DE102006039746A1

DE102006039746A1 - Anordnungsstruktur bzw. -konstruktion einer Airbag-Einrichtung

Info

Publication number: DE102006039746A1
Application number: DE102006039746A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Wako Sato; Fumiharu Wako Ochiai
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-08-30
Filing date: 2006-08-24
Publication date: 2007-03-15
Anticipated expiration: 2026-08-25
Also published as: DE102006039746B4; US7568722B2; US20070046000A1

Abstract

Eine Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung (10), welche auf einem Feld in der Nähe eines Fensters eines Fahrzeugs vorgesehen ist, weist auf: einen Airbag (1); eine erste Abdeckung (80), welche eine Kabineninnenseite des Airbags überdeckt; eine zweite Abdeckung (83), welche mit der ersten Abdeckung unmittelbar oder über ein Zwischenteil verbunden ist; und eine Verkleidung (8), welche einen Aussparungsbereich (16) von im Wesentlichen der gleichen Größe wie die erste Abdeckung hat und der auf der Kabineninnenseite des Felds vorgesehen ist; wobei der Airbag in einem gefalteten Zustand in einem Raum untergebracht ist, der durch die erste Abdeckung und die zweite Abdeckung gebildet ist.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Unterbringungsbereichsstruktur bzw. -konstruktion, die einen Airbag beherbergt, der längs des Fensters während des Aufblasens sich entfaltet, und eine Anordnungsstruktur bzw. -konstruktion einer Airbag-Einrichtung, die den Unterbringungsbereich aufweist.
Priorität wird beansprucht von der japanischen ungeprüften Patentanmeldung Nr. 2005-249368 und 2005-249369, angemeldet am 30. August 2005, und der japanischen ungeprüften Patentanmeldung Nr. 2006-64148, angemeldet am 9. März 2006, deren Inhalt hiermit durch Bezugnahme eingeführt ist.

Unter den Airbag-Einrichtungen, die als Insassenschutzeinrichtungen verwendet werden, welche in einem Fahrzeug montiert sind, gibt es eine Airbag-Einrichtung, die in einer Tür montiert ist, bei der ein Airbag, der zwischen einem Innenfeld einer Tür und einer Isolation angeordnet ist, der die Kabineninnenseite überdeckt, nach oben längs der Innenfläche des Fensters entfaltet wird (siehe beispielsweise japanisches Patent Nr. 2941879). Diese Airbag-Einrichtung ist zu einer Einheit ausgebildet, welche den Airbag in einem gefalteten Zustand und das Aufblasorgan in einem Gehäuse beherbergt, und wobei diese Einheit in einem stufenförmigen Bereich, der im oberen Bereich des inneren Felds der Tür gebildet ist, angebracht ist. Dann wird die Airbag-Einrichtung, die an diesem inneren Feld angebracht ist, durch die Türverkleidung überdeckt.

Während einer Fahrzeugkollision schützt der in der Tür montierte Airbag einen Insassen, wobei der Airbag längs der Innenfläche des Fensters entfaltet wird. Als eine Unterbringungsstruktur zum Unterbringen eines solchen Airbags in einem Fahrzeug ist eine bekannt, die eine Öffnung hat, um einen sich entfaltenden Airbag in der Türverkleidung durchzulassen, welche die Innenseite der Fahrzeugkabine des inneren Felds überdeckt, wobei diese Öffnung durch eine Klappe verschlossen ist, welche durch Drücken der Klappe mit dem Airbag während der Entfaltung geöffnet wird (siehe beispielsweise japanische ungeprüfte Patentanmeldung, erste Veröffentlichung Nr. H06-227350).

In dem Fall einer derartigen Struktur jedoch, bei der die Airbag-Einrichtung, welche am Innenfeld angebracht ist, durch die Türverkleidung überdeckt ist, besteht ein Problem dahingehend, dass viel Raum in der Türverkleidung durch die Airbag-Einrichtung beansprucht wird. Außerdem besteht eine Schwierigkeit dahingehend, dass das Bereitstellen einer Klappe in der Türverkleidung einer Vergrößerung der Herstellungskosten der Türverkleidung bewirkt.

Außerdem kann eine Struktur, welche eine Klappe öffnet, wobei gegen diese mit einem sich entfaltenden Airbag wie oben beschrieben gedrückt wird, nicht den Öffnungsgrad der Klappe steuern, so dass es die Möglichkeit gibt, dass die geöffnete Klappe den Kabinenraum mehr als notwendig einengt.

Überblick über die Erfindung

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung bereitzustellen, welche einen Airbag von unterhalb eines Fensters aus nach oben entfaltet, wobei die Struktur in der Lage ist, die Proportion des durch den Airbag eingenommenen Raums innerhalb der Verkleidung zu reduzieren und die Herstellungskosten der Isolation zu reduzieren. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Airbag-Unterbringungsstruktur bereitzustellen, die verhindern kann, dass die Klappe den Fahrzeugkabinenraum mehr als notwendig während des Entfaltens des Airbags einengt.

Ein erstes Merkmal der vorliegenden Erfindung ist eine Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung, welche auf einem Feld in der Nähe eines Fensters eines Fahrzeugs vorgesehen ist, welche aufweist:
einen Airbag;
eine erste Abdeckung, welche eine Kabineninnenseite des Airbags überdeckt;
eine zweite Abdeckung, die mit der ersten Abdeckung unmittelbar oder über ein Zwischenteil verbunden ist; und
eine Verkleidung, welche einen Aussparungsbereich von im Wesentlichen der gleichen Größe wie die erste Abdeckung hat und die auf der Kabineninnenseite des Felds vorgesehen ist;
wobei der Airbag in einem gefalteten Zustand in einem Raum untergebracht ist, der durch die erste Abdeckung und die zweite Abdeckung begrenzt ist.

Gemäß der Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung hat die Airbag-Einrichtung eine erste Abdeckung, welche die Innenseite der Fahrzeugkabine des Airbags in einem gefalteten Zustand überdeckt. Da auf diese Weise die erste Abdeckung, welche ein Teil der Airbag-Einrichtung ist, in dem Aussparungsbereich angeordnet ist, der in der Verkleidung gebildet ist, kann der Teil der Verkleidung, welche durch die Airbag-Einrichtung beansprucht wird, auf diesen Bereich reduziert werden. Da außerdem der Aussparungsbereich in der Verkleidung gebildet werden kann, können die Herstellungskosten der Verkleidung reduziert werden. Da außerdem die Verkleidung und die erste Abdeckung separate Elemente sind, kann vermieden werden, dass Effekte der Deformation der Verkleidung sich zur ersten Abdeckungsseite ausdehnen.

Da außerdem der Aussparungsbereich eine Form besitzt, die zur ersten Abdeckung passt, kann eine gute Erscheinungsform erreicht werden. Da außerdem der Airbag in seinem gefalteten Zustand in einem Gehäuse untergebracht ist, welches die erste Abdeckung und die zweite Abdeckung aufweist, welche mit der ersten Abdeckung verbunden ist, ist dieser leicht zu handhaben, und Kratzer und dgl. während der Installation können vermieden werden.

Die erste Abdeckung kann eine fortlaufende Erscheinungsform mit der Verkleidung haben. In diesem Fall bildet die erste Abdeckung die Design-Fläche der Kabinenseite zusammen mit der Verkleidung.

Die zweite Abdeckung kann an dem Feld fixiert sein. Da in diesem Fall die Airbag-Einrichtung an dem Feld angebracht ist, besteht keine Notwendigkeit, die Airbag-Einrichtung zu demontieren, wenn die Verkleidung zur Wartung entfernt wird, und es wird eine gute Handhabung erreicht. Da die Position der Airbag-Einrichtung sich nicht ändert, sogar, wenn die Verkleidung entfernt wird, kann eine gute Ausführung erhalten werden.

Die Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung kann außerdem ein Regulierungsteil aufweisen, welches einen Öffnungswinkel der ersten Abdeckung reguliert. Wenn in diesem Fall die erste Abdeckung sich zur Kabineninnenseite öffnet, wobei sie durch den sich entfaltenden Airbag gedrückt wird, reguliert das Regulierungsteil, welches auf der ersten Abdeckung vorgesehen ist, den Öffnungsgrad der ersten Abdeckung. Folglich kann während des Entfaltens des Airbags verhindert werden, dass die erste Abdeckung den Fahrzeuginnenraum mehr als notwendig einengt.

Die Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung kann außerdem ein festes Teil aufweisen, welches am Fahrzeugkörper des Fahrzeugs befestigt ist und sich nicht bewegt, wenn sich der Airbag entfaltet, wobei ein erstes Endes des Regulierungsteils mit der ersten Abdeckung und ein zweites Ende des Regulierungsteils mit dem festen Teil verbunden ist. In diesem Fall, wenn sich die erste Abdeckung zur Kabineninnenraumseite öffnet, wobei sie durch den sich entfaltenden Airbag gedrückt wird, reguliert das Regulierungsteil, dessen eine Seite mit der ersten Abdeckung verbunden ist und dessen andere Seite mit dem festen Teil verbunden ist, den Öffnungsgrad der ersten Abdeckung. Folglich kann während der Entfaltung des Airbags verhindert werden, dass die erste Abdeckung den Fahrzeuginnenraum mehr als notwendig einengt. Da außerdem die erste Abdeckung und das feste Teil lediglich über ein Kopplungsteil verbunden sind, kann der Öffnungsgrad der ersten Abdeckung schnell und verlässlich reguliert werden.

Die Form des Regulierungsteils kann strangförmig sein. In diesem Fall kann der Raum zum Unterbringen des Regulierungsteils klein ausgeführt werden. Die Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung kann weiter ein festes Teil aufweisen, welches am Fahrzeugkörper des Fahrzeugs befestigt ist und sich nicht bewegt, wenn sich der Airbag entfaltet, wobei das Regulierungsteil einen angrenzenden Bereich aufweist, der an das feste Teil angrenzt. Wenn in diesem Fall sich die erste Abdeckung in Richtung auf die Kabineninnenseite öffnet, wobei diese durch den sich entfaltenden Airbag gedrückt wird, grenzt das Regulierungsteil, welches auf der ersten Abdeckung vorgesehen ist, an das feste Teil an, um den Öffnungsgrad der ersten Abdeckung zu regulieren. Somit kann während eines Entfaltens des Airbags verhindert werden, dass die erste Abdeckung den Fahrzeuginnenraum mehr als notwendig einengt. Da außerdem das Regulierungsteil so ausgeführt ist, dass es lediglich an das feste Teil angrenzt, kann der Öffnungsgrad der ersten Abdeckung schnell und verlässlich reguliert werden.

Das Regulierungsteil kann einen Ausdehnungsbereich haben, der sich unterhalb der ersten Abdeckung erstreckt, und ein Angrenzungsbereich kann auf dem Ausdehnungsbereich vorgesehen sein. In diesem Fall wird der Öffnungsgrad der ersten Abdeckung durch das Regulierungsteil nicht beeinträchtigt.

Die zweite Abdeckung kann einen Eingriffsbereich haben, und der Angrenzungsbereich kann an den Eingriffsbereich angrenzen. Da in diesem Fall das Regulierungsteil einen Bereich aufweist, der in Eingriff steht, der mit dem Eingriffbereich in Eingriff ist, der im Unterbringungsteil vorgesehen ist, das den Airbag beherbergt, kann der Öffnungsgrad der ersten Abdeckung noch verlässlicher reguliert werden.

Die Anordnungsstruktur des Airbags nach der vorliegenden Erfindung kann außerdem einen Regulierungsbereich aufweisen, der die Entfaltungsrichtung des Airbags reguliert. Wenn in diesem Fall sich die erste Abdeckung in Richtung auf den Kabineninnenseite öffnet, wobei sie durch den sich entfaltenden Airbag gedrückt wird, wird der Airbag durch den Regulierungsbereich der ersten Abdeckung geführt, deren Öffnungsgrad durch das Regulierungsteil reguliert wird, und die Entfaltungsrichtung kann reguliert werden. Damit kann die Entfaltungsrichtung des Airbags günstig gesteuert werden.

Die erste Abdeckung kann einen gekrümmten Bereich aufweisen, der sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs ausdehnt, und der Regulierungsbereich kann auf diesem gekrümmten Bereich vorgesehen sein. Da in diesem Fall der Regulierungsbereich auf dem gekrümmten Bereich vorgesehen ist, kann verhindert werden, dass der sich entfaltende Airbag am gekrümmten Bereich anliegt. Folglich kann der Airbag noch günstiger entfaltet werden.

Der Regulierungsbereich kann eine Rippe sein, der in einer sich ausdehnenden Weise von der ersten Abdeckung vorgesehen ist. Da in diesem Fall das Regulierungsteil eine Rippe ist, welche in einer sich ausdehnenden Weise auf der Klappe vorgesehen ist, kann diese auch als Rippe funktionieren, um die Festigkeit der ersten Abdeckung zu steigern. Somit wird das Herstellen vereinfacht.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Querschnittsansicht, welche schematisch eine Tür zeigt, bei der die Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewandt wird;
2 ist eine perspektivische Explosionsansicht, welche die Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung nach der ersten Ausführungsform zeigt;
3 ist eine Querschnittsansicht, welche den oberen Bereich einer Tür zeigt, für welche die Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung nach der ersten Ausführungsform angewandt wird;
4 ist eine perspektivische Ansicht, welche den montierten Zustand der Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung der ersten Ausführungsform zeigt;
5 ist eine weitere Querschnittsansicht, welche den oberen Bereich einer Tür zeigt, für welche die Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung nach der ersten Ausführungsform angewandt wird;
6 ist eine Querschnittsansicht eines oberen Bereichs einer Tür, für welche die Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewandt wird;
7 ist eine perspektivische Ansicht, welche die Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur der zweiten Ausführungsform zeigt;
8 ist eine Seitenlängsansicht, welche den geschlossenen Zustand der Klappe in der Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur der zweiten Ausführungsform zeigt;
9 ist eine Seitenlängsansicht, welche den geöffneten Zustand der Klappe in der Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur der zweiten Ausführungsform zeigt;
10 ist eine Querschnittsansicht des oberen Bereichs einer Tür, bei der die Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewandt wird;
11 ist eine perspektivische Explosionsansicht der Klappe und der Regulierungsplatte in der Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur der dritten Ausführungsform;
12 ist eine Querschnittsansicht, welche den entfaltenden Zustand des Airbags in einer Tür zeigt, bei der die Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur der dritten Ausführungsform angewandt wird;
13 ist eine Querschnittsansicht des oberen Bereichs einer Tür, für welche die Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewandt wird;
14 ist eine perspektivische Explosionsansicht der Klappe und der Regulierungsplatte in der Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur der vierten Ausführungsform;
15 ist eine Querschnittsansicht, welche den entfaltenden Zustand des Airbags in einer Tür zeigt, für die die Airbag-Unterbringungsbereichstruktur der vierten Ausführungsform angewandt wird.
Ausführliche Beschreibung der Erfindung
Die Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung nach der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird anschließend mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert.
1 zeigt schematisch den Querschnitt einer Tür 2 auf der rechten Seite eines Fahrzeugs, bei der die Anordnungsstruktur der Airbag-Einrichtung 1 nach der vorliegenden Erfindung angewandt wird. In den Zeichnungen ist die linke Seite der Zeichnung die Kabineninnenseite, und die rechte Seite der Zeichnung ist die Fahrzeugaußenseite. Das Fahrzeug, für welches die Airbag-Einrichtung 1 vorgesehen ist, ist ein Fahrzeug ein Cabrio-Fahrzeug, bei dem das Dach geöffnet oder geschlossen werden kann oder abnehmbar ist. Es sei angemerkt, dass in der unten angegebenen Erläuterung die Tür 2 in einem geschlossenen Zustand ist.
Die Tür 2 besitzt ein äußeres Metallfeld 5, ein inneres Metallfeld 6, ein Fensterglas 7, welches nach oben und unten bewegt werden kann, und eine Türverkleidung 8. Das äußere Feld 5 ist längs der Fahrzeuglängsrichtung auf der Kabinenaußenseite angeordnet und bildet die Designfläche der Kabinenaußenseite. Das Innenfeld 6 ist längs der Fahrzeuglängsrichtung auf der Kabineninnenseite des Außenfelds 5 angeordnet. Das Fensterglas 7 ist längs der Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Außenfeld 5 und dem Innenfeld 6 angeordnet und wird angehoben, so dass es sich nach oben dazwischen erstreckt. Die Türverkleidung 8 überdeckt die Kabineninnenseite des Innenfelds 6, und bildet eine Designfläche der Kabineninnenseite. Ein Fenster 9 ist über dem äußeren Feld 5, dem inneren Feld 6 und der Türverkleidung 8 angeordnet. Das Fenster 9 wird durch Anheben und Absenken des Fensterglases 7, welches einen Teil davon bildet, geöffnet und verschlossen. Anders ausgedrückt sind das äußere Feld 5, das innere Feld 6 und die Türverkleidung 8 auf der unteren Seite des Fensters 9 angeordnet, d.h., unterhalb des Fensters. Das äußere Metallfeld 5 und das innere Feld 6 sind hochfeste Bereiche der Tür 2 und bilden einen Bereich des Fahrzeugkörpers, wenn die Tür verschlossen ist.
Ein Airbag-Modul 10 der Airbag-Einrichtung 10 ist am oberen Teil zwischen dem inneren Feld 6 und der Türverkleidung 8 vorgesehen, und ein unteres Stoßabsorptionsteil 11 zum Absorbieren des Stoßes in der Nähe der Hüfte des Insassen, wo der Insasse mit der Tür 2 zusammentrifft, ist am unteren Bereich zwischen dem inneren Feld und der Türverkleidung 8 vorgesehen.
2 ist eine perspektivische Explosionsansicht der oben erläuterten Tür 2.
Wie in 2 gezeigt ist, ist das Airbag-Modul 10 der Airbag-Einrichtung 1 an der Kabineninnenseite des inneren Felds 6 über Schrauben 15 über mehrere Befestigungsstücke 14 befestigt, welche auf dem unteren Bereich Seite an Seite in der Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind. Obwohl in der Zeichnung nicht gezeigt, ist eine wasserdichte Folie an der Kabineninnenseite des inneren Felds 6 angeklebt.
Ein Aussparungsbereich 16, der eine rechteckige Form in der Draufsicht und der Seitenansicht bildet, ist in einem speziellen Bereich zur Rückseite des oberen Randbereichs der Türverkleidung 8 gebildet. Das Airbag-Modul 10 ist so angeordnet, dass ein Bereich davon in diesen Aussparungsbereich 16 passt.
3 zeigt ausführlich den Querschnitt des oberen Bereichs der Tür 2, wo das Airbag-Modul 10 nicht angeordnet ist. Das äußere Feld 5 besitzt einen externen Feldbereich 21 und einen Verbindungs-Feldbereich 22. Der externe Feldbereich 21 bildet die Design-Fläche der Kabinenaußenseite, wobei sich dessen oberer Bereich nach oben erstreckt, während er zur Kabineninnenseite geneigt ist. Der externe Feldbereich 21 ist am oberen Bereich zurückgefaltet, wobei der Verbindungs-Feldbereich 22 an dem Bereich gebildet ist, der sich nach unten erstreckt. Ein die Außenseite verstärkendes Metallfeld 24 ist mit dem Boden des Verbindungs-Feldbereichs 22 auf der Kabinenaußenseite verbunden. Dieses äußere Verstärkungsfeld 24 dient dazu, den oberen Bereich des äußeren Felds 5 zu verstärken, wobei dessen unterer Bereich so angeordnet ist, dass er sich der Seite des äußeren Felds 5 nähert. Eine äußere Fensterdichtung 25, die den Spalt mit dem Fensterglas 7 abdichtet, ist an der oberen Seite von dem Verbindungsbereich des äußeren Felds 5 und dem außenseitigen Verstärkungsfeld 24 angebracht. Hier bildet die äußere Fensterdichtung 25 eine Dichtung, wobei das Fensterglas 7 mit mehreren Dichtungslippen 26 in der Vertikalrichtung und einem quadratförmigen stangenförmigen Dichtungsteil 27, welches darunter angeordnet ist, kontaktiert wird.
Der obere Bereich des inneren Felds 6 hat einen innenseitigen Plattenbereich 30, der auf der Kabineninnenseite vorgesehen ist, einen Stufenplattenbereich 31, einen mittleren Plattenbereich 32, einen Stufenplattenbereich 33 und einen oberen Plattenbereich 34. Der Stufenplattenbereich 31 dehnt sich nach oben aus, während er vom unteren Rand des Innenplattenbereichs 30 in Richtung auf die Kabinenaußenseite sich neigt. Der mittlere Plattenbereich 32 erstreckt sich nach oben, wobei er sich von dem äußeren Außenrand des Stufenplattenbereichs 31 in der Fahrzeugbreitenrichtung zur Kabineninnenseite neigt. Außerdem dehnt sich der Stufenplattenbereich 33 in Richtung nach oben aus, während er sich vom oberen Rand des mittleren Plattenbereichs 32 in Richtung auf die Kabinenaußenseite neigt, und der obere Plattenbereich 34 dehnt sich oben aus, während er sich von dem äußeren Außenrand des Stufenplattenbereichs 33 in der Fahrzeugbreitenrichtung zur Kabineninnenseite neigt. Ein inneres Metallverstärkungsfeld 36 ist mit der Kabinenaußenseite des oberen Bereichs des inneren Felds 6 verbunden, um den oberen Bereich des inneren Felds 6 zu verstärken.
Das innere Verstärkungsfeld 36 hat einen innenseitigen Plattenbereich 37, einen Stufenplattenbereich 38 und einen oberen Plattenbereich 39. Der innere Plattenbereich 37 ist mit der Kabinenaußenseite des inneren Plattenbereichs 30 des inneren Felds 6 verbunden. Der Stufenplattenbereich 38 erstreckt sich oben, während er vom oberen Rand des inneren Plattenbereichs 37 in Richtung auf die Kabinenaußenseite sich neigt und ist mit der Bodenseite des Stufenplattenbereichs 31 des inneren Felds 6 verbunden. Der obere Plattenbereich 39 erstreckt sich nach oben, während er vom äußeren Seitenaußenbereichsrand des Stufenplattenbereichs 38 in der Fahrzeugbreitenrichtung sich zur Kabineninnenseite neigt und mit der Kabinenaußenseite des oberen Plattenbereichs 34 des inneren Felds 6 verbunden ist. Dadurch bilden der Stufenplattenbereich 31, der mittlere Plattenbereich 32, der Stufenplattenbereich 33 und der obere Plattenbereich 34 des inneren Feld 6 zusammen mit dem Stufenplattenbereich 38 und dem oberen Plattenbereich 39 des inneren Verstärkungsfelds 36 eine geschossene Abschnittsstruktur.
Eine innere Fensterdichtung 42, welche den Spalt mit dem Fensterglas 7 abdichtet, ist am oberen Bereich des verbundenen Bereichs des oberen Plattenbereichs 34 des inneren Felds 6 und des oberen Plattenbereichs 39 des inneren Verstärkungsfelds 36 angebracht, um den oberen Plattenbereichen 34 und 39 einzuklemmen. Das heißt, die innere Fensterdichtung 42 besitzt ein Quetschstück 44, ein Quetschstück 45 und einen Koppelbereich 46. Das Quetschstück 44 ist auf der Kabineninnenseite des oberen Plattenbereichs 34 angeordnet und besitzt mehrere verriegelnde Zungenstücke 43, die sich zur Kabinenaußenseite hin erstrecken. Das Quetschstück 45 ist auf der Kabinenaußenseite des oberen Plattenbereichs 39 angeordnet. Außerdem koppelt der Koppelungsbereich 46 die oberen Bereiche der Quetschstücke 44 und 45. Das heißt, dass die innere Fensterdichtung 42 die oberen Plattenbereiche 34 und 39 durch das Quetschstück 44 und das Quetschstück 45 hält. Außerdem weist die innere Fensterdichtung 42 mehrere Dichtlippen 47 in der vertikalen Richtung und ein Kontaktzungenstück 48 auf. Die Dichtlippen 47 erstrecken sich vom Quetschstück 45 in der Richtung des Fensterglases 7 und bilden einen Kontakt mit dem Fensterglas 7. Das Kontaktzungenstück 48 erstreckt zur Kabineninnenseite, um eine ungefähr koplanare Oberfläche mit dem Koppelbereich 46 zu bilden.
Die Türverkleidung 8 besitzt einen Verkleidungskörper 51, der den mittleren und unteren Bereich der Türverkleidung 8 bildet, und eine obere Verkleidung 42, welche zwischen dem Verkleidungskörper 51 und der inneren Fensterdichtung 42 angeordnet ist.
Der obere Bereich des Verkleidungskörpers 51 weist ein vergleichsweise hartes Verkleidungskernmaterial 56, ein weiches Verkleidungsbasismaterial 58 und ein Außenhautmaterial 59 auf. Das Verkleidungsbasismaterial 58 überdeckt die Kabineninnenseite des Verkleidungskarnmaterials 56. Außerdem überdeckt das Außenhautmaterial 59 die Kabineninnenseite und die obere Seite des Verkleidungsbasismaterials 58. Der Verkleidungskörper 51 hat einen Hauptplattenbereich 54 und einen hervortretenden Plattenbereich 55. Der Hauptplattenbereich 54 ist ein Bereich, der sich in der vertikalen Richtung erstreckt, und der hervortretende Plattenbereich 55 ist ein Bereich, der leicht vom oberen Ende des Hauptplattenbereichs 54 zur Kabinenaußenseite ragt.
Die obere Verkleidung 52 weist ein vergleichsweise hartes Verkleidungskernmaterial 66 auf, welches gänzlich auf der Kabineninnenseite und der oberen Seite mit einem Außenhautmaterial 67 überdeckt ist. Die obere Verkleidung 52 besitzt einen Befestigungsplattenbereich 61, einen Lagerplattenbereich 62, einen mittleren Plattenbereich 63 und einen oberen Plattenbereich 64. Der Befestigungsplattenbereich 61 ist ein Bereich, der horizontal auf dem Kopf des Verkleidungskörpers 51 angeordnet ist. Der Lagerplattenbereich 62 ist ein Bereich, der sich unten erstreckt, während er vom Außenrand der Kabinenaußenseite des Befestigungsplattenbereichs 61 sich zur Kabinenaußenseite neigt. Der mittlere Plattenbereich 63 ist ein Bereich, der sich nach oben vom Innenrand der Kabineninnenseite des Befestigungsplattenbereichs 61 erstreckt. Der obere Plattenbereich 64 ist ein Bereich, der sich nach oben zur Kabinenaußenseite hin ausdehnt, während er vom oberen Rand des mittleren Plattenbereichs 63 sich wölbt. Der Befestigungsplattenbereich 61 ist mit oberen Bereich des Verkleidungskörpers 61 verbunden und an diesem befestigt, und das Kontaktzungenstück 48 der inneren Fensterdichtung 42 ist so ausgebildet, dass dies an der Kopfseite des Endrandbereichs des oberen Plattenbereichs 64 anliegt. Ein oberes Stoßabsorptionsteil 68 ist an einer Position, wo das Airbag-Modul 10 nicht angeordnet ist, zwischen dem inneren Feld 6 und der oberen Verkleidung 52 vorgesehen.
Wie in 4 gezeigt ist, hat der Ausnehmungsbereich 16 einen vorderen Randbereich 70, der so ausgebildet ist, dass er senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung ist, in einer Weise, dass dieser den oberen Plattenbereich 64 der oberen Verkleidung 52 quert und sich bis zum unteren Endbereich des mittleren Plattenbereichs 63 erstreckt, und einen hinteren Randbereich 71 hinter dem vorderen Randbereich 70, der ausgebildet ist, dass er senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung in einer Weise ist, wo er den oberen Plattenbereich 64 der oberen Verkleidung 52 quert und sich bis zum unteren Endbereich des mittleren Plattenbereichs 63 ausdehnt, und einen unteren Randbereich 72, der ausgebildet ist, um längs der Fahrzeuglängsrichtung den unteren Endbereich des vorderen Randbereichs 70 und den unteren Endbereich des hinteren Randbereichs 71 am Bodenbereich des mittleren Plattenbereichs 63 der oberen Verkleidung 52 zu verbinden.
Wie in 2 und 5 gezeigt ist, hat das Airbag-Modul 10 ein Gehäuse 75, ein Rohr 76, welches sich in der Fahrzeuglängsrichtung vom Boden des Gehäuses 75 erstreckt, und ein Aufblasorgan 77, welches mit der gegenüberliegenden Seite des Rohrs 76 des Gehäuses 75 verbunden ist.
Das Gehäuse 75 ist ein boxförmige Komponente, welche einen hinteren Abdeckungskörper 83 (zweite Abdeckung) aufweist, welche mit dem inneren Feld 6 verbunden ist, und einen vorderen Abdeckungskörper 80 (erste Abdeckung), die an der Kabineninnenseite des hinteren Abdeckungskörpers 83 angebracht ist. Der vordere Abdeckungskörper 80 hat eine Form, die in den Ausnehmungsbereich 16 der Türverkleidung 8, wie in 4 gezeigt ist, passt, in dem Zustand, wo das Airbag- Modul 10 und die Türverkleidung 8 am inneren Feld 6 angebracht sind. Der vordere Abdeckungskörper 80 kann am hinteren Abdeckungskörper 83 unmittelbar oder über ein Anbringungsteil angebracht sein. Der Innenraum des Gehäuses 75 dient als Unterbringungsraum 82, der einen Airbag 81, der in 5 gezeigt ist, des Airbag-Moduls 10 beherbergt. Der Airbag 81 ist so gefaltet, dass er nacheinander nach oben- hin aufgeschichtet ist, und ist im Gehäuse 75 in diesem gefalteten Zustand untergebracht. Das Aufblasorgan 77 ist einem Treibgas gefüllt, welches hohen Gasdruck (Fluid) durch Verbrennung erzeugt. Der Airbag 81 wird mit dem Gas aufgeblasen, welches über das Rohr 76, welches am Boden angebracht ist, vom Aufblasorgan 77 eingeführt wird.
Wie in 4 gezeigt ist, hat der vordere Abdeckungskörper 80 einen Kopfplattenbereich 85, der die fortlaufende Designfläche der Kabinenseite bildet, und einen vorderen Plattenbereich 86, der die fortlaufende Designfläche der Kabinenseite bildet. In dem Zustand, wo das Airbag-Modul 10 am inneren Feld 6 längs der Türverkleidung 8 angebracht ist, ist der Kopfplattenbereich 85 ohne Spalten in Bezug auf den vorderen Randbereich 70 und den hinteren Randbereich 71 des Ausnehmungsbereichs 16 angeordnet, um mit dem oberen Plattenbereich 64 der Türverkleidung 8 zu fluchten, und der vordere Plattenbereich 86 ist ohne Spalten in Bezug auf den vorderen Randbereich 70, den hinteren Randbereich 71 und den unteren Randbereich 72 des Ausnehmungsbereichs 16 so angeordnet, um mit dem mittleren Plattenbereich 63 der Türverkleidung 8 zu fluchten. Wie in 5 gezeigt ist, ist das Kontaktzungenstück 48 der inneren Fensterdichtung 42 so ausgebildet, dass dies an der Kopfseite des Endrandbereichs des Kopfplattenbereichs 85 anliegt. Der vordere Abdeckungskörper 80 ist ähnlich wie die obere Verkleidung 52 so ausgebildet, dass dieser die Kabineninnenseite und die obere Seite aus einem vergleichsweise harten Verkleidungskernmaterial 87 mit einem Außenhautmaterial 88 überdeckt. Zumindest das gleiche Material wie das Außenhautmaterial 67 der oberen Verkleidung 52 wird als Außenhautmaterial 88 verwendet. Auf der Kabinenaußenseite des Grenzbereichs zwischen dem Kopfplattenbereich 85 und dem vorderen Plattenbereich 86 ist ein Nutbereich 90 gebildet, der sich über die gesamte Länge in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Ein Überzugsmaterial 91 ist an der Kabinenaußenseite des Verkleidungskernmaterials 87 vom Kopfplattenbereich 85 zum vorderen Plattenbereich 86 angeklebt, um diesen Nutbereich 90 zu überdecken.
Der hintere Abdeckungskörper 83 besitzt einen inneren Plattenbereich 93, einen unteren Ausdehnungsplattenbereich 94, einen Bodenplattenbereich 95, einen hinteren Plattenbereich 96 und Seitenplattenbereiche 97. Der innere Plattenbereich 93 ist mit dem unteren Endrandbereich des vorderen Plattenbereichs 86 des vorderen Abdeckungskörpers 80 verbunden und erstreckt sich von diesem unteren Endrandbereich zur Kabinenaußenseite. Der untere Ausdehnungsplattenbereich 84 erstreckt sich nach unten vom Endrandbereich der Kabinenaußenseite des inneren Plattenbereichs 93. Der Bodenplattenbereich 95 erstreckt sich vom unteren Endrandbereich des unteren Ausdehnungsplattenbereichs 94 zur Kabinenaußenseite. Der hintere Plattenbereich 96 steigt von der Kabinenaußenseite des Endrandbereichs des Bodenplattenbereichs 95 an und liegt an der Kabinenaußenseite des Endrandbereichs des Kopfplattenbereichs 85 der vorderen Abdeckungskörpers 80 von unten her an. Die Seitenplattenbereiche 97, welche in 2 gezeigt ist, erstrecken sich von den jeweiligen Endrandbereichen des inneren Plattenbereichs 93, des unteren Ausdehnungsplattenbereichs 94, des Bodenplattenbereichs 95 und des hinteren Plattenbereichs 96, die auf beiden Seiten in der Fahrzeuglängsrichtung fortlaufend sind, um beide Seiten des Gehäuseraums 82 in der Fahrzeuglängsrichtung zu schließen. Das Gehäuse 75 besteht aus dem inneren Plattenbereich 93, der mit dem vorderen Abdeckungskörper 80 an einer geeigneten Position mit Ausnahme des Bereichs auf der Seite des Kopfplattenbereichs 85 der Position des Nutbereichs 90 verbunden ist.
Wie in 5 gezeigt ist, sind die Befestigungsstücke 14 auf dem unteren Bereich des hinteren Abdeckungskörpers 83 gebildet, und die Schrauben 15 sind in Befestigungslöcher 99 der Befestigungsstücke 14 eingeführt, welche durch die Befestigungslöcher 100 laufen, welche im inneren Feld 6 und dem inneren Verstärkungsfeld 36 gebildet sind, um mit verschweißten Schrauben 101 verschraubt zu werden, welche an der hinteren Seite des inneren Verstärkungsfelds 36 befestigt sind. Dadurch wird das Airbag-Modul 10 am inneren Feld 6 befestigt.
Der Airbag 81 ist so gefaltet, dass er nacheinander nach oben in Bezug auf das Rohr 76, welches der Gaszuführbereich ist, aufgeschichtet ist. Wenn der Airbag 81 durch das Gas, welches das Aufblasorgan 77 erzeugt, entfaltet wird, entfaltet er sich aus diesem Grund normalerweise nach oben. Der Airbag 81 hat eine lange Form in der Fahrzeuglängsrichtung. Nichtaufblasbereiche, die nicht gezeigt ist, die nicht aufgeblasen werden, sind durch Nähen, Kleben oder Weben gebildet, beispielsweise Jacquard-Weben gebildet, wobei mehrere Seite an Seite in der Fahrzeuglängsrichtung vorgesehen sind. Dadurch wird der Airbag 81 als Gesamtheit zu einer Plattenform aufgeblasen.
Wenn der Entfaltungszustand der oben erläuterten Airbag-Einrichtung 1 während einer Fahrzeugkollision zusammentrifft, beispielsweise, wenn eine G-Kraft gleich oder größer als ein vorher festgelegter Betrag ermittelt wird, zündet das Aufblasorgan 77. Da der Airbag 81 in einer Weise gefaltet ist, um nacheinander nach oben überlappend zu sein, wird er so entfaltet, um sich nach oben von unterhalb des Fensters 9 aus zu entfalten, wie durch die doppelt gestrichelte Linie in 5 gezeigt ist. Während des Entfaltens drückt der Airbag 81 hauptsächlich auf den oberen Plattenbereich 85 des vorderen Abdeckungskörpers 80. Der obere Bereich, der gedrückt wird, wird somit in der Mitte des zerbrechbaren Nutbereichs 90 drehen, um so über das Kontaktzungenstück 48 zu laufen. Danach entfaltet sich der Airbag 81 längs der Innenfläche des Fensterglases 7 des Fensters 9 nach oben.
Gemäß der Anordnungsstruktur der Airbag-Einrichtung 1 nach der vorliegenden Ausführungsform hat, wie oben beschrieben, der Airbag 1 einen vorderen Abdeckungskörper 80, der die Kabineninnenseite des Airbags 81 in dem gefalteten Zustand überdeckt. Durch Anordnen dieses vorderen Abdeckungskörpers 80 im Ausnehmungsbereich 16, der in der Türverkleidung 8 gebildet ist, bildet der vorderen Abdeckungskörper 80 die kabinenseitige Design-Fläche zusammen mit der Türverkleidung 8. Da somit ein Bereich der Airbag-Einrichtung 1 im Ausnehmungsbereich 16 angeordnet ist, der in der Türverkleidung 8 gebildet ist, kann der Teil der Türverkleidung 8, der die Airbag-Einrichtung 1 aufnimmt, auf diesen Bereich minimiert werden. Da es weiter angenehm ist, lediglich den Ausnehmungsbereich 16 in der Türverkleidung 8 ohne Bereitstellen einer Klappe zu bilden, können die Kosten der Türverkleidung 8 reduziert werden. Die Tatsache, dass die Türverkleidung 8 und der vordere Abdeckungskörper 80 separate Elemente sind, kann außerdem verhindern, dass Effekte der Verformung der Türverkleidung 8 sich zum vorderen Abdeckungskörper 80 erstrecken.
In dem Zustand, wo die Airbag-Einrichtung 1 am inneren Feld 6 längs mit der Türverkleidung 8 angebracht ist, ist der Kopfplattenbereich 85 ohne Spalten in Bezug auf den vorderen Randbereich 70 und den hinteren Randbereich 71 des Ausnehmungsbereichs 16 angeordnet, um somit mit dem oberen Plattenbereich 64 der Türverkleidung 8 zu fluchten, und der vordere Plattenbereich 86 ist ohne Spalten in Bezug auf den vorderen Randbereich 70, den hinteren Randbereich 71 und den unteren Randbereich 72 des Ausnehmungsbereichs 16 angeordnet, um somit mit dem mittleren Plattenbereich 63 der Türverkleidung 8 zu fluchten, so dass der vordere Abdeckungskörper 80 eine Form hat, die zu dem Ausnehmungsbereich 16 passt. Aus diesem Grund kann ein gutes Erscheinungsbild erreicht werden.
Da außerdem der Airbag 81 in einen gefalteten Zustand im Gehäuse 75 untergebracht ist, welches den vorderen Abdeckungskörper 80 aufweist, der mit dem hinteren Abdeckungskörper 83 verbunden ist, ist dieser leicht zu handhaben, und es können während der Installation Kratzer und dgl. verhindert werden.
Da außerdem die Airbag-Einrichtung 1 am inneren Feld 6 angebracht ist, besteht nicht die Notwendigkeit, die Airbag-Einrichtung 1 zu demontieren, wenn die Türverkleidung 8 aus Wartungsgründen entfernt wird, wodurch somit eine gute Handhabung erreicht wird. Da außerdem die Position der Airbag-Einrichtung 1 sich nicht ändert, sogar, wenn die Türverkleidung 8 entfernt wird, kann eine gute Funktion beibehalten werden.
Oben wurde eine Erläuterung angegeben, wobei als ein Beispiel eine Anordnungsstruktur der Airbag-Einrichtung 1 verwendet wird, welche in der Tür 2 eines Fahrzeugs vorgesehen ist. Diese kann jedoch auch bei einer Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung angewandt werden, welche unterhalb eines hinteren Seitenfensters in einem Coupe-Fahrzeug vorgesehen ist, und bei einer Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung, welche unterhalb eines Heckklappenfensters vorgesehen ist, solange sie eine Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung ist, welche unter einem Fenster vorgesehen ist, und welche einen Airbag nach oben längs der Innenfläche des Fensters entfaltet.
Die Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Hilfe von 6 bis 9 erläutert, wobei Bereiche besonders betrachtet werden, die sich gegenüber der ersten oben erläuterten Ausführungsform unterscheiden. Daher werden Bereiche, welche ähnlich denjenigen der ersten Ausführungsform sind, mit den gleichen Bezugszeichen versehen und deren Erläuterungen werden hier ausgelassen.
Bei der zweiten Ausführungsform ist, wie in 6 gezeigt ist, ein Gehäuse 175, welches dem Gehäuse 75 der ersten Ausführungsform entspricht, eine boxförmige Komponente, welche einen Gehäusekörper hat (Unterbringungsteil) 183, der mit dem inneren Feld 6 verbunden ist, und eine Klappe 180, welche an der Kabineninnenseite des Gehäusekörpers 183 angebracht ist. Die Klappe 180 hat eine Form, welche in den Ausnehmungsbereich 16 der Türverkleidung 8 passt, wenn das Airbag-Modul 10 und die Türverkleidung an dem inneren Feld 6 angebracht sind.
In dem Zustand, wo das Airbag-Modul 10 an dem inneren Feld 6 längs der Türverkleidung 8 angebracht ist, hat die Klappe 180 einen Kopfplattenbereich 185, der eine Design-Fläche der Kabinenseite bildet, und einen vorderen Plattenbereich 186, der eine Design-Fläche der Kabinenseite bildet. Der Kopfplattenbereich 185 ist ohne Spalten zwischen dem vorderen Randbereich 70 und dem hinteren Randbereich 71 des Ausnehmungsbereichs 16 der Türverkleidung 8 angeordnet, um somit mit dem oberen Plattenbereich 64 der Türverkleidung 8 zu fluchten, und der vordere Plattenbereich 186 ist ohne Spalten zwischen dem vorderen Randbereich 70, dem hinteren Randbereich 71 und dem unteren Randbereich 72 des Ausnehmungsbereichs 16 angeordnet, um somit mit dem mittleren Plattenbereich 63 der Türverkleidung 8 zu fluchten. Wie in 6 gezeigt ist, ist das Kontaktzungenstück 48 der inneren Fensterdichtung 42 so ausgebildet, dass dies an die Kopfseite des Endrandbereichs des Kopfplattenbereichs 185 anliegt. Die Klappe 180 ist durch hartes Verkleidungskernmaterial 87 gebildet, das auf der Kabineninnenseite und der oberen Seite mit einem Außenhautmaterial 88 vollständig überdeckt ist. Es wird zumindest das gleiche Material wie das Außenhautmaterial 67 der oberen Verkleidung 52 als Außenhautmaterial 88 verwendet. Wie in 7 gezeigt ist, ist ein Koppelbereich 190, der die Klappe 180 mit dem Gehäusekörper 183 drehbar koppelt, auf der Bodenseite des vorderen Plattenbereichs 186 vorgesehen.
Der Gehäusekörper 183 hat, wie in 6 gezeigt ist, einen inneren Plattenbereich 193, einen unteren Ausdehnungsplattenbereich 194, einen Bodenplattenbereich 195, einen hinteren Plattenbereich 196 und Seitenplattenbereiche 197. Der innere Plattenbereich 193 ist horizontal auf der Kabineninnenseite angeordnet. Der untere Ausdehnungsplattenbereich 194 erstreckt sich nach unten vom Endrandbereich auf der Kabinenaußenseite des inneren Plattenbereichs 193. Der Bodenplattenbereich 195 erstreckt sich vom unteren Endrandbereich des unteren Ausdehnungsplattenbereichs 194 zur Kabinenaußenseite. Der hintere Plattenbereich 196 steigt vom Endrandbereich der Kabinenaußenseite des Bodenplattenbereichs 195 an und liegt am Endrandbereich der Kabinenaußenseite des Kopfplattenbereichs 185 der Klappe 180 von unten her an. Der Seitenplattenbereich 197, der in 7 gezeigt ist, erstreckt sich von den jeweiligen Endrandbereichen des inneren Plattenbereichs 193, des unteren Ausdehnungsplattenbereichs 194, des Bodenplattenbereichs 195 und des hinteren Plattenbereichs 196, welche auf beiden Seiten fortlaufend sind, in der Fahrzeuglängsrichtung, um beide Seiten des Unterbringungsraums 82 in der Fahrzeuglängsrichtung zu verschließen. Wie in 7 bis 9 gezeigt ist, werden Lagerbereiche 201, die zum Kabineninnenraum ragen, auf dem unteren Bereich der Kabineninnenendseite der Seitenplattenbereiche 197 auf beiden Seiten gebildet. Die Lagerbereiche 201 lagern drehbar an den distalen Endseiten über eine Lagerachse 200, die der Fahrzeuglängsrichtung folgt, beide Endbereiche in der Fahrzeuglängsrichtung des Bodenendbereichs des vorderen Plattenbereichs 186 der Klappe 180. Die Lagerachse 200 und die Lagerbereiche 201 bilden den Kopplungsbereich 190, der die Klappe 180 mit dem Gehäusekörper 183 drehbar koppelt. Die Drehung der Klappe 180 wird reguliert, indem sie den Gehäusekörper 183 über mehrere Eingriffsbereiche erfasst, welche nicht gezeigt sind, im Zustand, wenn der Unterbringungsraum 82 geschlossen ist.
Bei der zweiten Ausführungsform werden ein Bockbereich 203, ein Lagervorspringbereich 204, und ein Flanschbereich 205 auf der Seite des Kopfplattenbereichs 185 des vorderen Plattenbereichs 186 gebildet. Der Bockbereich 203 ragt zur Kabinenaußenseite; der Lagervorspringbereich 204, der eine Lagerform hat, ragt nach der Seite vom Bockbereich 203 längs dem vorderen Plattenbereich 186; und der flache Bereich 205 ragt nach außen vom distalen Ende des Lagervorspringbereichs 204 in Richtung des Durchmessers. Ein wellenförmiger Lagervorspringbereich 207, der sich parallel mit dem Lagervorspringbereich 204 und einem Flanschbereich 208 erstreckt, der nach außen vom distalen Ende des Lagervorspringbereichs 207 ragt, ist ebenfalls auf den Seitenplattenbereichen 197 gebildet. Ein linienförmiges Riementeil 210 (Regulierungsteil, linearer Körper), welches leicht deformierbar ist und dessen Länge nicht sich ändert, ist auf den Lagervorspringbereich 204 der Klappe 180 und auf den Lagervorspringbereich 207 auf dem Gehäusekörper 183 eingehängt. Das heißt, dass der Riemen 210 einen Eingriffsbereich 211 hat, der zu einer Schleife auf einem Ende des Riemens 210 gebildet ist, um somit mit der Klappe 180 gekoppelt zu werden, indem dieser auf dem Lagervorspringbereich 204 der Klappe 180 eingehängt wird, um somit darum herum zu verlaufen, und einen Eingriffsbereich 212, der in einer Schleife auf dem anderen Ende des Riemens 210 gebildet ist, der mit dem Gehäusekörper (festes Teil) 183 gekoppelt ist, der auf den Lagervorspringbereich 207 des Gehäusekörpers 183 eingehängt ist, um somit um diesen herum zu verlaufen. Auf diese Weise wird der Öffnungsgrad (Drehwinkel) der Klappe 180 in Bezug auf den Gehäusekörper 183 durch den straffen Zustand des Riemens 210 reguliert, der die Klappe 180 und den Gehäusekörper 183 koppelt. Das Abziehen der schleifenförmigen Eingriffsbereiche 211 und 212 vom Lagervorspringbereich 204 und 207 wird durch die Flanschbereiche 205 und 208 beschränkt.
Außerdem sind mehrere plattenförmige Rippen 216, die sich in der vertikalen Richtung erstrecken, während sie zur Kabinenaußenraumseite ragen, auf der Kabinenaußenseite gebildet, d.h., der Seite des Airbags 81 des gekrümmten Bereichs 215, der durch die wechselseitige proximale Seiten des vorderen Plattenbereichs 186 und des Kopfplattenbereichs 185 der Klappe 180 gebildet ist. Diese Rippen 216 sind so ausgebildet, dass sie die Zwischenposition des Kopfplattenbereichs 185 gegenüber dem vorderen Plattenbereich 186 und die Zwischenposition des vorderen Plattenbereichs 186 gegenüber dem Kopfplattenbereich 185 verbinden, und eine Führungsbahn 217 der Kabinenaußenseite bildet eine kreisförmige konkave Form. Diese Rippen 216 sind auf der oberen Seite gegenüber der Lagerachse 200 des unteren Bereichs, welche die Drehmitte ist, wenn die Klappe 180 sich öffnet. Wie in 8 gezeigt ist, wenn die Klappe 180 im geschlossenen Zustand ist, neigt sich die Führungsbahn zur Kabinenaußenseite in Richtung auf deren obere Seite. Wenn aus diesem Grund der sich nach oben entfaltende Airbag 81 einen Kontakt mit den Führungsbahnen 217 in dem Zustand macht, wo die Klappe 180 geschlossen ist, erzeugen die Führungsbahnen 217 eine Komponentenkraft vom Schub des Airbags 81 zur Kabineninnenrichtung, d.h., zur Öffnungsseite der Klappe 180, um die Klappe 180 in einer günstigen Weise zu öffnen. Wie außerdem in 9 gezeigt ist, werden, wenn die Klappe 180 zu ihrer Grenzposition geöffnet ist, die Rippen 216 grob parallel zur Vertikalrichtung kommen, um somit, wobei sie einen Kontakt mit dem sich entfaltenden Airbag zu bilden, die Entfaltung nach oben führen. Anders ausgedrückt wird die Entfaltungsrichtung reguliert.
Die oben erläuterten Befestigungsstücke 14 sind auf dem unteren Bereich des Gehäusekörpers 183 gebildet. Wie in 6 gezeigt ist, sind die Schrauben 15 in die Befestigungslöcher 220 der Befestigungsstücke 14 eingeführt, laufen durch die Befestigungslöcher 221, die im inneren Feld 6 und dem inneren Verstärkungsfeld 36 gebildet sind, um somit in angeschweißte Muttern 222 geschraubt zu werden, die an der hinteren Seite des inneren Befestigungsfelds 36 befestigt sind. Dadurch wird das Airbag-Modul 10 an dem inneren Feld 6 angebracht.
Der Airbag 81 ist so gefaltet, dass er nacheinander in Bezug auf das Rohr 76, welches der Gaszuführbereich ist, nach oben geschichtet ist. Aus diesem Grund, wenn der Airbag durch das Gas, welches das Aufblasorgan 77 erzeugt, sich entfaltet, wird er sich normalerweise nach oben entfalten. Da das Airbag-Modul 10 an der Kabineninnenseite des inneren Felds 6 wie oben beschrieben angebracht ist, ist der Airbag 81 auf der Kabineninnenseite des inneren Felds 6 angeordnet, und, wenn dieser in einem gefalteten Zustand ist, ist dessen Kabineninnenseite durch die Klappe 180 überdeckt.
Bei der zweiten Ausführungsform zündet, wenn der Zustand zum entfalten während einer Fahrzeugkollision angetroffen wird, beispielsweise eine G-Kraft gleich oder größer als ein vorher festgelegter Betrag ermittelt wird, das Aufblasorgan 77 und der gefaltete Airbag 81 wird durch das Gas, welches das Aufblasorgan 77 erzeugt, aufgeblasen. Wenn dies auftritt, da der Airbag 81 in einer Weise gefaltet ist, so dass nacheinander nach obenhin überlappt ist, entfaltet er sich, um somit sich von unterhalb des Fensters 9 nach oben zu erstrecken, wie durch die doppelt-strichpunktierte Linie in 6 gezeigt ist. Während des Entfaltens drückt der Airbag 81 hauptsächlich auf die Führungsbahnen 217 der geneigten Rippen 216 in der Klappe 180. Es wird daher veranlasst, dass die Klappe 180 sich dreht, die auf der Lagerwelle 200 zentriert ist, bis zu dem Ausmaß des Öffnungsgrads, der durch die Riemen 210 reguliert wird, um somit über das Kontaktzungenstück 48 zu verlaufen. Danach entfaltet sich der Airbag 81 nach oben längs der Innenfläche des Fensterglases 7 des Fensters 9 oben, wobei er durch die Führungsbahnen 217 der Rippen 216 in der Klappe 180 geführt wird.
Gemäß der Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur nach der zweiten Ausführungsform, die oben beschrieben wurde, regulieren, wenn die Klappe, welche den Unterbringungsraum 82 verschlossen hat, durch Drücken durch den sich entfalteten Airbag 81 geöffnet wird, die Riemen 210, welche auf der Klappe 180 vorgesehen sind, den Öffnungsgrad der Klappe 180. Das heißt, dass die Riemen 210, von denen eine Seite mit der Klappe 180 und die andere Seite mit dem Gehäusekörper 183 gekoppelt ist, den Öffnungsgrad der Klappe 180 regulieren. Somit wird während des Entfaltens des Airbags 81 verhindert, dass die Klappe 180 den Kabineninnenraum mehr als notwendig einengt. Da außerdem die Klappe 180 und der Gehäusekörper 183 durch die Riemen 210 gekoppelt sein können, wird der Öffnungsgrad der Klappe 180 schnell und verlässlich reguliert.
Die Verwendung von strangförmigen Riemen 210 kann außerdem den Raum zum Unterbringen der Riemen 210 minimieren.
Wenn die Klappe 180 geöffnet wird, wobei sie durch den sich entfaltenden Airbag 81 gedrückt wird, wird außerdem der Airbag 81 durch die Rippen 216 der Klappe 180 geführt, deren Öffnungsgrad durch die Riemen 210 reguliert wird, womit die Entfaltungsrichtung reguliert werden kann. Folglich kann die Entfaltungsrichtung des Airbags 81 günstig gesteuert werden.
Zusätzlich ist der gekrümmte Bereich 215 auf der gegenüberliegenden Seite der Klappe 180 in Bezug auf die Lagerwelle 200 gebildet, welche die Drehmitte während des Öffnens der Klappe 180 ist. Das Vorsehen der Rippen 216 im gekrümmten Bereich 215 kann daher verhindern, dass der sich entfaltende Airbag 81 an den gekrümmten Bereich 215 anlegt. Folglich kann der Airbag 81 in einer noch günstigeren Weise entfaltet werden.
Da die Entfaltung des Airbags 81 durch die Rippen 216 reguliert werden kann, welche in einer sich ausdehnenden Weise längs der Vertikalrichtung in der Klappe 180 angeordnet sind, können diese außerdem als Rippen dienen, welche die Festigkeit der Klappe 180 vergrößern. Somit wird die Herstellung vereinfacht.
Oben wurde erläutert, wobei als ein Beispiel der Fall verwendet wird, bei dem die Klappe 180 auf dem Gehäuse 175 vorgesehen ist, welches den Airbag 81 des Airbag-Moduls 10 beherbergt. Dies kann natürlich auch für den Fall angewandt werden, wo die Klappe 180 unmittelbar auf der Türverkleidung 8 vorgesehen ist.
Außerdem wurde oben erläutert, wobei als ein Beispiel das Gehäuse verwendet wird, bei dem die Riemen 210 auf der Klappe 180 und dem Gehäusekörper 183 eingehängt sind, wobei jedoch die Riemen 210 auf der Klappe 180 und einem weiteren Teil eingehängt sein können, welches sich nicht bewegt, wenn der Airbag 81 sich entfaltet. Beispielsweise ist es möglich, diese auf der Klappe 180 und dem inneren Feld 6 einzuhängen, oder auf der Klappe 180 und einem Teil, welches anders ist als der Gehäusekörper 183 des Airbag-Moduls 10.
Weiter kann die zweite Ausführungsform ähnlich wie die erste Ausführungsform für eine Anordnungsstruktur eines Airbags angewandt werden, der unter einem hinteren Seitenfenster in einem Coupe-Fahrzeug vorgesehen ist, einer Unterbringungsbereichsstruktur für einen Airbag, welche unterhalb eines Heckklappenfensters vorgesehen ist, und auch bei einer Unterbringungsstruktur für einen Seitenvorhang-Airbag, der in einer dachseitigen Schiene über einem Fenster vorgesehen ist, solange dies eine Unterbringungsbereichsstruktur für einen Airbag ist, welche in der Nähe eines Fensters vorgesehen ist und welcher sich längs der Innenfläche des Fensters entfaltet.
Auch ein Regulierungsteil wurde oben als die Rippen 216 erläutert, wobei jedoch ein ebenes Teil mit einer ähnlichen Höhe, welches fortlaufend zwischen jeder der Rippen 216 ausgebildet ist, gebildet sein kann, solange dieses den Airbag nach oben in Kontakt damit führt.
Anschließend wird die Airbag-Unterbringungsstruktur der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Hilfe von 10 bis 12 erläutert, wobei Bereiche besonders hervorgehoben werden, die sich gegenüber der oben erläuterten zweiten Ausführungsform unterscheiden. Daher werden identische Ausbildungen mit den gleichen Bezugszeichen versehen und deren Erläuterungen werden hier ausgelassen.
Bei der dritten Ausführungsform erstrecken sich zunächst die Befestigungsstücke 14 des Gehäusekörpers 183 des Airbag-Moduls 10 noch tiefer als bei der zweiten Ausführungsform. Außerdem ist der innere Plattenbereich 193 des Gehäusekörpers 183 höher angeordnet als bei der zweiten Ausführungsform. Als Ergebnis erstreckt sich der untere Ausdehnungsplattenbereich 194 ebenfalls höher.
Die Klappe 180 nach der dritten Ausführungsform ist nicht durch die Lagerbereiche 201 der zweiten Ausführungsform gelagert, sondern anstelle durch Zwischenbereiche der Befestigungsstücke 14. Das heißt, ein geneigter Plattenbereich 230, der sich durch Neigen nach unten zur Kabinenaußenseite vom unteren Endrandbereich des vorderen Plattenbereichs 186 erstreckt, ist in der Klappe 180 vorgesehen. Eine Metallregulierungsplatte (Regulierungsteil) 231 ist an der Innenseite der Klappe 180 befestigt. Diese Regulierungsplatte 231 hat, wie in 11 gezeigt ist, einen oberen Plattenbereich 232 auf der oberen Seite und einen unteren Plattenbereich 233 auf der unteren Seite. Mehrere Befestigungslöcher 235 sind im oberen Bereich des oberen Plattenbereichs 232 gebildet, und mehrere Befestigungslöcher 236 sind im unteren Bereich des oberen Plattenbereichs 232 gebildet.
Mehrere Wulstbereiche 237 sind im unteren Plattenbereich 233 gebildet, und Befestigungslöcher 238 sind auf beiden äußeren Seiten der Gesamtheit dieser Wulstbereiche 237 und zwischen benachbarten Wulstbereichen 237 gebildet. Die Regulierungsplatte 231 ist, wie in 10 gezeigt ist, mit der Kabinenaußenseite des geneigten Plattenbereichs 230 der Klappe 180 verbunden, indem in die Befestigungslöcher 235 und 236 mehrere hervortretende Bereiche 240 eingeführt sind, welche in einer hervortretenden Weise von dem geneigten Plattenbereich 230 in der Klappe 180 zur Kabinenaußenseite vorgesehen sind. Wenn die distalen Endbereiche der hervortretenden Bereiche 240 einer Wulstdeformation in diesem Zustand unterworfen sind, wird die Regulierungsplatte 231 an der Klappe 180 fixiert. In diesem Zustand erstreckt sich die Regulierungsplatte 231 weiter nach unten als die Klappe 180. Neben beispielsweise Schweißen kann die Regulierungsplatte 231 auch durch Verstemmen oder dgl. an der Klappe befestigt sein.
Schrauben 242 mit einer langen axialen Länge laufen durch die mehreren Befestigungslöcher 238, welche im unteren Plattenbereich 233 gebildet sind, und jede Schraube 242 hält die Regulierungsplatte 231 mit einem Verriegelungselement 245, welches in einen Kopfbereich 243 und einen Wellenbereich 244 eingepasst ist. Dadurch werden die Regulierungsplatte 231 und die Klappe 180 auf dem Kopfbereich 243 der Schraube 242 gehalten. Das distale Ende des Wellenbereichs 244 der Schraube 242 wird in ein Befestigungsloch 246 eingeführt, welches im Befestigungsstück 14 des Gehäusekörpers 183 gebildet ist, und hält das Befestigungsstück 14 mit Schrauben 247 und 248, welche auf beide Seiten des Wellenbereichs 244 geschraubt sind. Als Ergebnis wird die Regulierungsplatte 231 in einem Zustand gelagert, wo sie vom Gehäusekörper 183 durch die Schrauben 242 getrennt ist. In diesem Zustand hat die Regulierungsplatte 231 einen Ausdehnungsbereich (Anlagebereich) 250, der sich nach unten von der Schraube 242 erstreckt, der der Lagerbereich in der Klappe 180 ist, d.h., von der Basisendseite 180 der Klappe 180. Dieser Ausdehnungsbereich 250 liegt dem Befestigungsstück 14 des Gehäusekörpers 183 mit einem vorher festgelegten Trennabstand gegenüber.
Gemäß der Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur nach der dritten Ausführungsform, die oben beschrieben wurde, wird, wenn die Klappe 180, welche den Unterbringungsraum 82 geschlossen hat, geöffnet wird, wobei sie durch den sich entfaltenden Airbag 81 gedrückt wird, wie in 12 gezeigt ist, der obere Bereich der Klappe 180 geneigt, zentriert in der Nähe der Schraube 242, um somit den oberen Bereich zur Kabineninnenseite zu verschieben, während das Verriegelungselement 245 vom Kopfbereich 243 der Schraube 242 bewegt wird. In diesem Zeitpunkt bewegt sich der Ausdehnungsbereich 250 der Regulierungsplatte 231, der in der Klappe 180 vorgesehen ist, entgegengesetzt zum Kabinenaußenraum, um sich am Befestigungsstück 14 des Gehäusekörpers (festes Teil) 183 anzulegen. Damit wird das Neigen, d.h., der Öffnungsgrad der Klappe 180 reguliert. Während des Entfaltens des Airbags 81 wird somit verhindert, dass die Klappe 180 den Kabineninnenraum mehr als notwendig einengt. Da außerdem die Regulierungsplatte 231 so ausgeführt ist, dass diese einfach am Gehäusekörper 183 anliegt, kann der Öffnungsgrad der Klappe 180 schnell und verlässlich reguliert werden. Da außerdem die Regulierungsplatte 231 den Ausdehnungsbereich 250 hat, der sich von der Basisendseite der Klappe 180 erstreckt, wird der Öffnungsgrad der Klappe 180 durch die Regulierungsplatte 231 nicht beeinträchtigt.
Anschließend wird die Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Hilfe von 13 bis 15 erläutert, wobei die Teile betont werden, welche sich gegenüber der oben erläuterten dritten Ausführungsform unterscheiden. Daher werden identischen Elementen die gleichen Bezugszeichen verliehen, und Erläuterungen dafür werden hier ausgelassen.
Bei der vierten Ausführungsform wird ein Bereich der Regulierungsplatte 331 durchschnitten, um ein Eingriffsplattenbereiche 257 (zu erfassender Plattenbereich, Angrenzungsbereich) zu bilden, von denen jeder einen geneigten Plattenbereich 255 aufweist, der sich zur Kabinenaußenseite in Richtung auf deren obere Seite neigt, und einen Eingriffshervortretungsbereich 256, der sich fast vertikal von dem oberen Endrandbereich des geneigten Plattenbereichs 255 erstreckt. Ein Klauenbereich 260 (Eingriffsbereich), der sich nach unten vom Endrandbereich der Kabineninnenseite des inneren Plattenbereichs 193 erstreckt, ist über dem Eingriffsplattenbereich 257 gebildet.
Gemäß der Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur nach der oben beschriebenen dritten Ausführungsform wird, wenn der Airbag 81 sich entfaltet, nachdem der Airbag 81 den unteren Ausdehnungsplattenbereich 194 des Gehäusekörpers 183 gedrückt hat, um sich zur Kabineninnenseite zu verschieben, die Klappe 180, welche den Unterbringungsraum 82 verschlossen hat, geöffnet, wobei sie durch den sich entfaltenden Airbag 81 gedrückt wird. Wenn der untere Ausdehnungsplattenbereich 194 gedrückt wird, kommt der Klauenbereich 260 des Gehäusekörpers 183 dazu, in Eingriff mit dem Eingriffsplattenbereich 257 der Regulierungsplatte 331 zu kommen, die mit der Klappe 180 verbunden ist. Wenn als Ergebnis die Eingriffsplattenbereiche 257 in Kontakt mit dem Klauenbereich 260 sind, wird danach die Neigung, d.h. der Öffnungsgrad der Klappe 180 reguliert. Folglich wird während des Entfaltens des Airbags 81 vermieden, dass die Klappe 180 den Kabineninnenraum mehr als notwendig einengt. Da außerdem die Eingriffsplattenbereiche 257 der Regulierungsplatte 231 so ausgebildet sein können, lediglich den Klauenbereich 260 des Gehäusekörpers 183 zu kontaktieren, kann der Öffnungsgrad der Klappe 180 leicht und verlässlich reguliert werden. Da weiter die Regulierungsplatte 331 die Eingriffsplattenbereiche 257 hat, die in Eingriff mit dem Klauenbereich 260 sind, der auf dem Gehäusekörper 183 vorgesehen ist, der den Airbag 81 beherbergt, kann der Öffnungsgrad der Klappe 180 noch verlässlicher reguliert werden.
Obwohl bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung oben beschrieben und gezeigt wurden, sollte verstanden sein, dass diese Beispiele der Erfindung sind und nicht dazu anzusehen sind, diese zu beschränken. Ergänzungen, Auslassungen, Ersetzungen und weitere Modifikationen können durchgeführt werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Folglich wird die Erfindung nicht dazu angesehen sein, durch die obige Beschreibung beschränkt zu sein, und sie wird lediglich durch den Rahmen der beigefügten Patentansprüche beschränkt.

Claims

Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung (10), welche auf einem Feld in der Nähe eines Fensters eines Fahrzeugs vorgesehen ist, welche aufweist: einen Airbag (1); eine erste Abdeckung (80), welche eine Kabineninnenseite des Airbags überdeckt; eine zweite Abdeckung (83), die mit der ersten Abdeckung unmittelbar oder über ein Zwischenteil verbunden ist; und eine Verkleidung (8), welche einen Aussparungsbereich (16) von im Wesentlichen der gleichen Größe wie die erste Abdeckung (80) hat und die auf der Kabineninnenseite des Felds vorgesehen ist; wobei der Airbag in einem gefalteten Zustand in einem Raum untergebracht ist, der durch die erste Abdeckung (80) und die zweite Abdeckung (83) begrenzt ist.
Anordnungsstruktur nach Anspruch 1, wobei die erste Abdeckung (80) ein fortlaufendes Erscheinungsbild mit der Verkleidung hat.
Anordnungsstruktur nach Anspruch 1, wobei die zweite Abdeckung (83) am Feld fixiert ist.
Anordnungsstruktur nach Anspruch 1, welche außerdem ein Regulierungsteil (210, 231, 331) aufweist, welches einen Öffnungswinkel der ersten Abdeckung (80) reguliert.
Anordnungsstruktur nach Anspruch 4, welche außerdem aufweist: ein festes Teil, welches an einem Fahrzeugkörper des Fahrzeugs fixiert ist und sich nicht bewegt, wenn der Airbag sich entfaltet, wobei ein erstes Ende des Regulierungsteils mit der ersten Abdeckung verbunden ist und ein zweites Ende des Regulierungsteils mit dem festen Teil verbunden ist.
Anordnungsstruktur nach Anspruch 5, wobei eine Form des Regulierungsteils (210) strangförmig ist.
Anordnungsstruktur nach Anspruch 4, die außerdem aufweist: ein festes Teil, welches an einem Fahrzeugkörper des Fahrzeugs fixiert ist und sich nicht bewegt, wenn der Airbag sich entfaltet, wobei das Regulierungsteil einen Anlagebereich aufweist, der am festen Teil anliegt.
Anordnungsstruktur nach Anspruch 7, wobei das Regulierungsteil einen Ausdehnungsbereich hat, der sich unterhalb der ersten Abdeckung ausdehnt, und der Anlagebereich (256) auf dem Ausdehnungsbereich vorgesehen ist.
Anordnungsstruktur nach Anspruch 7, wobei die zweite Abdeckung einen Eingriffsbereich aufweist und der Anlagebereich am Eingriffsbereich anliegt.
Anordnungsstruktur nach einem der Ansprüche 4 bis 9, welche außerdem aufweist: einen Regulierungsbereich, der die Entfaltungsrichtung des Airbags reguliert, welcher auf einer Fläche vorgesehen ist, welche dem Feld der ersten Abdeckung zugewandt ist.
Anordnungsstruktur nach Anspruch 10, wobei die erste Abdeckung einen gekrümmten Bereich hat, der sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und das Regulierungsteil auf diesem gekrümmten Bereich vorgesehen ist.
Anordnungsstruktur nach einem der Ansprüche 10 und 11, wobei der Regulierungsbereich eine Rippe ist, welche in einer sich ausdehnenden Weise von der ersten Abdeckung vorgesehen ist.