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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Hydrauliksteuergerät für ein Automatikgetriebe, und
insbesondere auf ein Hydrauliksteuergerät für ein Automatikgetriebe mit
einem Gang, der durch einen Eingriff eines Reibeingriffselementes
bewirkt wird.
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Beschreibung
des zugehörigen
Stands der Technik
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Es
ist ein übliches
Automatikgetriebe bekannt, das mit einer langsamen Rückwärtsbremse versehen
ist, die als Reaktion auf die Zufuhr eines Öldruckes in Eingriff gelangt,
wenn der erste Gang oder der Rückwärtsgang
einzurichten ist. Bei einem derartigen Automatikgetriebe ist die
Technik bekannt, die dem Eingriff der langsamen Rückwärtsbremse
verhindert, um einen Rückwärtsgang
einzurichten, wenn der Schalthebel fehlerhaft zu der Rückwärtsposition während der
Vorwärtsfahrt
geschaltet wird.
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Die
Japanische Patentoffenlegungsschrift JP-05-322013 offenbart eine Öldrucksteuervorrichtung
einschließlich
eines Rückwärts-Unterbindungsventiles,
das einen Rückwärtsgang
unterbindet. Diese Öldrucksteuervorrichtung
hat ein Leitungsdrucksteuerventil, ein Solenoidventil, das den Leitungsdruck
als den Zuführungsdruck
aufnimmt, so dass es als Reaktion auf ein Schaltsteuersignal betätigt wird, um
einen Steueröldruck
abzugeben, und ein Rückwärts-Unterbindungsventil,
das einen Rückwärtsgang
bei der Schaltsteuerung durch den Steueröldruck unterbindet, der von
dem Solenoidventil abgegeben wird. Wenn bestimmt wird, dass ein
Rückwärtsgang
zu unterbinden ist, dann wird der Leitungsdruck vor der Abgabe eines
Schaltsteuersignales zu dem Solenoidventil reduziert. Dieses Schaltsteuersignal
wird zu dem Solenoidventil in einem derartigen Zustand abgegeben,
um das Schalten des Solenoidventiles auszuführen.
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Die
bei der vorstehend genannten Offenlegungsschrift offenbarte Öldrucksteuervorrichtung
hat ein Solenoidventil, das als Reaktion auf das Auftreten eines
Zustandes zum Unterbinden des Rückwärtsganges
geschaltet wird, wodurch das Schalten des Rückwärts-Unterbindungsventiles gesteuert
wird. Dementsprechend wird der R-Bereichsdruck, der von dem manuellen
Ventil zu der Bremse und der Kupplung zum Einrichten des Rückwärtsganges
zugeführt wird,
durch das Rückwärts-Unterbindungsventil
unterbrochen. In Folge dessen wird der Rückwärtsgang unterbunden. Vor dem
Schalten des Solenoidventiles wird der Leitungsdruck reduziert.
Das Solenoidventil wird bei dem reduzierten Druck geschaltet. Dementsprechend
wird die Last während
des Schaltbetriebes des Solenoidventiles geringer. Somit ist ein
leichteres und ein wirtschaftliches Solenoidventil verfügbar, dass
einen geringeren Öldruck
für den
Schaltbetrieb aufweist.
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Hinsichtlich
eines Rückwärts-Unterbindungsventiles,
das einen Rückwärtsgang
unterbindet, ist die Technik zum Zurückführen des Öldruckes zu dem Rückwärts-Unterbindungsventil
bekannt, dass er von diesem abgegeben wird.
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Die
Japanische Patentoffenlegungsschrift JP-08-159275 offenbart ein
Rückwärts-Unterbindungsventil,
wobei der von diesem abgegebenen Öldruck zu ihm rückgeführt wird.
Dieses Rückwärts-Unterbindungsventil
hat einen Spulenkörper,
der wahlweise eine Vorwärtsgangposition
und eine Rückwärtsgangposition
einrichten kann, eine Vorwärtsdruckölkammer,
die an einem Ende des Spulenkörpers
vorgesehen ist, eine Rückwärtsdruckrückführungsölkammer,
die an dem anderen Ende des Spulenkörpers vorgesehen ist, eine
Führungsdruckölkammer,
die zwischen einem Steg mit kleinem Durchmesser und einem Steg mit
großem
Durchmesser vorgesehen ist, einen Führungsdruckeingabeanschluss,
durch den der Führungsdruck
eingegeben wird, einen Führungsdruckabgabeanschluss, aus
dem der Führungsdruck
abgegeben wird, einen Rückwärtsdruckeingabeanschluss,
durch den ein Rückwärtsdruck
eingegeben wird, einen Rückwärtsdruckabgabeanschluss,
aus dem ein Rückwärtsdruck
abgegeben wird, und eine Feder in der Rückwärtsdruckrückführungsölkammer. Ein D-Bereichsdruck
wird zu der Vorwärtsdruckölkammer
zugeführt. Ein
Führungsdruck
wird zu der Führungsdruckölkammer
zugeführt.
Der von dem Rückwärtsdruckabgabeanschluss
abgegebene Rückwärtsdruck
wird zu der Rückwärtsdruckrückführungsölkammer
zurückgeführt. Die
Feder drückt
den Spulenkörper
in einer Richtung gegen den D-Bereichsdruck
der Vorwärtsdruckölkammer
und gegen den Führungsdruck
der Führungsdruckölkammer.
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Gemäß dem Rückwärts-Unterbindungsventil,
das in der vorstehend genannten Offenlegungsschrift offenbart ist,
nimmt der Spulenkörper
eine Rückwärtsgangposition
durch die Druckkraft von der Feder an, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit
und der Führungsdruck
niedrig sind, wenn der Rückwärtsbereich
(Rückwärtsposition)
durch den Wahlhebel ausgewählt
wird. Bei dieser Stufe ist eine Verbindung zwischen dem Rückwärtsdruckeingabeanschluss und
dem Rückwärtsdruckabgabeanschluss
durch den Spulenkörper
eingerichtet. Des Weiteren ist ein Verbindung zwischen dem Führungsdruckeingabeanschluss
und dem Führungsdruckabgabeanschluss unterbrochen.
Dementsprechend wird der R-Bereichsdruck zu dem Hydraulikservo zugeführt, wodurch
ein Rückwärtsgang
eingerichtet wird. Ist eine Verbindung einmal zwischen dem Rückwärtsdruckeingabeanschluss
und dem Rückwärtsdruckabgabeanschluss
eingerichtet, dann wird der von dem Rückwärtsdruckabgabeanschluss abgegebene
Rückwärtsdruck
zu der Rückwärtsdruckrückführungsölkammer
zurückgeführt, wodurch
der Spulenkörper
zu der Rückwärtsgangposition
gedrückt
wird. Da der Spulenkörper
an der Rückwärtsgangposition
gehalten wird und die Verbindung zwischen dem Führungsdruckeingabeanschluss
und dem Führungsdruckabgabeanschluss
durch den Spulenkörper
unterbrochen ist, kann der Rückwärtsgang
aufrecht erhalten werden.
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Falls
ein Rückwärts-Unterbindungsventil, das
den zurückgeführten Rückwärtsdruck
aufweist, wie zum Beispiel das Rückwärts-Unterbindungsventil,
das in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift JP-08-159275 offenbart
ist, auf die Öldrucksteuervorrichtung
angewendet wird, die in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift
JP-05-322013 offenbart ist, dann wird die Steuerung des Rückwärts-Unterbindungsventils
verzögert,
was zu einer möglichen Verzögerung beim
Unterbinden des Rückwärtsganges
führt.
Dieses Problem wird unter Bezugnahme auf die 6 beschrieben.
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Falls
ein manuelles Ventil 5002 einer Rückwärtsposition entspricht, dann
wird ein R-Bereichsdruck von dem manuellem Ventil 5002 zu
einem Rückwärts-Unterbindungsventil 5004 zugeführt. Bei dieser
Stufe wird ein Solenoid 5006 ausgeschaltet, wenn es in
dem Zustand zum Einrichten eines Rückwärtsganges ist. Daher nimmt
der Spulenkörper
des Rückwärts-Unterbindungsventiles 5004 den
Zustand an der linken Seite gemäß der 6 durch die Druckkraft von
der Feder an, die in der Rückführungs-Ölkammer 5008 vorgesehen
ist. Bei dieser Stufe wird der R-Bereichsdruck, der von dem manuellen
Ventil 5002 zugeführt
wird, dem Hydraulikservo einer Bremse 5010 bereitgestellt.
Dem entsprechend gelangt die Bremse 5010 in Eingriff, wodurch
ein Rückwärtsgang
unterbunden wird. Der dem Hydraulikservo der Bremse 5010 zugeführte Öldruck wird
zu der Rückführungsölkammer 5008 als
der Rückführungsdruck
zurückgeführt.
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Falls
der Rückwärtsgang
zu unterbinden ist, dann wird der Solenoid 5006 eingeschaltet,
wodurch der Spulenkörper
des Rückwärts-Unterbindungsventiles 5004 zu
dem Zustand an der rechten Seite gemäß der 6 durch den Öldruck geschaltet wird, der
von dem Solenoid 5006 abgegeben wird. Wenn der Spulenkörper des
Rückwärts-Unterbindungsventiles 5004 den
Zustand an der rechten Seite gemäß der 6 erreicht, dann wird der
R-Bereichsdruck durch das Rückwärts-Unterbindungsventil 5004 unterbrochen,
um den Eingriff der Bremse 5010 zu verhindern. Dementsprechend
wird der Rückwärtsgang unterbunden.
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Falls
ein rückgeführter Druck
in der Rückführungs-Ölkammer 5008 verbleibt,
während
der Spulenkörper
des Rückwärts-Unterbindungsventiles 5004 zu
dem Zustand an der rechten Seite gemäß der 6 geschaltet wird, dann wird der rückgeführte Druck
dem Öldruck
entgegengesetzt, der von dem Solenoid 5006 abgegeben wird.
Daher wird die Steuerung des Rückwärts-Unterbindungsventiles 5004 verzögert, was
zu einer möglichen
Verzögerung
beim Unterbinden des Rückwärts an es
führt.
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Angesichts
der vorstehend beschriebenen Umstände ist es die Aufgabe der
vorliegenden Erfindung, ein Hydrauliksteuergerät für ein Automatikgetriebe vorzusehen,
das das Einrichten eines Ganges sofort unterbinden kann.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung hat ein Hydrauliksteuergerät für ein Automatikgetriebe
einen Gang, der durch einen Eingriff eines Reibeingriffselementes
eingerichtet wird. Das Hydrauliksteuergerät hat ein Druckregulierventil.
Das Druckregulierventil hat eine erste Steuerdruckkammer, zu der
ein erster Steuerdruck von einem ersten Steuerventil eingeführt wird,
und eine Rückführungsdruckkammer,
zu der ein Öldruck,
der zu dem Reibeingriffselement zuzuführen ist, abgezweigt wird und
als ein Rückführungsdruck
eingeführt
wird. Das Druckregulierventil schaltet auf der Grundlage eines Gleichgewichtes
zwischen dem ersten Steuerdruck und dem Rückführungsdruck zwischen einem Öldruckzuführungszustand,
bei dem ein an einer Öldruckquelle
erzeugter Öldruck
so reguliert wird, dass er dem Reibeingriffselement zugeführt wird,
und einem Öldruckunterbrechungszustand,
bei dem der Öldruck
unterbrochen wird. Das Hydrauliksteuergerät hat außerdem ein Schaltventil. Das
Schaltventil hat eine zweite Steuerdruckkammer, zu der ein zweiter Steuerdruck
von einem zweiten Steuerventil eingeführt wird, und einen Rückführungsdruckeinführungsanschluss,
durch den der Rückführungsdruck
eingeführt
wird. Das Schaltventil wird durch den zweiten Steuerdruck entweder
zwischen einem Rückführungsdruckzuführungszustand,
bei dem der durch den Rückführungsdruckeinführungsanschluss
eingeführte Öldruck zu
der Rückführungsdruckkammer
zugeführt
wird, oder einen Rückführungsdruckauslasszustand
geschaltet, bei dem der Öldruck
aus der Rückführungsdruckkammer
ausgelassen wird. Das Hydrauliksteuergerät hat außerdem eine Steuereinheit,
die das erste Steuerventil und das zweite Steuerventil derart steuert,
dass das Druckregulierventil den Öldruckunterbrechungszustand
erreicht, und dass das Schaltventil den Rückführungsdruckauslasszustand erreicht,
wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird das Druckregulierventil zwischen einem Öldruckzuführungszustand,
bei dem der Öldruck
so reguliert wird, dass er einem Reibeingriffselement zugeführt wird, und
einem Öldruckunterbrechungszustand
geschaltet, bei dem der Öldruck
unterbrochen wird, und zwar auf der Grundlage eines Gleichgewichts
zwischen dem ersten Steuerdruck von dem ersten Steuerventil und
dem Rückführungsdruck,
der von dem Öldruck abgezweigt
wird, der dem Reibeingriffselement zuzuführen ist. Der Rückführungsdruck
wird der Rückführungsdruckkammer über das
Schaltventil zugeführt. Das
Schaltventil wird entweder in einen Rückführungsdruckzuführungszustand,
bei dem der Öldruck der
Rückführungsölkammer
zugeführt
wird, oder einem Rückführungsdruckauslasszustand
geschaltet, dem der Öldruck
aus der Rückführungsdruckkammer ausgelassen
wird, und zwar gemäß dem zweiten Steuerdruck
von dem zweiten Steuerventil. Falls zum Beispiel jede Bedingung
erfüllt
ist, dass die Rückwärtsposition
während
der Vorwärtsfahrt
ausgewählt wird,
dann wird das zweite Steuerventil durch die Steuereinheit derart
gesteuert, dass das Schaltventil zu dem Rückführungsdruckauslasszustand geschaltet
wird. In Folge dessen wird der Rückführungsdruck aus
der Rückführungsdruckkammer
des Druckregulierventils über
das Schaltventil ausgelassen. Daher wird das erste Steuerventil
durch die Steuereinheit derart gesteuert, dass das Druckregulierventil
sofort geschaltet werden kann, wenn das Druckregulierventil zu dem Öldruckunterbrechungszustand
geschaltet wird. Somit kann ein Hydrauliksteuergerät für ein Automatikgetriebe
vorgesehen werden, das einen Gang sofort unterbinden kann.
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Vorzugsweise
ist das Automatikgetriebe an einem Fahrzeug angebracht. Dem Druckregulierventil
wird der Öldruck
zugeführt,
der an der Öldruckquelle
erzeugt wird, und zwar als Reaktion auf die Auswahl entweder einer
Vorwärtsposition
oder einer Rückwärtsposition
durch eine manuelle Betätigung durch
den Fahrer. Die vorbestimmte Bedingung beinhaltet eine Bedingung,
dass die Rückwärtsposition ausgewählt ist,
wenn die Vorwärtsfahrtgeschwindigkeit
des Fahrzeuges gleich oder größer als
eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird der an der Öldruckquelle
erzeugte Öldruck
dem Druckregulierventil als Reaktion auf eine Auswahl entweder einer
Vorwärtsposition
oder einer Rückwärtsposition durch
eine manuelle Betätigung
durch den Fahrer zugeführt.
Falls jene Bedingung erfüllt
ist, dass die Rückwärtsposition
ausgewählt
ist, wenn die Vorwärtsfahrtgeschwindigkeit
des Fahrzeuges zumindest eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist,
dann wird das Druckregulierventil in einen Öldruckunterbrechungszustand
versetzt, und das Schaltventil wird in einen Rückführungsdruckabgabezustand versetzt. Dementsprechend
wird eine Zufuhr des Öldrucks
zu dem Reibeingriffselement unterdrückt, wenn eine Rückwärtsposition
während
der Vorwärtsfahrt
fehlerhaft ausgewählt
wird. Daher kann ein Rückwärtsgang unterbunden
werden.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der
folgenden detaillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung
im Zusammenhang mit den beigefügten
Zeichnungen ersichtlich.
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1 zeigt
eine Steuerblockdarstellung eines Fahrzeuges, an dem ein Hydrauliksteuergerät für ein Automatikgetriebe
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung angebracht ist.
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2 zeigt
eine Strukturdarstellung einer Planetengetriebeeinheit.
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3 zeigt
eine Betriebstabelle, die die Beziehung zwischen dem entsprechenden
Zahnrad und den entsprechenden Bremsen und Kupplungen darstellt.
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4 zeigt
einen Abschnitt einer Ölhydraulikschaltung.
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5 zeigt
ein Flussdiagramm einer SteuerkonFig.ation eines Programmes, das
durch eine ECU eines Hydrauliksteuergerätes für ein Automatikgetriebe gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
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6 stellt
ein herkömmliches
Rückwärts-Unterbindungsventil
dar.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen beschrieben. Bei der nachfolgenden Beschreibung haben ähnliche
Bauelemente die gleichen Bezugszeichen. Ebenso ist deren Bezeichnung
und Funktion identisch. Daher wird eine detaillierte Beschreibung
davon nicht wiederholt.
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Ein
Fahrzeug, an dem ein Hydrauliksteuergerät für ein Automatikgetriebe gemäße einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung angebracht ist, wird unter Bezugnahme
auf die 1 beschrieben. Das Fahrzeug
ist ein FF-Fahrzeug (Frontkraftmaschine/Frontantrieb-Fahrzeug).
Es ist klar, dass das Fahrzeug, an dem ein Hydrauliksteuergerät für ein Automatikgetriebe
der vorliegenden Erfindung angebracht ist, ein anderes Fahrzeug
als ein FF-Fahrzeug sein kann.
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Das
Fahrzeug hat eine Kraftmaschine 1000, ein Getriebe 2000,
eine Planetengetriebeeinheit 3000, die einen Abschnitt
des Getriebes 2000 bildet, eine Ölhydraulikschaltung 4000,
die einen Abschnitt des Getriebes 2000 bildet, ein Differentialgetriebe 5000,
eine Antriebswelle 6000, ein Vorderrad 7000 und
eine ECU (elektronische Steuereinheit) 8000.
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Die
Kraftmaschine 1000 ist eine Brennkraftmaschine, die ein
Gemisch bestehend aus Kraftstoff, der aus einer Einspritzvorrichtung
(nicht gezeigt) eingespritzt wird, und Luft im Inneren einer Brennkammer
eines Zylinders verbrennt. Ein Kolben in dem Zylinder wird durch
die Verbrennung hinunter gedrückt, wodurch
eine Kurbelwelle gedreht. An Stelle der Brennkraftmaschine kann
eine Außenbrenner-Kraftmaschine
verwendet werden. Des Weiteren kann die Kraftmaschine 1000 durch
eine elektrische Dynamokraftmaschine ausgetauscht werden.
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Das
Getriebe 2000 hat die Planetengetriebeeinheit 3000 und
die Ölhydraulikschaltung 4000.
Das Getriebe 2000 wandelt die Drehzahl der Kurbelwelle zu
einer gewünschten
Drehzahl durch Einrichten eines gewünschten Ganges um. Ein Abgabezahnrad des
Getriebes 2000 kämmt
das Differentialgetriebe 5000. Die Planetengetriebeeinheit 3000 und
die Ölhydraulikschaltung 4000 werden
nachfolgend im einzelnen beschrieben.
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Das
Differentialgetriebe 5000 ist mit einer Antriebswelle 6000 durch
einen Keileingriff verbunden. Die Maschinenleistung wird zu dem
linken und zu dem rechten Vorderrad 7000 über die
Antriebswelle 6000 übertragen.
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Ein
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8002, ein Positionsschalter 8006 des
Schalthebels 8004 und ein Beschleunigungspedalpositionssensor 8010 eines
Beschleunigungspedals 8008 sind mit der ECU 8000 über einen
Kabelbaum und der gleichen mit der ECU 8000 verbunden.
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Der
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8002 erfasst die Drehzahl
des Fahrzeuges aus der Drehzahl der Antriebswelle 6000,
und er überträgt ein Signal,
das das erfasste Ergebnis darstellt, zu der ECU 8000. Die
Position des Schalthebels 8004 wird durch einen Positionsschalter 8006 erfasst,
und ein Signal, das das erfasste Ergebnis darstellt, wird zu der
ECU 8000 übertragen.
Der Gang des Getriebes 2000 wird entsprechend der Position
des Schalthebels 8004 automatisch eingerichtet. Des Weiteren
kann ein manueller Schaltmodus eingerichtet werden, bei dem der
Fahrer einen beliebigen Gang durch eine Betätigung des Fahrers auswählen kann.
Der.
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Beschleunigungspedalpositionssensor 8010 erfasst
die Position des Beschleunigungspedals 8008, und er überträgt ein Signal,
das das erfasste Ergebnis darstellt, zu der ECU 8000.
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Die
ECU 8000 steuert eine Einrichtung derart, dass das Fahrzeug
einen gewünschten
Fahrzustand erreicht, und zwar auf der Grundlage von Signalen von
den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8002, von dem Positionsschalter 8006,
von dem Beschleunigungspedalpositionssensor 8010 und dergleichen,
und außerdem
auf der Grundlage eines Kennfeldes und eines Programmes, die in
einem ROM (Festnetzspeicher) gespeichert sind.
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Die
Planetengetriebeeinheit 3000 wird unter Bezugnahme auf
die 2 beschrieben. Die Planetengetriebeeinheit 3000 ist
mit einem Drehmomentenwandler 3200 verbunden, der eine
mit der Kurbelwelle verbundene Eingabewelle 3100 aufweist.
Die Planetengetriebeeinheit 3000 hat einen ersten Planetengetriebemechanismussatz 3300,
einen zweiten Planetengetriebemechanismussatz 3400, ein
Abgabezahnrad 3500, Bremsen, die an einem Getriebekasten 3600 befestigt
sind, das heißt
eine Bremse B1 3610, eine Bremse B2 3620 und eine
Bremse B3 3630, eine Kupplung C1 3640, eine Kupplung
C2 3650 und eine Ein-Wege-Kupplung S 3660.
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Der
erste Satz 3300 ist ein Einfach-Ritzel-Planetengetriebemechanismus. Der erste
Satz 3300 hat ein Sonnenrad S (UD) 3310, ein Ritzel 3320,
ein Hohlrad R (UD) 3330 und einen Träger C (UD) 3340.
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Das
Sonnenrad S (UD) 3310 ist an eine Abgabewelle 3210 des
Drehmomentenwandlers 3200 befestigt. Das Ritzel 3320 ist
an dem Träger
C (UD) 3340 drehbar gestützt. Das Ritzel 3320 ist
mit dem Sonnenrad (UD) 3310 und mit dem Hohlrad R (UD) 3300 im
Eingriff.
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Das
Hohlrad R (UD) 3330 ist an dem Getriebekasten 3600 über die
Bremse B3 3630 befestigt. Der Träger C (UD) 3340 ist
an den Getriebekasten 3600 über die Bremse B1 3610 befestigt.
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Der
zweite Satz 3400 ist ein Ravigneaux Planetengetriebemechanismus.
Der zweite Satz 3400 hat ein Sonnenrad S (D) 3410,
ein kurzes Ritzel 3420, ein Träger C (1) 3422, ein
langes Ritzel 3430, einen Träger C (2) 3432, ein
Sonnenrad S (S) 3440 und ein Hohlrad R (1) (R (2) 3450.
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Das
Sonnerad S (D) 3410 ist mit dem Träger C (UD) 3340 verbunden.
Das kurze Ritzel 3420 ist an dem Träger C (1) 3422 drehbar
gestützt.
Das kurze Ritzel 3420 ist mit dem Sonnrad S (D) 3410 und
mit dem langen Ritzel 3430 im Eingriff. Der Träger C (1) 3422 ist
mit einem Abgabezahnrad 3500 verbunden.
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Das
lange Ritzel 3430 ist an dem Träger C (2) 3432 drehbar
gestützt.
Das lange Ritzel 3430 ist mit dem kurzen Ritzel 3420,
dem Sonnenrad S (S) 3440 und dem Hohlrad R (1) (R (2) 3450 im
Eingriff. Der Träger
C (2) 3432 ist mit dem Abgabezahnrad 3500 vebunden.
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Das
Sonnenrad S (S) 3440 ist mit einer Abgabewelle 3210 des
Drehmomentenwandlers 3200 durch eine Kupplung C1 3640 verbunden.
Das Hohlrad R (1) (R (2)) 3450 ist an dem Getriebekasten 3600 durch
eine Bremse B2 3620 befestigt, und es ist mit der Abgabewelle 3410 des
Drehmomentenwandlers 3200 durch die Kupplung C2 3650 verbunden. Das
Hohlrad R (1) (R (2)) 3450 ist mit der Ein-Wege-Kupplung S 3660 verbunden,
und es kann sich während
der Fahrt des ersten Ganges nicht drehen.
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Die 3 zeigt
eine Betriebstabelle, die die Beziehung des Betriebszustandes zwischen
den entsprechenden Übersetzungen
und den jeweiligen Bremsen und Kupplungen darstellt. „E" bedeutet einen Eingriff. „DE" bedeutet eine Entkopplung. „E(E/B)" bedeutet einen Eingriff
ausschließlich
entsprechend der Zeitperiode der Motorbremse. „E(D)" bedeutet einen Eingriff ausschließlich entsprechend der
Zeitperiode des Antriebes. Durch Betätigen der entsprechenden Bremsen
und Kupplungen gemäß der in
der Betriebstabelle gezeigten Kombination werden ein erster bis
sechster Vorwärtsgang
sowie ein Rückwärtsgang
eingerichtet.
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Da
die Ein-Wege-Kupplung S 3660 parallel mit der Bremse B2 3620 angeordnet
ist, ist ein Eingriff der Bremse B2 3620 in dem Antriebszustand (Beschleunigung)
von der Seite der Kraftmaschine während des ersten Ganges (1
St) nicht erforderlich, wie dies in der Betriebstabelle durch „E (E/B)" angegeben ist. Bei
dem gegenwärtigen
Ausführungsbeispiel
unterbindet die Ein-Wege-Kupplung F (3660) eine Drehung
des Hohlrades R (1) (R (2)) 3450 während des Antriebes bei dem
ersten Gang. Falls die Motorbremse anzuwenden ist, dann unterbindet
die Ein-Wege-Kupplung
F 3660 nicht die Drehung des Hohlrades R (1) (R (2)) 3450.
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Eine Ölhydraulikschaltung 4000 wird
unter Bezugnahme auf die 4 beschrieben, die nur jenen
Abschnitt darstellt, der zu der vorliegenden Erfindung gehört. Die Ölhydraulikschaltung 4000 hat
eine Ölpumpe 4004,
ein manuelles Ventil 4100, ein Solenoidmodulatorventil 4200,
ein primäres
Regulatorventil 4202, einen Linearsolenoid (SLT) 4204,
einen Solenoid (SL) 4300, einen Linearsolenoid (SLU) 4400,
ein B2-Anwendungssteuerventil 4500 und ein B2-Steuerventil 4600.
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Die Ölpumpe 4004 ist
mit der Kurbelwelle der Kraftmaschine 1000 so verbunden,
dass sie durch die Drehung der Kurbelwelle angetrieben wird, um
einen Öldruck
zu erzeugen. Der bei der Ölpumpe 4004 erzeugte Öldruck wird
durch das primäre
Regulatorventil 4202 reguliert, der durch den Drosseldruck
betätigt
wird, der von dem Linearsolenoid (SLT) 4204 als ein Steuerdruck
abgegeben wird. Dem entsprechend wird ein Leitungsdruck erzeugt.
Der Leitungsdruck wird dem manuellen Ventil 4100 und dem
Solenoidmodulatorventil 4200 zugeführt.
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Das
manuelle Ventil 4100 ist mit dem Schalthebel 8004 verbunden.
Die Position des Spulenkörpers
des manuellen Ventiles 4100 wird als Reaktion auf die Betätigung des
Schalthebels 8004 durch den Fahrer geändert.
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Wenn
der Spulenkörper
an einer Antriebsposition (D) ist, dann wird der Öldruck dem
B2-Anwendungssteuerventil 4500 über einen ersten D-Bereichsdruckölkanal 4102 zugeführt. Der über den
ersten D-Bereichsdruckölkanal 4102 zugeführte Öldruck wird
als der D-Bereichsdruck bezeichnet.
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Wenn
der Spulenkörper
an der Rückwärtsposition
(R) ist, dann wird der bei der Ölpumpe 4007 erzeugte Öldruck einem
R-Bereichsdruckölkanal 4104 zugeführt. Der über den
R-Bereichsdruckölkanal 4104 zugeführte Öldruck wird
als ein R-Bereichsdruck bezeichnet.
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Das
Solenoidmodulatorventil 4200 stellt den Leitungsdruck auf
ein konstantes Niveau ein. Der durch das Solenoidmodulatorventil 4200 eingestellte Öldruck (Solenoidmodulatordruck)
wird dem Linearsolenoid (SLT) 4204, dem Solenoid (SL) 4300 und dem
Linearsolenoid (SLU) 4400 zugeführt.
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Der
Solenoid (SL) 4300 stellt den Solenoidmodulatordruck ein.
Der bei dem Solenoid (SL) 4300 eingestellte Öldruck (SL-Druck)
wird einer SL-Druckkammer 4502 des B2-Anwendungssteuerventiles 4500 über einen
SL-Druckölkanal 4302 zugeführt.
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Der
Linarsolenoid (SLU) 4400 stellt den Solenoidmodulatordruck
ein. Der bei dem Linarsolenoid (SLU) 4400 eingestellte Öldruck (SLU-Druck)
wird einer SLU-Druckkammer 4602 des
B2-Steuerventils 4600 über
einen SLU-Druckölkanal 4402 zugeführt.
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Der
Solenoid (SL) 4300 und der Linearsolenoid (SLU) 4400 werden
durch die ECU 8000 gesteuert. Der Solenoid (SL) 4300 und
der Linearsolenoid (SLU) 4400 können pulsdauergesteuerte Solenoide sein.
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Das
B2-Anwendungssteuerventil 4500 nimmt zusätzlich zu
dem D-Bereichsdruck und dem SL-Druck jenen Öldruck, der zu der Bremse B1 3610 (B1-Druck)
zugeführt
wird, jenen Öldruck,
der zu der Bremse B3 3630 zugeführt wird (B3-Druck), und jenen Öldruck auf,
der zu der Kupplung C2 3650 zugeführt wird (C2-Druck).
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Das
B2-Steuerventil 4600 ist mit einem hydraulischen Servo
der Bremse B2 3620 über
einen B2-Ölkanal 3622 verbunden.
Das B2-Anwendungssteuerventil 4500 und das B2-Steuerventil 4600 sind durch
einen Ölkanal 4700 für einen
ersten Gang D und durch einen zweiten D-Bereichsdruckölkanal 4702 verbunden.
Das B2-Steuerventil 4600 nimmt den SLU-Druck und außerdem den
D-Bereichsdruck auf, der entweder über den Ölkanal 4700 für einen ersten
Gang D oder über
den zweiten D-Bereichsdruckölkanal 4702 zugeführt wird.
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Ein
erster Rückführungsölkanal 4800,
der von dem B2-Ölkanal 3622 abzweigt,
ist mit einem Rückführungsdruckeinführungsanschluss 4503 des B2-Anwendungssteuerventils 4500 verbunden.
Dem entsprechend wird der Öldruck,
der zu dem hydraulischen Servo der Bremse B2 3620 zugeführt wird, dem
B2-Anwendungssteuerventil 4500 bereitgestellt. Des Weiteren
sind das B2-Anwendungssteuerventil 4500 und
das B2-Steuerventil 4600 durch einen zweiten Rückführungsölkanal 4802 verbunden.
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Der
Betrieb der Ölhydraulikschaltung 4000 wird
nachfolgend beschrieben. Wenn der D-Bereichsdruck von dem Ölkanal 4700 für einen
ersten Gang D zugeführt
wird, dann wird der Öldruck,
der zu dem hydraulischen Servo der Bremse B2 3620 zugeführt wird,
zu dem B2-Steuerventil 4600 zurückgeführt (Rückführungsdruck). Der Rückführungsdruck wird
zu der Rückführungsdruckkammer 4604 über einen
Rückführungsölkanal 4800 und über einen
zweiten Rückführungsölkanal 4802 zugeführt.
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Falls
zumindest der SL-Druck, der B1-Druck, der B3-Druck oder der C2-Druck
zu dem B2-Anwendungssteuerventil 4500 zugeführt wird,
dann gelangt der Spulenkörper
des B2-Anwendungssteuerventils 4500 zu
dem Zustand an der rechten Seite gemäß der 4. In diesem
Zustand ist der erste D-Bereichsdruckölkanal 4102 mit
dem zweiten D-Bereichsdruckölkanal 4702 in
Verbindung, und der erste D-Bereichsdruckölkanal 4102 wird
von dem Ölkanal 4700 für einen
ersten Gang D unterbrochen. Der Ölkanal 4700 für einen
ersten Gang D ist mit einem Auslassanschluss 4504 des B2-Anwendungssteuerventils 4500 in
Verbindung. Ein zweiter Rückführungsölkanal 4802 ist
mit einem Auslassanschluss 4506 des B2-Anwendungssteuerventiles 4500 in
Verbindung.
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Wenn
keiner des SL-Druckes, des B1-Druckes, des B3-Druckes und des C2-Druckes
zu dem B2-Anwendungssteuerventil 4500 zugeführt wird, dann
gelangt der Spulenkörper
des B2-Anwendungssteuerventils 4500 zu
dem Zustand an der linken Seite gemäß der 4. In diesem
Zustand ist der erste D-Bereichsdruckölkanal 4102 mit
dem Ölkanal 4700 für einen
ersten Gang D in Verbindung. Der erste D-Bereichsdruckölkanal 4102 ist von
dem zweiten D-Bereichsdruckölkanal 4702 unterbrochen.
Der erste Rückführungsölkanal 4800 ist
mit dem zweiten Rückführungsölkanal 4802 in
Verbindung.
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Der
Spulenkörper
des B2-Steuerventils 4600 wird gemäß dem Gleichgewicht zwischen
dem SLU-Druck, dem D-Bereichsdruck, der über den zweiten D-Bereichsdruckölkanal 4702 zugeführt wird,
dem Rückführungsdruck
und der Druckkraft der Feder versetzt, die in der Rückführungsdruckkammer 4604 vorgesehen
ist.
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Wenn
der Spulenkörper
des B2-Steuerventils 4600 zu dem Zustand an der rechten
Seite gemäß der 4 gelangt,
dann ist der R-Bereichsdruckölkanal 4104 mit
dem B2-Ölkanal 3622 in
Verbindung. Der Ölkanal 4700 für einen
ersten Gang D ist von dem B2-Ölkanal 3622 unterbrochen.
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Falls
der Spulenkörper
des B2-Steuerventils 4600 zu dem Zustand an der linken
Seite gemäß 4 gelangt,
dann ist die Verbindung durch den Ölkanal 4700 für einen
ersten Gang D, den B2-Ölkanal 3622 und
den ersten Rückführungsölkanal 4800 eingerichtet.
Der R-Bereichsdruckölkanal 4104 ist
von dem B2-Ölkanal 3622 unterbrochen.
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Eine
SteuerkonFig.ation des Programmes, das durch die ECU 8000 des
Hydrauliksteuergerätes für das Automatikgetriebe
gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel
ausgeführt
wird, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die 5 beschrieben.
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Bei
einem Schritt (nachfolgend wird ein Schritt durch S abgekürzt) 100 erfasst
die ECU 8000 die Schaltposition auf der Grundlage eines
Signales, das von dem Positionssensor 8006 übertragen
wird. Bei S1002 bestimmt die ECU 8000, ob die Schaltposition
eine Vorwärtsfahrtposition
(D-Position) ist oder nicht. Wenn die Schaltposition die D-Position
ist (JA bei S102), dann schreitet die Steuerung zu S104, andernfalls
(NEIN bei S102) schreitet die Steuerung zu D110.
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Bei
S104 bestimmt die ECU 8000, ob der Gang der erste Gang
ist oder nicht. Diese Bestimmung kann durch ein Schaltdiagramm oder
dergleichen durchgeführt
werden. Wenn der Gang der erste Gang ist (JA bei D104), dann schreitet
die Steuerung zu D106, anderfalls (NEIN bei D104) endet der Prozess.
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Bei
S106 bestimmt die ECU 8000, ob der Zustand einen Motorbremszustand
entspricht oder nicht. Diese Bestimmung wird zum Beispiel auf der Grundlage
der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigungspedalposition
durchgeführt.
Wenn das Fahrzeug nicht in einem Motorbremszustand ist (JA bei S106),
dann schreitet die Steuerung zu S108, andernfalls (NEIN bei S106)
endet der Prozess.
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Bei
S108 schaltet die ECU 8000 den Solenoid (SL) 4300 aus.
Der Linearsolenoid (SLU) 4400 reguliert den D-Bereichsdruck, der
von dem Ölkanal 4700 für einen
ersten Gang D zugeführt
wird.
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Bei
S110 bestimmt die ECU 8000, ob die Schaltposition in eine
Rückwärtsstartposition
(R-Position) ist oder nicht. Wenn die Schaltposition an der R-Position
ist (JA bei S110), dann schreitet die Steuerung zu S112, andernfalls
(NEIN bei S110) endet der Prozess.
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Bei
S112 schaltet die ECU 8000 den Linearsolenoid (SL) ein.
Bei S114 erfasst die ECU 8000 die Fahrzeuggeschwindigkeit
V auf der Grundlage eines Signales, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8002 übertragen
wird.
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Bei
S116 bestimmt die ECU 8000, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
V größer als
eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist (V (0) > 0). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
V größer als
die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V (0) ist (JA bei S116),
dann schreitet die Steuerung zu S118, andernfalls (NEIN bei S116)
schreitet die Steuerung zu S120. Bei S118 schaltet die ECU 8000 den
Linearsolenoid (SLU) ein. Bei S120 schaltet die ECU 8000 den
Linearsolenoid (SLU) aus.
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Ein
Betrieb der ECU 8000 bei dem Hydrauliksteuergerät für ein Automatikgetriebe
gemäß der vorliegenden
Erfindung wird nachfolgend auf der Grundlage der Struktur und eines
Flussdiagrammes beschrieben, das vorstehend beschrieben ist.
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Wenn
die Schaltposition erfasst wird (S100) und die Schaltposition an
der D-Position ist (JA bei S102), dann wird bestimmt, ob der Gang
der erste Gang ist oder nicht (S104). Wenn der Gang der erste Gang
ist (JA bei S104) und in einem Motorbremszustand (JA bei S106) wird
der Solenoid (SL) 4300 ausgeschaltet, und der D-Bereichsdruck,
der von dem Ölkanal 4700 für einen
ersten Gang D zugeführt
wird, wird durch den Linearsolenoid (SLU) 4400 reguliert (S108).
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In
einem derartigen Zustand werden weder der SL-Druck, der B1-Druck,
der B3-Druck noch der C2-Druck zu dem B2-Anwendungssteuerventil 4500 zugeführt. Daher
gelangt der Spulenkörper
des B2-Steuerventils 4600 zu dem Zustand an der linken Seite
gemäß der 4 durch
die Druckkraft der Feder. In diesem Fall ist der erste D-Bereichsdruckölkanal 4102 mit
dem Ölkanal 4700 für einen
ersten Gang D in Verbindung, wodurch der C-Bereichsdruck zu dem
B2-Steuerventil 4600 zugeführt wird.
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Da
der SLU-Druck zu dem B2-Steuerventil 4600 zugeführt wird,
gelangt der Spulenkörper
des B2-Steuerventils 4600 zu dem Zustand an der linken Seite
gemäß der 4.
In einem derartigen Zustand wird der D-Bereichsdruck, der von dem Ölkanal 4700 für einen
ersten Gang D zugeführt
wird, durch den SLU-Druck als der Steuerdruck eingestellt. Der Öldruck,
der bei dem B2-Steuerventil 4600 eingestellt wird, wird
zu dem hydraulischen Servo der Bremse B2 3620 zugeführt.
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Der Öldruck,
der zu dem hydraulischen Servo der Bremse B2 3620 zugeführt wird,
wird zu dem B2-Anwendungssteuerventil 4500 über den
ersten Rückführungsölkanal 4800 zurückgeführt. Da
der Spulenkörper
des B2-Steuerventils 4600 zu dem Zustand an der linken
Seite gemäß der 4 gelangt, ist
der erste Rückführungsölkanal 4800 mit
dem zweiten Rückführungsölkanal 4802 in
Verbindung. Daher wird der Rückführungsdruck
zu der Rückführungsdruckkammer 4604 des
B2-Steuerventils 4600 über
den zweiten Rückführungsölkanal 4802 zugeführt. Der
Rückführungsdruck,
der zu der Rückführungsdruckkammer 4604 zugeführt wird,
bewirkt den Antrieb des Spulenkörpers
des B2-Steuerventils 4600 zu dem Zustand an der rechten
Seite gemäß der 4.
dementsprechend wird der Öldruck
reduziert, der zu dem hydraulischen Servo der Bremse B2 3620 zugeführt wird,
wodurch ein plötzlicher
Angriff der Bremse B2 3620 unterdrückt wird.
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Wenn
der Gang nicht der erste Gang ist (NEIN bei S104), das heißt wenn
die Drehzahl des Getriebes auf einen des zweiten bis sechsten Ganges
eingerichtet ist, dann wird zumindest der B1-Druck, der B3-Druck
oder der C2-Druck zu dem B2-Anwendungssteuerventil 4500 zugeführt.
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Auch
in jenem Fall, wenn der Gang der erste Gang ist (JA bei S104), wird
der SL-Druck zu dem B2-Anwendungssteuerventil 4500 zugeführt, falls
der Solenoid SL für
einen Schwereingriff eingeschaltet wird, so lange die Motorbremse
nicht angewendet wird (NEIN bei S106).
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Bei
den vorstehend beschriebenen Umständen gelangt der Spulenkörper des
B2-Anwendungssteuerventiles 4500 zu dem Zustand an der
rechten Seite gemäß der 4.
In diesem Zustand ist der erste D-Bereichsdruckölkanal 4102 mit dem
zweiten D-Bereichsdruckölkanal 4702 in
Verbindung, wodurch der D-Bereichsdruck von dem zweiten D-Bereichsdruckölkanal 4702 zu
dem B2-Steuerventil 4600 zugeführt wird. Wenn der D-Bereichsdruck
zu dem B2-Steuerventil 4600 von dem zweiten D-Bereichsdruckölkanal 4702 zugeführt wird,
dann gelangt der Spulenkörper
des B2-Steuerventils 4600 zu dem Zustand an der rechten
Seite gemäß der 4, auch
wenn der SLU-Druck
zugeführt
wird.
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In
diesem Fall ist der B2-Ölkanal 3622 mit dem
R-Bereichsdruckölkanal 4104 in
Verbindung, wodurch der Öldruck
von dem hydraulischen Servo der Bremse B2 3620 über das
manuelle Ventil 4100 ausgelassen wird. Dementsprechend
wird die Bremse B2 3620 gelöst. Somit wird der erste Gang
unterdrückt.
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Wenn
die Schaltposition nicht an der D-Position ist (NEIN bei S102),
aber an der R-Position ist (JA bei S110), dann wird der Solenoid
(SL) 4300 eingeschaltet (S112).
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Dementsprechend
gelangt der Spulenkörper des
B2-Anwendungssteuerventils 4500 zu
dem Zustand an der rechten Seite gemäß der 4.
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In
diesem Zustand ist der erste D-Bereichsdruckölkanal 4102 mit dem
zweiten D-Bereichsdruckölkanal 4702 in
Verbindung. Daher wird der Öldruck
in dem zweiten D-Bereichsdruckölkanal 4702 von
dem manuellen Ventil 4100 über den ersten D-Bereichsdruckölkanal 4102 ausgelassen.
Des Weiteren ist der zweite Rückführungsölkanal 4802 mit
dem Ausstoßanschluss 4506 des
B2-Anwendungssteuerventiles 4500 in Verbindung. Daher wird der Öldruck in
der Rückführungsdruckkammer 4604 ausgelassen.
In diesem Fall gelangt der Spulenkörper des B2-Steuerventils 4600 zu
dem Zustand an der rechten Seite gemäß der 4 durch
die Druckkraft der Feder, falls der SLU-Druck nicht zu dem B2-Steuerventil 4600 zugeführt wird.
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Wenn
der Spulenkörper
des B2-Steuerventils 4600 zu dem Zustand an der rechten
Seite gemäß der 4 gelangt,
dann ist der R-Bereichsdruckölkanal 4104 mit
dem B2-Ölkanal 3622 in
Verbindung. Daher wird der R-Bereichsdruck zu der Bremse B2 3620 zugeführt.
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Wenn
der R-Bereichsdruck der Bremse B2 3620 zugeführt wird,
dann kann der Rückwärtsgang eingerichtet
werden, da die Bremse B2 3620 im Eingriff ist. Es ist offensichtlich,
dass der Rückwärtsgang unterdrückt werden
muss, falls der Fahrer den Schalthebel fehlerhaft zu der R-Position
während
der Vorwärtsfahrt
geschaltet hat.
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Die
Fahrzeuggeschwindigkeit V wird erfasst (S114), um zu bestimmen,
ob der Rückwärtsgang
zu unterdrücken
ist oder nicht. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als
eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V (0) ist, dann wird bestimmt, dass
das Fahrzeug gegenwärtig
vorwärts
fährt (JA bei
S116), wodurch der Linearsolenoid (SLU) 4400 eingeschaltet
wird (S118).
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Das
Einschalten des Linearsolenoids (SLU) 4400 (SL118) bewirkt
die Zufuhr des SLU-Druckes zu dem B2-Steuerventils 4600.
Bei dieser Stufe gelangt der Spulenkörper des B2-Steuerventils 4600 sofort zu
dem Zustand an der linken Seite gemäß der 4, da der Öldruck in
der Rückführungsdruckkammer 4604 ausgelassen
wird.
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Wenn
der Spulenkörper
des B2-Steuerventils 4600 zu dem Zustand an der linken
Seite gemäß der 4 gelangt,
dann wird der R-Bereichsdruckölkanal 4104 von
dem B2-Ölkanal 3622 unterbrochen, wodurch
der R-Bereichsdruck unterbrochen wird. Des Weiteren ist der Ölkanal 4700 für einen
ersten Gang D mit dem B2-Ölkanal 2622 in
Verbindung. Bei dieser Stufe ist der Ölkanal 4700 für einen
ersten Gang D mit dem Auslassanschluss 4504 des B2-Anwendungssteuerventils 4500 in
Verbindung. Daher wird der Öldruck
in dem hydraulischen Servo der Bremse B2 3620 durch den
Auslassanschluss 4504 des B2-Anwendungssteuerventiles 4500 über den Ölkanal 4700 für einen
ersten Gang D ausgelassen. Daher wird die Bremse B2 3620 gelöst, um den Rückwärtsgang
zu unterdrücken.
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Wenn
im Gegensatz dazu die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die
vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V (0) ist und das Fahrzeug
gegenwärtig
rückwärts fährt (NEIN
bei S116), dann wird der Linearsolenoid (SLU) 4400 ausgeschaltet (S120).
In diesem Fall gelangt der Spulenkörper des B2-Steuerventils 4600 zu
dem Zustand an der rechten Seite gemäß der 4. Daher
wird der R-Bereichsdruck
zu dem hydraulischen Servo der Bremse B2 3260 zugeführt, wodurch
der Rückwärtsgang
eingerichtet wird.
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Somit
richtet das B2-Anwendungssteuerventil bei dem Hydrauliksteuergerät für das Automatikgetriebe
gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel
eine Verbindung zwischen dem zweiten Rückführungsölkanal und dem Auslassanschluss
sowie zwischen dem Ölkanal
des ersten Ganges D und dem Auslassanschluss bei einer Zufuhr des
SL-Druckes ein. Das B2-Steuerventil unterbricht den R-Bereichsdruckölkanal von
dem B2-Ölkanal,
und es richtet eine Verbindung zwischen dem B2-Ölkanal und dem Ölkanal des
ersten Ganges D bei der Zufuhr des SLU-Druckes ein. Die ECU schaltet
den Linearsolenoid (SL) ein, wenn die Schaltposition an der R-Position ist. Dementsprechend
wird der Rückführungsdruck
in der Rückführungsdruckkammer
des B2-Steuerventils durch den Auslassanschluss des B2-Anwendungssteuerventils
ausgelassen. Die ECU schaltet dem Linearsolenoid (SLU) ein, wenn
das Fahrzeug gegenwärtig
vorwärts
fährt.
Bei dieser Stufe wird der Spulenkörper des B2-Steuerventils sofort bewegt,
da der Rückführungsdruck
in der Rückführungsdruckkammer
ausgelassen wird. Dementsprechend wird der R-Bereichsdruck unterbrochen,
um das Auslassen des Öldruckes
aus dem hydraulischen Servo der Bremse B2 zu ermöglichen. Daher kann die Bremse
B2 gelöst
werden. In Folge dessen kann ein Rückwärtsgang während der Vorwärtsfahrt unterdrückt werden.
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Auch
wenn die vorliegende Erfindung im Einzelnen beschrieben und dargestellt
ist, so sollte klar sein, dass dieses nur der Darstellung dient
und nur ein Beispiel ist, und es dient nicht der Beschränkung, da
der Umfang der vorliegenden Erfindung nur durch die beigefügten Ansprüche definiert
ist.
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Eine Ölhydraulikschaltung
(4000) hat ein B2-Anwendungssteuerventil
(4500), das eine Verbindung zwischen einem zweiten Rückführungsölkanal (4802),
der mit einer Rückfürungsdruckkammer (4604)
verbunden ist, und einen Auslassanschluss (4506) einrichtet,
und zwischen einem Ölkanal (4700)
für einen
ersten Gang D und einen Auslassanschluss (4504), wenn ein
SL-Druck zugeführt
wird, und ein B2-Steuerventil (4600), das einen R-Bereichsdruckölkanal (4104)
von einem B2-Ölkanal (3622)
unterbricht und eine Verbindung zwischen dem B2-Ölkanal (3622) und
dem Ölkanal
(4700) des ersten Ganges D einrichtet, wenn ein SLU-Druck
zugeführt
wird. Ein ECU schaltet ein Solenoid (SL) (4300) ein, um
den SL-Druck zu dem B2-Anwendungssteuerventil (4500) zuzuführen, und
sie schaltet einen Linearsolenoid (SLU) (4400) ein, um
den SLU-Druck zu
dem B2-Steuerventil (4600) zuzuführen, wenn der Schalthebel
an der R-Position während der
Vorwärtsfahrt
angeordnet wird.