DE102019114994A1

DE102019114994A1 - Türantrieb für ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102019114994A1
Application number: DE102019114994.0A
Authority: DE
Inventors: Markus Böhm; Tobias Frohn
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2019-06-04
Filing date: 2019-06-04
Publication date: 2020-12-10

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Antriebseinheit (1), insbesondere ein Türantrieb, für ein Kraftfahrzeug umfassend ein Gehäuse (2), einen elektrischen Antrieb (3, 4), ein dem Antrieb (3, 4) nachgeschaltetes Getriebe (24), wobei mittels der Antriebseinheit (1) zumindest eine Wickeltrommel (10) antreibbar ist, und wobei mindestens ein weiterer elektrischer Antrieb (3, 4) mit dem Getriebe (24) zusammenwirkt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit, insbesondere einen Türantrieb, für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinheit umfassend ein Gehäuse, einen elektrischen Antrieb, ein dem Antrieb nachgeschaltetes Getriebe, wobei mittels der Antriebseinheit zumindest eine Wickeltrommel antreibbar ist.
In heutigen Kraftfahrzeugen werden mehr und mehr elektrisch betätigbare Schiebetüren eingesetzt. Dies erleichtert den Zugang zum Kraftfahrzeug und/oder gibt zum Beispiel Kindern die Möglichkeit, auch große Schiebetüren zum Ein- und Aussteigen zu betätigen. Die Schiebetüren kommen bei Transportern wie aber auch bei Personenkraftwagen zum Einsatz. Hierbei unterscheiden sich die Schiebetüren aufgrund ihrer Größe und in Bezug auf das Gewicht. Auch spielen beim Antreiben von großen Schiebetüren die zu überwindenden Dichtungsdrücke eine entscheidende Rolle. Somit können verschiedene Anforderungen an einen Schiebetürantrieb gestellt werden. In vielen Fällen werden Seilzüge zur Betätigung, das heißt einem Verfahren bzw. Verschieben der Türen eingesetzt.
So ist aus der DE 10 2014 109 055 A1 ein Antrieb für eine Stelleinheit in Form eines Schiebetürantriebs bekannt geworden, bei dem Seiltrommeln mittels eines Elektromotors und über ein Getriebe und eine Kupplung angetrieben werden. Die Seil- oder Wickeltrommeln werden von einem reversierend arbeitenden Antriebsmotor über ein zwischengeschaltetes Getriebe angetrieben. Bei geschlossener Schiebetür ist ein an einem Türarm angeschlossener Seilstrang auf einer Wickeltrommel aufgewickelt und ein anderer an den Tragarm angeschlossener Seilstrang wird von einer weiteren Wickeltrommel abgewickelt. Die Lagerung der Seil- bzw. Wickeltrommeln erfolgt einseitig über eine Lagerung in der Kupplungsgetriebeeinheit.
In der DE 198 19 421 A1 ist ein Schiebetürantrieb für die Schiebetür eines Kraftfahrzeugs offenbart, wobei die Schiebetür mit einem Türarm an ein Seilzugaggregat angeschlossen ist und das Seilzugaggregat zumindest einen Seilzug und zumindest eine Wickeltrommel zum Seilaufwickeln und Abwickeln aufweist. Die Wickeltrommel wird von einem reversierend arbeitenden Antriebsmotor über ein zwischengeschaltetes Getriebe angetrieben, wobei bei geschlossener Schiebetür ein an einem Türarm angeschlossener Seilstrang auf der Wickeltrommel aufgewickelt und ein anderer an dem Tragarm angeschlossener Seilstrang von der Wickeltrommel abgewickelt wird. Außerdem ist der Antriebsmotor und das Getriebe auf der Karosserieinnenseite angeordnet, wobei für den Seilzug eine Seilführung vorgesehen ist. Bei geschlossener Schiebetür ist ein an dem Türarm angeschlossener Seilstrang auf der Wickeltrommel aufgewickelt und ein anderer an den Tragarm angeschlossener Seilstrang von der Wickeltrommel abgewickelt. Die Wickeltrommel ist als einteilige Trommel ausgebildet. Es besteht aber auch die Möglichkeit, zwei koaxial gelagerte Wickeltrommeln zu verwirklichen, die mittels einer Feder zur Aufrechterhaltung der Seilspannung in entgegengesetzte Wickelrichtungen beaufschlagt sind.
Aus der US 4,640,050 B ist ein Schiebetürantrieb für eine Schiebetür bekannt geworden, bei dem die Schiebetür von einer geschlossenen Position zu einer geöffneten Position oder umgekehrt verfahrbar ist. Dabei weist der Schiebetürantrieb einen an der Unterseite der Fahrzeugbodenplatte befestigten Umkehrmotor, eine Drehzahlreduziervorrichtung und eine in dieser Drehzahlreduziervorrichtung angebrachte elektromagnetische Klauenkupplung auf. Eine sich unterhalb eines Gehäuses nach unten erstreckende Seiltrommel ist drehbar auf dem unteren Teil der Welle gelagert. Ein Rotor ist mit der Oberseite der Seiltrommel über eine Keilverbindung derart verbunden, dass er axial zur Welle beweglich, jedoch nicht relativ zur Seiltrommel verdrehbar ist. Die Seiltrommel ist drehbar auf einer Antriebswelle gelagert, wobei die Antriebswelle in einem Gehäuse und einem Gehäusedeckel aufgenommen ist. Offenbart ist eine beidseitige Lagerung einer Antriebswelle, die Antriebswelle selbst bildet aber wiederum eine Lagerstelle für ein Kugellager der Seiltrommel, so dass eine konstruktiv aufwändige Lösung offenbart ist.
Der bekannte Stand der Technik zeigt Lösungsansätze zum Antrieb einer Stelleinheit in einem Kraftfahrzeug auf, ist aber insgesamt verbesserungswürdig. Insbesondere können je nach Größe der angetriebenen Stelleinheit, wie beispielsweise Schiebetür die Kräfte auf die Seiltrommel stark variieren und/oder Umwelteinflüsse die Belastung auf die Seiltrommel beeinflussen. In jedem Fall muss mittels der Seiltrommel ein möglichst gleichmäßiges Moment zur Betätigung der Schiebetür bereitstellbar sein und in Extremsituationen sollte eine möglichst spielfreie und somit sichere Lagerung für die Welle der Seiltrommeln bereitgestellt werden können. Hier setzt die Erfindung an.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Stelleinheit, bzw. einen verbesserten Schiebetürantrieb für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen. Insbesondere ist es Aufgabe der Erfindung, einen Antrieb, insbesondere einen Schiebetürantrieb, für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, der individuell an die Anforderungen im Kraftfahrzeug anpassbar ist. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung eine konstruktiv einfache und kostengünstige Lösung für einen anpassbaren Antrieb bereitzustellen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale möglich.
Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Türantrieb, insbesondere ein Schiebetürantrieb für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinheit bereitgestellt wird, umfassend ein Gehäuse, einen elektrischen Antrieb, ein dem Antrieb nachgeschaltetes Getriebe, wobei mittels der Antriebseinheit zumindest eine Wickeltrommel antreibbar ist, und wobei mindestens ein weiterer elektrischer Antrieb mit dem Getriebe zusammenwirkt. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Türantriebs ist nun die Möglichkeit geschaffen, den Türantrieb an die individuellen Anforderungen im Kraftfahrzeug anzupassen. Dabei besteht die Möglichkeit, je nach Belastung im Einsatzgebiet des Türantriebs zumindest einen weiteren Motor an das Getriebe anzufügen und somit eine entsprechende höhere Leistung zur Verfügung zu stellen. Somit kann der Türantrieb an verschiedene Türen, insbesondere Schiebetüren, adaptiert werden, wodurch eine hohe Verfügbarkeit für unterschiedliche Beanspruchungen, das heißt Einsatzgebiete des Türantriebs gegeben ist.
Die Antriebseinheit weist einen elektrischen Antrieb auf, wobei der elektrische Antrieb mit einem Getriebe zusammenwirkt, um die entsprechenden Übersetzungsverhältnisse für die Antriebseinheit bereitzustellen. Die Übersetzungsverhältnisse können selbstverständlich schwanken, da mittels der Antriebseinheit unterschiedliche Aufgaben und/oder Funktionen im Kraftfahrzeug durchgeführt werden können. Ist die Antriebseinheit beispielsweise eine Schiebetür, so kann eine Türbreite, ein Türgewicht oder eine Türhöhe variieren, woraus unterschiedliche Anforderungen an den elektrischen Antrieb und dem dem Antrieb nachgeschalteten Getriebe folgen. Das Getriebe kann dann das Antriebsmoment und/oder die Drehzahl des elektrischen Antriebs zum Beispiel an die Schließgeschwindigkeit anpassen.
Um die Antriebseinheit weiterhin an unterschiedliche Anforderungen hin anpassen zu können, kann der Durchmesser der Seiltrommel variieren, so dass wiederum Einfluss auf die zur Verfügung stehenden Kräfte genommen werden kann.
In einer Ausgestaltungsvariante der Erfindung sind elektrische Antriebe mit unterschiedlichen Leistungen und/oder Abmaßen einsetzbar. Je nach Leistungsbedarf, der in der Antriebseinheit zur Verfügung gestellt werden soll, kann ein unterschiedlicher elektrischer Antrieb bzw. eine Kombination unterschiedlicher elektrischer Antriebe in der Antriebseinheit zum Einsatz kommen. Die elektrischen Antriebe sind dabei einerseits mit einer Stromversorgung am Kraftfahrzeug angeschlossen und stehen gleichzeitig mit einer Steuereinheit in Verbindung. Mittels der Steuereinheit ist es dann möglich, die elektrischen Antriebe in Bezug auf die benötigte Antriebsleistung in der Antriebseinheit zu steuern. Dabei ist es auch vorstellbar, dass lediglich ein elektrischer Antrieb angesteuert wird, wenn beispielsweise lediglich geringe Kräfte mittels der Antriebseinheit zur Verfügung gestellt werden müssen. Anderenfalls ist es natürlich ebenfalls vorstellbar, dass die elektrischen Antriebe gemeinsam und synchron mit dem Getriebe zusammenwirken. Bevorzugt werden zwei elektrische Antriebe in der Antriebseinheit eingesetzt, es ist aber auch vorstellbar, dass drei, vier oder mehr elektrische Antriebe am Getriebe angreifen und eine entsprechende Leistung in die Antriebseinheit einleiten. Somit kann die Antriebseinheit an die geforderten Kräfte angepasst werden und gleichzeitig besteht die Möglichkeit, die Antriebseinheit individuell an den zur Verfügung stehenden Raum im Kraftfahrzeug anzupassen.
Bevorzugt sind die elektrischen Antriebe mittels eines Adapters an der Antriebseinheit, insbesondere am Gehäuse, befestigbar. Der Einsatz von Adaptern zur Befestigung der elektrischen Antriebe ermöglicht einen modularen Aufbau der Antriebseinheit, so dass die Möglichkeit besteht, die Antriebseinheit an unterschiedliche Anforderungen anzupassen. Durch den Adapter und insbesondere einen normierten Adapterflansch zur Anbindung des elektrischen Antriebs kann die Antriebseinheit mit unterschiedlichen elektrischen Antrieben, das heißt mit Antrieben unterschiedlicher elektrischer Leistung und/oder unterschiedlichen geometrischen Abmessungen, ausgestattet werden. Somit ist die Antriebseinheit vielfältig und in unterschiedlichen Funktionen im Kraftfahrzeug einsetzbar. Darüber hinaus ermöglicht es der Adapter, eine standardisierte, das heißt normierte Schnittstelle an der Antriebseinheit und bevorzugt am Gehäuse der Antriebseinheit, auszubilden, so dass unterschiedliche elektrische Antriebe an die Antriebseinheit adaptierbar sind. Somit stehen separate Bauteile als Adapter zur Verfügung, die leicht an die Antriebseinheit und bevorzugt an das Gehäuse der Antriebseinheit adaptierbar sind, wodurch ein modularer Aufbau der Antriebseinheit erzielbar ist.
In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung sind die Adapter einstückig mit dem Gehäuse ausbildbar. Eine einstückige Ausbildung der Adapter mit dem Gehäuse bietet den Vorteil einer kostengünstigen Ausbildung der Antriebseinheit, so dass auch kostengünstige Antriebseinheiten zur Verfügung stellbar sind. Ein einstückiger Aufbau bietet darüber hinaus den Vorteil, dass eine günstige Kraftübertragung in Bezug auf die Beanspruchung zwischen Gehäuse und elektrischem Motor bzw. Antrieb darstellbar ist.
Sind die elektrischen Antriebe einseitig oder gegenüberliegend am Gehäuse befestigbar, so dass ein symmetrischer Aufbau der Antriebsanordnung realisierbar ist, so ergibt sich eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Die Anordnung der elektrischen Antriebe kann an den zur Verfügung stehenden Bauraum anpassbar sein, kann aber auch dadurch bedingt sein, dass ein ausreichend hohes Drehmoment bzw. eine ausreichend hohe Kraft in der Antriebseinheit zur Verfügung gestellt werden muss. Mittels symmetrischer Kraftangriffspunkte kann eine günstige Lastverteilung in der Antriebseinheit realisiert werden, was sich wiederum auf die Laufruhe, das heißt das Geräuschverhalten, der Antriebseinheit im positiven Sinne auswirkt.
Weiterhin vorteilhaft kann es sein, wenn die elektrischen Antriebe mit einer gleichen Getriebekomponente zusammenwirken. Bevorzugt werden in der erfindungsgemäßen Antriebseinheit die elektrischen Antriebe in unterschiedlichen Leistungen und/oder Abmaßen an die Antriebseinheit angebaut. Somit ist die Möglichkeit geschaffen, die Antriebseinheit an unterschiedliche Beanspruchungen anzupassen und modular auszugestalten. Wirken darüber hinaus die elektrischen Antriebe mit einer gleichen Getriebekomponente, beispielsweise einem Schneckenrad, zusammen, so kann wiederum ein Antrieb mit einer geringstmöglichen Anzahl von Bauteilen zur Verfügung gestellt werden. Ist das Getriebe beispielsweise ein Schneckenradgetriebe, so sind die elektrischen Antriebe an ihrer Abtriebswelle mit einer Schnecke ausstattbar, wobei die Schnecken in das Schneckenrad eingreifen und ein Getriebe für die Antriebseinheit bilden. Die elektrischen Antriebe stehen, wie vorstehend bereits beschrieben, mit einer elektrischen Steuerung des Kraftfahrzeugs in Verbindung. Jeder elektrische Antrieb ist dabei mit einem Sensor zur Erfassung der abgegebenen Leistung und/oder der Drehzahl ausgestattet. Vorstellbar ist es beispielsweise, dass jeder elektrische Antrieb mit einem Hall-Sensor versehen ist, so dass die Möglichkeit einer Steuerung der elektrischen Antriebe gegeben ist. Es ist somit möglich, einen, zwei oder mehr Antriebe derart zu steuern, dass zu jedem Zeitpunkt eine ausreichende Leistung in der Antriebseinheit bereitstellbar ist.
In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist das Getriebe ein Schneckenradgetriebe, wobei die elektrischen Antriebe mittels jeweils einer Schnecke mit einem Schneckenrad zusammenwirken. Durch den Einsatz eines Schneckenradgetriebes lassen sich günstige Eingriffsverhältnisse im Getriebe realisieren und es kann ein günstiges Geräuschverhalten der Antriebseinheit erzielt werden. Darüber hinaus sind Schneckenradgetriebe kostengünstig herstellbar, so dass eine insgesamt geräuscharme und kostengünstige Antriebseinheit zur Verfügung stellbar ist. Die Antriebseinheit ist dabei nicht auf das Schneckenradgetriebe beschränkt, sondern kann je nach Beanspruchung, notwendigem Übersetzungsverhältnis und/oder zu übertragendem Drehmoment mit unterschiedlichen Getriebearten, wie beispielsweise einem Evoloid-Getriebe, einem Stirnradgetriebe oder vergleichbaren Getrieben ausgestattet sein. Bevorzugt kommt ein einstufiges Getriebe zum Einsatz, wobei die Getriebestufe aus dem antreibenden Ritzel auf der Abtriebswelle des elektrischen Antriebs und einem im Gehäuse gelagerten Zahnrad gebildet wird. Natürlich ist es auch vorstellbar, dass zwei- oder drei- oder mehrstufige Getriebe zum Einsatz kommen, wenn eine entsprechend große Leistung und/oder hohe Geschwindigkeiten zum Antreiben mittels der Antriebseinheit zur Verfügung gestellt werden müssen. Bevorzugt wird aber die zur Verfügung zu stellende Leistung durch den modularen Einsatz zweier oder mehrerer elektrischer Antriebe zur Verfügung gestellt.
In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist ein Zahnrad des Getriebes, insbesondere ein Schneckenrad eines Schneckenradgetriebes, einstückig mit der Wickeltrommel bzw. einer Wickelwelle ausbildbar. Bevorzugt besteht das Getriebe aus einem einstufigen Getriebe, wobei ein Ritzel auf der Abtriebswelle des elektrischen Antriebs bzw. des elektrischen Motors angeordnet ist und mit einem Zahnrad im Eingriff steht. Das Zahnrad wie auch das Ritzel werden bevorzugt aus Kunststoff hergestellt. Das Zahnrad ist erfindungsgemäß mit der Wickeltrommel einstückig ausbildbar, wodurch sich wiederum die Anzahl der zur Bereitstellung der Antriebseinheit benötigten Bauteile reduzieren lässt. Darüber hinaus kann eine günstige Drehmomentübertragung von Zahnrad und Wickeltrommel realisiert werden. Somit ergibt sich ein Aufbau der Antriebseinheit mit einer geringstmöglichen Anzahl von Bauteilen, die insbesondere durch beispielsweise eine einstückige Ausbildung des Gehäuses mit den Adaptern für die elektrischen Antriebe auf ein Minimum reduzieren lässt. Es steht folglich eine Antriebseinheit zur Verfügung, die höchsten mechanischen Anforderungen gerecht wird und gleichzeitig kleinstbauend und mit einer hohen Leistung ausstattbar ist. Bevorzugt wird eine Wickeltrommel zum Einsatz kommen, es besteht aber auch die Möglichkeit eine Wickelwelle zu verwenden, wobei das Zugseil auf die Wickeltrommel bzw. Wickelwelle ein-, zwei oder mehrlagig aufwickelbar ist.
Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn die Antriebseinheit ein Heckklappenantrieb, ein Schiebetürantrieb, ein Türaufsteller, ein Türantrieb oder eine Zuziehhilfe ist. Die Antriebseinheit ist somit nicht auf eine spezielle Anordnung im Kraftfahrzeug gebunden, sondern kann dort zum Einsatz kommen, wo eine elektrisch unterstützte Bedienbarkeit im Kraftfahrzeug gefordert wird. Die Antriebseinheit ist somit in der Lage, dort eingesetzt zu werden, wo beweglich am Kraftfahrzeug angeordnete Bauteile angeordnet sind. Bevorzugt wird die Antriebseinheit dort eingesetzt, wo unterschiedliche Leistungen in Bezug auf die bewegten Bauteile gefordert werden. Wird die Antriebseinheit beispielsweise im Bereich einer Schiebetür eingesetzt und zum Bewegen der Schiebetür eingesetzt, so ergeben sich unterschiedliche Kräfte, die zum Bewegen der Schiebetür erforderlich sind. Wird beispielsweise die Schiebetür elektrisch geöffnet, so wird die Schiebetür alleine bereits durch die Kraft der Dichtung der Schiebetür aus der Schließstellung in eine Öffnungsstellung herausbewegt. Das elektrische Bewegen der Schiebetür ist somit zu Beginn des Öffnungsvorgangs an lediglich geringe Leistungen in der Antriebseinheit gebunden. Auch während des Verfahrens der Schiebetür in eine Öffnungsstellung hinein werden lediglich geringe Leistungen von der Antriebseinheit gefordert. Muss hingegen die Schiebetür bei schräg stehendem Fahrzeug bergauf bewegt werden, so ergeben sich erhöhte Kräfte zum Bewegen der Schiebetür für die hohe Leistungen in der Antriebseinheit erforderlich sind. Zu diesem Zeitpunkt ist es beispielsweise vorstellbar, dass ein weiterer elektrischer Antrieb zugeschaltet wird, um die hohen Leistungen bzw. Kräfte in der Antriebseinheit für die Schiebetür zur Verfügung zu stellen. Somit kann die Antriebseinheit individuell an die Anforderungen im Kraftfahrzeug angepasst werden. Vorteilhaft ist dabei, dass mit einerseits kleinbauenden oder kleinstbauenden Motoren gearbeitet werden kann, die wiederum den Platzbedarf im Kraftfahrzeug reduzieren und gleichzeitig können kleinere Motoren, das heißt Motoren geringerer Leistung, kostengünstig zur Verfügung gestellt werden. Entsprechende alternative Einsatzgebiete, wie beispielsweise im Bereich einer Heckklappe, sind ähnliche Anforderungen an die Antriebseinheit stellbar. Auch eine Zuziehhilfe für beispielsweise eine Seitentür ist an unterschiedliche Beanspruchungen gebunden, die wiederum durch die erfindungsgemäße Antriebseinheit zur Verfügung gestellt werden können.
In einer bevorzugten Ausführungsform sind das Gehäuse und/oder das Getriebe und/oder die Wickeltrommel und/oder die Adapter aus Kunststoff gebildet. Die Ausbildung der Bestandteile der Antriebseinheit aus Kunststoff bietet den Vorteil, dass mit einem geringen Gewicht der Antriebseinheit zu rechnen ist und gleichzeitig lassen sich Kunststoffbauteile, insbesondere in einer Massenfertigung, kostengünstig herstellen. Darüber hinaus bieten Kunststoffe, und insbesondere glasfaserverstärkte Kunststoffe, eine hohe Festigkeit, die auch hohen Anforderungen gerecht werden kann und gleichzeitig wirken Kunststoffe geräuschreduzierend, das heißt dämpfend, so dass ein geräuscharmes Antreiben mittels der Antriebseinheit ermöglichbar ist.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich ein Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.
Es zeigt:

1 eine Antriebseinheit in Form eines Türantriebs in einer Seitenansicht zur Betätigung einer Schiebetür mit zwei V-förmig angeordneten elektrischen Antrieben, wobei eine Ansicht auf eine Seiltrommel des Türantriebs mit den beiden gewickelten Seilen des Antriebs wiedergegeben ist, und
2 ebenfalls eine Seitenansicht auf den Türantrieb gemäß der 1, wobei der Türantrieb ohne den Gehäusedeckel dargestellt ist.

In der 1 ist ein Türantrieb 1 in einer Seitenansicht wiedergegeben. Der Türantrieb 1 weist ein Gehäuse 2 auf, wobei an das Gehäuse 2 zwei elektrische Antriebe 3, 4 versetzt und gegenüberliegend am Türantrieb 1 angeordnet sind. Die elektrischen Antriebe 3, 4 sind mittels jeweils eines Adapterflansches 5, 6 am Gehäuse 2 befestigt, wobei die Adapterflansche 5, 6 auch einstückig mit dem Gehäuse 2 ausbildbar sind. Die Ansicht zeigt eine Ansicht auf den Gehäusedeckel 7 des Türantriebs 1, wobei zwei Antriebsseile 8, 9 mittels des Türantriebs 1 betätigbar sind. Vorzugsweise sind die Seile 8, 9 als Zugseile ausgebildet und auf einer gemeinsamen Wickeltrommel 10 zumindest bereichsweise aufgewickelt und gehalten.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt einen Türantrieb 1 in Form eines Schiebetürantriebs, wobei die Seile 8, 9 mit einer Schiebetür 11 in Wirkverbindung stehen, so dass bei einem Antrieb des Türantriebs 1 die Schiebetür 11 in eine Öffnungsposition oder eine Schließposition hinein verfahrbar ist.
Die elektrischen Antriebe 3, 4 sind in diesem Ausführungsbeispiel als baugleiche elektrische Antriebe 3, 4 ausgebildet, wobei dies nicht beschränkend ist, sondern lediglich zur Veranschaulichung dient, es sind erfindungsgemäß auch nicht baugleiche Antriebe 3, 4 an das Gehäuse 2 adaptierbar. Ebenso ist es vorstellbar, dass elektrische Motoren 3, 4 mit unterschiedlichen Leistungen und unterschiedlicher Größe zum Einsatz kommen. Auch die Form der Anordnung an das Gehäuse 2 ist je nach Platzverhältnissen und/oder benötigter Antriebsleistung anpassbar, wobei die Motoren 3, 4 beispielsweise einseitig am Gehäuse 2 anordbar sind.
Die elektrischen Antriebe 3, 4 weisen jeweils einen Anschlussstecker 12, 13 auf, wobei die Anschlussstecker 12, 13 mit einer elektrischen Spannungsversorgung und einer Steuereinheit 14 verbindbar sind. Mittels der Steuereinheit 14 kann dann eine Ansteuerung der elektrischen Antriebe 3, 4 erfolgen, wobei es ebenfalls vorstellbar ist, dass je nach Leistungsbedarf und erforderlicher Kraft zur Betätigung der Schiebetür 11 lediglich ein elektrischer Antrieb 3, 4 und beispielsweise lediglich temporär antreibbar ist. Darüber hinaus weisen die elektrischen Antriebe 3, 4 Sensoren 15, 16, beispielsweise Hall-Sensoren, auf, mittels derer eine individuelle Ansteuerung und insbesondere eine anpassbare Ansteuerung der elektrischen Antriebe 3, 4 ermöglichbar ist.
Das Gehäuse 2 weist Aufnahmen 17, 18 auf, in die Seilführungen 19, 20 einführbar und haltbar sind. Bei den Seilen 8, 9 kann es sich beispielsweise um einen Bowdenzug handeln, wobei die Seilführungen 19, 20 dann beispielsweise Teile des Bowdenzugmantels darstellen können. Wird nun der Türantrieb 1 bestromt, so ist eine Betätigung der Zugseile 8, 9 in Richtung der Pfeile P1 bzw. P2 ermöglichbar. Je nach Antriebsrichtung der elektrischen Antriebe 3, 4 kann mittels der Seile bzw. Bowdenzugseelen 8, 9 eine Zugkraft in die Schiebetür 11 eingeleitet werden, so dass ein Öffnen der Schiebetür wie auch ein Schließen der Schiebetür 11 ermöglichbar ist. Der Türantrieb 1 selbst wird mittels der Montageöffnungen 21, 22, 23 im Gehäuse beispielsweise mit einer Kraftfahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeugs verschraubt.
In der 2 ist der Türantrieb 1 ebenfalls in der Seitenansicht gemäß der 1 wiedergegeben, wobei der Türantrieb 1 ohne den Gehäusedeckel 7 und die Adapterflansche 5, 6 wiedergegeben ist. Die Adapterflansche 5, 6 sind als gestrichelte Linie wiedergegeben, wobei die Adapterflansche 5, 6 in diesem Ausführungsbeispiel als separate Bauteile ausgeführt sind, es ist aber ebenfalls vorstellbar, die Adapterflansche 5, 6 einstückig mit dem Gehäuse 2 auszuführen. Zu erkennen ist eine Ansicht auf das Getriebe 24, wobei das Getriebe 24 in diesem Ausführungsbeispiel aus einem Schneckenrad 25 und den auf den Motorachsen 26, 27 montierten Schnecken 28, 29 gebildet ist. Die Schnecken 28, 29 der elektrischen Antriebe 3, 4 greifen umfänglich am Schneckenrad 25 an, und sind in der Lage, das Schneckenrad 25 gemeinsam oder separat anzutreiben.
In diesem Ausführungsbeispiel ist das Schneckenrad 25 einstückig mit der Wickeltrommel 30 ausgebildet. Schneckenrad 25 und Wickeltrommel 30 sind drehbar auf einer Achse 31 gelagert. Beispielhaft ist die Achse 31 einstückig mit dem Gehäuse 2 verbunden, so dass das Gehäuse 2 und die Achse 31 zur Aufnahme und Lagerung des Schneckenrads 35 und der Wickeltrommel 30 dienen. Am Zugseil 8 ist ein Befestigungsmittel 32 eingezeichnet, mit dem das Zugseil 8 an der Wickeltrommel 30 befestigt ist. Ein weiter Nippel 33 am Bowdenzug 9 bzw. Seil 9 ist ebenfalls mit der Wickeltrommel 30 verbunden.
Die Seile 8, 9 sind in unterschiedliche Richtungen auf die Wickeltrommel 30 gewickelt, so dass je nach Drehrichtung des Schneckenrads 25 und somit der Wickeltrommel 30 eine Zugkraft in eines der beiden Seile 8, 9 des Türantriebs 1 einleitbar ist. Somit ist der Türantrieb 1 in der Lage, die Schiebetür 11 zu bewegen. Üblicherweise ist zum Bewegen der Schiebetür 11 eine kontinuierliche aber relativ gesehen geringe Kraft notwendig, so dass mittels der Steuereinheit 14 lediglich ein elektrischer Antrieb 3, 4 ansteuerbar ist, wohingegen zum Beispiel im Falle eines Verfahrens der Schiebetür 11 in eine „bergauf“ Richtung eine höhere Kraft bzw. eine höhere Leistung notwendig ist. Mit anderen Worten kann die „bergauf“ Richtung dahingehend beschrieben werden, dass das Fahrzeug auf einer Strecke mit einer Steigung abgestellt wurde, so dass die Schiebetür 11 zusätzlich gegen die Schwerkraft bewegt werden muss. In dem Schließbereich, in dem höhere Zugkräfte notwendig sind, kann dann mittels der Steuereinheit 14 an beide elektrischen Antriebe 3, 4 ein Steuersignal ergehen, so dass bei elektrischen Antriebe 3, 4 zum Betätigen der Schiebetür 11 zur Verfügung stehen. Somit ist die Antriebseinheit 1 in der Lage unterschiedliche Momente und Leistungen bereitzustellen, wodurch eine bedarfsgerechte Ansteuerung der Schiebetüren ermöglicht wird.
Bezugszeichenliste

1: Antriebseinheit, Schiebetürantrieb
2: Gehäuse
3, 4: elektrischer Antrieb
5, 6: Adapterflansch
7: Gehäusedeckel
8,9: Seil
10: Wickeltrommel, Wickelwelle
11: Schiebetür
12, 13: Anschlussstecker
14: Steuereinheit
15, 16: Sensoren
17, 18: Aufnahmen
19, 20: Seilführungen
21, 22, 23: Montageöffnungen
24: Getriebe
25: Schneckenrad
26, 27: Motorachse
28,29: Schnecke
30: Wickeltrommel
31: Achse
32, 33: Nippel
P1, P2: Pfeile

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102014109055 A1 [0003]
DE 19819421 A1 [0004]
US 4640050 [0005]

Claims

Antriebseinheit (1), insbesondere ein Türantrieb, für ein Kraftfahrzeug umfassend ein Gehäuse (2), einen elektrischen Antrieb (3, 4), ein dem Antrieb (3, 4) nachgeschaltetes Getriebe (24), wobei mittels der Antriebseinheit (1) zumindest eine Wickeltrommel (10) antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein weiterer elektrischer Antrieb (3, 4) mit dem Getriebe (24) zusammenwirkt.
Antriebseinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Antriebe (3, 4) mit unterschiedlichen Leistungen und/oder Abmessungen einsetzbar sind.
Antriebseinheit (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Antriebe (3, 4) mittels eines Adapters (5, 6) an der Antriebseinheit (1), insbesondere am Gehäuse (2) befestigbar sind.
Antriebseinheit (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Adapter (5, 6) einstückig mit dem Gehäuse (2) ausbildbar sind.
Antriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Antriebe (3, 4) einseitig oder gegenüberliegend am Gehäuse (2) befestigbar sind, so dass ein symmetrischer Aufbau der Antriebseinheit (1) realisierbar ist.
Antriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Antriebe (3, 4) mit einer Getriebekomponente (25) zusammenwirken.
Antriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (24) ein Schneckenradgetriebe (24) ist, wobei die Antriebe (3, 4) mittels jeweils einer Schnecke (28, 29) mit einem Schneckenrad (25) zusammenwirken.
Antriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zahnrad (25) des Getriebes (24), insbesondere ein Schneckenrad (25), einstückig mit der Wickeltrommel (10) ausbildbar ist.
Antriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (1) ein Heckklappenantrieb, ein Schiebetürantrieb, ein Türaufsteller, ein Türantrieb oder eine Zuziehhilfe ist.
Antriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (2) und/oder das Getriebe (24) und/oder die Wickeltrommel (10) und/oder die Adapter (5, 6) aus Kunststoff gebildet sind.