DE102006021052B4

DE102006021052B4 - Kopfstützen-Rollenführung

Info

Publication number: DE102006021052B4
Application number: DE102006021052A
Authority: DE
Inventors: Nagarjun Rochester Hills Yetukuri; Mladen Eastpointe Humer; Gerald S. Lake Orion Locke; Dale Clarkston Smallwood
Original assignee: Lear Corp
Current assignee: Lear Corp
Priority date: 2005-05-16
Filing date: 2006-05-05
Publication date: 2010-12-23
Anticipated expiration: 2026-05-06
Also published as: US7044556B1; DE102006021052A1; GB2426191B; GB2426191A; GB0609655D0

Abstract

Kraftfahrzeug-Sitzanordnung (10), die umfasst:
eine Sitzlehnenanordnung (12) mit einer oberen Sitzlehnenfläche (16),
einen Führungsstamm (30), der in der Sitzlehnenanordnung (12) positioniert ist,
eine Kopfstützenstange (22), die in dem Führungsstamm (30) positioniert ist, wobei die Kopfstützenstange (22) ein Kopfstützen-Montageende (20) und ein Sitzlehnen-Einführende (24) umfasst,
ein Kopfstützenelement (18), das an dem Kopfstützen-Montageende (20) montiert ist,
eine Rollenführung (26), die in Nachbarschaft zu der oberen Sitzlehnenfläche (16) montiert ist, wobei die Rollenführung (26) ein Einfassungselement (28) umfasst,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Rollenführung ferner umfasst:
ein Primärrollengehäuse (34), das an dem Einfassungselement (28) montiert ist,
einen zentralen zylindrischen Pfad (32) durch das Primärrollengehäuse (34) und das Einfassungselement (28), wobei sich die Kopfstützenstange (22) durch den zentralen zylindrischen Pfad (32) und in den Führungsstamm (30) erstreckt, und
ein primäres Rollenelement (36), das drehbar in dem Primärrollengehäuse (34) montiert ist, wobei das primäre Rollenelement...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Kraftfahrzeug-Sitzanordnung und insbesondere eine Kraftfahrzeug-Sitzanordnung mit einer Kopfstützen-Rollenführung.
Fahrzeugentwürfe sind häufig das Ergebnis eines Kompromisses zwischen verschiedenen Zielsetzungen. Komponenten sollten praktisch sein und gleichzeitig ästhetisch ansprechend sein, robust sein und gleichzeitig ein geringes Gewicht aufweisen, kostengünstig hergestellt werden können und gleichzeitig eine komplexe Leistung bieten. Die Verbraucher empfinden einen Entwurf, der die beiden entgegengesetzten Zielsetzungen nicht erfüllt, als mangelhaft. Derartige Empfindungen können das Kaufverhalten der Verbraucher beeinflussen oder den Ruf einer Marke schädigen. Dies lässt sich immer wieder in Bezug auf die Geräusch- und Vibrationskontrolle beobachten.
In Kraftfahrzeugen sind viele verschiedene Komponenten vorgesehen, die manuell durch einen Benutzer bewegt werden können. In der Kraftfahrzeugumgebung werden jedoch während des Routinebetriebs zusätzlich verschiedene durch Stöße und Drehmomente verursachte Kräfte auf die Komponenten ausgeübt. Die Vibrationen des Fahrzeugmotors und des Antriebs sowie die von der Straße über die Aufhängung nach oben übertragenen Kräfte wirken auf diese beweglichen Komponenten ein. Die auf die Komponenten übertragenen Vibrationen können zu einer frühzeitigen Ermüdung führen und zu dem Geräuschpegel im Inneren des Fahrzeugs beitragen. Die Geräusch können wiederum wesentlich und nachhaltig den durch die Insassen wahrgenommenen Eindruck bezüglich der Qualität des gesamten Fahrzeugs beeinträchtigen.
Dies gilt auch für die Kopfstützen in Kraftfahrzeugen. Die Kopfstützen sind gewöhnlich an den Sitzlehnen montiert und ermöglichen eine vertikale Anpassung durch den Benutzer, um einen höheren Komfort und eine persönliche Konfiguration vorzusehen. Die Kopfstützenstangen sind jedoch den Vibrationen und Spannungen der Kraftfahrzeugumgebung ausgesetzt und können Klapper- oder andere Geräusche in der Sitzlehne erzeugen. Derzeitige Entwürfe versuchen eine derartige Geräuschentwicklung zu verhindern, indem sie die Steifigkeit der Kopfstütze erhöhen. Dadurch wird jedoch die Betätigung erschwert. Die derzeitigen Entwürfe versuchen also einen Nachteil zu beseitigen und verstärken dabei einen anderen Nachteil. Dies ist nicht zufrieden stellend. Es besteht deshalb ein Bedarf für einen Entwurf für einen Kraftfahrzeug-Sitzlehne und eine Kopfstützenanordnung, die die Lockerheit der Kopfstützenstangen minimieren, ohne dabei die Betätigung zu erschweren.
Eine gattungsgemäße Kraftfahrzeug-Sitzanordnung mit einem vergleichsweise komplizierten Kopfstützenmechanismus ist in der DE 40 09 719 C1 beschrieben. Hier sind zunächst die beiden Tragstangen der Kopfstütze durch eine Kunststoffumspritzung mit einem Quersteg versehen, der beide Tragstangen über deren gesamten Vorstehbereich aus dem Kopfstützenpolster umschließt. Dieser Quersteg wird durch einen Deckel zu einem hohlen Gleitkörper ergänzt. In der Rückenlehne des Sitzes ist eine rückenlehnenfeste Führung vorgesehen, innerhalb derer der hohle Gleitkörper in Vertikalrichtung verschieblich ist, wobei er mittels vier Rollen geführt. Eine Feder sorgt dafür, dass der Gleitkörper innerhalb der rückenlehnenfesten Führung zentriert ist. Nachteilig an dieser herkömmlichen Sitzanordnung ist nicht nur ihr vergleichsweise komplizierter Aufbau, sondern auch das mangelhafte Verhindern von Klappergeräuschen.
Eine weitere Kraftfahrzeug-Sitzanordnung ist aus der US 2002/0093231 A1 bekannt. Hier sind am Rahmen der Sitzrückenlehne Rollen montiert, zwischen denen die Kopfstützenstangen geführt werden.
Aus der DE 100 26 007 A1 geht eine Kopfstützenanordnung hervor, die nicht über eine Rollenführung, sondern über ein selbsthemmendes Klemmgesperre mit Klemmkugeln verfügt.
Keine der herkömmlichen Sitzanordnungen löst befriedigend die einander widersprechenden Anforderungen an eine ausreichende Lockerheit der Kopfstützenstangen, ohne gleichzeitig deren Betätigung zu erschweren.
Es ist dementsprechend die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftfahrzeug-Sitzanordnung mit einer einstellbaren Kopfstützenanordnung anzugeben, die die Lockerheit der Kopfstützenanordnung minimiert, ohne die erforderliche Betätigungskraft zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Kraftfahrzeug-Sitzanordnung mit den Merkmalen eines der Ansprüche 1 oder 12, bzw. durch ein Verfahren zum einstellbaren Halten einer Kopfstützenstange mit den Merkmalen des Anspruchs 15. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß ist eine Kraftfahrzeug-Sitzanordnung angegeben, die eine Sitzlehnenanordnung mit einer oberen Sitzlehnenfläche und einem darin positionierten Führungsstamm umfasst. Eine Kopfstützenstange ist in dem Führungsstamm positioniert und umfasst ein Kopfstützen-Montageende und ein Sitzlehnen-Einführende. Ein Kopfstützenelement ist an dem Kopfstützen-Montageende montiert. Eine Rollenführung ist in Nachbarschaft zu der oberen Sitzlehnenfläche montiert und umfasst ein Einfassungselement, das in den Führungsstamm eingesetzt ist. Ein Primärrollengehäuse ist an dem Einfassungselement montiert und bildet einen zentralen zylindrischen Pfad, durch den sich die Kopfstützenstange erstreckt. Ein primäres Rollenelement ist drehbar in dem Primärrollengehäuse montiert und wird durch eine Rollenvorspannung in eine Kommunikation mit der Kopfstützenstange vorgespannt, sodass eine Bewegung der Kopfstützenstange verhindert wird, wenn keine vertikale Einstellkraft ausgeübt wird. Eine Gehäusekappe ist über dem Einfassungselement montiert.
Andere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden durch die folgende ausführliche Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen in Verbindung mit den Zeichnungen und den beigefügten Ansprüchen verdeutlicht.
1 ist eine Ansicht einer Kraftfahrzeug-Sitzanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine detaillierte Ansicht eines Teils der Kraftfahrzeug-Sitzanordnung von 1 und zeigt den Querschnitt der Rollenführung.
3 ist eine Explosionsansicht der Rollenführung von 2.
4 ist eine Ansicht der Rollenführung von 2, wobei die Erzeugung einer vertikalen Scharniervorspannung angegeben ist.
5 ist eine Ansicht der Rollenführung von 2, wobei der Querschnitt gedreht ist, um das Sperrplatten-Blattfederelement zu zeigen, das mit einem Stopp verbunden ist.
6 ist eine detaillierte Ansicht der Rollenführung von 2 und zeigt eine zusätzliche Spannungseinstelleinrichtung.
7 ist eine vergrößerte Querschnittansicht eines Teils einer alternativen Ausführungsform der Rollenführung von 2.
8 ist eine detaillierte Ansicht der Rollenführung von 2 und zeigt eine zusätzliche Nockenelementspannungs-Einstelleinrichtung.
9 ist eine Draufsicht auf die Nockenelementspannungs-Einstelleinrichtung von 8.
Mit Bezug auf 1 wird im Folgenden eine Kraftfahrzeug-Sitzanordnung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Sitzanordnung 10 umfasst eine Sitzlehne 12 mit einer Kopfstützenanordnung 14, die auf einer oberen Sitzlehnenfläche 16 der Sitzlehne 12 montiert ist. Die Kopfstützenanordnung 14 umfasst ein Kopfstützenelement 18, das an dem Kopfstützen-Montageende 20 eines Paares von Kopfstützenstangen 22 montiert ist. Das Sitzlehnen-Einführende 24 der Kopfstützenstangen 22 ist in die Sitzlehne 12 eingeführt, damit ein Benutzer die Höhe und die Position des Kopfstützenelements 18 einstellen kann (siehe 7). Ein Problem der bestehenden Entwürfe ist darin gegeben, dass die Kopfstützenstangen 22 unerwünschten Vibrationen in der Sitzlehne 12 während des Fahrzeugbetriebs ausgesetzt ist. Ein stärkerer Halt der Kopfstützenstangen 22 kann zwar derartige Vibrationen reduzieren, wobei dadurch jedoch auch die Betätigung durch den Benutzer zum Einstellen der Höhe des Kopfstützenelements 18 erschwert wird.
Die vorliegende Erfindung nimmt auf diese Umstände Bezug und gibt eine neuartige Rollenführung 26 an, die in 2 bis 4 gezeigt ist. Die Rollenführung 26 umfasst ein Einfassungselement 28, das für die Montage in einem Führungsstamm 30 in der Sitzlehne 12 konfiguriert ist. Die Kopfstützenstange 22 erstreckt sich durch das Einfassungselement 28 und durch einen zentralen zylindrischen Pfad 32, der sich durch das Einfassungselement 28 und ein daran montiertes Primärrollengehäuse 34 erstreckt, in den Führungsstamm 30 hinein. Das Primärrollengehäuse 34 ist hier an dem Einfassungselement 28 montiert ist, wobei jedoch zu beachten ist, dass es auch einstückig geformt oder gegossen sein kann. Das Primärrollengehäuse 34 enthält ein primäres Rollenelement 36, das in eine direkte Kommunikation mit der Kopfstützenstange 22 vorgespannt wird. Das primäre Rollenelement 36 weist eine Rollenvorspannung 38 auf, die ausreichend groß ist, um eine Bewegung der Kopfstützenstange 22 innerhalb des Führungsstamms 30 zu verhindern, wenn keine vertikale Einstellkraft durch den Benutzer ausgeübt wird. Die Verwendung des primären Rollenelements 36 gestattet, dass die Rollenvorspannung 38 die Vibrationen in der Kopfstützenstange 22 ausreichend minimiert und gleichzeitig eine Rollreaktion auf vertikale Einstellbetätigungen vorsieht. Eine konkave Rollenverbindungsfläche 40 (siehe 3) sieht eine breite Verbindungsfläche vor, die die Kopfstützenstange 22 kontaktiert und außerdem Variationen in der Linearität toleriert. Entsprechend sollte der Grad der lateralen Rolleneinstellbewegung innerhalb des primären Rollenelements 36, das in dem Primärrollengehäuse 34 montiert ist, derart vorgesehen werden, dass eine zusätzliche Toleranzerweiterung möglich ist. Auf diese Weise sieht die vorliegende Erfindung eine eindeutige Verbesserung hinsichtlich einer Reduktion der Vibrationen vor und vermindert die durch den Benutzer aufzubringende Betätigungskraft.
Die beschriebene Rollenvorspannung 38 kann auf verschiedene Weise vorgesehen werden, wobei in einer Ausführungsform ein einstückiges Scharnier 42 (siehe 4) verwendet wird, das das Primärrollengehäuse 34 mit dem Einfassungselement 28 verbindet. Ein einstückiges Scharnier 42 sieht eine solide, aber flexible Verbindung vor, die unter Verwendung verschiedener Herstellungstechniken ausgebildet werden kann. Das einstückige Scharnier 42 ist vorzugsweise auf der Innenradiusfläche 44 des Primärrollengehäuses 34 ausgebildet. Dadurch kann eine vertikale Scharniervorspannkraft 46 an der Außenradiusfläche 48 eine Bewegungskraft erzeugten, die wiederum in die Rollenvorspannung 38 übersetzt wird. Außerdem gestattet es die Verwendung einer vertikalen Spiralfeder 50 als Quelle für die vertikale Scharniervorspannung 46. Die Verwendung einer vertikalen Spiralfeder 50, die vorzugsweise um das Primärrollengehäuse 34 herum angeordnet ist, gestattet eine präzisere und konstante Krafterzeugung als andere Ausrichtungen. Die vertikale Spiralfeder 50 wird zwischen dem Einfassungselement 28 und einem Verbindungslippenteil 52 des Primärrollengehäuses 34 komprimiert und kann eine präzise und zuverlässige vertikale Scharniervorspannung 46 vorsehen, die für eine präzise und zuverlässige Rollenvorspannung 38 sorgt. Auf diese Weise kann die Rollenvorspannung 38 angepasst werden, um präzise eine annehmbaren Kraftaufwand für die Betätigung durch einen Benutzer und eine annehmbare Reduktion der Vibrationen vorzusehen.
Weiterhin kann die Rollenvorspannung 38 der vorliegenden Erfindung fein eingestellt werden, indem die Position des Kontakts zwischen der vertikalen Spiralfeder 50 und dem Verbindungslippenteil 52 gesteuert wird. Auf diese Weise kann die Rollenvorspannung 38 an die Präferenz eines Benutzers oder an die Spezifikationen verschiedener Fahrzeugentwürfe angepasst werden. Dies kann durch eine Spannungseinstelleinrichtung 54 bewerkstelligt werden, die an einer Gehäusekappe 56 montiert ist, die das primäre Rollengehäuse 34 bedeckt (siehe 6). Indem die Spannungseinstellungseinrichtung 54, die hier als eine Schraube gezeigt ist, eingestellt wird, kann die Federposition nach innen und nach außen verschoben werden, um das Drehmoment und die daraus resultierende Rollenvorspannung 38 zu erhöhen und zu vermindern. In einer zweiten Ausführungsform von 8 und 9 kann die Spannungseinstellungseinrichtung 54 als ein Nockenelement 58 ausgebildet sein, das in der Innenfläche 60 der Gehäusekappe 56 ausgebildet ist. Auf diese Weise kann durch eine einfache Drehung der Gehäusekappe 56 die Position der Feder und die daraus resultierende Vorspannung schnell und einfach modifiziert werden.
Die durch das primäre Rollenelement 36 erzeugte Rollenvorspannung 38 kann durch ein sekundäres Rollenelement 62 ausgeglichen werden, das vorzugsweise an einer stationären Position montiert ist. Das stationäre sekundäre Rollenelement 62 ist vorzugsweise drehbar in einem stationären Sekundärrollengehäuse 64 montiert, das wiederum an dem Einfassungselement 28 gegenüber dem primären Rollenelement 36 montiert ist, sodass die Rollen 36, 62 direkt auf gegenüberliegenden Seiten der Kopfstützenstange 22 angeordnet sind. Sie sind vorzugsweise in dem Fahrzeug in einer Längsrichtung relativ zu dem Fahrzeug angeordnet. Das stationäre sekundäre Rollenelement 62 weist vorzugsweise auch eine konkave Rollenverbindungsfläche 40 auf und wirkt in Verbindung mit dem primären Rollenelement 36, um eine einfache Einstellung sicherzustellen und gleichzeitig die Vibration zu reduzieren. In einer alternativen Ausführungsform kann das sekundäre Rollenelement 62 die Form eines unteren Rollenelements 66 annehmen, das auf derselben Seite der Kopfstützenstange 22 wie das primäre Rollenelement 36 positioniert ist (siehe 7). In dieser Ausführungsform ist das untere Rollenelement 66 unter der primären Rolle 36 und zwischen demselben und dem Sitzlehnen-Einführungsende 24 positioniert. Auf diese Weise wird ein Klappern an beiden Enden der Kopfstützenstange 22 verhindert. Das untere Rollenelement 66 kann auch in Verbindung mit dem oberen sekundären Rollenelement 62 verwendet werden. Das untere Rollenelement 66 ist vorzugsweise an dem Führungsstamm 30 unter Verwendung einer unteren Ringfeder 68 montiert, die den Führungsstamm 30 umgibt und an demselben befestigt ist. Die untere Ringfeder 68 kann als Drehachse für das untere Rollelement 66 verwendet werden. Eine Rollverbindungsöffnung 70 kann in dem Führungsstamm 30 ausgebildet sein, um einen Pfad für das untere Rollelement 66 zu gestatten, damit dieser mit den unteren Teilen der Kopfstützenstange 66 verbunden wird.
Schließlich sieht die vorliegende Erfindung die Verwendung eines Sperrplatten-Blattfederelements 72 wie in 3 und 5 gezeigt vor. Die Sperrplatte 72 umfasst ein kreisrundes Verbindungsende 74, das für eine direkte Montage an der vertikalen Spiralfeder 50 ausgebildet ist, und ein Sperrverbindungsende 76 für die Kommunikation mit der Kopfstützenstange 22. Die Kopfstützenstange 22 weist wenigstens eine Stoppvertiefung 78 auf, die nach einer Bewegung zu einer Verbindung mit der Sperrplatte 72 eine Bewegung der Stange begrenzt. Es ist vorgesehen, dass ein oberer und ein unterer Stopp verwendet wird, wobei jedoch verschiedene Stopps möglich sind. Die Flexibilität einer direkten Montage an der vertikalen Spiralfeder 50 gestattet nicht nur eine Reduktion in der Anzahl der für den Aufbau erforderlichen Teile, sondern auch eine einfache und effektive Entfernung der Kopfstützenanordnung 14 aus der Sitzlehne 12. Es kann eine beliebige einfache Technik wie etwa ein Inbusschlüssel durch eine Zugriffsöffnung 80 eingeführt werden, um die Sperrplatte 72 zur Seite zu schieben damit die Kopfstützenstangen 22 vollständig aus dem Führungsstamm 30 entfernt werden können. Dadurch wird die Komplexität der Feineinstellung gemäß der vorliegenden Erfindung vermindert.

Claims

Kraftfahrzeug-Sitzanordnung (10), die umfasst: eine Sitzlehnenanordnung (12) mit einer oberen Sitzlehnenfläche (16), einen Führungsstamm (30), der in der Sitzlehnenanordnung (12) positioniert ist, eine Kopfstützenstange (22), die in dem Führungsstamm (30) positioniert ist, wobei die Kopfstützenstange (22) ein Kopfstützen-Montageende (20) und ein Sitzlehnen-Einführende (24) umfasst, ein Kopfstützenelement (18), das an dem Kopfstützen-Montageende (20) montiert ist, eine Rollenführung (26), die in Nachbarschaft zu der oberen Sitzlehnenfläche (16) montiert ist, wobei die Rollenführung (26) ein Einfassungselement (28) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollenführung ferner umfasst: ein Primärrollengehäuse (34), das an dem Einfassungselement (28) montiert ist, einen zentralen zylindrischen Pfad (32) durch das Primärrollengehäuse (34) und das Einfassungselement (28), wobei sich die Kopfstützenstange (22) durch den zentralen zylindrischen Pfad (32) und in den Führungsstamm (30) erstreckt, und ein primäres Rollenelement (36), das drehbar in dem Primärrollengehäuse (34) montiert ist, wobei das primäre Rollenelement (36) durch eine Rollenvorspannung (38) beweglich in eine Kommunikation mit der Kopfstützenstange (22) vorgespannt wird, sodass eine Bewegung der Kopfstützenstange (22) verhindert wird, wenn keine vertikale Einstellkraft einwirkt.
Kraftfahrzeug-Sitzanordnung nach Anspruch 1, wobei das Primärrollengehäuse (34) weiterhin umfasst: ein einstückiges Scharnier (42), das das Primärrollengehäuse (34) mit dem Einfassungselement (28) verbindet, wobei das einstückige Scharnier (42) eine vertikale Scharniervorspannung (46) aufweist, wobei die vertikale Scharniervorspannung (46) ein Drehmoment in dem Primärrollengehäuse (34) erzeugt, das dazu dient, die Rollenvorspannung (38) zu erzeugen.
Kraftfahrzeug-Sitzanordnung nach Anspruch 2, weiterhin gekennzeichnet durch: eine vertikale Spiralfeder (50), die um das Primärrollengehäuse (34) herum angeordnet ist, wobei die vertikale Spiralfeder (50) mit einem Verbindungslippenteil (52) des Primärrollengehäuses (34) verbunden ist, um die vertikale Scharniervorspannung (46) zu erzeugen.
Kraftfahrzeug-Sitzanordnung nach Anspruch 3, weiterhin gekennzeichnet durch: wenigstens eine Stoppvertiefung (78), die in der Kopfstützenstange (22) ausgebildet ist, und ein Sperrplatten-Blattfederelement (72), das an der vertikalen Spiralfeder (50) montiert ist, wobei das Sperrplatten-Blattfederelement (72) mit der wenigstens einen Stoppvertiefung (78) verbunden wird, um eine Bewegung der Kopfstützenstange (22) zu begrenzen.
Kraftfahrzeug-Sitzanordnung nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch: eine stationäres Sekundärrollengehäuse (64), das gegenüber dem Primärrollengehäuse (34) positioniert ist, wobei die Kopfstützenstange (22) zwischen dem stationären Sekundärrollengehäuse (64) und dem Primärrollengehäuse (34) positioniert ist, und ein stationäres sekundäres Rollenelement (62), das drehbar in dem stationären Sekundärrollengehäuse (64) montiert ist, wobei das stationäre sekundäre Rollenelement (62) drehbar mit der Kopfstützenstange (22) verbunden ist.
Kraftfahrzeug-Sitzanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, weiterhin gekennzeichnet durch: ein unteres Rollenelement (66), das drehbar unter dem primären Rollenelement (36) montiert ist, wobei das untere Rollenelement (66) drehbar mit der Kopfstützenstange (22) an einer Position zwischen dem primären Rollenelement (36) und dem Sitzlehnen-Einführende (24) verbunden ist.
Kraftfahrzeug-Sitzanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das untere Rollenelement (66) drehbar an einer unteren Ringfeder (68) montiert ist, die wiederum an dem Führungsstamm (30) montiert ist, wobei das untere Rollenelement (66) durch eine Rollenverbindungsöffnung (70) in dem Führungsstamm (30) in eine Kommunikation mit der Kopfstützenstange (22) gedrückt wird.
Kraftfahrzeug-Sitzanordnung nach Anspruch 3, weiterhin gekennzeichnet durch: eine Spannungseinstelleinrichtung (54), die mit der vertikalen Spiralfeder (50) kommuniziert, wobei die Spannungseinstelleinrichtung (54) die Position der vertikalen Spiralfeder (50) auf dem Verbindungslippenteil (52) kontrolliert, wodurch die vertikale Scharniervorspannung (46) eingestellt wird.
Kraftfahrzeug-Sitzanordnung nach Anspruch 8, weiterhin gekennzeichnet durch eine Gehäusekappe (56), die über dem Einfassungselement (28) montiert ist und das primäre Rollengehäuse (34) bedeckt, wobei die Spannungseinstelleinrichtung (54) ein Nockenelement (58) umfasst, das auf einer Innenfläche der Gehäusekappe (56) ausgebildet ist, wobei das Nockenelement (58) die vertikale Spiralfeder (50) durch eine Drehung der Gehäusekappe (56) einstellt.
Kraftfahrzeug-Sitzanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das primäre Rollenelement (36) eine konkave Rollenverbindungsfläche (40) umfasst.
Kraftfahrzeug-Sitzanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das primäre Rollenelement (36) derart an dem Primärrollengehäuse (34) montiert ist, dass eine laterale Rolleneinstellungsbewegung gestattet wird.
Kraftfahrzeug-Sitzanordnung (10), die umfasst: eine Sitzlehnenanordnung (12) mit einer oberen Sitzlehnenfläche (16), einen Führungsstamm (30), der in der Sitzlehnenanordnung (12) positioniert ist, eine Kopfstützenstange (22), die in dem Führungsstamm (30) positioniert ist, wobei die Kopfstützenstange (22) ein Kopfstützen-Montageende (20) und ein Sitzlehnen-Einführende (24) umfasst, ein Kopfstützenelement (18), das an dem Kopfstützen-Montageende (20) montiert ist, eine Rollenführung (26), die in Nachbarschaft zu der oberen Sitzlehnenfläche (16) montiert ist, wobei die Rollenführung (26) umfasst: ein Einfassungselement (28), das mit dem Führungsstamm (30) kommuniziert, ein Primärrollengehäuse (34), das über ein einstückiges Scharnier (42) an dem Einfassungselement (28) montiert ist, einen zentralen zylindrischen Pfad (32) durch das Primärrollengehäuse (34) und das Einfassungselement (28), wobei sich die Kopfstützenstange (22) durch den zentralen zylindrischen Pfad (32) und in den Führungsstamm (30) erstreckt, ein primäres Rollenelement (36), das drehbar in dem Primärrollengehäuse (34) montiert ist, wobei das primäre Rollenelement (36) durch eine Rollenvorspannung (38) beweglich in eine Kommunikation mit der Kopfstützenstange (22) vorgespannt wird, sodass eine Bewegung der Kopfstützenstange (22) verhindert wird, wenn keine vertikale Einstellkraft einwirkt, eine vertikale Spiralfeder (50), die um das Primärrollengehäuse (34) herum positioniert ist und mit einem Verbindungslippenteil (52) des Primärrollengehäuses (34) verbunden ist, wobei die vertikale Spiralfeder (50) eine vertikale Scharniervorspannung (46) in dem einstückigen Scharnier (42) erzeugt, wobei die vertikale Scharniervorspannung (46) die Rollenvorspannung (38) in dem primären Rollenelement (36) erzeugt, und eine Gehäusekappe (56), die über dem Einfassungselement (28) montiert ist und das Primärrollengehäuse (34) bedeckt.
Kraftfahrzeug-Sitzanordnung nach Anspruch 12, weiterhin gekennzeichnet durch: ein stationäres Sekundärrollengehäuse (64), das gegenüber dem Primärrollengehäuse (34) positioniert ist, wobei die Kopfstützenstange (22) zwischen dem stationären Sekundärrollengehäuse (64) und dem Primärrollengehäuse (34) positioniert ist, und ein stationäres sekundäres Rollenelement (62), das drehbar in dem stationären Sekundärrollengehäuse (64) montiert ist, wobei das stationäre sekundäre Rollenelement (62) drehbar mit der Kopfstützenstange (22) verbunden ist.
Kraftfahrzeug-Sitzanordnung nach Anspruch 12, die weiterhin umfasst: ein unteres Rollenelement (66), das drehbar unter dem primären Rollenelement (36) montiert ist, wobei das untere Rollenelement (66) drehbar mit der Kopfstützenstange (22) an einer Position zwischen dem primären Rollenelement (36) und dem Sitzlehnen-Einführende (24) verbunden ist.
Verfahren zum einstellbaren Halten einer Kopfstützenstange (22) in einem Führungsstamm (30), der in einer Sitzlehne (12) positioniert ist, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Halten der Kopfstützenstange (22) in Position innerhalb des Führungsstamms (30) unter Verwendung einer Rollenvorspannung (38), die gegen die Kopfstützenstange (22) erzeugt wird, wobei die Rollenvorspannung (38) eine Bewegung der Kopfstützenstange (22) verhindert, wenn keine vertikale Einstellkraft einwirkt, und Erzeugen der Rollenvorspannung (38) in einem primären Rollenelement (36), das in einem Primärrollengehäuse (34) montiert ist, wobei das Primärrollengehäuse (34) an einem Einfassungselement (28) montiert ist, das in dem Führungsstamm (30) eingesteckt ist.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Erzeugen der Rollenvorspannung die (38) folgenden Teilschritte umfasst: Montieren des Primärrollengehäuses (34) an dem Einfassungselement (28) unter Verwendung eines einstückigen Scharniers (42), Erzeugen einer vertikalen Scharniervorspannung (46) in dem einstückigen Scharnier (42) durch das vertikale Laden eines Verbindungslippenteils (52) des Primärrollengehäuses (34) unter Verwendung einer vertikalen Spiralfeder (50), die um das Primärrollengehäuse (34) herum positioniert ist, und Verwenden der vertikalen Scharniervorspannung (46), um die Rollenvorspannung (38) in dem primären Rollenelement (36) zu erzeugen.
Verfahren nach Anspruch 16, weiterhin gekennzeichnet durch den folgenden Schritt: Einstellen der vertikalen Scharniervorspannung (46) unter Verwendung einer Spannungseinstelleinrichtung (54), wobei die Spannungseinstelleinrichtung (54) die vertikale Scharniervorspannung (46) ändert, indem sie die Position der vertikalen Spiralfeder (50) auf dem Verbindungslippenteil (52) kontrolliert.
Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannungseinstelleinrichtung (54) ein Nockenelement (58) umfasst, das auf einer Innenfläche einer Gehäusekappe (56) ausgebildet ist, die über dem Primärrollengehäuse (34) positioniert ist, wobei das Verfahren weiterhin den folgenden Schritt umfasst: Drehen der Gehäusekappe (56) derart, dass das Nockenelement (58) die Position der vertikalen Spiralfeder (50) auf dem Verbindungslippenteil (52) kontrolliert.
Verfahren nach Anspruch 15, weiterhin gekennzeichnet durch den folgenden Schritt: Ausgleichen der Rollenvorspannung (38) unter Verwendung eines stationären sekundären Rollenelements (62), das in einem stationären Sekundärrollengehäuse (64) montiert ist, das gegenüber dem Primärrollengehäuse (34) positioniert ist, sodass die Kopfstützenstange (22) zwischen dem stationären Sekundärrollengehäuse (64) und dem Primärrollengehäuse (34) positioniert wird.
Verfahren nach Anspruch 15, weiterhin gekennzeichnet durch den folgenden Schritt: Ausgleichen der Rollenvorspannung (38) unter Verwendung eines unteren Rollenelements (66), das drehbar unter dem primären Rollenelement (36) montiert ist.