DE102005014570B4

DE102005014570B4 - Fahrzeugtür für ein Nutzfahrzeug

Info

Publication number: DE102005014570B4
Application number: DE102005014570.1A
Authority: DE
Inventors: Alfred Engel; Florian Bullacher; Dipl.-Ing. Kneifel Eberhard
Original assignee: MAN Truck and Bus SE
Current assignee: MAN Truck and Bus SE
Priority date: 2005-03-31
Filing date: 2005-03-31
Publication date: 2016-07-07
Anticipated expiration: 2025-04-01
Also published as: DE102005014570A1

Abstract

Fahrzeugtür (1) für ein Nutzfahrzeug mit einer Innenverkleidung und einer Außenseite, wobei die Fahrzeugtür (1) einen Aggregateträger (3) aus Kunststoff aufweist, der zwischen der Außenseite und der Innenverkleidung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Aggregateträger (3) im oberen Bereich eines Türkastens angeordnet ist, ein integriertes Sicherheitselement (5) zur Aufnahme von Kräften bei einem Frontalaufprall aufweist, welches endseitig am Türrahmen (2) anbringbar ist und das Sicherheitselement (5) sich vom vorderen Türbereich (6) bis zum hinteren Türbereich (7) in Türschlosshöhe über den Aggregateträger (3) unter einem leichten Winkel geneigt zum vorderen Türbereich (6) erstreckt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugtür für ein Nutzfahrzeug mit einem Innenblech und einem Außenblech, wobei die Fahrzeugtür einen Aggregateträger aus Kunststoff aufweist und dieser in der Fahrzeugtür vorzugsweise am Innenblech befestigbar ist. Der Aggregateträger ist im oberen Bereich eines Türkastens angeordnet und weist ein integriertes Sicherheitselement zur Aufnahme von Kräften bei einem Frontalaufprall auf. Das Sicherheitselement erstreckt sich vom vorderen Türbereich bis zum hinteren Türbereich in Türschlosshöhe über den Aggregateträger unter einem leichten Winkel geneigt.
Fahrzeugtüren von Nutzfahrzeugen weisen einen modulähnlichen bzw. modulartigen Aufbau auf, wobei in die Module mehrere Einzelkomponenten integriert sind, welche unterschiedliche Funktionen erfüllen. Zur Schaffung eines Montagegrundkörpers werden Aggregateträger verwendet, welche entsprechende Anformungen und Befestigungsvorrichtungen aufweisen, um eine Vielzahl von Modulen aufzunehmen. Diese Komponenten bzw. Aggregate können beispielsweise der Antrieb bzw. die Steuerung des Türfensters sein oder zur Aufnahme von elektromechanischen Kontaktsystemen, Schaltern oder Kabelsträngen dienen. Zudem können beispielsweise Lautsprecher integriert sein. Die Fahrzeugtür kann dabei aus einem Außenblech aus einem Metall oder einem Kunststoff, einem Innenblech und einer Innenverkleidung aufgebaut sein, wobei häufig schon an der Innenverkleidung einzelne Komponenten wie Schalter, Kabelführungen und Türbetriebsbauteile befestigt werden. Vorteil der Integralbauweise der Komponenten der Fahrzeugtür ist die Reduktion der Handhabung von Einzelkomponenten in der Montage, sodass häufig nur noch die schon vormontierten Module an die Endmontageplätze angeliefert werden, um den direkten Montageaufwand am Fahrzeug selbst zu minimieren.
Weitere Anforderungen an Fahrzeugtüren ergeben sich hinsichtlich einer geforderten, hohen Steifigkeit, einem kontrollierten Verhalten der Türmodule im Crashfall, eines geringen Gewichts sowie hinsichtlich eines zuverlässigen Feuchtigkeits-, Schall- und Wärmeschutzes, wobei eine Lösung zur Umsetzung zumindest einer Kombination der meistgenannten Anforderungen aus dem Stand der Technik in nicht hinreichendem Maße hervorgeht.
Aus der DE 199 44 965 A1 ist ein Türmodul bekannt, bei dem eine Kunststoff-Trägerplatte mit einem mindestens eine Öffnung aufweisenden Aggregateträger einer Fahrzeugtür verbunden ist und mindestens eine flächenförmig geschlossene Basisfläche mit Befestigungs- und Führungsbereichen zur Aufnahme, Positionierung und Befestigung von Bauteilen oder Verbindungselementen aufweist, wobei die Basisplatte, die Führungsbereiche der Kunststoff-Trägerplatte oder die Verbindungselemente feuchtigkeitsdicht ausgebildet sind. Jedoch sind Strukturen bzw. Komponenten zur Erhöhung der Stabilität des Aggregateträgers nicht vorgesehen, sodass diese auf eine platzintensive Weise zusätzlich in der Fahrzeugtür integriert werden müssen, womit ein zusätzlicher Montageaufwand verbunden ist.
Die EP 0 561 440 B1 offenbart eine Befestigungsverstrebung für das Tragen eines Fensters und eines Fensterregulators in einer Fahrzeugtür mit einem einstückig geformten Glied aus Kunststoffmaterial, das eine Vielzahl voneinander beabstandeter hohler rohrförmiger Speichen umfasst, die integral zusammen ausgebildet sind und sich strahlenförmig in erste und zweite im wesentlichen gegenüberliegende Richtungen erstrecken. Des Weiteren sind erste und zweite Fensterführungskanäle vorgesehen, die durch die voneinander beabstandeten Speichen getragen und so ausgebildet sind, dass sie im Gebrauch Ränder eines Fahrzeugsfensters aufnehmen. Diese Befestigungsverstrebung konzentriert sich insbesondere auf die Integration eines Fensterhebemoduls in eine Fahrzeugtür, wobei diese eine Befestigungsplatte umfasst, die integral mit den hohlen rohrförmigen Speichen ausgebildet ist, und auf der ein Fensterregulator im Gebrauch befestigt ist. Diese Befestigungsplatte ist zwar mit Verstärkungsrippen verstärkt, jedoch sind diese zur Versteifung der Befestigungsverstrebung in sich im Bereich der Befestigungsplatte vorgesehen, und weisen keine verstärkende Wirkung hinsichtlich der Fahrzeugtür bzw. des gesamten Innenaufbaus auf.
Zum allgemeinen Verständnis wird noch auf die DE 101 33 418 A1 hingewiesen, wobei hierin insbesondere eine prozesssicher herstellbare Fahrzeugtür geschaffen werden soll.
Aus der DE 198 04 781 A1 ist ein Türinnenelement für Kraftfahrzeugtüren bekannt, welches zwischen einer Türaußenseite und einer inneren Verkleidung angeordnet ist. Das dort beschriebene Türinnenelement soll insbesondere eine verbesserte Dämmung und Dämpfung erzielen. Als Lösung wird ein im Spritzschäumverfahren hergestelltes Bauteil mit angespritztem Dichtkörper vorgeschlagen. Ferner weist das Türinnenelement einen partiellen Wandungsversatz als Legeweg für einen leistenförmigen Einsatz auf. Dieser dient als stabilisierendes Bauelement, um dem Türinnenelement selbst eine erhöhte Steifigkeit zu verleihen, da dieses aufgrund seines geschäumten Aufbaus und seiner geringen Eigensteifigkeit einen zusätzlichen Stabilisator benötigt. Eine Sicherheitsfunktion wird durch das offenbarte Türinnenelement nicht erfüllt.
Weiterer Stand der Technik findet sich in der DE 199 44 347 A1 , DE 296 07 664 U1 , DE 102 12 792 B4 , DE 103 32 508 A1 , DE 101 26 218 A1 , DE 198 02 478 A1 , DE 195 01 454 A1 sowie DE 101 58 230 A1 .
Im Gegensatz zu den im Stand der Technik beschriebenen PKW Fahrzeugtüren, wird im Bereich der Nutzfahrzeuge, d. h. vor allem bei Lkws und Bussen, kein Seitenaufprallschutz gefordert bzw. vorgesehen. Dies ist vor allem darauf zurückzuführen, dass in etwa 95% der Fälle bei Lkw-Unfällen ein Lkw frontal auf ein vorausfahrendes oder stehendes Fahrzeug auffährt. Wegen der geringen Knautschzone der Fahrerkabinen von Nutzfahrzeugen, wird hier jedoch ein Sicherheitselement zur Aufnahme von Kräften bei einem Frontalaufprall in der Fahrzeugtür vorgesehen. Dies wird bisher durch eine entsprechend massive Ausführung des Türrahmens oder Türinnenblechs erreicht. Die bisherigen Lösungen sind dabei teuer und tragen wesentlich zum hohen Gewicht bekannter Fahrzeugtüren von Nutzfahrzeugen bei.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugtür für ein Nutzfahrzeug zu schaffen, welche einen Aggregateträger aufweist, der die beschriebenen Nachteile des Standes der Technik vermeidet und eine kostengünstig herstellbare und montierbare Lösung darstellt, die außerdem zu einer spürbaren Gewichtseinsparung der Fahrzeugtür beiträgt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Fahrzeugtür für ein Nutzfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Hierdurch wird eine verbesserte Fahrzeugtür mit einem Aggregateträger geschaffen, der die Nachteile des bekannten Standes der Technik vermeidet und im Gegensatz zu diesem durch Maßnahmen die Sicherheit bei einem Frontalaufprall erhöht.
Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass der im oberen Bereich eines Türkastens angeordnete Aggregateträger ein integriertes Sicherheitselement zur Aufnahme von Kräften bei einem Frontalaufprall aufweist, welches endseitig am Türrahmen anbringbar ist. Das Sicherheitselement erstreckt sich vom vorderen Türbereich bis zum hinteren Türbereich in Türschlosshöhe über den Aggregateträger unter einem leichten Winkel geneigt.
Diese Lösung bietet den Vorteil, dass sich durch das Sicherheitselement zur Aufnahme von Kräften bei einem Frontalaufprall die Stabilität des Aggregateträgers erhöht. Die zusätzliche, d. h. separate Montage eines Sicherheitselementes innerhalb der Fahrzeugtür entfällt damit, und es wird eine weitere Steigerung der Integrationsdichte im Aggregateträger geschaffen. Das Sicherheitselement kann dabei beispielsweise als Kunststoffteil, z. B. als Kohlefaserbauteil, oder aus einer Stahllegierung hergestellt sein. Je höher die Integrationsdichte der einzelnen Komponenten ist, desto geringer ist der Montageaufwand am Montageband. Vor der Montage des Aggregateträgers an der Fahrzeugtür wird das Sicherheitselement am Aggregateträger befestigt und gemeinsam mit dem Aggregateträger als ein Bauteil an das Montageband geliefert. Je mehr Bauteile zu einer modular aufgebauten Einheit dezentral vormontiert werden, desto leichter und schneller kann die Montage am Band vorgenommen werden, wobei sich ferner Vereinfachungen hinsichtlich der Logistik, der Ablaufplanung und der Dokumentation in Stücklisten ergeben.
Der Aggregateträger kann vorteilhafterweise im oberen Bereich der Fahrzeugtür, insbesondere im Bereich des Türschlosses, eingesetzt und mit dem Türrahmen verschraubt werden. Um zu gewährleisten, dass im Falle eines Frontalaufpralls des Nutzfahrzeugs in das Sicherheitselement die auf die Fahrzeugtür wirkenden Kräfte eingeleitet werden können, muss ein direkter Kraftfluss zwischen dem Türrahmen und dem Sicherheitselement aufgebaut werden können. Daher ist es vorteilhaft, dass das Sicherheitselement neben einer Verbindung zum Aggregateträger eine direkte Verbindung zum Türrahmen aufweist, über die die Übertragung hoher Kräfte möglich ist. Diese Verbindung kann vorzugsweise als Schraubenverbindung ausgeführt sein, wobei mehrere Schraubenverbindungen zwischen dem Sicherheitselement und dem Türrahmen vorgesehen werden können, welche hauptsächlich in den in Längsrichtung des Sicherheitselements vorhandenen Endbereichen angeordnet sind. Alternativ zu einer Schraubenverbindung kann das Sicherheitselement mit der Fahrzeugtür auch vernietet oder sogar verklebt werden, wenn hierfür entsprechende Anlageflächen am Türrohbau vorhanden sind. Das Sicherheitselement ist dabei beispielsweise länglich ausgebildet und erstreckt sich im Wesentlichen in Fahrtrichtung unter einem zur Fahrzeugfront leicht abfallenden Winkel über dem Aggregateträger, wobei das Sicherheitselement im Wesentlichen mit dem Längsmaß in Fahrtrichtung des Aggregateträgers abschließt. Vorteilhafterweise bewirkt der Einbau des Sicherheitselements gemeinsam mit dem Aggregateträger eine Platzersparnis, da ein Einbau des Sicherheitselements anderenfalls einen zusätzlichen Einbauraum erfordern würde und zudem nicht an einer hinsichtlich des steifigkeitsoptimierten Gesamtaufbaus der Fahrzeugtür optimalen Einbaustelle eingebaut werden könnte. Ferner können am Sicherheitselement Verankerungen für den Türzuziehgriff vorgesehen sein.
Eine weitere die Erfindung verbessernde Maßnahme sieht vor, dass das Sicherheitselement aus dem Werkstoff S420MC hergestellt ist. Der hochfeste Stahlwerkstoff S420MC eignet sich insbesondere als Rahmenwerkstoff für Rahmen und Hilfsrahmen und weist eine Streckgrenze von etwa 420 N/mm² und eine Zugfestigkeit von etwa 480 bis 620 N/mm² auf, womit dieser Werkstoff auch für sicherheitsrelevante Bauteile einsetzbar ist, welche nicht lediglich mit Streckenlasten belastet werden. Alternativ findet auch der Werkstoff ZSTE 420 LAD + 100 Verwendung. Somit ist auch eine lokale Krafteinleitung wie etwa über die Befestigungspunkte, an denen das Sicherheitselement befestigt ist, möglich.
Vorteilhafterweise weist das Sicherheitselement eine Materialstärke von 1 bis 2 mm, vorzugsweise 1,25 mm auf. Eine Materialstärke von vorzugsweise 1,25 mm erweist sich als besonders vorteilhaft, da damit eine hinreichende Steifigkeit der Struktur des Sicherheitselementes erreichbar ist, so dass dieses im Crashfall die auftretenden Kräfte ohne eine wesentliche Verformung aufnehmen kann. Je größer die Materialstärke ausgelegt ist, desto höher sind die aufnehmbaren Kräfte, wobei jedoch eine weitere Steigerung der Materialstärke ohne eine sinnvolle Steigerung der Festigkeit höhere Kosten und ein höheres Bauteilgewicht verursacht. Daher kann die angegebene Materialstärke als Optimum angesehen werden, welche dem Sicherheitselement trotz geringem Gewicht und nicht zu hohen Bauteilkosten eine hinreichende Steifigkeit verleiht.
Nach einer möglichen Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass das Sicherheitselement Zentriereinrichtungen aufweist, mit denen dieses im vorderen und hinteren Türbereich am Türrahmen positionierbar ist. Damit das Sicherheitselement beim Einbau in die Fahrzeugtür eine gemäß der Konstruktion richtige Position einnehmen kann, weist dieses Zentriereinrichtungen auf, welche beispielsweise als Zentrierstifte ausgeführt sein können, welche am Sicherheitselement angebracht sind und in entsprechende Zentrierlöcher in der Fahrzeugtür eingesetzt werden. Somit ist auch der Aggregateträger mitzentriert, der mit dem Sicherheitselement im vormontierten Zustand eingesetzt und verbunden wird. Alternativ kann das Sicherheitselement selbst auch mit Zentrierlöchern versehen sein, sodass an der Fahrzeugtür befestigte Zapfen in diese eingreifen können. Die Zentriereinrichtungen befinden sich dabei in den in Längsrichtung liegenden Endbereichen des Sicherheitselementes und greifen im vorderen und hinteren Bereich der Fahrzeugtür ein, sodass das Sicherheitselement gemeinsam mit dem Aggregateträger beim Einsatz in die Fahrzeugtür zentriert wird.
Um eine Erhöhung der Strukturfestigkeit des Sicherheitselements zu erzielen, kann dieses in Längsrichtung ausgebildete Verrippungen auf, welche ein Durchbiegen oder Brechen des Sicherheitselementes im Crashfall erschweren bzw. verhindern.
Um eine möglichst hohe Integrationsdichte des Aggregateträgers sicherzustellen wird vorgeschlagen, dass das Fensterhebermodul und/oder wenigstens ein Elektronikmodul für ein Türschloss in den Aggregateträger integriert ist. Die Anordnung dieser weiteren Komponenten erhöht vorteilhafter Weise die Integrationsdichte des Aggregateträgers, wobei eine weitere Reduktion der Einzelteile erreicht wird, welche direkt am Montageband montiert werden müssen. Das Fensterhebermodul, welches als 2-strängiges Seilzug-Kompaktfensterhebermodul ausgeführt sein kann, wird neben der Befestigung am Aggregateträger zusätzlich mit dem Rahmen der Fahrzeugtür verschraubt, damit die Betätigungskräfte der Fensterscheibe nicht ausschließlich über den Aggregateträger aufgenommen werden müssen. Die Integration wenigstens eines Elektronikmoduls für ein Türschloss in den Aggregateträger kann vorteilhafter Weise ebenfalls als Vormontage erfolgen, wobei bei der Montage der gesamten Einheit des Aggregateträgers in die Fahrzeugtür nur noch die elektrischen Verbindungen hergestellt werden müssen. Dafür kann der Aggregateträger bevorzugt Rastungen zur Befestigung von Steckern aufweisen, welche im wesentlichen die Stecker der elektrischen Komponenten, welche im Aggregateträger integriert sind, aufnehmen und die Anschlussschnittstelle zu den Steckkontakten, welche aus der Fahrzeugtür herausführen, darstellen. Am Montageband selbst ist daher nur noch die elektrische Verbindung herzustellen, was die benötigte Montagezeit reduziert und die Montage erleichtert.
Zusätzlich kann der Aggregateträger Anbindungselemente zur Befestigung eines Kabelbaumes aufweisen, um eine sichere Führung von elektrischen Verbindungen wie Kabel und Kabelstränge zu schaffen. Diese Verbindungen müssen somit nicht im Türrahmen vorgenommen werden, und es kann sichergestellt werden, dass die Kabelverbindungen im Betrieb des Nutzfahrzeugs nicht durch Scheuereffekte aufgrund von Schwingungen im Fahrzeug Schaden nehmen. Damit können vorteilhafter Weise sämtliche elektrischen Komponenten im Aggregateträger angeordnet werden, welche schließlich nur noch mit Bedienelementen in der Türinnenseite verbunden werden müssen. Dafür ist der Aggregateträger in der Fahrzeugtür derart angeordnet, dass sich alle integrierten Komponenten auf der Seite des Aggregateträgers angebracht sind, welche der Türinnenseite zugewandt ist.
Eine weitere die Erfindung verbessernde Maßnahme sieht vor, dass der Aggregateträger wenigstens eine angespritzte Dichtungslippe aufweist, wobei diese vorzugsweise entlang der Außenkontur des Aggregateträgers verläuft. Die somit umlaufende Dichtlippe kann vorteilhafter Weise eine Feuchtigkeitssperre bilden, damit die Aggregateinnenseite als Trockenseite und die Aggregateaußenseite als Nassseite ausgeführt werden kann, ohne dass ein separates Dichtelement vorgesehen werden muss. Das Anspritzen der Dichtlippe erfolgt dabei durch ein kostengünstiges Kunststoffformgebungsverfahren, und der Aggregateträger übernimmt zusätzlich die Funktion einer Feuchtigkeitssperre. Die Dichtlippe kann dabei entlang der Außenkontur des Aggregateträgers verlaufen und dichtet gegen das Innenblech, welches den Aggregateträger selbst aufnimmt.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Aggregateträger aus einem geschäumten, thermoplastischen Kunststoff hergestellt. Dabei weist er beispielsweise eine Dicke von im 5 mm bis 10 mm, vorzugsweise 4 mm auf. Derartige geschäumte, thermoplastische Kunststoffe bewirken eine Isolierfunktion, sodass der Aggregateträger zusätzlich die Funktion einer Wärmebarriere zwischen der Türinnenseite und Türaußenseite aufweist. Damit können in der Fahrzeugtür vorzusehende Isoliermaterialien entfallen, was eine weitere Reduktion der Einzelteile und des Gewichts bewirkt. Zudem bewirkt ein geschäumter, thermoplastischer Kunststoff einen Schallschutzeffekt, wodurch eine Minderung des Schallpegels in der Fahrzeuginnenseite erreichbar ist. Als Materialien kommen hier beispielsweise PP, PA, ABS, PET oder jeder andere geeignete schäumbare thermoplastische Werkstoff in Frage.
Hinsichtlich der Befestigung der Aggregate am Aggregateträger kann diese über ein Einkleben in Passflächen am Aggregateträger erfolgen. Vorteilhafterweise kann die Befestigung mittels einer Klebetechnik sehr kostengünstig erfolgen, und es müssen keine weiteren Verbindungseinzelelemente wie Schrauben vorgesehen werden. Klebefugen weisen darüber hinaus Dämpfungseigenschaften auf, was sich sowohl positiv auf die integrierten Aggregate auswirkt, als auch die Gefahr des Lösens der Verbindung durch eine dynamische Belastung im Betrieb des Fahrzeugs reduziert.
Nachfolgend wird eine vorteilhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zusammen mit der Beschreibung der Figuren näher dargestellt. Es zeigt:
1 eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Aggregateträgers mit Sicherheitselement;
2 eine innenraumseitige Ansicht einer Fahrzeugtür für ein Nutzfahrzeug mit einem eingebauten Aggregateträger gemäß 1 ohne Abdeckung;
3 die Ansicht eines Sicherheitselementes; und
4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV aus 3.
Bei den Figuren handelt es sich lediglich um beispielhafte schematische Darstellungen.
1 zeigt einen Aggregateträger 3 mit Sicherheitselement 5 zur Aufnahme von Kräften bei einem Frontalaufprall, ein so genanntes Crash-Element. Der Aggregateträger 3 ist aus einem geschäumten, thermoplastischen Kunststoff, im vorliegenden Ausführungsbeispiel aus geschäumtem, faserverstärktem Polypropylen hergestellt. Im vorliegenden Fall handelt es sich um Polypropylen mit 4 mm Glaskurzfasern (PP-GF20), das vergleichsweise gute Akustikeigenschaften und den besten Kälteschutz gezeigt hat. Das im Wesentlichen ebene Aggregateträgermodul weist eine Wandstärke von ca. 4 mm auf. Der Körper des Aggregateträgers 3 ist im Wesentlichen aus einer Grundplatte 11 aufgebaut, wobei hieran zur Aufnahme von Aggregaten Anformungen 12 vorgesehen sind, welche gemäß dem zu integrierenden Modul eine entsprechende Passform aufweisen. In der Grundplatte 11 sind im oberen und unteren Randbereich Durchgangsbohrungen 14 vorgesehen, durch die die Schraubenverbindungen 4 zur Montage des Aggregateträgers 3 am Türrahmen 2 hindurchgesteckt werden. Entlang des Randes und der Anformungen 12 weist der Aggregateträger 3 Verstärkungsstrukturen 15 auf, die als Versteifungsrippen zwischen der Grundplatte 11 und den Anformungen 12 bzw. dem Trägerrand 16 angebracht sind.
Leicht diagonal erstreckt sich über die gesamte Breite des Aggregateträgers 3 ein Sicherheitselement 5 zur Aufnahme von Kräften bei einem Frontalaufprall. Das Sicherheitselement 5 ist dabei starr über Heißnietverbindungen mit dem Aggregateträger verbunden und verleiht dem Modul zusätzliche Steifigkeit. Das aus S420MC hergestellte Sicherheitselement ist endseitig mit Schraubenlöchern 18 und Zentriereinrichtungen 9 vorgesehen, um den Aggregateträger einfach, schnell und sicher im Türrahmen einer Fahrzeugtür zu montieren und um eine entsprechende Versteifung der Fahrzeugtür für den Crash-Fall herzustellen. Dabei ist die Gesamtstruktur sehr flach und Platz sparend ausgelegt.
Entlang der Außenkontur des Aggregateträgers 3 ist eine Dichtlippe 13 aus thermoplastischem Kunststoff angespritzt. Die Dichtlippe 13 besteht dabei im vorliegenden Ausführungsbeispiel aus PUR. Hierdurch wird ein einstückiges Türmodul mit Dichteigenschaften hergestellt und die Anzahl der bei der Türmontage verwendeten Einzelbauteile deutlich reduziert. Der Aggregateträger 3 wird in eine gemäß der Kontur des Aggregateträgers 3 ausgeformte Kontur im Innenblech des Türrahmens 2 eingesetzt, sodass die Dichtlippe 13 eine feuchtigkeitsdichte Trennung zwischen der Außenseite der Innenwand und der Innenseite der Innenwand bewirkt. Um die Funktion der Feuchtigkeitssperre des Aggregateträgers 3 sicher zu gewährleisten, weist der Aggregateträger 3 eine durchgehende Struktur ohne Löcher oder Durchbrüche in der Grundplatte 11 auf. Die Einbaurichtung ist derart vorgesehen, dass der Aggregateträger 3 alle integrierten Aggregate wie Elektronikkomponenten auf der trockenen Innenseite anordnet, zumal alle wesentlichen elektrischen Verbindungen in die Türinnenseite bzw. Türverkleidung verlaufen. Zur Anbindung von Kabelbäumen und Steckern weist der Aggregateträger 3 Anbindungselemente 20 und Rastungen 21 auf, an die diese befestigt werden können. Diese nehmen in Form einer Schnappverbindung diese Komponenten auf, wobei die Verbindung auch wieder lösbar ist, damit der Aggregateträger 3 auch wieder vom Türrahmen 2 abgenommen werden kann.
In 2 ist die Ansicht einer Fahrzeugtür 1 aus der Blickrichtung der Fahrzeuginnenseite gezeigt, wobei die Innenverkleidung der Fahrzeugtür 1 nicht eingesetzt bzw. dargestellt ist. Die Fahrzeugtür 1 weist einen Türrahmen 2 auf, an den ein Aggregateträger 3 mit mehreren Schraubenverbindungen 4 montiert ist, welcher zur Aufnahme von einer Vielzahl von Aggregaten, welche in die Fahrzeugtür 1 integriert werden, dient. Der Aggregateträger 3 ist im oberen Bereich des Türkastens angeordnet und bildet somit ein Trennelement zum Außenblech der Fahrzeugtür 1. Der Aggregateträger 3 weist ein Sicherheitselement 5 auf, welches sich vom vorderen Türbereich 6 bis zum hinteren Türbereich 7 in Türschloßhöhe über den Aggregateträger 3 unter einem leichten Winkel geneigt zum vorderen Türbereich 6 erstreckt. Dieses Sicherheitselement 5 dient der Aufnahme von Kräften bei einem Frontalaufprall des Nutzfahrzeugs, sodass das Sicherheitselement 5 mit einer Vielzahl von Verschraubungen 8 mit dem Türrahmen 2 und dem Aggregateträger 3 verbunden ist. Die Verschraubung 8 des Sicherheitselements 5 mit dem Türrahmen 2 ist hauptsächlich in den Endbereichen des länglich ausgebildeten Sicherheitselements 5 angeordnet und liegt damit in den vorderen und hinteren Türbereichen 6 und 7. Zusätzlich ist das Sicherheitselement mit dem Aggregateträger 3 verschraubt, um diesem ebenfalls eine erhöhte Stabilität zu verleihen. Zur passgenauen Anordnung des Sicherheitselements 5 im Türrahmen 2 weist dieses Zentriereinrichtungen 9 auf, welche das Sicherheitselement 5 gemeinsam mit dem vormontierten Aggregateträger 3 im Türrahmen 2 positionieren. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Zentriereinrichtungen 9 in je einer Reihe mit den Verschraubungen 8 in den Endbereichen des Sicherheitselements 5 angeordnet.
Weiterhin ist ein Fensterhebemodul 10 gezeigt, welches am Aggregateträger 3 montiert ist. Das Fensterhebemodul 10 ist länglich ausgebildet und im Türrahmen 2 senkrecht angeordnet. Neben der Montage des Fensterhebermoduls 10 am Aggregateträger 3 ist dieses weiterhin an der unteren Seite direkt mit dem Türrahmen 2 verschraubt. An der oberen Seite erfolgt die Verschraubung mit dem Sicherheitselement 5, da sich das Fensterhebermodul 10 über das Sicherheitselement 5 erstreckt.
3 zeigt die Ansicht eines länglich ausgebildeten Sicherheitselementes 5, wobei die Länge im Wesentlichen der Breite des Aggregateträgers 3 entspricht, um sich über dessen gesamte Breite zu erstrecken. Zur Erhöhung der Steifigkeit weist das Sicherheitselement 3 in Längsrichtung Verstärkungsstrukturen 17 auf. Diese Verstärkungsstrukturen 17 sind durch einen Tiefziehprozess in das Sicherheitselement 5 eingeformt und bilden im Querschnitt eine Wellenform, wodurch die Biegesteifigkeit des Sicherheitselements 5 erhöht ist. Zur Verschraubung des Sicherheitselements 5 mit dem Türrahmen der Fahrzeugtür sind endseitig am Sicherheitselement Schraubenlöcher 18 vorgesehen. Eine Befestigung des Sicherheitselements 5 am Türrahmen der Fahrzeugtür erfolgt mittels der Verschraubungen 8. In den Endbereichen des Sicherheitselements 5 sind jeweils drei der Schraubenlöcher 18 vorgesehen, wobei zusätzlich Zentriereinrichtungen 9 in der Reihe der Schraubenlöcher 18 angeordnet sind, um das Sicherheitselement 5 im Türrahmen 2 zu zentrieren. Im Mittenbereich sind weitere Schraubenlöcher 18 vorgesehen, sodass hierüber am Sicherheitselement 5 Aggregate wie beispielsweise das Fensterhebermodul 10 und/oder der Türzuziehgriff angebracht werden können, wie in 2 dargestellt. Eines der Schraubenlöcher 18 ist dabei in einer Ausbuchtung 19 angeordnet.
Das Sicherheitselement 5 ist aus dem Werkstoff S420MC hergestellt, und besitzt im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Dicke von 1,25 mm. Der hochfeste Stahlwerkstoff S420MC eignet sich insbesondere als Rahmenwerkstoff für Rahmen und Hilfsrahmen und weist eine Streckgrenze von vorzugsweise 420 N/mm² und eine Zugfestigkeit von 480 bis 620 N/mm² auf, womit dieser Werkstoff auch für sicherheitsrelevante Bauteile einsetzbar ist (gemäß DIN EN 10149, Feinkornbaustähle für Rahmenwerkstoffe im Nutzfahrzeugbau, Werkstoffnummer 1.0980). Alternativ ist auch die Verwendung des Werkstoffs ZSTE 420 LAD + Z100 möglich.
4 ist ein Schnitt entlang der Linie IV-IV aus 3 und zeigt noch einmal die als Sicken ausgebildete Verstärkungsstruktur 17 des Sicherheitselements 5, die zur Gewichtsersparnis der Gesamtstruktur beiträgt.
Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf das vorstehend angegebene bevorzugte Ausführungsbeispiel. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugtür
2: Türrahmen
3: Aggregateträger
4: Schraubenverbindung
5: Sicherheitselement
6: vorderer Türbereich
7: hinterer Türbereich
8: Verschraubung
9: Zentriereinrichtung
10: Fensterhebemodul
11: Grundplatte
12: Anformungen
13: Dichtlippe
14: Durchgangsloch
15: Verstärkungsstruktur
16: Trägerrand
17: Verstärkungsstruktur
18: Schraubenloch
19: Ausbuchtung
20: Anbindungselement
21: Rastung

Claims

Fahrzeugtür (1) für ein Nutzfahrzeug mit einer Innenverkleidung und einer Außenseite, wobei die Fahrzeugtür (1) einen Aggregateträger (3) aus Kunststoff aufweist, der zwischen der Außenseite und der Innenverkleidung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Aggregateträger (3) im oberen Bereich eines Türkastens angeordnet ist, ein integriertes Sicherheitselement (5) zur Aufnahme von Kräften bei einem Frontalaufprall aufweist, welches endseitig am Türrahmen (2) anbringbar ist und das Sicherheitselement (5) sich vom vorderen Türbereich (6) bis zum hinteren Türbereich (7) in Türschlosshöhe über den Aggregateträger (3) unter einem leichten Winkel geneigt zum vorderen Türbereich (6) erstreckt.
Fahrzeugtür (1) für ein Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherheitselement (5) aus dem Werkstoff S420MC hergestellt ist.
Fahrzeugtür (1) für ein Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherheitselement (5) eine Materialstärke von 1 mm bis 2 mm, vorzugsweise 1,25 mm aufweist.
Fahrzeugtür (1) für ein Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherheitselement (5) Zentriereinrichtungen (9) aufweist, mit denen dieses im vorderen und hinteren Türbereich (6/7) am Türrahmen (2) positionierbar ist.
Fahrzeugtür (1) für ein Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherheitselement (5) in Längsrichtung ausgebildete Verrippungen aufweist.
Fahrzeugtür (1) für ein Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fensterhebermodul (10) und/oder wenigstens ein Elektronikmodul für ein Türschloss in den Aggregateträger (3) integriert ist.
Fahrzeugtür (1) für ein Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Aggregateträger (3) wenigstens eine angespritzte Dichtungslippe (13) aufweist, wobei diese vorzugsweise entlang der Außenkontur des Aggregateträgers (3) verläuft.
Fahrzeugtür (1) für ein Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Aggregateträger (3) Anbindungselemente (20) zur Befestigung eines Kabelbaums aufweist.
Fahrzeugtür (1) für ein Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Aggregateträger (3) aus geschäumtem, thermoplastischem Kunststoff hergestellt ist.
Fahrzeugtür (1) für ein Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Aggregateträger (3) Rastungen (21) zur Befestigung von Steckern aufweist.
Fahrzeugtür (1) für ein Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Aggregat an den Aggregateträger (3) mittels Einkleben in Passflächen in der Kontur des Aggregateträgers (3) befestigt ist.