DE102005030810A1 - Unabhängige Radaufhängung für die Hinterräder von Kraftfahrzeugen - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine unabhängige Radaufhängung für die Hinterräder von Kraftfahrzeugen, mit einem Radträger, der an zumindest einem oberen und an einem unteren Querlenker angelenkt ist, wobei der untere Querlenker über jeweils zwei im Wesentlichen horizontale Schwenkachsen bildende Lenkerlager am Aufbau des Kraftfahrzeuges und am Radträger angelenkt ist und ein Lenkarm des Radträgers mit einem weiteren Lenker verbunden ist, ferner mit einer am Aufbau und am Radträger abgestützten Tragfeder und einem im Wesentlichen vertikal ausgerichteten Teleskop-Stoßdämpfer. Zur Schaffung einer baulich und elastokinematisch günstigen Radaufhängung (10) wird vorgeschlagen, dass in der Draufsicht gesehen im Wesentlichen der weitere Lenker (20) in der unteren Lenkerebene und schräg von außen nach innen nach vorne derart geneigt angeordnet ist, dass der Schnittpunkt (S) von gedachten Verlängerungen des weiteren Lenkers (20) und der hinteren Lagerpunkte (18b, 18d) des unteren Lenkers (18) hinter der verlängerten Radmittelachse (M) liegt.
Description
- Die Erfindung betrifft eine unabhängige Radaufhängung für die Hinterräder von Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
- Eine derartige Radaufhängung zeigt beispielsweise die
EP 0 288 654 B1 , die auch als Trapezlenkerachse bezeichnet wird. Die nicht dargestellte Tragfeder und der Teleskop-Stoßdämpfer sind in der Regel am Radträger und/oder am unteren Lenker bzw. Trapezlenker abgestützt. Ferner ist der untere Trapezlenker über zwei Lenkerlager mit dem Radträger verbunden, deren verlängerte Schwenkachse nach Art eines Schräglenkers sich mit der Schwenkachse der aufbauseitigen Lenkerlager in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges gesehen vor der Radaufhängung schneidet. In der oberen Lenkerebene sind des weiteren zwei Lenker am Radträger angelenkt, von denen der vordere Lenker aufgrund seiner räumlichen Anordnung ein definiertes, elastokinematisches Eigenlenkverhalten der Radaufhängung mit bevorzugter Untersteuertendenz beim Durchfahren von Kurven bewirkt. - Aufgabe der Erfindung ist es, eine Radaufhängung der gattungsgemäßen Art anzugeben, die bei einer baulich günstigen Anordnung der Funktionsteile zueinander und im Kraftfahrzeug eine besonders schwingungsresistente und im gesamten Belastungsspektrum zuverlässige Geradführung der Räder mit definierten elastokinematischen Eigenschaften sicherstellt.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den weiteren Patentansprüchen entnehmbar.
- Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass in der Draufsicht auf die Radaufhängung gesehen im wesentlichen der weitere, insbesondere als Spurstange wirkende Lenker in der unteren Lenkerebene und schräg von außen nach innen nach vorne derart geneigt angeordnet ist, dass der Schnittpunkt von gedachten Verlängerungen des weiteren Lenkers und der hinteren Lagerpunkte des unteren Lenkers bzw. Trapezlenkers hinter der verlängerten Radmittelachse liegt. Diese Anordnung bewirkt zunächst ein vorteilhaftes Eigenlenkverhalten der Radaufhängung sowohl bei auf das Rad wirkenden Längskräften (z. B. Bremsvorgang) als auch bei Seitenkräften (beim Durchfahren von Kurven am kurven-äußeren Rad) in Richtung Vorspur bzw. untersteuern, wobei das Ausmaß der Spuränderungen durch die Pfeilung des weiteren Lenkers relativ zu den besagten Lenkerlagern in einfacher Weise definierbar ist. Ferner führt die Lage des weiteren Lenkers in der unteren Lenkerebene zu einer Entkopplung von Vorspur und Sturz des Rades und vermeidet somit ein unerwünschtes Mitlenken des Rades bei aus Durchfederbewegungen bewirkten Sturzänderungen. Schließlich ermöglicht die Anordnung des weiteren Lenkers in der unteren Lenkerebene eine besonders günstige Anbindung am Aufbau oder an einem Längsholm eines Hilfsrahmens des Kraftfahrzeuges mit einem harmonischeren (weniger verwinkelten) Verlauf des Längsholmes mit gegebenenfalls günstigerem Verformungsverhalten in einem Crashfall.
- Des weiteren kann das Eigenlenkverhalten der Radaufhängung in einfacher Weise gezielt dadurch verstärkt werden, dass die hinteren gummielastischen Lager des unteren Lenkers bzw. Trapezlenkers mit größerer Federhärte als die vorderen gummielastischen Lager ausgebildet sind. Durch die damit verbundene, größere Nachgiebigkeit der vorderen Lenkerlager wird das elastokinematische Einlenken der Räder in Richtung Vorspur bei Längs- und Seitenkräften auf die Räder weiter unterstützt. Dabei sollte bevorzugt zumindest das äußere vordere Lenkerlager des unteren Lenkers näher zur Radmittenachse als die hinteren Lager positioniert sein, so dass sich ein größerer wirksamer Hebelarm bei den besagten Längs- und Seitenkräften auf den Radträger einstellt.
- In besonders vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung kann die Tragfeder zwischen dem unteren Lenker und dem weiteren Lenker vor der Radmitte positioniert und an einem in der unteren Lenkerebene oder darunter an dem Radträger angeordnetem Ausleger abgestützt sein. Die Tragfeder, die bevorzugt eine etwa zylindrische Schraubendruckfeder oder eine Luftfeder sein kann, kann dadurch unter Aufrechterhaltung der notwendigen Bodenfreiheit des Kraftfahrzeuges tief nach unten verlegt werden und somit im Bereich des Gepäckraumes oder Laderaumes Nutzraum bzw. Durchladebreite freigeben; gegebenenfalls ansonsten erforderliche Federdome können kleinvolumiger ausgeführt sein oder ganz entfallen. Dabei ist auch vorteilhaft, dass durch das erzielbare Übersetzungsverhältnis der Tragfeder von < 1 die Tragfeder an sich weniger Bauraum beanspruchen kann. Durch die Anbindung der Tragfeder vor Mitte Rad und direkt am Radträger ist eine definierte Vorspannung des Radträgers in Drehrichtung des Rades bei Vorwärtsfahrt über den gesamten Federweg gegeben. Auch bei Auftreten von Längskräften (z. B. Überfahren von Hindernissen) ändert diese Vorspannung nicht ihre Richtung. Damit gibt es keinen „Nulldurchgang" der Vorspannung des Radträgers über den gesamten Federweg, was sich günstig auf den Komfort der Radaufhängung (Abrollkomfort, Schwingungsverhalten) auswirkt.
- Baulich und herstellungstechnisch günstig kann der Ausleger durch zwei an die Lageraufnahmen für den unteren Lenker angeformte und zu einer Federaufnahme zusammen geführte Streben gebildet sein.
- Ferner kann der Ausleger in der Draufsicht gesehen nach vorne und der Fahrzeuglängsmitte zu verlaufen, derart, dass die etwa vertikale Federlängsachse zwischen den beiden Schwenkachsen des unteren Lenkers positioniert ist. Bevorzugt kann die gesamte Querschnittsfläche der Tragfeder zwischen den besagten Schwenkachsen positioniert sein.
- Zudem kann zur Erzielung einer kompakten, bauraumgünstigen Konstruktion der Radaufhängung der untere Lenker und/oder der weitere Lenker zur Herstellung eines ausreichenden Freiganges der dazwischen angeordneten Tragfeder im Bereich der Tragfeder entsprechend bogenförmig gestaltet sein.
- Eine weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der Teleskop-Stoßdämpfer mit einer bei stärkerem Durchfedern des Rades wirksam werdenden Zusatzfeder versehen ist und hinter der Radmittelachse ebenfalls am Radträger angelenkt ist. Diese Anordnung bewirkt einen günstigen Einfluss auf den Verlauf der Vorspurkurve der Radaufhängung insbesondere bei wirksam werdender Zusatzfeder bei starkem Durchfedern des Rades. Dabei entsteht ein der Vorspannung der Tragfeder entgegenwirkendes Moment am Radträger, das den Radträger im elastokinematischen Bereich entgegen der Drehrichtung des Rades bei Vorwärtsfahrt verdreht, wobei der weitere, untere Lenker bzw. Spurstange den Radträger in Richtung exakte Geradeausfahrt des Rades korrigiert. Dies bewirkt, dass bei einem starken Durchfedern des Rades (z. B. bei welliger Fahrbahn) insgesamt an der Radaufhängung kein unerwünschtes Eigenlenken auftritt.
- Bevorzugt ist dabei der Stoßdämpfer im Bereich des Auslegers des Radträgers unterhalb der Radmitte angelenkt.
- Die beschriebene Überlagerungsfunktion des Stoßdämpfers mit der Ersatzfeder auf das Eigenlenkverhalten der Radaufhängung kann in einfacher Weise dadurch weiter verstärkt werden, dass der Stoßdämpfer zwischen 5 bis 25 Grad, insbesondere ca. 15 Grad, nach oben vorne geneigt angeordnet ist.
- Dabei kann der Stoßdämpfer baulich besonders günstig in der Seitenansicht gesehen vor dem äußeren, hinteren Lenkerlager des unteren Lenkers und des oberen Lenkers verlaufen und somit vorteilhaft in die vorgegebene Peripherie der Radaufhängung integriert sein.
- Schließlich können bei angetriebenen Rädern des Kraftfahrzeuges die Tragfeder und der Stoßdämpfer beiderseits der jeweiligen Antriebswelle positioniert sein.
- Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgenden mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Die schematische Zeichnung zeigt in:
-
1 eine Draufsicht auf eine Radaufhängung für die Hinterräder von Kraftfahrzeugen, mit einem oberen Lenker, einem unteren Trapezlenker, einem weiteren unteren Lenker, einer Tragfeder und einem Teleskop-Stoßdämpfer; -
2 die Radaufhängung gemäß1 in einer Seitenansicht; -
3 den Radträger der Radaufhängung nach den1 und2 , in einer raumbildlichen Ansicht schräg von oben innen; und -
4 in Draufsicht die untere Lenkerebene einer weiteren Radaufhängung gemäß den1 bis3 , jedoch ohne am Radträger abgestützter Tragfeder und Teleskop-Stoßdämpfer. - In den
1 bis3 ist eine linksseitige Radaufhängung10 für die Hinterräder12 von Kraftfahrzeugen dargestellt, die sich im wesentlichen aus einem Radträger14 , einem oberen einzelnen Lenker16 , einem unteren Trapezlenker bzw. Lenker18 , einem weiteren, einzelnen Lenker20 , einer durch eine Schraubendruckfeder gebildeten Tragfeder32 und einem im wesentlichen vertikal ausgerichteten Teleskop-Stoßdämpfer34 zusammensetzt. Die rechtsseitige Radaufhängung ist sich spiegelbildlich gleich vorzustellen. Ferner ist die Vorwärts-Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges mit dem Pfeil F angezeigt. - Der Radträger
14 – in dem das über eine nicht näher dargestellte Antriebswelle26 angetriebene Hinterrad12 drehbar gelagert ist – ist in einer oberen Lenkerebene (vgl.2 ) über den Lenker16 mit Lenkerlagern16a ,16b und in einer unteren Lenkerebene mittels des Lenkers18 über Lenkerlager18a ,18b und18c ,18d und schließlich über den weiteren Lenker20 über Lenkerlager20a ,20b im Sinne einer Geradführung geführt. - Die Lenkerlager
16a ,18a ,18b ,20a sind in noch zu beschreibender Weise am Radträger14 einerseits und am Aufbau des Kraftfahrzeuges bzw. im Ausführungsbeispiel an einem am Aufbau befestigten, nur teilweise dargestellten Hilfsrahmen30 andererseits in üblicher Weise zur Bildung von Schwenklagern angeordnet. Die besagten Lenkerlager können bekannte Gummi-Metall-Hülsenlager und teilweise gegebenenfalls Kugelgelenke sein. Der Hilfsrahmen30 weist je Seite des Kraftfahrzeuges einen Längsholm30a und diese miteinander rahmenförmig verbindende Querholme30b auf, wobei die aufbauseitigen, unteren Lenkerlager18c ,18d ,20b an dem dargestellten Längsholm30a angeordnet sind. - Aus der Seitenansicht
2 ist ersichtlich, dass die Lenkerlager16a und18b des oberen Lenkers16 und des unteren Lenkers18 im wesentlichen vertikal übereinander und deutlich hinter der Raddrehachse M liegen und somit quasi eine Lenkachse der Radaufhängung10 bilden. Hingegen liegen die Lenkerlager18a ,18c vor der Radmittenachse M, wobei das äußere Lenkerlager18a näher zur Radmittenachse M liegt als die hinter dieser liegenden, äußeren Lenkerlager18b ,16a . - Wie aus
1 und2 ersichtlich ist, ist der weitere, in der unteren Lenkerebene mit dem Lenker18 angeordnete Lenker20 über einen Lenkarm14a am Radträger14 angelenkt und verläuft von außen (Lenkerlager20a ) nach innen (Lenkerlager20b ) schräg nach vorne. Das Lenkerlager20a liegt dabei noch weiter vor der Radmittenachse M als das Lenkerlager18a . - Die räumliche Anordnung der Lenkerlager
18b ,18d und der Lenkerlager20a ,20b ist zudem so gewählt, dass deren gedachte Verlängerungen (gestrichelte Linien) einen Schnittpunkt S bilden, der wie aus1 ersichtlich außerhalb des Hinterrades12 und hinter der Raddrehachse M liegt. - Eine Seitenkraft oder eine Längskraft auf das Hinterrad
12 erzeugt somit im elastokinematischen Bereich der Radführung10 ein Einlenken des Hinterrades12 in Richtung Vorspur bzw. ein untersteuerndes Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges. Zur Unterstützung dieser Untersteuertendenz sind des weiteren die hinter der Radmittenachse M liegenden Lenkerlager18b ,18d (oder eines davon) in ihrer Federrate härter ausgebildet als die vor der Radmittenachse M liegenden Lenkerlager18a ,18c , während die Lenkerlager20a ,20b des als Spurstange wirkenden Lenkers20 wiederum härter ausgelegt sind. - Die beiden radträgerseitigen Lenkerlager
18a ,18b und die beiden aufbauseitigen Lenkerlager18c ,18d bilden wie wiederum aus1 ersichtlich Schwenkachsen18e ,18f (gestrichelt dargestellt), deren gedachte Verlängerungen in Fahrtrichtung F des Kraftfahrzeuges vorne zu einem Längspol LP zusammenlaufen. Da die Lenkerlager20a ,20b außerhalb dieser Schwenkachsen18e ,18f positioniert sind, lässt sich über den quasi als Spurstange wirkenden Lenker20 ein definiertes Eigenlenkverhalten der Radaufhängung10 bzw. eine definierte Vorspurkurve des Hinterrades12 aufprägen. - Zwischen dem unteren, vorderen Lenker
20 und dem trapezförmigen Lenker18 ist die Tragfeder32 der Radaufhängung10 einerseits am Aufbau bzw. an einem Längsträger28 und andererseits am Radträger14 abgestützt. Die Tragfeder32 ist eine im wesentlichen zylindrisch ausgeführte Schraubendruckfeder mit einer vertikal ausgerichteten Längsachse32a . - Die Tragfeder
32 ist über einen nach unten und innen geführten und am Radträger14 angeformten Ausleger14b abgestützt, wobei wie ersichtlich deren Längsachse32a deutlich vor der Radmittenachse M und der Ausleger14b an sich unterhalb dieser Radmittenachse M liegt. Dies ermöglicht unter Beachtung der erforderlichen Bodenfreiheit des Kraftfahrzeuges eine besonders tiefe Anordnung der Tragfeder32 mit Abstützung am Längsträger28 . Durch die Anordnung der Tragfeder32 vor der Radmittenachse M übt die Tragfeder32 eine in Drehrichtung des Hinterrades12 bei Vorwärtsfahrt wirkende Vorspannung auf den Radträger14 aus. - Aufgrund der räumlichen Anordnung des Auslegers
14b in der Draufsicht gesehen nach vorne und der Fahrzeuglängsmitte zu ist die Tragfeder32 zudem so positioniert, dass deren etwa vertikale Federlängsachse32a bzw. deren gesamte Querschnittsfläche zwischen den beiden gedachten Verlängerungen der Schwenkachsen18e ,18f des unteren Lenkers18 positioniert ist. Dazu ist ferner wie ersichtlich der untere Lenker18 zum Freigang der dazwischen angeordneten Tragfeder32 im Bereich der Tragfeder32 entsprechend bogenförmig gestaltet. - Da die Tragfeder
32 näher zu der nicht eingezeichneten Momentandrehachse der Radaufhängung10 positioniert ist als die Radmitte M, ist die Federübersetzung < 1; das heißt, das die Tragfeder32 bei entsprechend angepasster Federrate kürzer bauen kann. - An dem Radträger
14 ist des weiteren ein Teleskop-Stoßdämpfer34 über ein Lager34a schwenkbar angelenkt, der anderseits über ein Dämpferlager34b bekannter Bauart am Aufbau des Kraftfahrzeuges (nicht dargestellt) angelenkt ist. - Der Stoßdämpfer
34 ist wie aus2 ersichtlich über das Lager34a deutlich hinter der Radmittenachse M und unterhalb dieser am Radträger14 angelenkt. Ferner ist der Stoßdämpfer34 nach oben vorne 15 Grad gegenüber einer Senkrechten geneigt angeordnet. - Um die Kolbenstange
34c des Stoßdämpfers34 herum ist eine durch einen gummielastischen Anschlagpuffer36 gebildete Zusatzfeder angeordnet, die bei einem starken Durchfedern des Hinterrades12 am Zylinderrohr34d des Stoßdämpfers34 zum Anschlag kommt und die Gesamtfederrate der Radaufhängung10 erhöht. - Durch den hinter der Radmittenachse M liegenden Lagerpunkt des Lagers
34a des Stoßdämpfers34 erzeugt die Zusatzfeder36 ein der Vorspannung durch die Tragfeder32 entgegenwirkendes Moment, das je nach Auslegung der Federrate der Zusatzfeder36 eine mehr oder minder starke Spurkorrektur im elastokinematischen Bereich der Radaufhängung10 herstellt. - Gegebenenfalls kann auch innerhalb der Tragfeder
32 eine weitere Zusatzfeder36 in Form eines Anschlagpuffers vorgesehen sein, die dann zusätzlich an dem Ausleger34b des Radträgers14 bei einem starken Durchfedern des Hinterrades12 zum Anschlag käme und eine weitere Vorspannkraft auf den Radträger14 ausüben könnte. Die Federraten der beiden Zusatzfedern36 könnten gegebenenfalls gezielt aufeinander abgestimmt sein, wobei bevorzugt die Zusatzfeder36 am Stoßdämpfer34 härter als die Zusatzfeder36 der Tragfeder32 ausgelegt sein sollte. - In der
3 ist der Radträger14 in einer raumbildlichen Ansicht von oben innen dargestellt. Wie ersichtlich ist, ist der die Drehlagerung (nicht dargestellt) des Hinterrades12 aufnehmende Basisabschnitt14c des Radträgers14 mit Lageraufnahmen14d ,14e ,14f versehen, an denen die Lenkerlager16a ,18a und18b anschließbar sind. Der Ausleger14b zur Abstützung der Tragfeder32 ist an die unteren, ringförmigen Lageraufnahmen14e ,14f der Lenkerlager18a ,18b angeformt und setzt sich aus zwei Streben14ba ,14bb zusammen, die mit einer unteren, scheibenförmigen Federaufnahme14bc den Ausleger14b bilden. Die Federaufnahme14bc des Auslegers14b kann gegebenenfalls unmittelbar zu dem die Tragfeder32 aufnehmenden, unteren Federteller ausgebildet sein. - Ferner sind an den Radträger
14 der Lenkarm14a (in der dargestellten Ansicht fast verdeckt) und ein Befestigungsauge14g angeformt. Das Befestigungsauge14g ist an die Lageraufnahme14e angeformt und dient zur Anbindung des Lagers34a des Stoßdämpfers34 . Zwei weitere Befestigungsaugen14h am Basisabschnitt14c dienen zur Befestigung eines nicht dargestellten Bremssattels der Scheibenbremse des Kraftfahrzeuges. - In der
4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, das nur soweit erläutert ist, als es sich wesentlich von der Radaufhängung10 gemäß den1 bis3 unterscheidet. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. - Die
4 zeigt die untere Lenkerebene einer Radaufhängung10' mit einem unteren, trapezförmigen Lenker18 und einem weiteren, vorderen Lenker20 , die wie vorbeschrieben an dem Radträger14 (nicht dargestellt) und aufbauseitig an dem Längsholm30a des Hilfsrahmens30 angelenkt sind. - Abweichend zu den
1 bis3 sind die Tragfeder32 und der Stoßdämpfer34 mit der Zusatzfeder36 nicht wie vorbeschrieben angeordnet. So ist die Tragfeder32 an dem Lenker18 abgestützt (nicht dargestellt). Der Stoßdämpfer34 ist ebenfalls am Lenker18 (gegebenenfalls in der Ausführung als Federbein) oder alternativ am Radträger14 abgestützt.
Claims (13)
- Unabhängige Radaufhängung für die Hinterräder von Kraftfahrzeugen, mit einem Radträger, der an zumindest einem oberen und an einem unteren Querlenker angelenkt ist, wobei der untere Querlenker über jeweils zwei im wesentlichen horizontale Schwenkachsen bildende Lenkerlager am Aufbau des Kraftfahrzeuges und am Radträger angelenkt ist und ein Lenkarm des Radträgers mit einem weiteren Lenker verbunden ist, ferner mit einer am Aufbau und am Radträger abgestützten Tragfeder und einem im wesentlichen vertikal ausgerichteten Teleskop-Stoßdämpfer, dadurch gekennzeichnet, dass in der Draufsicht gesehen im wesentlichen der weitere Lenker (
20 ) in der unteren Lenkerebene und schräg von außen nach innen nach vorne derart geneigt angeordnet ist, dass der Schnittpunkt (S) von gedachten Verlängerungen des weiteren Lenkers (20 ) und der hinteren Lagerpunkte (18b ,18d ) des unteren Lenkers (18 ) hinter der verlängerten Radmittelachse (M) liegt. - Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die hinteren gummielastischen Lager (
18b ,18d ) des unteren Lenkers (18 ) mit größerer Federhärte als die vorderen gummielastischen Lager (18a ,18c ) ausgebildet sind. - Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das vordere, äußere Lager (
18a ) des unteren Lenkers (18 ) näher zur Radmittenachse (M) als die hinteren Lager (18b ,18d ) positioniert ist. - Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragfeder (
32 ) zwischen dem unteren Lenker (18 ) und dem weiteren Lenker (20 ) vor der Radmitte (M) positioniert und an einem in der unteren Lenkerebene oder darunter an dem Radträger (14 ) angeordnetem Ausleger (14b ) abgestützt ist. - Radaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausleger (
14b ) durch zwei an die Lageraufnahmen (14e ,14f ) für den unteren Lenker (18 ) angeformte und zu einer Federaufnahme (14bc ) zusammen geführte Streben (14ba ,14bb ) gebildet ist. - Radaufhängung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausleger (
14b ) in der Draufsicht gesehen nach vorne und der Fahrzeuglängsmitte zu verläuft, derart, dass die etwa vertikale Federlängsachse (32a ) zwischen den beiden gedachten Verlängerungen der Schwenkachsen (18e ,18f ) des unteren Lenkers (18 ) positioniert ist. - Radaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die gesamte Querschnittsfläche der Tragfeder (
32 ) zwischen den besagten Schwenkachsen (18e ,18f ) positioniert ist. - Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Lenker (
18 ) und/oder der weitere Lenker (20 ) zum Freigang der dazwischen angeordneten Tragfeder (32 ) im Bereich der Tragfeder (32 ) entsprechend bogenförmig gestaltet ist. - Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stoßdämpfer (
34 ) mit einer bei stärkerem Durchfedern des Rades (28 ) wirksam werdenden Zusatzfeder (36 ) versehen ist und hinter der Radmittelachse (M) am Radträger (14 ) angelenkt ist. - Radaufhängung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Stoßdämpfer (
34 ) im Bereich des Auslegers (14b ) des Radträgers (14 ) unterhalb der Radmitte (M) angelenkt ist. - Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stoßdämpfer (
34 ) zwischen 5 bis 25 Grad, insbesondere ca. 15 Grad, nach oben vorne geneigt angeordnet ist. - Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stoßdämpfer (
34 ) in der Seitenansicht gesehen vor dem äußeren, hinteren Lenkerlager (18b ) des unteren Lenkers (18 ) und des oberen Lenkers (16 ) verläuft. - Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei angetriebenen Rädern (
28 ) des Kraftfahrzeuges die Tragfeder (32 ) und der Stoßdämpfer (34 ) beiderseits der jeweiligen Antriebswelle (22 ) positioniert sind.
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