-
Die
Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung
für eine
Bremseinrichtung für
Fahrzeuge mit den Merkmalen im Oberbegriff des Hauptanspruchs.
-
Eine
solche Betätigungsvorrichtung
ist aus der
DE 102
13 249 A1 bekannt. Sie dient zur Betätigung einer elektrischen Feststellbremse
für Kraftfahrzeuge
und besteht aus einem Gehäuse,
in dem ein Antrieb mit einem axial beweglich gelagerten Elektromotor
und einer Spanneinrichtung zur Betätigung der Bremszüge angeordnet
ist. Die Spanneinrichtung hat zueinander bewegliche Spannelemente,
die mit den Bremszügen
verbunden sind und sich längs
einer Spannachse erstrecken. Der getriebelose Motor ist zentrisch
auf der Spannachse angeordnet und bewegt sich längs dieser Spannachse. Die
Spanneinrichtung ist als Spindeltrieb ausgeführt, wobei das eine Spannelement
von einer Treibmutter gebildet und mit einem Bremszug verbunden
ist. Der andere Bremszug ist am Motorgehäuse befestigt. Die Bremszüge weisen
jeweils zwei parallele und mittensymmetrisch mit Abstand zur Spannachse
angeordnete Zugseile auf. Bei dieser Seilgestaltung kann es zu unterschiedlichen
Längungen
und zu Verspannungen und Verzügen
in der Spanneinrichtung kommen. Außerdem erfordert die zentrische
Anordnung des Motors auf der Spannachse eine besondere getriebelose
Motorausbildung, wobei der Motor auch hohe Antriebsmomente entwickeln
muss und eine entsprechend dimensionierte Spannungsversorgung benötigt.
-
Die
DE 197 55 933 C1 zeigt
eine andere Betätigungsvorrichtung
mit einem stationär
angeordneten Motor, der über
ein ebenfalls in Axialrichtung stationär gelagertes Getriebe auf eine
Spanneinrichtung in Form eines Spindeltriebs einwirkt. Bei diesem
stationär
im Gehäuse
angeordneten Antrieb muss die Spanneinrichtung eine besondere Kinematik
haben, wobei beide Spannelemente relativ zum Antrieb beweglich sind.
Die Spanneinrichtung ist zu diesem Zweck als Teleskopeinrichtung
ausgebildet. Die Kinematik ist entsprechend kompliziert, wobei außerdem ein
Kräfteausgleich
zwischen den Bremszügen nicht
in vollem Umfang Gewähr
leistet ist.
-
Die
DE 100 43 739 A1 betrifft
eine Handbremse mit mindestens zwei Bremszügen für ein Parkbremssystem von Kraftfahrzeugen.
In einem Gehäuse
ist ein elektrischer Antriebsmotor angeordnet und treibt über ein
Vorgelege einen als Spindeltrieb ausgebildeten Aktuator drehend
an, dessen Rotation eine gegenseitige Annäherung oder Entfernung der
endseitig eingehängten
Bremsseilzüge
bewirkt. Der Elektromotor ist seitlich versetzt neben der vom Aktuator
gebildeten Spannachse im Gehäuse starr
und ortsfest angeordnet. Der Aktuator ist für die Umsetzung seiner Drehbewegung
in eine lineare Spann- oder Entlastungsbewegung der Seilzüge im Gehäuse in Axialrichtung
geführt
und gehalten.
-
Die
DE 101 02 685 A1 zeigt
einen Betätigungsmechanismus
für eine
Bremse mit einem Kraftsensor, wobei nur ein Bremsseilzug betätigt wird
und der Motor im Gehäuse
ortsfest gelagert ist.
-
Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Betätigungsvorrichtung
für Bremseinrichtungen
aufzuzeigen.
-
Die
Erfindung löst
diese Aufgabe mit den Merkmalen im Hauptanspruch.
-
Die
axial bewegliche Anordnung des aus Motor und Getriebe bestehenden
Antriebs vereinfacht die Kinematik der Betätigungseinrichtung und insbesondere
der Spanneinrichtung. Das eine Spannelement kann mit dem Antrieb
fest verbunden sein und mit diesem längs der Spannachse bewegt werden. Hierbei
ist insbesondere eine schwimmende Lagerung des Antriebs und der
Spanneinrichtung möglich, die
einen besseren Kräfteausgleich
zwischen den Bremszügen
und eventuell unterschiedlich ansprechenden Radbremsen ermöglicht.
Ferner ist ein zentraler Kraftangriff der Bremszüge an den Spannelementen möglich, was
Zwängungen
und Verspannungen vermeidet. Die Bremszüge können in kinematisch günstiger
Weise als Bowdenzüge
mit einem Mantel und einem einzelnen Zugseil ausgebildet sein.
-
Die
Spanneinrichtung kann einen Kraftbegrenzer aufweisen, um die Bremszüge und die
Radbremsen nicht zu überlasten.
Außerdem
kann der Antrieb zusätzlich
eine Kraft- und Endlagenabschaltung aufweisen. Dies schützt den
Antrieb vor Überlastungen.
-
Die
seitlich neben der Spannachse versetzte Anordnung des Motors und
des Getriebes gestattet eine leichtere und in der Dynamik bessere
Motorausführung.
Vorzugsweise kommt ein steuerbarer und ggf. regelbarer Elektromotor
zum Einsatz, der mit Niederspannung von z.B. 12 oder 24 Volt betrieben werden
kann. Die zur Bremsbetätigung
nötigen
Kräfte
und Momente können über ein
entsprechend hoch untersetzendes Getriebe, insbesondere ein Planetengetriebe,
erzeugt werden.
-
Der
Antrieb kann außerdem
eine Notbetätigung
oder Notentriegelung aufweisen, die bei Stromausfall oder anderweitigen
Blockaden oder Störungen
des Antriebs einen manuellen Notbetrieb und insbesondere ein Öffnen der
Radbremsen gestattet.
-
Weitere
Vorteile der beanspruchten Betätigungsvorrichtung
liegen in einer Platz sparenden Anordnung der Systemkomponenten,
wobei sich trotzdem ein gegenüber
dem Stand der Technik verlängerter
Spann- und Verstellweg ergibt. Die beanspruchte Vorrichtung lässt sich
außerdem
kostengünstig
fertigen und montieren. Sie ist außerdem auf Dauer betriebsfest,
wofür auch
die kriechstabile Ausführung
des Gehäuses
von Vorteil ist. Günstig
ist ferner die Möglichkeit,
die elektronischen Bauteile und die Energieversorgung in einem Raum
getrennt von den mechanischen Bauteilen innerhalb des Gehäuses unter
zu bringen.
-
Die
beanspruchte Betätigungsvorrichtung eignet
sich besonders für
Feststellbremsen von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, aber
auch antriebslosen Anhängern
oder dergleichen. Die Betätigungsvorrichtung
kann aber auch bei Betriebsbremsen zum Einsatz kommen. Dies gilt
vor allem für
Anhänger
in Verbindung mit einer trägheitsgesteuerten Auflaufeinrichtung.
Die beanspruchte Betätigungsvorrichtung
lässt sich
insbesondere bei Anhängern aber
auch in Verbindung mit einer Schlingerbremse einsetzen, mit der
ein ins Schlingen oder Schleudern geratener Anhänger selbsttätig abgebremst
und beruhigt werden kann.
-
In
den Unteransprüchen
sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
-
Die
Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise und schematisch
dargestellt. Im einzelnen zeigen:
-
1 und 2:
Ein Kraftfahrzeug und einen Anhänger
mit einer Bremseinrichtung und einer Betätigungsvorrichtung der erfindungsgemäßen Art,
-
3:
eine perspektivische Draufsicht auf das geschlossene Gehäuse der
Betätigungsvorrichtung,
-
4:
eine perspektivische Ansicht gemäß 3 bei
geöffnetem
Gehäuse,
-
5 und 6:
die Betätigungsvorrichtung von 3 in
Seitenansicht und geklappter Draufsicht,
-
7:
einen liegenden Längsschnitt
durch die Betätigungsvorrichtung
gemäß Schnittlinie
VII-VII von 5,
-
8:
einen stehenden Längsschnitt
durch die Betätigungsvorrichtung
gemäß Schnittlinie
VIII-VIII von 6,
-
9:
eine Stirnansicht der Betätigungsvorrichtung
gemäß Pfeil
IX von 6,
-
10:
einen Querschnitt durch die Betätigungsvorrichtung
gemäß Schnittlinie
X-X von 6,
-
11:
eine andere Stirnansicht der Betätigungsvorrichtung
gemäß Pfeil
XI von 6,
-
12:
einen weiteren Querschnitt durch die Betätigungsvorrichtung gemäß Schnittlinie
XII-XII von 6,
-
13:
die Betätigungsvorrichtung
gemäß Figur
VII in einer Spannstellung und
-
14:
eine vergrößerte und
abgebrochene Darstellung des Antriebs gemäß 7.
-
Die
Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung
(2) für
eine Bremseinrichtung (1) von Fahrzeugen (53, 54).
Die Erfindung betrifft auch die Bremseinrichtung (1) und
das damit ausgerüstete
Fahrzeug (53, 54). Die Bremseinrichtung (1)
kann eine Feststellbremse und/oder eine Betriebsbremse sein.
-
In 1 ist
in einem ersten Ausführungsbeispiel
ein Kraftfahrzeug (53) dargestellt, bei dem die Bremseinrichtung
(1) eine Feststellbremse oder Parkbremse ist. Sie wird
durch eine geeignete Auslösereinrichtung
(55) aktiviert. Dies kann ein Taster, ein Hebel oder dgl.
für eine
manuelle Bedienung sein. Alternativ oder zusätzlich kann die Feststellbremse
(1) von der Fahrzeugsteuerung ferngesteuert aktiviert werden,
um z.B. automatisch bei einem Stillstand des Fahrzeugs einzufallen
und beim erneuten Anfahren und Betätigen des Gaspedals automatisch
wieder zu öffnen.
Die Auslöseeinrichtung
(55) bzw. die Fahrzeugsteuerung sind über eine geeignete Leitung (56),
z.B. eine elektrische Kabelverbindung, mit der Betätigungsvorrichtung
(2) verbunden, welche auf ein entsprechendes Betätigungssignal
hin die zu den Radbremsen (57) führenden Bremszüge (3, 4)
betätigt,
d.h. anspannt oder freigibt. Bei dem gezeigten Kraftfahrzeug (53)
werden z.B. die in den Hinterrädern
befindlichen Radbremsen (57) betätigt. Dies können z.B.
Trommelbremsen sein.
-
2 zeigt
eine Variante mit einem Fahrzeug (54), welches als antriebsloser
Anhänger
ausgebildet ist. Der Anhänger
(54) ist mit ein oder zwei Achsen und mit Radbremsen (57)
ausgestattet, deren Bremszüge
wiederum von ein oder zwei Betätigungsvorrichtungen
(2) gespannt und gelöst
werden. Der Anhänger
(54) ist mit einer starren Deichsel nebst einer Zugkupplung
und mit einer Auslösevorrichtung
(55) ausgerüstet,
die über
eine Leitung (56) mit der Betätigungsvorrichtung (2)
verbunden ist. Dies kann wiederum eine elektrische Kabelverbindung
sein. Alternativ ist in diesem wie im anderen Ausführungsbeispiel
eine drahtlose Funkverbindung oder dgl. möglich. Die Auslöseeinrichtung
(55) kann z.B. eine Auflaufeinrichtung entsprechend der
WO 03/045755 A1 sein und einen elektrischen Kraft- oder Dehnungsmesser
nebst einer Steuerung zur trägheitsabhängigen Bremsbetätigung aufweisen.
-
Bei
Anhängern
(54), aber auch bei anderen Fahrzeugen kann die Bremseinrichtung
(1) eine kombinierte Feststell- und Betriebsbremse sein.
In Verbindung mit der vorerwähnten
Auflaufeinrichtung handelt es sich um eine Betriebsbremse. Hierzu
ist es in weiterer Ausgestaltung möglich, die Bremseinrichtung
(1) alternativ oder zusätzlich
als Schlingerbremse auszubilden, die über eine Sensorik Schleuder-
oder Schlingerbewegungen des Anhängers
um ein oder mehrere Achsen aufnimmt und eigenständig die Radbremsen zum Dämpfen und
Beruhigen der Schleuderbewegung betätigt. Eine solcher Schlingerbremse
kann z.B. entsprechend der DE 20 2004 006 324 U1 ausgebildet sein.
In der Funktion als Feststellbremse kann der Anhänger (54) einen weiteren geeigneten
Auslöser,
z.B. einen Tastknopf, einen Griff oder dergleichen, aufweisen.
-
Die
Betätigungsvorrichtung
(2) ist in beiden Ausführungsbeispielen
mit einer geeigneten Betriebsmittelversorgung, z.B. einer Stromquelle,
verbunden. Bei einem Kraftfahrzeug (53) kann dies die Bordversorgung
sein. Bei einem Anhänger
(54) kann die Stromversorgung über das Zugfahrzeug und ggf. zusätzlich oder
alternativ über
eine mitgeführte
Batterie am Anhänger
(54) erfolgen. Die Betätigungsvorrichtung
(2) kann auch eine integrierte Batterie als Notstromversorgung
besitzen.
-
3 zeigt
die Betätigungsvorrichtung
(2) in einer perspektivischen Ansicht. Sie besteht aus
einem kubischen, formstabilen Gehäuse (5) aus Metall,
Kunststoff oder einem anderen geeigneten Material, welches durch
Rippen oder andere Formgebungsmaßnahmen stabilisiert ist. Das
hohle Gehäuse
(5) ist mit einem abnehmbaren Deckel (14) versehen.
Innernseitig kann das Gehäuse
zur weiteren Stabilisierung zumindest bereichsweise eine Verstärkung (15)
aufweisen.
-
An
mindestens zwei vorzugsweise gegenüber liegenden Seiten, beispielsweise
den schmalen Stirnseiten, des Gehäuses (5) sind Anschlüsse (16) für die Bremszüge (3, 4)
angeordnet. Am Gehäuse (5)
kann außerdem
eine mit einem Dichtstopfen (52) verschließbare Zugangsöffnung (51)
für eine
manuelle Notbetätigung
(48), insbesondere eine Notentriegelung, angeordnet sein.
Das Gehäuse
(5) weist noch entsprechende Kabeleinlässe für die Steuerleitung (56),
die Stromversorgung etc. auf (nicht dargestellt).
-
In 7 ist
ein Anschluss (16) für
einen Bremszug (4) schematisch angedeutet. Die Bremszüge (3, 4)
sind in beliebig geeigneter Weise ausgebildet. In der bevorzugten
Ausführungsform
handelt es sich um Bowdenzüge
mit einem Mantel (19) und einem innen liegenden Zugseil
(20). Der Anschluss (16) ist mit einem Anschlussstutzen
(7) versehen, an dessen Außengewinde der Mantel (19)
mit einer Schraubverbindung befestigt werden kann. Das innen liegende
Zugseil (20) wird durch die Einlassöffnung (18) im Anschlussstutzen
(17) in das Gehäuse (5)
eingeführt
und dort mit einer nachfolgend erläuterten Spanneinrichtung (7)
verbunden. Die Anschlüsse (16)
und die Bremszüge
(3, 4) fluchten miteinander auf einer gemeinsamen
zentralen Spannachse (10), in der auch die Zugseile (20)
im Gehäuseinnenraum gestreckt
verlaufen. Wie 7 verdeutlich, sind die Zugseile
(20) mit ihren Endbeschlägen an jeweils einem Spannelement
(8, 9) der Spanneinrichtung (7) eingehängt.
-
4, 7 und 8 verdeutlichen
das Innenleben der Betätigungsvorrichtung
(2). Sie beinhaltet einen Antrieb (6) und die
besagte Spanneinrichtung (7). Der Antrieb (6)
und die Spanneinrichtung (7) können von beliebiger Bauart
sein. Der Antrieb (6) ist seitlich versetzt neben der Spannachse (10)
angeordnet und z.B. axial beweglich gelagert, wobei er sich parallel
zur Spannachse (10) im Gehäuse (5) in mindestens
einer Richtung, vorzugsweise in beiden Richtungen der Spannachse
(10), bewegen kann. Der Antrieb (6) ist dabei
mit einem der Spannelemente (8, 9) der Spanneinrichtung
(7) verbunden und bewegt sich gemeinsam mit diesen. Die Anordnung
von Antrieb (6) und Spanneinrichtung (7) kann
entlang der Spannachse (10) schwimmend im Gehäuse (5)
gelagert sein und kann sich dadurch beim Zuspannen und Öffnen auf
unterschiedliche Bremswege bzw. Stellwege in den Bremszügen (3, 4) einstellen
und für
einen Ausgleich der Bremskräfte
in den linken und rechten Radbremsen (57) sorgen. Die Bremszüge (3, 4)
werden dabei durch gegenseitige Annäherung gegeneinander verspannt
und zum Öffnen
der Radbremsen (57) wieder gelöst.
-
In
der gezeigten Ausführungsform
besteht der Antrieb (6) aus einem Motor (26),
vorzugsweise einem Elektromotor, insbesondere einem Gleichstrommotor
mit Niederspannung von z.B. 12 oder 24 V. Der Antrieb (6)
weist ferner ein Getriebe (27) auf, welches die hohe Motordrehzahl
stark untersetzt und in beliebig geeigneter Weise ausgebildet sein
kann. Im gezeigten Ausführungsbeispiel
handelt es sich um ein Planetengetriebe, dessen Aufbau in der vergrößerten Darstellung
von 14 erläutert
ist. Die Motorwelle (49) ragt getriebeseitig durch einen
Motorflansch (32) in die Eingangsseite des Planetengetriebes
(27). Das Planetengetriebe (27) ist mehrstufig ausgebildet
und besteht aus einem Hohlrad (28), in dem Planeten (29)
einer ersten Stufe, ein Planetenradträger (30) und nachgeordnete
Planeten (31) einer zweiten Stufe angeordnet sind. Ausgangsseitig weist
das Getriebe (27) ein Abtriebsrad (34) auf, welches
z.B. eine Stirnverzahnung besitzt.
-
Der
Motor (26) und das Getriebe (27) sind fest miteinander
verbunden und können
sich gemeinsam längs
der Spannachse (10) bewegen. Sie können hierfür auf einem gemeinsamen Schlitten
(13) angeordnet sein. Der Schlitten (13) kann
außerdem in
der nachfolgend erläuterten
Weise mit dem einen Spannelement (8) mitnahmeschlüssig verbunden sein.
-
Der
mit seiner Motorwelle (49) längs der Spannachse (10)
ausgerichtete Motor (26) ist in einer durch eine Zwischenwand
(45) abgetrennten Gehäusekammer
(46) untergebracht. Der aus Motor (26) und Getriebe
(27) bestehende Antrieb (6) kann mittels einer
Führung
(44) im Gehäuse
(5) längs
der Spannachse (10) bewegt werden. Der Antrieb (6) kann
hierfür
eine Gleitlagerung aufweisen. Am Motorflansch (32) kann
zusätzlich
eine seitliche Abstützung
an der Gehäuseinnenwand
erfolgen. Die Führung
(44) kann an einem der Teile des Antriebs (6) oder
auch am Schlitten (13) angreifen und ist z.B. als formschlüssige Schienenführung ausgebildet. 10 zeigt
diese Ausgestaltung im Querschnitt.
-
Für die Energieversorgung
des Motors (26) können
ein oder mehrere feste oder flexible Leiterbahnen (33)
am Gehäuseboden
angeordnet sein. Letztere können
z.B. auf einer Abrollbahn verlegt sein. Die Leiterbahnen (33)
erstrecken sich längs
der Spannachse (10) bis in eine weitere, durch Seitenwände (47)
abgeteilte Gehäusekammer
(58), in der die Elektronikkomponenten, insbesondere die
Steuerung (59) und ggf. auch die Energieversorgung untergebracht
sind.
-
Die
Spanneinrichtung (7) ist vorzugsweise als Spindeltrieb
(11) ausgebildet, welcher rotatorische Antriebskräfte und
-bewegungen in translatorische Zug- und Spannkräfte sowie Bewegungen umsetzt.
Ein solcher Spindeltrieb (11) kann ebenfalls beliebig ausgestaltet
sein.
-
Im
gezeigten Ausführungsbeispiel
ist das eine Spannelement (9) als Spindel (37)
ausgebildet und wirkt mit dem anderen Spannelement (8)
in Form einer Treibmutter (35) zusammen. Die Spindel (37) und
die Treibmutter (35) besitzen ein Bewegungsgewinde (38),
welches z.B. als selbsthemmendes Trapezgewinde ausgebildet ist.
Die Treibmutter (35) ist drehbar gelagert und axial geführt sowie
mit dem Antrieb (6) mitnahmeschlüssig verbunden. Auf der Treibmutter
(35) ist ein Getrieberad (36), vorzugsweise ein
Stirnrad, angeordnet, welches mit dem Abtriebsrad (34)
des Getriebes (27) kämmt.
-
Die
Treibmutter (35) ist in einem käfigartigen oder klammerartigen
Gestell (39) untergebracht, welches mit dem Antrieb (6)
bzw. mit dem Schlitten (13) verbunden ist. Das Gestell
(39) besitzt eine längs
der Spannachse (10) sich erstreckende und ggf. mit einer Ausnehmung
versehene Oberwand und eine mit dem Schlitten (13) verbundene
oder von diesem gebildete Bodenwand. Seitlich kann das Gestell (39)
zumindest für
den Zahnradeingriff offen sein.
-
Das
Gestell (39) erstreckt sich an der Vorderseite über die
Treibmutter (35) hinaus und hat hier eine die Oberwand
und Bodenwand verbindende Stirnwand (40) mit einer Durchlassöffnung für die Spindel
(37). Die Stirnwand (40) ist mit axialem Abstand
zur Treibmutter (35) angeordnet.
-
An
der Rückseite
besitzt das Gestell (39) eine Rückwand (41), an der
sich die Treibmutter (35) mittels eines zwischengeschalteten
Axiallagers (43) abstützt.
Das Axiallager (43) ist z.B. als Nadellager ausgebildet
und erlaubt eine reibungslose Drehung der Treibmuter (35)
und bietet zugleich eine axiale Führung und Abstützung der
Treibkräfte.
-
Die
beiden Spannelemente (8, 9) besitzen Seilanschlüsse (21, 22)
zur Verbindung mit den Zugseilen (20) der Bremszüge (3, 4).
Diese Seilanschlüsse
(21, 22) sind jeweils als Seilklammern ausgebildet. Die
der Spindel (37) zugeordnete Seilklammer (22) ist
mit einer Befestigungsklammer (25) mit dem rückseitigen
Spindelende verbunden. Die Befestigungsklammer (25) hat
an der Ober- und
Unterseite abgerundete bzw. abgebogene Kanten und erstreckt sich über die
gesamte Innenraumhöhe
des geschlossenen Gehäuses
(5) und bietet dadurch eine Führung für die Spindel (37).
Im Gehäuseboden
und im Deckel (14) können
hierfür
entsprechende Ausnehmungen in Axialrichtung vorhanden sein.
-
Die
dem anderen Spannelement (8) zugeordnete Seilklammer (21)
besitzt längere
Klammerarme (23) als die Seilklammer (22). Die
Klammerarme (23) sind vertikal ausgerichtet und V-förmig gespreizt, wodurch
ein Hohlraum gebildet wird, in den der vorerwähnte Überstand des Gestells (39)
und die Stirnwand (40) ragen können. Die Klammerarme (23)
sind an den freien Enden durch ein eingehängtes Stirnblech (24)
verbunden, welches eine zentrale Durchlassöffnung für die Spindeln (37)
aufweist. Das Stirnblech (24) befindet sich in der Nähe der vorderen Stirnseite
der Treibmutter (35).
-
Die
Spanneinrichtung (7) kann einen Kraftbegrenzer (12)
aufweisen. Dieser besteht z. B. aus einer Feder (42) mit
einer zentralen Durchlassöffnung
für die
Spindeln (37). Die Feder (42) kann als Schraubendruckfeder
ausgebildet sein und ist zwischen der Stirnwand (40) des
Gestells (39) und dem Stirnblech (24) der Seilklammer
(21) zentral auf der Spannachse (10) angeordnet.
-
Wenn
der Antrieb (6) die Treibmutter (35) in eine Spanndrehung
versetzt, schraubt sich diese auf die Spindeln (37), wodurch
der Abstand zwischen den Seilklammern (21, 22)
verkürzt
wird und die Bremszüge
(3, 4) gespannt werden. Durch die schwimmende
Lagerung des Antriebs (6) und der Spanneinrichtung (7)
findet hierbei ein Kräfteausgleich
statt. Die sich mitsamt des Antriebs (6) in Richtung der
Spannachse (10) bewegende Treibmutter (35) nimmt
die zugeordnete Seilklammer (21) über den Kraftbegrenzer (12)
mit. Die Mutterbewegung wird hierbei über das Gestell (39)
und die Stirnwand (40) auf die Feder (42) übertragen,
die sich wiederum am Stirnblech (24) der Seilklammer (21)
abstützt. Wenn
im hier angeschlossenen Bremszug (3) oder in der Radbremse
(57) Widerstände
auftreten und die Bremszugbewegung blockieren, wird die Feder (42) gespannt
und komprimiert. Dies schützt
den Antrieb (6) vor Überlast.
Andererseits kann die mit der Spannung einhergehende Krafterhöhung für eine Kraftabschaltung
des Motors (26) benutzt werden. Dies kann einerseits durch
eine Messung der Motorstromaufnahme erfolgen. Andererseits ist es
möglich,
am Kraftbegrenzer (12) und insbesondere im Bereich der Feder
(42) bzw. zwischen der Stirnwand (40) und dem
Stirnblech (24) eine Sensorik anzubringen, welche im Spannungsfall
die gegenseitige Annäherung von
Stirnwand (40) und Stirnblech (24) detektiert
und an die Steuerung (59) signalisiert.
-
Wie 4 und 7 verdeutlichen,
erstreckt sich der Spindeltrieb (11) zentrisch und längs der
Spannachse (10) in einem Gehäusekanal (60), der
neben den vorerwähnten
Gehäusekammern
(46) des Antriebs (6) und (58) der Steuerung
(59) befindet. Die Gehäusekammern
(46, 58) sind durch eine Abschlusswand (47)
voneinander getrennt. Die zentrale und längs der Spannachse (10)
verlaufende Zwischenwand (45) ist im mittleren Bereich
ausgespart, wodurch ein Bewegungsfreiraum für den Antrieb (6)
und die Spanneinrichtung (7) gebildet wird.
-
Die
Betätigungsvorrichtung
(2) kann eine Notbetätigung
(48) aufweisen, mit der im Störungs- oder Blockadefall die
Spannvorrichtung (7) manuell gespannt oder gelöst werden
kann. Hierfür
ist das hintere Ende der Motorwelle (49) aus dem Motorgehäuse herausgeführt und
mit einem Drehanschluss (50) versehen, der z.B. einen Innensextant
aufweist. Fluchtend hierzu ist in der Wandung des Gehäuses (5)
die eingangs erwähnte
Zugangsöffnung
(51) angeordnet, durch die von außen ein Werkzeug zur Betätigung des
Drehanschlusses (50) eingeführt werden kann.
-
Abwandlungen
der gezeigten und beschriebenen Ausführungsform sind in verschiedener
Weise möglich.
Dies betrifft die Ausgestaltung des Antriebs (6) und der
Spannvorrichtung (7) sowie des Gehäuses (5). Der Kraftbegrenzer
(12) kann entfallen.
-
- 1
- Bremseinrichtung,
Feststellbremse
- 2
- Betätigungsvorrichtung
- 3
- Bremszug,
Seilzug
- 4
- Bremszug,
Seilzug
- 5
- Gehäuse
- 6
- Antrieb
- 7
- Spanneinrichtung
- 8
- Spannelement
- 9
- Spannelement
- 10
- Spannachse
- 11
- Spindeltrieb
- 12
- Kraftbegrenzer
- 13
- Schlitten
- 14
- Deckel
- 15
- Verstärkung
- 16
- Anschluss
Bremszug
- 17
- Anschlussstutzen
- 18
- Einlassöffnung
- 19
- Mantel
- 20
- Zugseil
- 21
- Seilanschluss,
Seilklammer
- 22
- Seilanschluss,
Seilklammer
- 23
- Klammerarm
- 24
- Stirnblech
von Seilklammer
- 25
- Befestigungsklammer
- 26
- Motor
- 27
- Getriebe,
Planetengetriebe
- 28
- Hohlrad
- 29
- Planeten
Stufe 1
- 30
- Planetenradträger
- 31
- Planeten
Stufe 2
- 32
- Motorflansch
- 33
- Leiterbahn
- 34
- Abtriebsrad,
Stirnrad
- 35
- Treibmutter,
Gewindemutter
- 36
- Getrieberad,
Stirnrad
- 37
- Spindel
- 38
- Bewegungsgewinde,
Trapezgewinde
- 39
- Gestell,
Käfig,
Getriebeklammer
- 40
- Stirnwand
- 41
- Rückwand
- 42
- Feder,
Druckfeder
- 43
- Axiallager
- 44
- Führung
- 45
- Zwischenwand
- 46
- Gehäusekammer
- 47
- Abschlusswand
- 48
- Notbetätigung,
Notentriegelung
- 49
- Motorwelle
- 50
- Drehanschluss,
Innensechskant
- 51
- Zugangsöffnung
- 52
- Dichtstopfen
- 53
- Fahrzeug,
Kraftfahrzeug
- 54
- Fahrzeug,
Anhänger
- 55
- Auslöseeinrichtung
- 56
- Leitung
- 57
- Radbremse
- 58
- Gehäusekammer
- 59
- Steuerung
- 60
- Gehäusekanal