen Asymmetrie der Seitenflächen 11 und 12 erhalten
Blinde oder Sehbehinderte, wenn sie Oberseite des Leitelements 1 mit einem
Blindenstock 15 od. dgl. quer zur Achse 10 abtasten,
wie in 2 schematisch angedeutet ist, zwei deutlich voneinander
unterscheidbare Informationen. Trifft nämlich die Spitze des Blindenstocks 15 auf eine
steil aufragende Seitenfläche 11,
dann wird sie wie beim Anstoßen
an eine kleine Wand oder Schwelle praktisch in der Weiterbewegung
behindert, so daß der
Blindenstock 15 angehoben werden muß, um auch weiterhin die üblichen
Pendelbewegungen durchführen
zu können.
Trifft die Spitze des Blinden stocks 15 dagegen auf eine
nur allmählich
ansteigende Seitenfläche 12,
dann gleitet sie auf dieser hoch, bevor sie nach Überwindung
der betreffenden Rippe 8 wieder nach unten auf einen zwischen
zwei Rippen 8 verbleibenden Streifen 16 der Grundfläche 9 herabfällt.
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Abgesehen
von dieser taktil übermittelten
Information entsprechend einer leichten oder schweren Weiterbewegbarkeit
des Blindenstocks 15 erhalten Blinde und Sehbehinderte
auch eine eindeutige akustische Information, wenn sie den Blindenstock 15 quer
zur Achse 8 über
die Überseite 7 des
Leitelements 1 bewegen.
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Schließlich übermittelt
das Leitelement 1 auch noch eine dritte Information, nämlich wenn
der Blindenstock 15 parallel zur Achse 10 entlang
einer zwischen zwei Rippen 8 befindlichen Rille bewegt wird.
Da die Spitze des Blindenstocks 15 in dieser Richtung auf
den ebenen Streifen 16 gleitet, verspüren Blinde bzw. Sehbehinderte
dabei keinen wesentlichen Widerstand, und auch das akustische Signal ist
ein anderes als in den zuvor erläuterten
Fällen,
so daß durch
beides eine eindeutige richtungsgebende Information erhalten wird.
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Das
beschriebene Leitelement 1 besteht bevorzugt aus einem
aus Beton od. dgl. hergestellten Formteil, dessen Unterseite z.
B. eine Länge
und Breite von je 300 mm hat und dessen Höhe insgesamt ca. 80 mm beträgt. Wenn
das Leitelement 1 auch durch Nutzfahrzeuge befahrbar sein
soll, z. B. in Fußgängerzonen,
kann seine Höhe
auch bis zu 160 mm betragen. Die beschriebene Oberflächenstruktur ist
dabei zweckmäßig auf
einer parallel zur Unterseite 1 liegenden, ebenfalls 300
mm·300
mm großen
Breitseite des Formteils ausgebildet. Der Abstand a (2)
beträgt
vorzugsweise ca. 5 mm, während
die Rippen 8, quer zur Achse 10 betrachtet, einen
Rasterabstand R von z.B. 35 mm bis 50 mm, vorzugsweise von ca. 43
mm haben, was dem Abstand von zwei ersten Seitenflächen 11 voneinander
entspricht. Die Oberflächen 14 sind
ca. 3 mm bis 8 mm, vorzugsweise ca. 5 mm breit, und die Streifen 16 haben
eine Breite von ca. 15 mm bis 35 mm, vorzugsweise ca. 25 mm. Schließlich beträgt die Breite
der Projektionen der Seitenflächen 12 auf
die Grundfläche 9 ca. 10
mm bis 25 mm, vorzugsweise ca. 13 mm. Alle Breitenangaben sind quer
zur Achse 10 gemessen.
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3 und 4 zeigen
ein erfindungsgemäßes Rampenelement 18.
Das Rampenelement 18 ist im wesentlichen quaderförmig ausgebildet
und besitzt eine z. B. ebene Unterseite 19 mit einer Breite
b von ca. 300 mm bis 430 mm und einer Länge 1 von z. B. ca. 1000 mm
oder Teilabschnitten davon. Eine z. B. senkrecht von der Unterseite 19 aufragende Rückwand 20 des
Rampenelements 18 ist etwas höher als eine parallel dazu
erstreckte Vorderwand 21. Zwischen den beiden Wänden 20 und 21 kann
das Rampenelement 18 eine ebene, die oberen Enden der Wände 20, 21 verbindende
Oberseite aufweisen. Mit besonderem Vorteil ist eine Oberseite 22 des Rampenelements 18 jedoch
leicht gewellt (4), indem sie einen kurzen,
zur Unterseite 19 parallelen in Längsrichtung erstreckten Streifen 22a besitzt,
an den sich zunächst
ein leicht konvex gekrümmter
oder ebener, leicht abfallender Abschnitt 22b und dann
ein leicht konkav gekrümmter
oder weniger stark geneigter Abschnitt 22c anschließt, der
schließlich
in einen an die Vorderwand 21 grenzenden, zur Unterseite 19 parallen,
im wesentichen ebenen Streifen 22d ausläuft. Alternativ können die
beiden Abschnitt 22b, 22c auch einen durchgehend
ebenen Abschnitt bilden. Die beiden Streifen 22a und 22d haben
z. B. eine Breite von je ca. 40 mm, können aber je nach Bedarf auch
schmaler oder breiter sein. Insbesondere im Bereich von Haltestellen
können
die Streifen 22b eine Breite von z. B. bis ca. 130 mm aufweisen,
in welchem Fall die Rampenelemente 18 eine entsprechend
größere Breite
b von bis zu ca. 430 mm haben. Außerdem besitzt die Rückwand 20 eine
Höhe h1 von
z. B. 180 mm, die Vorderwand 21 dagegen eine Höhe h2 von
z. B. 150 mm. Daher kann mit der Oberseite 22 des Rampenelements 18 ein
Höhenunterschied
von z. B. 30 mm überwunden
werden.
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An
seinen seitlichen Enden ist das Rampenelement 18 mit zwei
parallelen Seitenwänden 23 versehen,
die vorzugsweise senkrecht sowohl zur Unterseite 19 als
auch zu den Wänden 20 und 21 angeordnet
sind.
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5 zeigt
ein Verbindungselement 24. Dieses dient in einer weiter
unten beschriebe nen Weise dem Zweck, einen kontinuierlichen und
stufenlosen Anschluß eines
Rampenelements 18 an einen üblichen Bordstein herzustellen.
Das Verbindungselement 24 besitzt vorzugsweise eine erste,
in 5 hintere Seitenwand 25, die eine im
wesentlichen der Kontur der Seitenwand 23 (3)
des Rampenelements 18 entsprechende Kontur aufweist. Am
entgegengesetzten Ende weist das Verbindungselement 24 dagegen
eine Seitenwand 26 auf, die in einem vorderen Bereich eine
Umfangskontur besitzt, die im wesentlichen der Umfangskontur eines üblichen Bordsteins
entspricht. In entsprechender Weise ist das Verbindungselement 24 mit
einer Vorderwand 27 versehen, die in einem Bereich, der
an die in 5 hintere Seitenwand 25 grenzt,
eine um z.B. 30 mm kleinere Höhe
als dort hat, wo sie an die Seitenwand 26 grenzt. Schließlich ist
das Verbindungselement 24 mit einer Oberseite 28 versehen,
mittels derer die an der hinteren Seitenwand 25 vorhandene,
der Kontur nach 4 entsprechende Schräge allmählich in eine
z. B. horizontale Ebene überführt wird,
die der Oberfläche
eines üblichen
Bordsteins entspricht, wobei diese Oberseite 28 gleichzeitig
im vorderen Bereich vom Streifen 22d aus in Richtung der
Seitenwand 26 um ca. 30 mm ansteigt. Außerdem kann eine zwischen der
Vorderwand 27 und der Oberseite 28 bestehende
Kante längs
eines Abschnitts 29 allmählich in eine gerundete Kante übergehen,
wenn eine solche auch der Bordstein hat.
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6 zeigt
eine erfindungsgemäße Übergangsstelle
von einer Fahrbahn, die schematisch durch einen zu ihrer Überquerung
bestimmten Übergang 31 in
Form eines Zebrastreifen angedeutet ist, auf einen Geh- oder Radweg 32.
Die Übergangsstelle
wird gebildet durch wenigstens ein an die Fahrbahn grenzendes Rampenelement 18 gemäß 3 und 4.
Dieses ist so verlegt, daß der
vordere Streifen 22d auf dem Niveau der Fahrbahn (= 0-Niveau)
liegt. Von dort aus steigt die Oberseite 22 entsprechend 4 quer
und entgegengesetzt zur Fahrbahn um z. B. ca. 30 mm bis zum hinteren
Streifen 22a (4) an. An die beiden Seitenwände 23 des
Rampenelements 18 schließt sich je ein Verbindungselement 24a, 24b an,
wobei das in 6 vordere (linke) Verbindungselement 24a entsprechend 5 ausgebildet
ist, während
das andere Verbindungselement 24b spiegelbildlich zum Verbindungselement 24 nach 5 ausgebildet
ist und daher seine Seitenwand 26 und seinen Abschnitt 29 hinten statt
wie 5 vorn hat, wie aus 6 klar ersichtich ist.
An die vom Rampenelement 18 entfernten Seitenwände 26 grenzen
zu beiden Seiten hin normale (DIN-) Bordsteine 33a, 33b an
die Verbindungselemente 24a, 24b an.
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Aufgrund
der beschriebenen Ausbildung des Rampenelements 18 und
der Verbindungselemente 24a, 24b enden letztere
zu den Seiten hin und rückwärts auf
demselben Niveau von z. B. 30 mm über dem 0-Niveau, wie das auch
für die
Rückseite
(Streifen 22a) des Rampenelements 18 zutrifft.
Enden Bordsteine 34a und 34b, zwischen denen die Übergangsstelle
nach 6 eingebaut ist, auf demselben Niveau, sind keine
besonderen Maßnahmen
erforderlich. Befinden sich die Oberseiten der Bordsteine 34a, 34b dagegen
auf einen höheren
Niveau (z. B. 120 mm oberhalb des 0-Niveaus), wie dies meistens der
Fall ist, dann werden die Bordsteine 33a, 33b zwischen
den Verbindungselementen 24a, 24b und den zugehörigen Bordsteinen 34a, 34b vorzugsweise
jeweils mit einer diesen Niveauunterschied ausgleichenden Schräglage eingebaut,
wobei jeweils auch mehrere schräg
liegende Bordsteine 33a, 33b vorgesehen werden
können,
um abrupte Übergänge zu vermeiden.
Dadurch werden einerseits unerwünschte
Stufen in der an die Fahrbahn grenzenden Bordsteinkante vermieden.
Andererseits können
für die
Bordsteine 33a, 33b und 34a, 34b baugleiche Steine
verwendet werden, d. h. zusätzliche
Sonderausführungen
zur Überbrückung des
Niveauunterschieds sind nicht erforderlich.
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Die
Vorderwände 21, 27 der
Elemente 18, 24 und die Vorderwände der
angrenzenden Bordsteine 33, 34 liegen, wie es
bei Übergangsstellen üblich ist, in
einer Flucht, wobei sich der Fahrbahn-Übergang 31 bis zu
den seitlichen Enden des Rampenelements 18, aber auch bis
zu den seitlichen Enden der Verbindungselemente 24 oder
noch darüber
hinaus erstrecken kann.
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An
der Rückseite 20 (3, 4)
des wenigstens einen Rampenelements 18 liegt gemäß 6 die
Vorderwand 3 wenigstens eines erfindungsgemäßen Leitelements 1 nach 1 und 2.
Im Ausführungsbeispiel
sind insgesamt fünf derartige
Leitelemente 1 vorgesehen, deren parallel zur Fahrbahn
erstreckte Gesamtlänge
hier der Summe der Längen
der Elemente 24a, 18 und 24b entspricht,
so daß die
beiden äußeren Leitlemente 1 teilweise
an den Rückseiten
der Verbindungselemente 24a, 24b anliegen, die
daher zweckmäßig dieselbe Breite
wie die Rampenelemente 18 haben. Abgesehen davon sind die
Leitelemente 1 so verlegt, daß ihre Rippen 8 (1, 2)
parallel zur Fahrbahn liegen, die allmählich ansteigenden Seitenflächen 12 der
Rippen 8 jeweils der Fahrbahn zugewandt sind und die steil
ansteigenden Seitenflächen 11 der
Rippen 8 jeweils auf den von der Fahrbahn abgewandten Seiten
der Rippen 8 liegen.
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Hinter
den Leitelementen 1 ist schließlich noch eine Anzahl von
Elementen eines sogenannten Aufmerksamkeitsfeldes 36 verlegt,
die wie üblich eine
mit Noppen od. dgl. versehene Oberfläche ohne Richtungsgabe aufweisen
können.
Das Aufmerksamkeitsfeld 36 kann sich insgesamt quer über den gesamten
Geh- und/oder Radweg 32 erstrecken.
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Die
Vorteile des beschriebenen Übergangs ergeben
sich aus folgenden Überlegungen:
Erreicht
eine blinde oder sehbehinderte Person das Aufmerksamkeitsfeld 36,
so wird sie dadurch darauf hingewiesen, daß sie quer zum Gehweg in Richtung der
Fahrbahn abbiegen kann, von der sie aufgrund der Geräuschentwicklung
oder aus anderen Gründen weiß, ob sie
rechts oder links von ihr liegt. Die Person wird dann dem Aufmerksamkeitsfeld 36 bis
zum Leitelement 1 folgen und mit ihrem Blindenstock od.
dgl. feststellen, daß die
steil ansteigenden Seitenflächen 11 der
Rippen 8 ihr zugewandt sind und ihr einen Widerstand entgegensetzen.
Dadurch wird angezeigt bzw. bestätigt,
daß sich
die Person im wesentlichen senkrecht auf die Übergangsstelle zu bewegt. Außerdem erhält die Person
durch die in Bewegungsrichtung am Ende des Leitelements 1 befindliche
letztere Rippe 8 die Information, daß sie sich jetzt unmittelbar vor
dem Rampenelement 18 befindet und nach ca. 200 mm bei einem
Gefälle
von ca. 10 % bis 20 % der über
die Fahrbahn führende Übergang 31 beginnt.
In umgekehrter Richtung wird Blinden oder Sehbehinderten dadurch,
daß ihr
Blindenstock 15 die allmählich ansteigenden Oberflächen 12 der
Rippen 8 erfaßt
und leicht über
diese hinweggleitet, angezeigt, daß sie sich wie gewünscht vom Übergang 31 weg
in Richtung des Aufmerksamkeitsfeldes 36 bewegen.
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Abgesehen
von diesen Informationen vermittelt das Leitelement 1 eine
weitere Information. Gleitet nämlich
der Blindenstock 15 längs
eines Streifens 16 des Leitelements 1, so wird
dadurch die parallele zur Fahrbahn verlaufende Richtung kenntlich
gemacht. Das kann insbesondere dann vorteilhaft sein, wenn Blinde
oder Sehbehinderte versuchen, sich vor dem Überqueren einer Fahrbahn zu
einem seitlichen Ende des Leitelements 1 (bzw. der mehreren
Leitelemente 1) zu begeben, um dann – gegebenenfalls unter Abtastung
einer dort schon merkbaren Bordsteinkante – den Übergang 31 an einem
seitlichen Bereich zu benutzen.
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Abgesehen
davon kann das beschriebene Leitelement 1 natürlich auch
unabhängig
von einem Fahrbahn-Übergang 31 überall dort
angewendet werden, wo die beschriebene Informationsübermittlung
erwünscht
ist. Das kann der Fall sein, um Personen sicher an einem Gefahrenpunkt
vorbeizuführen, zu
einer Haltestelle zu lenken, oder ihnen in 6 die zum
Aufmerksamkeitsfeld 36 führende Richtung auf dem Geh-
oder Radweg 32 anzuzeigen.
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Das
erfindungsgemäße Leitelement 1 kann vorteilhaft
auch im Bereich von Kurven angewendet werden, wie in 7 beispielhaft
dargestellt ist. Gleiche Teile sind hier mit denselben Bezugszeichen
wie in 6 versehen. Da die Rampenelemente 18 keine Richtungsinformation
enthalten, können
sie polygonzugartig bzw. nach Art von Sehnen an einen gekrümmten Rand 37 der
Fahrbahn bzw. des Geh- oder Radwegs angelegt werden, wie 7 deutlich macht.
Gleichzeitig können
die Leitelemente 1 an ihren Rändern so zugeschnitten werden,
daß die
vorgewählte
Achse 10 der Leitelemente 1 bzw. die Rippen 8 ihre
Richtung senkrecht zum Übergang 31 sämtlich beibehalten,
so daß keine
Verfälschung
der Information eintreten kann und blinde und sehbehinderte Personen
unabhängig
davon sicher zum Übergang 31 geführt werden,
welchen Verlauf die Fahrbahn im Bereich des Übergangs 31 zufällig hat.
Vorzugsweise werden die Leitelemente 1 natürlich so
zugeschnitten, wie in 7 z. B. für Leitelemente 1a und 1b gezeigt
ist, daß auch
im Bereich von Kurven keine störenden Zwischenräume zwischen
ihnen und den angrenzenden Rampenelementen 28 entstehen. Abgesehen
davon ist es wie auch im Fall der 6 prinzipiell
unbedeutend, aus wievielen nebeneinander liegenden Leit- und Rampenelementen 1, 18 eine Übergangsstelle
zusammengesetzt wird.
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8 und 9 zeigen
ein zweites Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Leitelements 39.
Das Leitelement 39 enthält
als abtastbare Struktur eine Mehrzahl von Rippen 40, die
von einer Grundfläche 41 erhaben
vorstehen. Die Rippen 40 sind parallel zu einer vorgewählten Achse 42 angeordnet,
im Gegensatz zu 1 aber nicht durchgehend in
Längsrichtung
ausgebildet, sondern parallel zur Achse 42 in vorgewählten Abständen mit
bis zur Grundfläche 41 reichenden
Unterbrechungen 43 versehen. Außerdem weisen sie an ihren
an die Unterbrechungen 43 grenzenden Seiten jeweils abgeschrägte Flächen 44 auf.
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Quer
zur vorgewählten
Achse 42 sind die Rippen 40 analog zu 1 und 2 mit
je einer ersten, vergleichsweise steil von der Grundfläche 41 aufsteigenden
Seitenfläche 45 und
einer zweiten, nur vergleichsweise allmählich von der Grundfläche 41 aufsteigenden
Seitenfläche 46 versehen.
Beide Seitenflächen 45, 46 enden
an einer parallel und mit Abstand zur Grundfläche 41 angeordneten
Oberfläche 47 der
Rippen 40.
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Im
weiteren Gegensatz zu 1 und 2 bilden
die steilen Seitenflächen 45 einen
von 90° abweichenden
Winkel von z. B. 60° bis
75° mit
der Grundfläche 41,
so daß die
Rippen 40 eine insgesamt im wesentlichen pyramidenstumpfförmige Gestalt
aufweisen. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel
sind die Seitenflächen 45 und 46 aber
mit deutlich unterscheidbaren Neigungen relativ zur Grundfläche 41 angeordnet,
so daß sich
aufgrund der dadurch bedingten Asymmetrie leicht unterschiedliche Informationen
erhalten lassen, wenn die Seitenflächen 45 und 46 durch
die üblichen
Pendelbewegungen mit einem Blindenstock od. dgl. abgetastet werden.
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Die
Zahl der parallel zur Achse 42 vorhandenen Rippen 40 und
Unterbrechungen 43 sowie deren Längen und sonstigen Dimensionen
hängen
vom jeweiligen Einzelfall ab, sollten jedoch so gewählt sein, daß die drei
oben beschriebenen Richtungsinformationen mit einem Blindenstock
od. dgl. leicht und eindeutig ertastbar sind. Im Ausführungsbeispiel
sind parallel zur Achse 42 jeweils vier und quer dazu jeweils
sieben Rippen 40 vorgesehen.
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Im übrigen sind
die Leitelemente 39 vorzugsweise analog zu den Leitelementen 1 ausgebildet.
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Die
Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, die
auf vielfache Weise abgewandelt werden können. Das gilt insbesondere
für die
beschriebenen Maße
der die Rippen 8 bildenden Seitenflächen 11, 12 und
Streifen 16 und deren Abstände, da diese weitgehend anhand
der jeweiligen Bedürfnisse
verändert
werden können.
Weiterhin können
die Oberflächen 22 der
Rampenelemente 18 anders ausgebildet sein, als in 4 dargestellt
ist, in dem z. B. die Streifen 22a und 22d fehlen
und die Abschnitte 22b, 22c schräg in die
Fahrbahn oder die Leitelemente 1 münden. Weiterhin ist die Form
der Bodenflächen
sowie der Seiten-, Vorder- und Rückwände der
verschiedenen Teile im Prinzip gleichgültig, da es hauptsächlich auf
die Lage ihrer Oberseiten nach dem Einbau in die Übergangsstelle
ankommt. Weiter ist klar, daß z.
B., die Oberseiten 22 der Rampenelemente 18 vorzugsweise
mit einer rutschsicheren Oberfläche
versehen oder als solche ausgebildet werden, z. B. in Form von Noppen, rautenförmigen Erhebungen
od. dgl., sofern diese das Befahren mit einem Rollstuhl oder Rollator
nicht wesentlich erschweren. Weiter können die Leitelemente 1 und/oder
nachfolgende Abschnitte des Aufmerksamkeitsfeldes 36 entsprechend
den örtlichen Gegebenheiten
oder zur Erleichterung des Regenwasserabflusses leicht zur Fahrbahn
hin abfallend angeordnet werden, wobei die Neigungen in der Regel
wesentlich kleiner sein werden, als dies für die Oberseiten 22 der
Rampenelemente 8 gilt. Dadurch ergibt sich der weitere
Vorteil, daß Rollstuhl-
oder Rollatorfahrer insbesondere in Richtung des steilsten Anstiegs
längs der
Rampenelemente 18 eine vergleichsweise glatte Oberfläche ohne
richtungsgebende Profilierungen vorfinden, die ein Hindernis für die Räder eines
Rollstuhls oder Rollators darstellen könnten, während dort, wo Richtungsinformationen od.
dgl. vorhanden sind (Leitelemente 1, Aufmerksamkeitsfelder 36)
nur vergleichsweise geringe Steigungen zu überwinden sind. Außerdem sind
dort die Rippen 8 quer zur normalen Fahrtrichtung angeordnet
und daher ebenfalls kaum störend.
Ferner ist klar, daß die
Leit- und Rampenelemente 1, 18 vorzugsweise
aus den beim Straßenbau üblichen
Materialien, insbesondere Beton bestehen und dann als Formteile
ausgebildet sind, obwohl es auch möglich wäre, sie aus Naturstein, Kunststoff
od. dgl. herzustellen. Denkbar wäre
es auch, die Leit- und Rampenelemente einstückig herzustellen, zumindest wenn
sie längs
gerader Bordsteinkanten wie in 6 verlegt
werden. Schließlich
versteht sich, daß die
verschiedenen Merkmale auch in anderen als den beschriebenen und
dargestellten Kombinationen angewendet werden können.