DE102006041679A1

DE102006041679A1 - Kupplungspedal für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102006041679A1
Application number: DE200610041679
Authority: DE
Inventors: Tobias Brok; Christian Malcher
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2006-09-06
Filing date: 2006-09-06
Publication date: 2008-03-27

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kupplungspedal (10) für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Pedalarm (12) mit einem Lagerabschnitt (14) für eine Pedalschwenkachse (16) und einen Pedalbetätigungsabschnitt (18) mit einer in den Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs ausgerichteten Betätigungsfläche (20), wobei der Pedalarm (12) auf seiner der Betätigungsfläche (20) abgewandten Seite ein Anschlagelement (24, 24' mit einer Anschlagfläche (25) aufweist und bei durchgetretenem Kupplungspedal (10) die Anschlagfläche (25) auf einem im Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs angeordneten Endanschlag (26) aufliegt. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass der Pedalarm (12) auf seiner der Betätigungsfläche (20) abgewandten Seite eine Aufnahmeeinrichtung (22) für die Aufnahme des Anschlagelements (24, 24') aufweist, in der das Anschlagelement (24, 24') lösbar gehalten ist, wobei durch eine entsprechende Auswahl des Anschlagselement (24, 24') ein diskreter Pedalweg des Kupplungspedals (10) einstellbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kupplungspedal für ein Kraftfahrzeug gemäß der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art.
Bei Fahrzeugen mit Schaltgetrieben kommen eine Vielzahl, bezüglich der Motordrehmomente unterschiedliche, Motoren mit angepassten Kupplungen zum Einsatz. Um das Pedal-Kraft-Niveau über alle Motorvarianten in einem für den Fahrer des Kraftfahrzeugs angenehmen Bereich zu realisieren, werden unterschiedliche Pedalwege benötigt.
Für eine entsprechende Realisierung des geforderten, unterschiedlichen Pedalwegs sind mehrere Möglichkeiten hinreichend bekannt: Nach einer ersten Möglichkeit werden für die unterschiedlichen zu realisierenden Pedalwege spezielle, jeweils für einen bestimmten Pedalweg vorgesehenen Pedale in das Kraftfahrzeug eingebaut. Als nachteilig erweist sich hierbei, dass für jeden zu realisierenden Pedalweg ein entsprechendes Kupplungspedal vorgehalten werden muss.
Nach einer zweiten Möglichkeit werden für eine Realisierung unterschiedlicher Pedalwege entsprechende An schläge in unterschiedlicher Höhe an dem Pedalblock des Kupplungspedals angebracht. Als nachteilig erweist sich hierbei, dass im Pedalblock kostenintensive mechanische Bearbeitungsschritte erforderlich sind.
Nach einer dritten Möglichkeit werden für eine Realisierung unterschiedlicher Pedalwege entsprechende Geberzylinder mit unterschiedlichen internen Anschlägen verwendet. Als nachteilig erweist sich hierbei, dass spezielle Geberzylindergehäuse benötigt werden, die wiederum jeweils mit eigenen Werkzeugen zu erstellen sind, was entsprechen hohe Werkzeugkosten bedingt.
Aus der DE 19 505 374 C2 ist eine Vorrichtung für die Einstellung des Verstellweges eines Gaspedals bekannt. In dem Gaspedal ist eine Aussparung angeordnet, in der eine Justierschraube aufgenommen ist. Das untere Ende der Justierschraube weist eine Anschlagfläche für einen fahrzeugseitigen Anschlag auf. Für die Verstellung der Justierschraube ist eine Justiermutter vorgesehen. Diese stufenlos einstellbare Vorrichtung ermöglicht eine genaue Einstellung des Gaspedalsystems, wobei diese Einstellung zwingend im Fahrzeug zu erfolgen hat. Im Hinblick auf ein Kupplungspedal erweist sich diese stufenlos einstellbare Vorrichtung als nachteilig, da hier lediglich diskrete Pedalwege benötigt werden, d. h. ein stufenlos einstellbares System erweist sich als fehleranfälliger (Falls-Einstellung) und teurer, da eine Einstellung in der Vormontage nicht möglich ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kupplungspedal für ein Kraftfahrzeug gemäß der im Oberbegriff des Anspruches 1 unter Vermeidung der genannten Nachteile derart weiterzubilden, dass mit einem Kupplungspedal unterschiedliche, diskrete Pedalwege realisierbar sind.
Dies Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 in Verbindung mit seinen Oberbegriffsmerkmalen gelöst.
Die Unteransprüche bilden vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindungen.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass über eine entsprechende Anordnung/Beabstandung des Kupplungspedal zu einem im Fußraum des Kraftfahrzeugs angeordneten Endanschlag eine Einstellung diskreter Pedalwege ermöglicht ist.
Hierzu umfasst das Kupplungspedal für ein Kraftfahrzeug einen Pedalarm mit einem Lagerabschnitt für eine Pedalschwenkachse und einen Pedalbetätigungsabschnitt mit einer in den Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs ausgerichteten Betätigungsfläche. Der Pedalarm weist auf seiner der Betätigungsfläche abgewandten Seite ein Anschlagelement mit einer Anschlagfläche auf, wobei im ausgekuppelten Zustand, d.h. bei durchgetretenem Kupplungspedal die Anschlagfläche auf einem im Fußraum des Kraftfahrzeugs angeordneten Endanschlag aufliegt. Erfindungsgemäß weist der Pedalarm auf seiner der Betätigungsfläche abgewandten Seite eine Aufnahmeeinrichtung auf, in der das Anschlagelement lösbar gehalten ist, wobei durch eine entsprechende Auswahl des Anschlagselements ein diskreter Pedalweg des Kupplungspedal realisierbar ist. Auf eine einfache Art und Weise ist nun mehr ein Kupplungspedal zur Verfügung gestellt, mit dem unterschiedliche Pedalwege realisierbar sind. Die Einstellung des Kupplungspedals auf die benötigte Pedallänge erfolgt durch die Auswahl und den Einsatz eines geeigneten, d. h. eine geeignete Länge aufweisenden Anschlagelements in die Aufnahmeeinrichtung. In vorteilhafter Weise kann das für den jeweils zu realisierenden Pedalweg benötigte Anschlagelement bereits in der Vormontage in die Aufnahmeeinrichtung des Kupplungspedals eingebracht werden, so dass eine kostenintensive Feinjustierung im Fußraum des Kraftfahrzeugs nicht erforderlich ist.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform weist die Aufnahmeeinrichtung eine seitliche Öffnung auf, über die das Anschlagelement in die Aufnahmeeinrichtung einschiebbar ist. Das Vorsehen der seitlichen Öffnung hat den Effekt, dass eine einfache Montage bzw. Demontage des Anschlagelements gewährleistet ist.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist das Anschlagelement mittels einer Rastverbindung mit der Aufnahmeeinrichtung lösbar verbunden. Die Verbindung zwischen Anschlagelement und Aufnahmeeinrichtung mittels einer Rastverbindung erweist sich als vorteilhaft, da diese auf eine einfache Art und Weise einen sicheren Sitz des Anschlagelements gewährleistet.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist das Anschlagelement mittels einer Klemmverbindung mit der Aufnahmeeinrichtung lösbar verbunden. Das Vorsehen einer Klemmverbindung stellt eine kostengünstige Alternative dar.
Denkbar sind natürlich auch Kombinationen der beiden Befestigungsmöglichkeiten, d. h. dass das Anschlagelement mittels einer Rast- und Klemmverbindung mit der Aufnahme lösbar verbunden ist.
Vorzugsweise ist das Anschlagelement als ein Zwei-Komponenten-Bauteil mit einer Weich- und einer Hartkomponente ausgebildet, wobei als Weichkomponente ein Bereich um die Anschlagfläche und als Hartkomponente ein der Aufnahmerichtung zugewandter Bereich ausgebildet ist. Die spezielle Zweikomponentenausbildung des Anschlagelements hat den Effekt, dass einerseits über den als Hartkomponente ausgebildeten, in der Aufnahmeeinrichtung gehaltenen Bereich ein ausreichend sicherer Sitz des Anschlagelements gewährleistet ist und dass andererseits über den als Weichkomponente ausgebildete Bereich, der den Kontaktbereich zwischen Anschlagelement und Endanschlag bildet, eine Anschlag-Geräuschdämpfung realisiert ist.
Die Ausbildung des Endanschlags kann in vorteilhafter Weise in unterschiedlicher Weise erfolgen: so kann der Endanschlag direkt im Lagerbock ausgebildet sein, oder durch eine entsprechende Ausprägung in der Stirnwand des Karosserieblechs realisiert werden. Denkbar ist auch, dass der Teppich im Fußraum des Kraftfahrzeugs bereichsweise eine Hartkomponente aufweist, die den Endanschlag bildet.
Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nach folgenden Beschreibung in Verbindung mit den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen.
Die Erfindung wird im Folgenden an Hand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben. In der Beschreibung, in den Ansprüchen und in der Zeichnung werden die in der unten angefügten Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen verwendet.
In der Zeichnung bedeuten:
1 Ein erfindungsgemäßes Kupplungspedal mit einem eingestellten Pedalweg "kurz" und
2 ein erfindungsgemäßes Kupplungspedal mit einem eingestellten Pedalweg "lang".
1 zeigt mehr oder minder schematisch ein insgesamt mit der Bezugsziffer 10 bezeichnetes Kupplungspedal für ein Kraftfahrzeug. Während das mit durchgezogenen Linien gezeichnete Kupplungspedal 10 das Pedal in seiner Ausgangsstellung, d. h. in eingekuppeltem Zustand, zeigt, ist durch die strich-punktierte Darstellung des Kupplungspedals 10 das Pedal im durchgetretenem, d. h. ausgekuppelter Zustand, symbolisiert.
Das Kupplungspedal 10 umfasst im Wesentlichen einen Pedalarm 12 mit einem Lagerabschnitt 14, über den das Kupplungspedal 10 schwenkbar an einer Pedalschwenkachse 16 gehalten ist. Ferner weist das Kupplungspedal 10 einen Pedalbetätigungsabschnitt 18 mit einer in den Fahr gastraum bzw. Fußraum des Kraftfahrzeugs ausgerichteten Betätigungsfläche 20 auf.
Auf der Rückseite des Kupplungspedals 10, d. h. auf der der Betätigungsfläche 20 abgewandten Seite, weist der Pedalarm 12 eine Aufnahmeeinrichtung 22 für die Aufnahme eines Anschlagelements 24 mit einer Anschlagfläche 25 auf. Im ausgekuppelten Zustand liegt die Anschlagfläche 25 des Anschlagelements 24 auf einem im Fußraum des Kraftfahrzeugs korrespondierend angeordnete Endanschlag 26 auf.
Das Anschlagelement 24 ist dabei lösbar mit der Aufnahmeeinrichtung 22 verbunden. Je nach gewünschter Pedalweglänge kann dieser nunmehr durch die Wahl und den Einsatz eines geeigneten Anschlagelements 24 gezielt eingestellt werden.
Bei der in 1 dargestellten Ausführungsform ist das Anschlagelement "lang" in die Aufnahmeeinrichtung 22 eingesetzt, d. h. das Kupplungspedal 10 ist für einen kurzen Pedalweg ausgelegt.
Vorliegend weist die Aufnahmeeinrichtung 22 eine seitliche Öffnung auf, über die das Anschlagelement 24 in die Aufnahmeeinrichtung 22 einschiebbar ist. Die lösbare Verbindung zwischen Aufnahmeeinrichtung 22 und Anschlagelement 24 ist über eine Rastverbindung realisiert.
Das Anschlagelement 24 ist als ein Zwei-Komponenten-Bauteil mit einer Weich- und einer Hartkomponente ausgebildet. Über den als Hartkomponente ausgebildeten Be reich des Anschlagselements 24 ist das Anschlagselement 24 in der Aufnahmeeinrichtung 22 gehalten, während der Bereich um die Anschlagfläche 25 als Weichkomponente ausgebildet. Dies hat den Effekt, dass zum einen ein sicherer Sitz in des Anschlagselement 24 in der Aufnahmeeinrichtung gewährleistet ist und dass andererseits eine Anschlaggeräuschdämpfung realisiert ist.
Bei dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Kupplungspedal 10 für den Pedalweg "lang" ausgelegt. Die entsprechenden Bauteile sind mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet. Um den langen Pedalweg zu realisieren, ist in die Aufnahmeeinrichtung 22 ein anderes Anschlagelement, nämlich ein Anschlagelement "kurz" 24' eingebracht. Hierdurch vergrößert sich der Weg bis zum Anschlag des Anschlagelements 24 an den Endanschlag 26.

10: Kupplungspedal
12: Pedalarm
14: Lagerabschnitt
16: Pedalschwenkachse
18: Pedalbetätigungsabschnitt
20: Betätigungsfläche
22: Aufnahmeeinrichtung
24: Anschlagelement "lang"
24': Anschlagelement "kurz"
25: Anschlagfläche
26: Endanschlag

Claims

Kupplungspedal (10) für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Pedalarm (12) mit einem Lagerabschnitt (14) für eine Pedalschwenkachse (16) und einen Pedalbetätigungsabschnitt (18) mit einer in den Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs ausgerichteten Betätigungsfläche (20), wobei der Pedalarm (12) auf seiner der Betätigungsfläche (20) abgewandten Seite ein Anschlagelement (24, 24') mit einer Anschlagfläche (25) aufweist, und bei durchgetretenem Kupplungspedal (10) die Anschlagfläche (25) auf einem im Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs angeordneten Endanschlag (26) aufliegt, dadurch gekennzeichnet, dass der Pedalarm (12) auf seiner der Betätigungsfläche (20) abgewandten Seite eine Aufnahmeeinrichtung (22) für die Aufnahme des Anschlagelements (24, 24') aufweist, in der das Anschlagelement (24, 24') lösbar gehalten ist, wobei durch eine entsprechende Auswahl des Anschlagselements (24, 24) ein diskreter Pedalweg des Kupplungspedal (10) einstellbar ist.
Kupplungspedal nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmeeinrichtung (22) eine seitliche Öffnung aufweist, über die das An schlagelement (24, 24') in die Aufnahmeeinrichtung (22) einschiebbar ist.
Kupplungspedal nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagelement (24, 24') mittels einer Rastverbindung mit der Aufnahmeeinrichtung (22) lösbar verbunden ist.
Kupplungspedal nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, das Anschlagelement (24, 24') mittels einer Klemmverbindung mit der Aufnahmeeinrichtung (22) lösbar verbunden ist.
Kupplungspedal nach den vorstehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagelement (24, 24') als ein Zwei-Komponenten-Bauteil mit einer Weich- und einer Hartkomponente ausgebildet ist, wobei als Weichkomponente ein Bereich um die Anschlagfläche (25) und als Hartkomponente ein der Aufnahmeinrichtung (22) zugewandter Bereich ausgebildet ist.
Kupplungspedal nach den vorstehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass der Endanschlag (26) im Lagerbock, oder in einer Stirnwand eines Karosserieblechs oder in Form einer im Teppich angeordneten Hartkomponente ausgebildet ist.