DE102005034582A1 - Fördersystem und Verfahren zum gleichzeitigen Transport von Werkstücken und Monteuren in einer Fertigungslinie - Google Patents
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Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft ein Fördersystem und ein Verfahren zum gleichzeitigen Transport von Werkstücken und Monteuren in einer Fertigungslinie mit wenigstens einem geradlinigen Fertigungsabschnitt, wobei das Fördersystem mehrere spurgebundene Fahrzeuge umfasst, die
- a) jeweils eine sich über die gesamte Fahrzeuglänge hinweg erstreckende und für Monteure begehbare Montageplattform haben;
- b) beim Fahren entlang der Fertigungslinie einen Verband bilden können, bei dem die Montageplattformen benachbarter Fahrzeuge praktisch spaltfrei aneinander angrenzen; und
- c) jeweils einen eigenen Antrieb haben.
- Derartige Fördersysteme sind aus der
DE 40 20 286 C2 bekannt und werden beispielsweise bei der Endmontage von Kraftfahrzeugen eingesetzt. Im Gegensatz zu Fördersystemen, die nur zum Transport von Werkstücken ausgelegt sind, erlauben es die dort beschriebenen Fördersysteme, dass Monteure über einen längeren Zeitraum zusammen mit den Werkstücken mitbefördert werden. Auf diese Weise können die Monteure Montage- oder andere Arbeiten an den Werkstücken vornehmen, ohne neben den Werkstücken herlaufen zu müssen. - Hierzu bilden die Fahrzeuge entlang eines geradlinigen Fertigungsabschnitts der Fertigungslinie einen Schubverband. Das jeweils letzte Fahrzeug schiebt dabei die vorausfahrenden Fahrzeuge durch den geradlinigen Fertigungsabschnitt, wobei es durch ortsfeste externe Antriebsmittel angetrieben wird. Bei diesen Antriebsmitteln kann es sich beispielsweise um Reibräder handeln, die von außen an den Längsseiten der Montageplattformen angreifen und auf diese Weise die für die Vorwärtsbewegung erforderliche Schubkraft aufbringen. Durch das Anschieben von hinten wird erreicht, dass die Schubplattformen innerhalb des Schubverbands stets praktisch spaltfrei aneinander angrenzen, so dass sich die Monteure möglichst ungehindert und gefahrlos auf den Montageplattformen bewegen und insbesondere von einer Montageplattform zur nächsten gehen können.
- Am Ende eines geradlinigen Fertigungsabschnitts wird der Schubverband wieder aufgelöst, indem die einzelnen Fahrzeuge in einer Umsetzstation vertikal oder horizontal umgesetzt oder auf einer Kurvenfahrt zu einem weiteren geradlinigen Fertigungsabschnitt befördert werden. Bei dem aus der
DE 40 20 286 C2 bekannten Fördersystem weisen die Fahrzeuge eigene Antriebe auf, so dass die Fahrzeuge sich zwischen den geradlinigen Fertigungsabschnitten selbstständig fortbewegen können. Sobald ein Fahrzeug in den Schubverband aufgenommen wird, wird der eigene Antrieb abgeschaltet. - Die Montageplattformen müssen nicht nur die Monteure und das Werkstück tragen, sondern auch hohe Längs- und häufig auch Querkräfte aufnehmen und ableiten. In Längsrichtung wirken insbesondere diejenigen Schubkräfte, die durch das Fahren im Schubverband auf die einzelnen Fahrzeuge wirken. Am größten sind diese Längskräfte bei dem jeweils angetriebenen und damit in Fahrtrichtung hintersten Fahrzeug, da auf dieses der Bewegungswiderstand des gesamten Schubverbandes einwirkt. Querkräfte können vor allem durch die externen Antriebsmittel, wie zum Beispiel Reibräder, verursacht werden.
- Auf Grund dieser auf sie ausgeübten Kräfte sind die Montageplattformen hohen Beanspruchungen ausgesetzt, weshalb sie mit einer Steifigkeit und Stabilität gefertigt werden müssen, die über die Anforderungen hinausgehen, die sich aus dem Gewicht des zu tragenden Werkstückes und des Monteurs ergeben.
- Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fördersystem der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchem die auf eine Montageplattform ausgeübten Kräfte verringert sind.
- Diese Aufgabe wird bei einem Fördersystem der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die Antriebe der Fahrzeuge derart steuerbar sind, dass sie die Fahrzeuge während des Fahrens entlang des geradlinigen Fertigungsabschnittes im Verband antreiben.
- Auf diese Weise kann auf Querkräfte ausübende externe Antriebsmittel, wie zum Beispiel Reibräder, verzichtet werden. Jedes Fahrzeug wird stets durch seinen eigenen Antrieb angetrieben, so dass auf das im Schubverband in Fahrtrichtung hinterste Fahrzeug auch geringere Längskräfte einwirken, da dieses nunmehr nicht mehr den gesamten Bewegungswiderstand des Schubverbandes erfährt.
- Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Antriebe der Fahrzeuge derart steuerbar sind, dass die von den Antrieben der Fahrzeuge erzeugten Drehmomente umso größer sind, je weiter hinten sich ein Fahrzeug in dem Verband befindet. Dadurch wird gewährleistet, dass der gesamte Verband stets gleichmäßig vorgetrieben wird und die Montageplattformen benachbarter Fahrzeuge dabei stets praktisch spaltfrei aneinander angrenzen. Bei gleichen Drehmomenten bestände die Gefahr, daß infolge unterschiedlicher Reibungswiderstände benachbarte Fahrzeuge sich voneinander trennen.
- Unter praktisch spaltfrei wird hier verstanden, dass zwischen den Montageplatten zweier. benachbarter Fahrzeuge noch ein Abstand von maximal 5 cm, vorzugsweise von weniger als 1 cm, verbleiben kann, der beispielsweise durch einen Gummiwulst überbrückt wird.
- Um die auf die Montageplattformen wirkenden Schubkräfte nicht zu groß werden zu lassen, ist es günstig, wenn die Antriebe der Fahrzeuge derart steuerbar sind, dass zwischen benachbarten Fahrzeugen in deren Fahrtrichtung keine Schubkräfte oberhalb eines Schwellenwerts wirken. Insgesamt hängt der Schwellenwert von den Anforderungen der Fertigungslinie bzw. des Fördersystems ab, die insbesondere durch das zu montierende und/oder zu bearbeitende Werkstück beeinflusst sind.
- Ferner ist es günstig, wenn die Fahrzeuge während des Fahrens im Verband über Kupplungen miteinander verbindbar sind. Dadurch ist der Verband und damit ein gefahrloses Bewegen eines Monteurs zwischen zwei benachbarten Fahrzeugen auch dann sichergestellt, falls die Steuerung eines einzelnen Fahrzeugs oder dessen Antrieb versagen sollte oder die Steuerung aufgrund ihrer Auslegung eine Trennung von Fahrzeugen im Verband grundsätzlich nicht verhindern kann.
- Als besonders günstig erweist es sich, wenn die Kupplungen selbsttätig beim Auffahren miteinander verrasten.
- Um sicherzustellen, dass sich die Fahrzeuge beim Fahren im Verbund nicht trennen, ist es vorteilhaft, wenn an den Fahrzeugen eine Einrichtung, z. B. ein Drucksensor, zur Ermittlung der von den Antrieben der Fahrzeuge erzeugten Schubkräfte vorgesehen ist.
- Die Antriebe der im Verband fahrenden Fahrzeuge werden dann so gesteuert, daß die ermittelten Schubkräfte in einem vorgegebenen Intervall liegen.
- Um das Hinübertreten von der Montageplattform eines Fahrzeuges zu der Montageplattform eines benachbarten Fahrzeuges für einen Monteur gefahrlos zu gestalten, ist es vorteilhaft, wenn die Montageplattformen benachbarter Fahrzeuge beim Fahren im Verband weniger als 5 cm, vorzugsweise weniger als 1 cm, voneinander beabstandet sind. Der Abstand ist dann von einem Gummiwulst o. ä. zu überbrücken.
- Damit das zu montierende und/oder zu bearbeitende Werkstück für einen Monteur gut zugänglich auf einer Montageplattform anzuordnen ist, ist es günstig, wenn auf den Fahrzeugen eine Funktionseinheit angeordnet ist. Bei dieser kann es sich in technisch einfacher Weise um einen Hubtisch handeln, mit dem ein darauf angeordnetes Werkstück in unterschiedliche Höhen verfahrbar ist.
- Außerdem ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren der eingangs genannte Art zu schaffen, durch welches die auf einer Montageplattform ausgeübten Kräfte verringert werden.
- Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren der eingangs genannten Art gelöst, bei dem die Fahrzeuge mittels an den Fahrzeugen angeordneter Antriebe während des Fahrens entlang des geradlinigen Fertigungsabschnittes im Verband angetrieben werden.
- Vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens finden sich in den Ansprüchen 14 bis 22, deren Vorteile sich sinngemäß aus dem oben Erläuterten ergeben.
- Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:
-
1 eine stark vereinfachte Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel eines Fördersystems; -
2 eine vergrößerte Draufsicht auf ein einzelnes Fahrzeug des in1 gezeigten Fördersystems; -
3 eine vergrößerte Seitenansicht eines Fahrzeugs des in1 gezeigten Fördersystems ohne darauf befindlichem Werkstück; -
4 eine vergrößerte Hinteransicht eines Fahrzeugs des in1 gezeigten Fördersystems ohne darauf befindlichem Werkstück; -
5 eine nochmals vergrößerte vereinfachte Seitenansicht einer Kupplung zum Verbinden der Fahrzeuge während des Einrastvorgangs; und -
6 : die in5 gezeigte Kupplung im verrasteten Zustand. -
1 zeigt in einer starkt vereinfachten Draufsicht ein Ausführungsbeispiel eines Fördersystems10 , das zum gleichzeitigen Transport von Werkstücken und Monteuren in einer in1 teilweise gezeigten Fertigungslinie12 vorgesehen ist. Das Fördersystem10 umfasst einen Fahrweg, der durch Schienen14 ,16 gebildet ist. Bei dem dargestellten vereinfachten Ausführungsbeispiel sind zwei Fertigungsabschnitte18 ,20 vorgesehen, entlang derer die Schienen14 ,16 geradlinig verlaufen. Die Schienen14 ,16 sind möglichst eben in einer Montagehalle verlegt, wobei die Fertigungslinie12 insgesamt weitere solcher geradlinigen Fertigungsabschnitte18 ,20 umfassen kann. Zwischen den Fertigungsabschnitten18 ,20 sind die Schienen14 ,16 in Abschnitten17 bogenförmig gekrümmt, wodurch ein geschlossener Fahrweg entsteht. - Auf den Schienen
14 ,16 laufen gleichartig aufgebaute Fahrzeuge22 um, von denen eines in2 vergrößert in einer Draufsicht gezeigt ist. Die Fahrzeuge22 haben jeweils eine Montageplattform24 und tragen mittig jeweils einen Hubtisch26 , auf dem ein zu montierendes Werkstück28 in der Höhe verfahrbar befestigt ist. Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel soll es sich bei dem Werkstück28 um eine für die Endmontage vorbereitete Kraftfahrzeugkarosserie handeln, was in den1 und2 lediglich stark schematisiert angedeutet ist. - Entlang der Fertigungsabschnitte
18 ,20 bilden die Fahrzeuge22 einen Verband30 , bei dem die Montageplattformen24 praktisch spaltfrei aneinander angrenzen. Auf diese Weise entsteht für die Monteure eine durchgehend begehbare Fläche, auf der sie sich während der Montage der Werkstücke28 bewegen können. - In den
3 und4 , in denen das Werkstück28 der Übersichtlichkeit halber nicht gezeigt ist, ist der Hubtisch26 besser zu erkennen. Dieser ist mit Hilfe eines Scherentriebs34 in der Höhe verstellbar, wie dies an sich im Stand der Technik bekannt ist. Um zu verhindern, dass die Monteure in den Scherentrieb34 gelangen können, ist der Hubtisch26 ringsum mit Faltenbalgen36 zur Montageplattform24 hin abgeschlossen, wobei in4 die Faltenbalge36 quer zu den Schienen14 ,16 weggelassen sind, damit der Scherentrieb34 sichtbar ist. - Wie in den
3 und4 zu erkennen ist, läuft das Fahrzeug22 mittels Laufrädern38 auf den Schienen14 ,16 . Ein Radpaar40 ist mittels eines Antriebs, beispielsweise eines Elektromotors, antreibbar. Der Elektroweise eines Elektromotors42 , antreibbar. Der Elektromotor42 ist über eine Leitung44 mit einer Fahrzeugsteuerung46 verbunden, welche den Elektromotor42 steuert. Bei der Fahrzeugsteuerung44 kann es sich beispielsweise um eine an sich bekannte Prozessoreinheit handeln. - Die Fahrzeugsteuerung
46 umfasst eine Empfangseinheit48 sowie eine Sendeeinheit50 , mittels der sie drahtlos mit einer Zentralsteuerung52 , die in1 zu erkennen ist, kommuniziert, was nachstehend noch ausführlicher erläutert wird. Selbstverständlich kann die Kommunikation zwischen der Fahrzeugsteuerung46 und der Zentralsteuerung52 auch über Stromschienen mit Hilfe von Schleifkontakten oder auch berührungslos erfolgen. - An dem Fahrzeug
22 ist ein Positionssensor54 mit einem Lesekopf56 vorgesehen, der einen beispielsweise an der Innenseite einer Schiene14 ,16 angebrachten Positionscode58 ausliest. Der Positionssensor54 überträgt die so ermittelten Positionsdaten des Fahrzeuges22 über eine Leitung60 zur Fahrzeugsteuerung46 , welche diese Daten wiederum an die Zentralsteuerung52 in Verbindung mit einem dem bestimmten Fahrzeug22 zuordenbaren Signal übermittelt. - Die
5 und6 zeigen eine Kupplung62 , mit der die Montageplattformen24 benachbarter Fahrzeuge22 gekuppelt werden können. Die Kupplung62 umfasst einen an einer Montageplattform24 befestigten Haken64 sowie eine an der benachbarten Montageplattform24 befestigte Schwenkklinke66 . Sowohl der Haken64 als auch die Schwenkklinke66 sind im Wesentlichen L-förmig und haben abgeschrägte Auflaufflächen68 . Die Schwenkklinke66 ist an ihrem langen Ende schwenkbar gelagert, wobei die Schwenkachse quer zur Fahrtrichtung der Fahrzeuge22 verläuft, welche in den5 und6 ebenso wie in1 , durch Pfeile70 angedeutet ist. - An der in Fahrtrichtung weisenden Stirnseite der Montageplattform
24 eines Fahrzeugs22 ist zur Ermittlung der in Fahrtrichtung70 wirkenden Schubkräfte, die von den Elektromotoren42 der Fahrzeuge22 erzeugt werden, ein Drucksensor72 angebracht, dessen Ausgangssignal über eine Leitung74 an die Fahrzeugsteuerung46 des jeweiligen Fahrzeugs22 und von dieser in Kombination mit einem dem Fahrzeug22 zuordenbaren Signal an die Zentralsteuerung52 übertragen wird. - An den Montageplattformen
24 ist oberhalb des Drucksensors ein Gummiwulst76 vorgesehen. - Das oben beschriebene Fördersystem
10 funktioniert wie folgt:
An Übergängen78 ,80 ,82 ,84 (1 ) zwischen einem bogenförmig gekrümmten Abschnitt17 der Schienen14 ,16 und einem geradlinigen Fertigungsabschnitt18 ,20 ist jeweils ein Positionscode58 vorgesehen. Dabei stehen beim hier dargestellten Ausführungsbeispiel die Positionscodes an den Übergängen78 ,80 entsprechend der Fahrtrichtung70 der Fahrzeuge22 für den Übergang zwischen einem bogenförmig gekrümmten Abschnitt17 und einem geradlinigen Fertigungsabschnitt18 ,20 . Die beiden übrigen Positionscodes58 stehen an den Übergängen82 ,84 entsprechend für den Übergang zwischen einem geradlinigen Fertigungsabschnitt18 ,20 und einem bogenförmig gekrümmten Abschnitt17 . - Überfährt ein an der Spitze des Verbandes
30 befindliches Fahrzeug22A einen Positionscode58 beispielsweise am Übergang82 , so erkennt die Zentralsteuerung52 anhand des übermittelten Positionssignals, dass das betreffende Fahrzeug22A nunmehr den geradlinigen Fertigungsabschnitt18 verlässt und in einen bogenförmig gekrümmten Abschnitt17 der Schienen14 ,16 einfährt. - In letzterem Fall überträgt die Zentralsteuerung
52 an die Fahrzeugsteuerung46 des Fahrzeugs22A ein Steuersignal, welches bewirkt, daß das Drehmoment des Elektromotors42 erhöht wird. Die Fahrzeugsteuerung46 des Fahrzeuges22A steuert nun entsprechend den Elektromotor42 an, so dass sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs22A gegenüber seiner Geschwindigkeit im Verband30 erhöht. - Das Fahrzeug
22A fährt nun mit erhöhter Geschwindigkeit durch den bogenförmig gekrümmten Abschnitt17 der Schienen14 ,16 , bis es die Stelle78 erreicht, also dem Fahrzeug22B in1 entspricht. Die gegenüber der Geschwindigkeit des Fahrzeugs22A im Verband30 erhöhte Geschwindigkeit ist hinsichtlich des Durchsatzes der Fertigungslinie12 wünschenswert, damit die Fahrzeuge22 möglichst schnell von einem Fertigungsabschnitt18 ,20 zum nächsten gelangen. - Bei dem Fahrzeug
22B erkennt die Zentralsteuerung52 anhand des übermittelten Positionssignals an dem Übergang78 , dass das betreffende Fahrzeug22B nunmehr den bogenförmig gekrümmten Abschnitt17 der Schienen14 ,16 verlässt und in den geradlinigen Fertigungsabschnitt20 einfährt. - Die Zentralsteuerung
52 überträgt nun an die Fahrzeugsteuerung46 des Fahrzeugs22B ein Steuersignal, welches bewirkt, daß das Drehmoment des Elektromotors42 verringert wird. - Damit sichergestellt ist, dass das Fahrzeug
22B auf das ihm vorausfahrende Fahrzeug22C auffährt, liegt das Drehmoment des Elektromotors42 des Fahrzeugs22B jedoch über demjenigen des Elektromotors42 des Fahrzeugs22C , welches sich schon im Verband30 befindet. - Bis das Fahrzeug
22B nun das Fahrzeug22C erreicht und die Montageplatte24 des Fahrzeuges22A auf die Montageplatte24 des Fahrzeuges22C aufläuft, erzeugt der Drucksensor72 des Fahrzeugs22B ein Nullsignal, da er keinen Gegendruck erfassen kann. - Kommt der Drucksensor
72 des Fahrzeugs22B in Kontakt mit der ihm zugewandten Stirnseite der Montageplatte24 des Fahrzeugs22C , wie es in6 gezeigt ist, so übermittelt der Drucksensor72 über die Fahrzeugsteuerung46 des Fahrzeugs22B ein Signal an die Zentralsteuerung52 , welches wiedergibt, wie groß die von Fahrzeug22B auf Fahrzeug22C ausgeübten Schubkräfte sind. - Die Zentralsteuerung
52 steuert die einzelnen Fahrzeuge 22 im Verband30 derart, dass die von den Elektromotoren42 der Fahrzeuge22 erzeugten Drehmomente bzw. Schubkräfte innerhalb eines vorgegebenen Intervalls liegen. - Dadurch wird gewährleistet, dass ein Fahrzeug
22 , beispielsweise Fahrzeug22B , stets leichte Schubkräfte auf ein vorausfahrendes Fahrzeug22 , beispielsweise22C , ausübt, wodurch das Aufklaffen eines Spalts zwischen den Montageplattformen verhindert wird. - Bei Montageplattformen
24 , die von Gummiwulsten76 voneinander getrennt sind, kann eine Erfassung der Schubkräfte auch mit Hilfe von Abstandssensoren durchgeführt werden. - Da die Gummiwulste
76 federnd nachgeben, ist der Abstand zwischen benachbarten Montageplattformen24 umso kleiner, je größer die Schubkräfte sind. - Alternativ zur Steuerung der Fahrzeuge
22 über die im Schubverband ausgeübten Schubkräfte zwischen den einzelnen Montageplattformen24 ist es auch möglich, die Elektromotoren42 der Fahrzeuge22 über eine kombinierte Geschwindigkeits-Drehmomentregelung anzusteuern. Die Soll-Geschwindigkeit wird dabei etwas höher als die tatsächlich erreichte Geschwindigkeit festgelegt. Eine Drehmomentbegrenzung stellt sicher, daß die Schubkräfte zwischen den Montageplattformen24 nicht unnötig groß werden. Der Strom durch die Elektromotoren42 kann dabei als Maß für das von den Elektromotoren42 erzeugte Drehmoment verwendet werden. - Um die Sicherheit noch weiter zu erhöhen, sind die Kupplungen
62 an den Fahrzeugen vorgesehen. - Verringert sich der Abstand zwischen den beiden Montageplattformen
24 beispielsweise der Fahrzeuge22B und22C , wenn das Fahrzeug22B in den geradlinigen Fertigungsabschnitt20 eingefahren ist, so laufen die beiden Auflaufflächen68 der Kupplung62 aufeinander auf, wodurch die Schwenkklinke66 angehoben wird, wie dies in5 erkennbar ist. Verringert sich der Abstand zwischen den Montageplattformen24 weiter, so verrastet die Schwenkklinke66 , wie dies in der6 dargestellt ist. - Der an der Montageplattform
24 des Fahrzeugs22B befestigte Gummiwulst76 verschließt dabei den verbleibenden schmalen Spalt zwischen den aneinander angrenzenden Montageplattformen24 . - Wie in
6 zu erkennen ist, verbleibt bei Fahrzeugen22 im Verband30 zwischen den Rastnasen der Klinken64 ,66 ein Spalt86 . Die Schwenkklinke66 ist somit bei dem üblicherweise gewünschten Abstand zwischen den Montageplattformen zweier benachbarter Fahrzeuge22 – der zumindest weniger als 5 cm, vorzugsweise weniger als 1 cm beträgt – keiner Zugbelastung ausgesetzt. - Durch die zusätzlich vorgesehen Kupplung
62 wird auf jeden Fall verhindert, dass sich zwei benachbarte Fahrzeuge22 voneinander entfernen können, so lange sie innerhalb des geradlinigen Fertigungsabschnittes18 ,20 im Verband30 fahren. - An oder kurz vor den Übergängen
82 und84 zwischen jeweils den geradlinigen Fertigungsabschnitten18 ,20 und den bogenförmig gekrümmten Abschnitten17 der Schienen14 ,16 ist bei vorgesehener Kupplung jeweils eine Einrichtung zum Lösen der Kupplung62 vorgesehen. Bei diesem kann es sich beispielsweise um einen von unten gegen die Schwenkklinke66 der Kupplung62 drückenden Stößel handeln. - Gegebenenfalls können auch die Kupplungen
62 allein den Verband30 sicherstellen. In diesem Fall müssten die Fahrzeuge22 nicht derart angesteuert werden, dass die von den Elektromotoren42 der Fahrzeuge22 erzeugten Schubkräfte innerhalb eines vorgegebenen Intervalls liegen. - Alternativ zu mechanisch lösbaren Kupplungen können auch Elektromagnete eingesetzt werden, die an den Stirnflächen der Fahrzeuge
22 befestigt und elektrisch schaltbar sind.
Claims (20)
- Fördersystem zum gleichzeitigen Transport von Werkstücken (
28 ) und Monteuren in einer Fertigungslinie (12 ) mit wenigstens einem geradlinigen Fertigungsabschnitt (18 ,20 ), wobei das Fördersystem (10 ) mehrere spurgebundene Fahrzeuge (22 ) umfasst, die a) jeweils eine sich über die gesamte Fahrzeuglänge hinweg erstreckende und für Monteure begehbare Montageplattform (24 ) haben; b) beim Fahren entlang der Fertigungslinie (12 ) einen Verband (30 ) bilden können, bei dem die Montageplattformen (24 ) benachbarter Fahrzeuge (22 ) praktisch spaltfrei aneinander angrenzen; und c) jeweils einen eigenen Antrieb (42 ) haben, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebe (42 ) der Fahrzeuge (22 ) derart steuerbar sind, dass sie die Fahrzeuge (22 ) während des Fahrens entlang des geradlinigen Fertigungsabschnitts (18 ,20 ) im Verband (30 ) antreiben. - Fördersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebe (
42 ) der Fahrzeuge (22 ) derart steuerbar sind, dass die von den Antrieben (42 ) der Fahrzeuge (22 ) erzeugten Drehmomente umso größer sind, je weiter hinten sich ein Fahrzeug (22 ) in dem Verband (30 ) befindet. - Fördersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebe (
42 ) der Fahrzeuge (22 ) derart steuerbar sind, dass zwischen benachbarten Fahrzeugen (22 ) in deren Fahrtrichtung (70 ) keine Schubkräfte oberhalb eines Schwellenwerts wirken. - Fördersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge (
22 ) während des Fahrens im Verband (30 ) über Kupplungen (62 ) miteinander verbindbar sind. - Fördersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungen (
62 ) selbstständig beim Auffahren miteinander verrasten. - Fördersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungen Elektromagnete umfassen.
- Fördersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an den Fahrzeugen (
22 ) eine Einrichtung (72 ) zur Ermittlung der von den Antrieben (42 ) der Fahrzeuge (22 ) erzeugten Schubkräfte vorgesehen ist. - Fördersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (
72 ) zur Ermittlung der von den Antrieben (42 ) der Fahrzeuge (22 ) erzeugten Schubkräfte ein Drucksensor (72 ) ist. - Fördersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Fahrzeugen (
22 ) ein Abstandsensor zur Bestimmung des Abstandes zwischen benachbarten Montageplattformen (24 ) angeordnet ist. - Fördersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Montageplattformen (
24 ) benachbarter Fahrzeuge (22 ) beim Fahren im Verband (30 ) weniger als 5 cm, vorzugsweise weniger als 1 cm voneinander beabstandet sind. - Fördersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf den Fahrzeugen (
22 ) eine Funktionseinheit (26 ) angeordnet ist. - Fördersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionseinheit (
26 ) ein Hubtisch (26 ) ist, mit dem ein darauf angeordnetes Werkstück (28 ) in unterschiedliche Höhen verfahrbar ist. - Verfahren zum gleichzeitigen Transport von Werkstücken (
28 ) und Monteuren entlang einer Fertigungslinie (12 ) mit wenigstens einem geradlinigen Fertigungsabschnitt (18 ,20 ), bei dem mehrere spurgebundene Fahrzeuge (22 ), die jeweils eine sich über die gesamte Fahrzeuglänge hinweg erstreckende und für Monteure begehbare Montageplattform (24 ) haben, beim Fahren entlang der Fertigungslinie (12 ) einen Verband (30 ) bilden können, bei dem die Montageplattformen (24 ) benachbarter Fahrzeuge (22 ) praktisch spaltfrei aneinander angrenzen, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge (22 ) mittels an den Fahrzeugen (22 ) angeordneter Antriebe (42 ) während des Fahrens entlang des geradlinigen Fertigungsabschnitts (18 ,20 ) im Verband (30 ) angetrieben werden. - Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge (
22 ) mittels der Antriebe (42 ) derart angetrieben werden, dass die von den Antrieben (42 ) erzeugten Schubkräfte umso größer sind, je weiter hinten sich ein Fahrzeug (22 ) in dem Verband (30 ) befindet. - Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge (
22 ) mittels der Antriebe (42 ) derart angetrieben werden, dass zwischen benachbarten Fahrzeugen (22 ) in deren Fahrtrichtung (70 ) keine Schubkräfte oberhalb eines Schwellenwertes wirken. - Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge (
22 ) während des Fahrens im Verband (30 ) über Kupplungen (62 ) miteinander verbunden sind. - Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungen (
62 ) selbsttätig beim Auffahren miteinander verrasten. - Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die von den Antrieben (
42 ) der Fahrzeuge (22 ) erzeugten Schubkräfte mittels einer an den Fahrzeugen (22 ) vorgesehenen Einrichtung (72 ) ermittelt werden. - Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die von den Antrieben (
42 ) der Fahrzeuge (22 ) erzeugten Schubkräfte mittels eines Drucksensors (72 ) ermittelt werden. - Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Montageplattformen (
24 ) benachbarter Fahrzeuge (22 ) beim Fahren im Verband (30 ) weniger als 5 cm, vorzugsweise weniger als 1 cm voneinander beabstandet sind.
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