DE102006021807A1 - Elektromotor mit doppeltem Rotor für ein Hybridfahrzeuggetriebe - Google Patents

Elektromotor mit doppeltem Rotor für ein Hybridfahrzeuggetriebe Download PDF

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Graham Northville Hoare
Walt Saline Ortmann
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Ford Global Technologies LLC
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Abstract

Ein Hybridfahrzeugantriebsstrang weist an der Drehmomenteingangsseite eines Getriebes (92) einen Verbrennungsmotor (94) und einen Elektromotor auf. Der Elektromotor verfügt über einen einzelnen Stator (82) und doppelte Rotoren (78, 80). Eine wahlweise aus- und einrückbare Rotorkupplung (108) verbindet die Rotoren (78, 80) miteinander, so dass diese während einer Fahrbetriebsart Drehmoment liefern. Während eines Schlüsselstarts und eines Rollstarts des Verbrennungsmotors (94) werden die Rotorkupplungen (108) wahlweise eingerückt und ausgerückt.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugelektromotor mit einem einzelnen Stator und zwei Rotoren zum Einsatz in einem Hybridfahrzeugantriebsstrang, um die durch einen Verbrennungsmotor an die Antriebsräder gelieferte Antriebsenergie zu ergänzen.
  • Um eine bessere Ausnutzung kohlenwasserstoffhaltiger Kraftstoffe zu erzielen und um eine Verringerung unerwünschter Abgasemissionen zu erreichen, sind für heutige Kraftfahrzeuge Antriebsstränge für elektrische Hybridfahrzeuge (hybrid electric vehicles) entwickelt worden. Für derartige Antriebsstränge elektrischer Hybridfahrzeuge ist ein aus einem elektrischen Induktionsmotor und einer Batterie bestehendes Untersystem aufgrund der Robustheit und kompakten Größe eines Induktionsmotors besonders gut einsetzbar. Darüber hinaus verfügt ein Induktionsmotor über eine recht hohe Nutzleistung und Einfachheit der Konstruktion. Seine Steuerung kann unter Einsatz bekannter Steuertechnik erfolgen, so dass bei der Versorgung des Fahrzeugs mit Antriebsdrehmoment der effizienteste Betriebsbereich des Elektromotors und der effizienteste Betriebsbereich des Verbrennungsmotors zum Einsatz kommen. Ferner kann auf regeneratives Bremsen zurückgegriffen werden.
  • In Antriebssträngen dieses Typs können mehrere Motorantriebe zum Einsatz kommen, die zwei Wechselrichter zusammen mit einem herkömmlichen Elektro motorsteuergerät erforderlich machen. Durch den Einsatz mehrerer Elektromotoren erhöhen sich jedoch die Herstellungskosten, und es entstehen Probleme hinsichtlich der Unterbringung der Komponenten ("Packaging") in dem jeweiligen Kraftfahrzeugantriebsstrang. Überdies ist für jeden Elektromotor ein separater Wechselrichter erforderlich, was zu einer unerwünschten Komplexität der Gesamtkonstruktion des Antriebsstrangs führt.
  • In der US 6 585 066 B1 wird ein Kraftübertragungsmechanismus mit mehreren Übersetzungsstufen zur Verwendung in einem Hybridfahrzeug offenbart, bei dem sich in einem Drehmomentübertragungsweg zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Mehrganggetriebe ein Induktionsmotor befindet. Der Induktionsmotor und der Verbrennungsmotor definieren parallele Kraftübertragungswege zur Drehmomenteingangsseite des Getriebes. Das Getriebe weist Planetenradsätze mit Kupplungs- und Bremsmechanismen auf, mittels deren mehrere Drehmomentübertragungswege durch das Getriebe zu den Fahrzeugantriebsrädern hergestellt werden. Eine Verbrennungsmotorkupplung dient dazu, den Verbrennungsmotor vom Antriebsstrang abzutrennen, wenn das Fahrzeug anhält oder sich im Schiebebetrieb befindet. Wenn für den Fahrzeugbetrieb nur eine geringe Leistung benötigt wird, kann ausschließlich auf den Kraftübertragungsweg von dem Elektromotor zurückgegriffen werden. Während des Schiebebetriebs kann Energie zurückgewonnen werden, wenn sich das Fahrzeug in einem Schiebebetriebbremsmodus (coast braking mode) befindet. Wird das Fahrzeug stark beschleunigt und die Drosselklappe weit geöffnet, kann der Elektromotor zusätzlich zu dem vom Verbrennungsmotor erzeugten Drehmoment zusätzliches Drehmoment zur Verfügung stellen.
  • Bei einem Antriebsstrang der Bauart, wie in der US 6 585 066 offenbart, kann das Fahrzeug mittels des Elektromotors angetrieben werden, wenn die Verbrennungsmotorkupplung ausgekuppelt ist. Wenn die Verbrennungsmotorkupplung eingekuppelt ist, kann das Fahrzeug sowohl von dem Elektromotor als auch von dem Verbrennungsmotor angetrieben werden, da das Übersetzungsgetriebe Drehmomentübertragungswege entwickelt. Wenn der Elektromotor das Fahrzeug antreibt und aufgrund der Leistungsanforderung ein Start des Verbrennungsmo tors erforderlich ist, muss der Elektromotor nicht nur dafür sorgen, dass die Räder weiterhin das angeforderte Maß an Drehmoment erhalten, sondern dieser muss auch das Drehmoment aufbringen, das dazu erforderlich ist, die Verbrennungsmotor-Kraftstoff/Luft-Ladung in den Zylindern des Verbrennungsmotors zu verdichten sowie die Reibung des Verbrennungsmotors zu überwinden. Diese zusätzliche Drehmomentanforderung an den Elektromotor, die sich zeitweilig während des Verbrennungsmotorstartzyklus ergibt, kann zu einem starken Abfall des Antriebsstrangdrehmoments führen, wodurch im Antriebsstrang unerwünschte Torsionsschwingungen auftreten können.
    •
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Verringerung oder Eliminierung der Dreh- oder Torsionsschwingungen in einem Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, die während eines "Rollstarts" des Verbrennungsmotors (rolling engine start) auftreten können.
  • Die Lösung der vorgenannten Aufgabe erfolgt gemäß den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den abhängigen Patentansprüchen zu entnehmen.
  • Der Rotor für den Induktionsmotor der vorliegenden Erfindung weist eine Doppelrotoranordnung (dual rotor assembly) mit einem einzigen Stator auf. Der Einzelrotor des in der US 6 585 066 B1 offenbarten Elektromotors wird in der Konstruktion der vorliegenden Erfindung durch zwei Rotoren mit einem einzelnen Stator und einem einzelnen Wechselrichter ersetzt. Die beiden Rotoren arbeiten entweder unabhängig voneinander oder können mechanisch durch eine Kupplung, die im Folgenden als "Rotorkupplung" bezeichnet wird, miteinander verbunden werden. Die Torsionsdynamik während eines Verbrennungsmotorstarts wird hierdurch mechanisch vom Antriebsstrang isoliert. Wenn die Rotoren unabhängig voneinander betrieben werden, hängen ihre relativen Drehzahlen von der Drehmomentlast jedes einzelnen Elektromotors ab.
  • Ein Rotor kann so konstruiert und ausgelegt sein, dass sein Leistungsvermögen dazu ausreicht, den Verbrennungsmotor während eines Neustarts mit aufgewärm ten Verbrennungsmotor (hot engine re-start) zu starten. Während des laufenden Verbrennungsmotorstartzyklus stellt der "begleitende" Rotor (companion rotor) weiterhin die Antriebsenergie für das Fahrzeug bereit. Die Torsionsschwingungen aufgrund der zum Anlassen des Verbrennungsmotors erforderlichen Drehmomentlast werden auf diese Weise mechanisch vom Antriebsstrang getrennt. Elektrische Kopplungen, die ggf. aufgrund zusätzlicher Übertragungswege für die Flussdichte zwischen den Rotoren und dem gemeinsamen Stator auftreten können, sind gering.
  • Beim Anlassen des Verbrennungsmotors kann der für den Verbrennungsmotorstart eingesetzte Rotor durch die Rotorkupplung mechanisch mit dem begleitenden Rotor verbunden werden, so dass beide Rotoren Drehmoment an den Rädern erzeugen. Ferner werden für einen Kaltstart des Fahrzeugs die Rotoren zusammengekoppelt. Diese können auch während des regenerativen Bremsens zusammengekoppelt werden, wenn beide Rotoren dazu benötigt werden, die beim regenerativen Bremsen entstehende Energie aufzunehmen.
  • Gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung sind die Rotoren innerhalb eines gemeinsamen Stators axial zur Antriebsstrangachse beabstandet. Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind die Rotoren ineinander verschachtelt (nested), wodurch der Elektromotor weniger Bauraum beansprucht. Gemäß einer weiteren, alternativen Ausführungsform ist ein relativer Rotorschlupf während des Startens des Verbrennungsmotors vorgesehen, wenn es wünschenswert ist, die Funktionen der Rotorkupplung mit der der Startkupplung zu kombinieren.
    •
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines Hybridfahrzeugantriebsstrangs der Bauart, wie sie z.B. in der US 6 585 066 B1 offenbart wird;
  • 1a eine schematische Darstellung eines Getriebes, das in dem in 1 schematisch dargestellten Hybridfahrzeugantriebsstrang eingesetzt werden kann;
  • 1b ein Diagramm, in dem das Muster des Ein- und Auskuppelns der Kupplungen und Bremsen für das in 1a dargestellte Getriebe gezeigt wird;
  • 2 eine schematische Darstellung des Hybridfahrzeugantriebsstrangs der vorliegenden Erfindung;
  • 2a ein Diagramm, in dem das Muster des Ein- und Auskuppelns einer Startkupplung, einer Rotorkupplung und einer Verbrennungsmotorkupplung bei verschiedenen Betriebsarten für das in 2 schematisch dargestellte Getriebe gezeigt werden;
  • 3 eine alternative Ausführungsform der Erfindung, bei der ein einzelner Stator in Kombination mit radial angeordneten Rotoren zum Einsatz kommt; und
  • 4 eine zweite alternative Ausführungsform der Erfindung, bei der die Funktion der Startkupplung und der Rotorkupplung kombiniert werden, und bei der die Rotoren in einem einzigen Stator axial hintereinander angeordnet sind.
  • In 1 ist bei 10 schematisch ein Verbrennungsmotor dargestellt. Er ist über einen Dämpfermechanismus 14 an eine Verbrennungsmotortrennkupplung (engine disconnect clutch, DC) 12 angeschlossen. Die Drehmomentausgangsseite der Kupplung 12 ist mit einem Rotor 16 eines Fahrzeug-Elektromotor/Generators 18 verbunden. Der Motor/Generator 18 weist einen den Rotor 16 umgebenden Stator 20 auf, wobei zwischen diesen ein Luftspalt 22 besteht. Der Stator 20 ist über einen elektrischen Wechselrichter 26 elektrisch an eine Batterie 24 angeschlossen. Der Wechselrichter wandelt die Ausgangspannung 28 der Batterie 24 in eine bei 30 dargestellte Drehstromspannung um, die dem Stator 20 zur Verfügung gestellt wird.
  • Der Rotor 16 ist mechanisch an eine Getriebeeingangswelle 32 für ein automatisches Mehrganggetriebe angeschlossen, das in 1a dargestellt ist.
  • In 1a ist bei 34 die Verbrennungsmotorkurbelwelle dargestellt. Der Rotor 16 rotiert mit der Getriebeeingangswelle 32, die ihrerseits durch die Vorwärtskupplung (forward clutch, FC) 36 an das Sonnenrad 38 eines ersten Planetenradsatzes 40 angebunden ist. Der Planetenradsatz 40 weist ein Hohlrad 42 auf, das an einen Planetenträger 44 eines zweiten Planetenradsatzes 46 angebunden ist. Das Sonnenrad 46 und das Hohlrad 50 stehen über Planetenräder auf dem Planetenträger 44 miteinander im Eingriff. Der Kettenantrieb 52 ist mit dem Hohlrad 50 verbunden. Dieser versorgt das Sonnenrad 54 eines finalen Antriebsplanetenradsatzes 58 mit Drehmoment. Das Hohlrad 56 des Planetenradsatzes 58 ist, wie dargestellt, blockiert. Der Planetenträger 60 des Planetenradsatzes 58 ist an einen Differentialmechanismus 62 angeschlossen, der jede Drehmomentausgangshalbachse mit Drehmoment versorgt.
  • Der erste Planetenradsatz 40 weist einen Planetenträger 64 auf, der an das Hohlrad 50 des zweiten Planetenradsatzes 46 angeschlossen ist. Der Planetenträger 44 des Planetenradsatzes 46 kann mittels einer L/R-Bremse (low-and-reverse brake, L/R) 66 gebremst werden.
  • Die Getriebeeingangswelle 32 kann mittels einer Direktkupplung (direct clutch, DC) 68 an das Hohlrad 42 angebunden werden. Diese ist mittels einer Rückwärtskupplung (reverse clutch, RC) 70 mit dem Sonnenrad 72 des zweiten Planetenradsatzes 46 verbunden.
  • Wie aus 1b hervorgeht, wird das erste Drehmomentübersetzungsverhältnis für das in 1a dargestellte Getriebe durch Einrücken der Vorwärtskupplung 36 und Betätigen der L/R-Bremse 66 hergestellt. Das zweite Übersetzungsverhältnis wird durch Lösen der L/R-Bremse 66 und Betätigen der Bremse 74, die das Sonnen rad 72 festbremst, hergestellt. Ein Gangwechsel vom zweiten Gang zum dritten Gang erfolgt durch Einrücken der Direktkupplung 68. Die Vorwärtskupplung 36 bleibt während der ersten, zweiten und dritten Vorwärtsfahrbetriebstufe eingerückt.
  • Die vierte Fahrstufe, bei der es sich um einen Spargang (overdrive) handelt, wird durch Ausrücken der Vorwärtskupplung 36 und Einrücken der Direktkupplung 68 bei gleichzeitigem Betätigen der Bremse 74 eingelegt.
  • Die Rückwärtsfahrstufe wird durch Einrücken der Rückwärtskupplung 70 und der L/R-Bremse 66 bei gleichzeitiger Freigabe der anderen Reibungselemente realisiert.
  • 2 ist ein Gesamtsystemblockdiagramm einer Ausführungsform der Erfindung. Anders als die in 1 schematisch dargestellte Anordnung weist die Anordnung gemäß 2 zwei Rotoren 78 und 80 auf, die in einem einzigen Stator 82 angebracht sind. Jeder Rotor ist, wie bei 84 und 86 dargestellt, von dem Stator durch einen Luftspalt getrennt. Bei 88 ist ein einzelner Wechselrichter für den Stator 82 dargestellt. Der Wechselrichter ist elektrisch an die Batterie 90 angeschlossen.
  • Ein Planetengetriebe der Art, wie es in 1a schematisch dargestellt wird, ist in 2 durch den Diagrammblock 92 schematisch dargestellt. Der Verbrennungsmotor für den Antriebsstrang von 2 ist bei 94 dargestellt, und ein elektronisches Mikroprozessorsteuergerät für den Verbrennungsmotor, das im Allgemeinen als elektronisches Steuermodul (electronic control module, ECM) bezeichnet wird, ist bei 96 dargestellt.
  • Bei 98 ist schematisch ein Gesamt-Fahrzeugsystemsteuergerät (vehicle system controller (VSC) dargestellt. Es ist über eine Datenverbindung 100 an das Verbrennungsmotorsteuermodul (engine control module, ECM) 96 angeschlossen und über die Datenverbindung 102 bei 104 an ein Getriebesteuermodul (transmission control module, TCM) angeschlossen. Das Modul 104 steuert die Betätigung und Freigabe von Kupplungen und Bremsen der in 1a schematisch dargestell ten Art, auch wenn diese in Block 92 des Systemdiagramms von 2 nicht eigens dargestellt sind.
  • Der Wechselrichter 88 ist, wie bei 105 schematisch gezeigt, mittels eines Dreiphasen- bzw. Drehstromkreises elektrisch an den Stator 82 angeschlossen. Das Fahrzeugsystemsteuergerät 98 ist, wie bei 106 gezeigt, elektrisch an den Stator 82 angebunden.
  • Eine in 2 gezeigte Rotorkupplung 108 stellt, wenn sie eingerückt ist, eine Antriebsverbindung zwischen den Rotoren 78 und 80 her. Der Verbrennungsmotor 94 kann durch Ausrücken der Verbrennungsmotorkupplung 110 vom Rest der Antriebsstranganordnung isoliert werden. Wenn die Verbrennungsmotorkupplung 110 eingerückt wird, werden die Torsionsschwingungen durch den zwischen der Kupplung 110 und dem Verbrennungsmotor 94 angebrachten Dämpfer 112 gedämpft.
  • Eine Startkupplung (launch clutch), die beim Starten des Fahrzeugs eingerückt wird, ist, wie bei 114 dargestellt, an der Drehmomenteingangsseite des Getriebes 92 angeordnet.
  • Während des Betriebs im elektrischen Antriebsmodus ist die Rotorkupplung 108 ausgerückt, so dass Rotor 2 Antriebsdrehmoment an die Drehmomenteingangsseite des Getriebes überträgt, um das Fahrzeug mit Antriebsenergie zu versorgen. In diesem Betriebsmodus wäre Rotor 1 dazu in der Lage, den Verbrennungsmotor während eines Neustarts bei aufgewärmtem Verbrennungsmotor zu starten, da Rotordrehmoment über die eingerückte Kupplung 110 an den Verbrennungsmotor übertragen wird. Das gesamte, bei dem Rotor 78 erzeugte Drehmoment des Elektromotors dient dazu, das Fahrzeug anzutreiben. Spiel für durch einen Verbrennungsmotorstart hervorgerufene Torsionsschwingungen ist nicht erforderlich. Die durch einen Verbrennungsmotorstartzyklus verursachten Torsionsschwingungen werden mechanisch vom Rest des Antriebsstrangs isoliert.
  • 2a zeigt einen Überblick über die Ein- und Ausrückmuster der Kupplungen für die verschiedenen Betriebsarten. Während eines Starts mit dem Zündschlüssel ist die Startkupplung 114 ausgekuppelt, die Rotorkupplung eingekuppelt und die Verbrennungsmotorkupplung befindet sich in einem gesteuerten Einrückzustand (controlled engagement). Wenn das Fahrzeug in Bewegung ist und der Verbrennungsmotorrollstartzyklus wirksam ist, ist die Startkupplung eingekuppelt, die Verbrennungsmotorkupplung befindet sich in einem gesteuerten Einrückzustand und die Rotorkupplung ist ausgekuppelt. Nachdem das Fahrzeug nach einem Verbrennungsmotorstart einen stationären Fahrzustand (steady-state condition) erreicht hat, ist die Startkupplung eingekuppelt, die Rotorkupplung befindet sich in einem gesteuerten Einrückzustand und die Verbrennungsmotorkupplung ist eingekuppelt.
  • Während des regenerativen Bremsens sind die Startkupplung und die Rotorkupplung eingekuppelt und Verbrennungsmotorkupplung ist ausgekuppelt.
  • 3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung, bei der die Rotoren und der Stator in relativer radialer Anordnung verschachtelt sind. Die zur Bezeichnung der Elemente der Ausführungsform von 3 verwendeten Bezugsziffern sind die gleichen wie die bei der Beschreibung der Ausführungsform von 2 verwendeten Bezugsziffern, wobei die Rotoren und der Stator jedoch durch Ziffern mit Strich bezeichnet werden.
  • In der Ausführungsform von 4 sind die Rotoren wie bei der Ausführungsform gemäß 2 in relativer axialer Anordnung zueinander angeordnet. Die in der Ausführungsform von 4 verwendeten Bezugsziffern tragen einen Doppelstrich und entsprechen den Ziffern der entsprechenden Elemente der Ausführungsform von 2.

Claims (13)

  1. Hybridfahrzeugantriebsstrang, mit einem Verbrennungsmotor (94) und einem elektrischen Fahrzeugmotor; mit einem Getriebe (92) zur Übertragung von Leistung von dem Verbrennungsmotor (94) und dem Elektromotor an die Fahrzeugantriebsräder; mit einer elektrisch mit dem Elektromotor gekoppelten Batterieanordnung (88, 90); bei dem der Elektromotor über zwei Rotoren (78, 80) und einen einzigen Stator (82) verfügt, und die Rotoren (78, 80) in der Nähe des Stators (82) angebracht sind, mit einem Luftspalt (84, 86) zwischen jedem Rotor (78, 80) und dem Stator (82); mit einer Startkupplung (114) in einem Drehmomentübertragungsweg zwischen einem Drehmomenteingangselement des Getriebes (92) und einem der beiden Rotoren (78, 80); mit einer Rotorkupplung (108) zwischen den beiden Rotoren (78, 80), durch die Rotordrehmoment des einen der beiden Rotoren (78) mit dem Rotordrehmoment des anderen der beiden Rotoren (80) kombiniert werden kann; und mit einer wahlweise aus- und einrückbaren Verbrennungsmotorkupplung (110), die in einem Drehmomentübertragungsweg für den Verbrennungsmotor (94) angeordnet ist.
  2. Hybridfahrzeugantriebsstrang, mit einem Verbrennungsmotor und einem elektrischen Fahrzeugmotor auf einer gemeinsamen Achse; mit einem Getriebe zur Übertragung von Leistung von dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor zu den Fahrzeugantriebsrädern; mit einer elektrisch an den Elektromotor angeschlossenen Batterieanordnung; bei dem der Elektromotor über zwei Rotoren und einen einzigen Stator verfügt, und die Rotoren in der Nähe des Stators angebracht sind, mit einem Luftspalt zwischen jedem Rotor und dem Stator; mit einer Verbrennungsmotortrennkupplung zwischen dem Verbrennungsmotor und einem ersten der beiden Rotoren; mit einer Startkupplung zwischen einem zweiten der beiden Rotoren und dem Getriebe; und mit einer Rotorkupplung zwischen den beiden Rotoren, durch die Rotordrehmoment für einen der beiden Rotoren mit dem Rotordrehmoment für den anderen der beiden Rotoren kombiniert werden kann.
  3. Hybridfahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Rotoren (78, 80) innerhalb des Stators (82) angeordnet sind, wobei die Rotorkupplung (108) über eine Rotationsachse verfügt; die Rotoren (78, 80) axial im Verhältnis zueinander angeordnet sind, um um die Rotationsachse rotieren zu können; und der Stator (82) die Rotoren (78, 80) umgibt.
  4. Hybridfahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Rotoren innerhalb des Stators angeordnet sind, wobei die Rotorkupplung über eine Rotationsachse verfügt; die Rotoren axial im Verhältnis zueinander angeordnet sind, um um die Rotationsachse rotieren zu können; und der Stator die Rotoren umgibt.
  5. Hybridfahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rotoren im Verhältnis zum Stator radial angeordnet sind, wobei einer der beiden Rotoren innerhalb des Stators angeordnet ist und der andere der beiden Rotoren den Stator umgibt, wodurch die axiale Gesamtabmessung des Elektromotors verringert wird.
  6. Hybridfahrzeugantriebsstrang nach einem der Ansprüche 1, 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Startkupplung (114) und die Rotorkupplung (108) gemeinsame Drehmomenteingangs- und Drehmomentausgangselemente aufweisen.
  7. Hybridfahrzeugantriebsstrang nach einem der Ansprüche 2, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Startkupplung (114) und die Rotorkupplung (108) gemeinsame Drehmomenteingangs- und Drehmomentausgangselemente aufweisen.
  8. Hybridfahrzeugantriebsstrang nach einem der Ansprüche 1, 3, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor als Dreiphasen-Induktionsmotor ausgebildet ist, und dass die Batterieanordnung (88, 90) eine Batterie (90) und einen Leistungswechselrichter (88) aufweist, wobei der Leistungswechselrichter (88) die Batterie (90) und den Stator (82) elektrisch miteinander verbindet, und wobei der Leistungswechselrichter (88) über einen Ausgang für eine Dreiphasen-Spannung (105) verfügt, die an den Stator (82) übertragen wird, wenn elektrische Energie von der Batterie (90) an den Leistungswechselrichter (88) übertragen wird.
  9. Hybridfahrzeugantriebsstrang nach einem der Ansprüche 2, 4, 5 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor als Dreiphasen-Induktionsmotor ausgebildet ist, und dass die Batterieanordnung eine Batterie und einen Leistungswechselrichter aufweist, wobei der Leistungswechselrichter (88) die Batterie (90) und den Stator (82) elektrisch miteinander verbindet, und wobei der Leistungswechselrichter (88) über einen Ausgang für eine Dreiphasen-Spannung (105) verfügt, die an den Stator (82) übertragen wird, wenn elektrische Energie von der Batterie (90) an den Leistungswechselrichter (88) übertragen wird.
  10. Hybridfahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor als Dreiphasen-Induktionsmotor ausgebildet ist, und dass die Batterieanordnung eine Batterie und einen Leistungswechselrichter aufweist, wobei der Leistungswechselrichter die Batterie und den Stator elektrisch miteinander verbindet, und wobei der Leistungswechselrichter über einen Dreiphasen-Spannungsausgang verfügt, der an den Stator angeschlossen ist, wenn elektrische Energie von der Batterie an den Leistungswechselrichter übertragen wird.
  11. Hybridfahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor ein Dreiphasen-Induktionsmotor ist und dass die Batterieanordnung eine Batterie und einen Leistungswechselrichter aufweist, wobei der Leistungswechselrichter die Batterie und den Stator elektrisch miteinander verbindet, und wobei der Leistungswechselrichter über einen Dreiphasenspannungsausgang verfügt, der an den Stator angeschlossen ist, wenn elektrische Energie von der Batterie zu dem Leistungswechselrichter übertragen wird.
  12. Hybridfahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor als Dreiphasen-Induktionsmotor ausgebildet ist, und dass die Batterieanordnung (88, 90) eine Batterie (90) und einen Leistungswechselrichter (88) aufweist, wobei der Leistungswechselrichter (88) die Batterie (90) und den Stator (82) elektrisch miteinander verbindet, und wobei der Leistungswechselrichter (88) über einen Dreiphasen-Spannungsausgang (105) verfügt, der an den Stator (82) angeschlossen ist, wenn elektrische Energie von der Batterie (90) zu dem Leistungswechselrichter (88) übertragen wird.
  13. Hybridfahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor als Dreiphasen-Induktionsmotor ausgebildet ist, und dass die Batterieanordnung eine Batterie und einen Leistungswechselrichter aufweist, wobei der Leistungswechselrichter die Batterie und den Stator elektrisch miteinander verbindet, und wobei der Leistungswechselrichter über einen Dreiphasen-Spannungsausgang verfügt, der an den Stator angeschlossen ist, wenn elektrische Energie von der Batterie zu dem Leistungswechselrichter übertragen wird.
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