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Die
Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtüranordnung nach dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
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Eine
derartige Kraftfahrzeugtüranordnung umfasst
eine Türinnenbaugruppe,
die einen Nassraum von einem Trockenraum der Türanordnung trennt, sowie eine
Fensterscheibe, die zum Öffnen und
Schließen
einer Fensteröffnung
verstellbar an der Türanordnung
gelagert ist, insbesondere höhenverstellbar
durch Verschieben oder Verschwenken der Fensterscheibe in der Scheibenebene.
Hierzu ist der Fensterscheibe eine Versteileinrichtung eines Fensterhebers
zugeordnet, die einen üblicherweise im
Trockenraum der Türanordnung
angeordneten Antrieb in Form eines Antriebsmotors oder einer Kurbel
und eine dem Antrieb nachgeordnete Verstellmechanik zur Übertragung
des von dem Antrieb erzeugten Momentes auf die Fensterscheibe aufweist.
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Die
Türinnenbaugruppe
wird regelmäßig durch
eine Türinnenhaut
und einen die Scheibenöffnung
begrenzenden Fensterrahmen gebildet, wobei die Türinnenhaut z. B. aus einer
einteiligen Türinnenwand
oder aus einer Kombination eines inneren Türrahmens mit einem darauf angeordneten
Aggregateträger,
auf dem unterschiedliche Türkomponenten vormontiert
sind, bestehen kann. Die Türinnenhaut grenzt
im nach Einbau einer Kraftfahrzeugtür in ein Kraftfahrzeug einerseits
(mit einer inneren Oberfläche)
an den Fahrzeuginnenraum des Kraftfahrzeugs und ist dort mit einer
Türinnenverkleidung überdeckt und
andererseits (mit ihrer äußeren Oberfläche) an den
sogenannten Türschacht
oder Türkasten,
der zum Fahrzeugaußenraum
hin durch eine Türaußenhaut
begrenzt ist, welche eine äußere (in
der Wagenfarbe des jeweiligen Kraftfahrzeugs lackierte) Designfläche der
Kraftfahrzeugtür
bildet. Der einerseits von der Türinnenhaut
und andererseits von der Türaußenhaut
begrenzte Türschacht
bzw. Türkasten wird
als Nassraum bezeichnet, in den von der Außenseite des Kraftfahrzeugs
her Feuchtigkeit eindringen kann. Den Trockenraum bilden demgegenüber die vor
der inneren Oberfläche
der Türinnenhaut
gelegenen Bereiche der Kraftfahrzeugtür, also insbesondere der zwischen
der Türinnenhaut
und der zugeordneten Türinnenverkleidung
gelegene Raum. Hierzu ist der Türinnenhaut
eine Dichtung zugeordnet, über die
diese an weiteren Komponenten der Kraftfahrzeugtüranordnung so anliegt, dass
keine Feuchtigkeit aus dem Nassraum in den vor der inneren Oberfläche der
Türinnenhaut
liegenden Trockenraum eindringen kann.
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Zudem
zählen
zum Trockenraum der Fahrzeugtür
auch diejenigen Bereiche, die oberhalb der Türinnenhaut bzw. oberhalb der
sogenannten Türbrüstung, welche
den vorstehend beschriebenen Türschacht
oder Türkasten
nach oben begrenzt, vor der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten inneren Oberfläche der
Kraftfahrzeugtür
bzw. deren Fensterscheibe liegen. Hierzu ist der Fensterscheibe
eine sogenannte Scheibendichtung zugeordnet, die in dem die Fensteröffnung definierenden
Fensterrahmen verläuft
und an der die seitlichen Ränder
der Fensterscheibe umlaufend anliegen, wenn sich die Fensterscheibe
in ihrer oberen Schließposition
befindet, so dass der Trockenraum im Bereich der Fensterscheibe
auch gegen den Außenraum
außerhalb eines
Kraftfahrzugs abgedichtet ist.
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Wenn
die Fensterscheibe aus einer oberen Schließposition in eine untere Position
abgesenkt wird, um die Fensteröffnung
(teilweise) freizugeben, wird die Fensterscheibe in den zwischen
der Türinnenhaut
und der Türaußenhaut
liegenden, als Türschacht
oder Türkasten
bezeichneten Nassraum der Kraftfahrzeugtür abgesenkt. Dies bedeutet,
dass die Verstellmechanik, über
die die vom Antrieb erzeugte Verstellkraft bzw. das vom Antrieb
erzeugte Verstellmoment zur Verstellung der Fensterscheibe in diese eingeleitet
wird, zumindest teilweise im Türschacht bzw.
Türkasten
liegt, so dass dort eine Verbindung mit der dort zu verstellenden
Fensterscheibe erfolgen kann.
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Andererseits
ist der der Verstellmechanik zugeordnete Antrieb üblicherweise
im Trockenraum angeordnet, im Fall eines elektromotorischen Antriebs insbesondere
zum Schutz der Antriebskomponenten vor Feuchtigkeit und Nässe und
im Fall eines manuellen Antriebs im Hinblick auf eine leichte Erreichbarkeit
der zugehörigen
Bedienelemente (Kurbel) vom Fahrzeuginnenraum her.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Kraftfahrzeugtüranordnung
der eingangs genannten Art im Hinblick auf die Anordnung des Fensterhebers
zu verbessern.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch
die Schaffung einer Kraftfahrzeugtüranordnung mit den Merkmalen
des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Danach
ist die Verstellmechanik des Fensterhebers – vom Trockenraum her betrachtet – vollständig diesseits
der Dichtung, die den Trockenraum gegen den Nassraum und Außenraum
der Kraftfahrzeugtür
abdichtet, im Trockenraum angeordnet.
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Hierdurch
sind die Komponenten des Fensterhebers geringeren Umwelteinflüssen ausgesetzt und
können
zudem in einfacher Weise mit dem zugehörigen elektromotorischen und
manuellen Antrieb zu einer trockenraumseitigen Baugruppe zusammengefasst
werden. Hierzu geeignete Dichtungsverläufe werden nachfolgend im Einzelnen
erläutert
werden.
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Die
Verstellmechanik ist innerhalb des Trockenraumes mit einem an der
Fensterscheibe vorgesehenen Kraftangriffsbereich, z. B. in Form
eines mit der Fensterscheibe verbundenen Mitnehmers gekoppelt, über den
die Verstellmechanik z.B. mit einer Komponente an der dem Trockenraum
(Fahrzeuginnenraum) zugewandten (inneren) Oberfläche der Fensterscheibe angreift.
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Um
hierbei sicherzustellen, dass sich die Verstellmechanik, einschließlich der
an den Kraftangriffsbereich der Fensterscheibe gekoppelter Komponenten,
stets im Trockenraum befinden, ist ein geeigneter Verlauf des Dichtungsabschnittes
vorzusehen, der zur Abdichtung des Türschachtes im Türbrüstungsbereich
(also am oberen Ende des Türschachtes)
auf der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite der Fensterscheibe
dient. Dieser Dichtungsabschnitt verläuft an der Türinnenhaut
quer zur Verstellrichtung der Fensterscheibe (in Fahrzeuglängsrichtung)
derart, dass die Fensterscheibe in jeder Verstellposition an jenem
Dichtungsabschnitt anliegt, so dass keine Feuchtigkeit aus dem einen Nassraum
bildenden Türschacht
bzw. Türkasten
heraus in den Trockenraum vor der inneren Oberfläche der Fensterscheibe eindringen
kann.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist der zwischen Türinnenblech
und Fensterscheibe im Bereich der Türbrüstung verlaufende Dichtungsabschnitt
zumindest abschnittsweise so abgesenkt, dass sich der jeweilige
(ggf. ortsabhängige)
Kraftangriffsbereich, an dem die Verstellmechanik des Fensterhebers
an der Fensterscheibe angreift, bei jeder Verstellposition der Fensterscheibe
oberhalb jenes Dichtungsabschnittes befindet, damit die am Kraftangriffsbereich
der Fensterscheibe angreifenden Komponenten der Verstellmechanik
erfindungsgemäß durch
jenen Dichtungsabschnitt feuchtigkeitsdicht vom Nassraum getrennt
sind. Es ist daher nicht erforderlich, dass sich die Verstellmechanik
in den Nassraum der Kraftfahrzeugtüranordnung hineinerstreckt, um
auf die zu verstellende Fensterscheibe einzuwirken und die vom Antrieb
erzeugte Verstellkraft auf die Fensterscheibe zu übertragen.
Die Verstellmechanik (ohne den der Fensterscheibe zuzuordnenden,
starr mit dieser verbundenen bzw. an dieser angeformten Kraftangriffsbereich)
ist somit insgesamt im Trockenraum anordbar, obwohl die zu verstellende
Fensterscheibe beim Absenken aus der Schließposition in den durch den
Türschacht
bzw. Türkasten
gebildeten Nassraum hineingeführt
wird.
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Gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung ist die Verstellmechanik zusammen mit dem Antrieb
auf der trockenraumseitigen Oberfläche der Türinnenhaut angeordnet, und
die Türinnenhaut weist
eine Öffnung
auf, die von mindestens einer Komponente der Verstellmechanik durchgriffen
wird, um auf den Kraftangriffsbereich der Fensterscheibe einzuwirken.
Jene Komponente der Verstellmechanik kann beispielsweise als ein
Getriebeelement in Form eines Zahnrades ausgebildet sein, das mit
einer in Verstellrichtung der Fensterscheibe erstreckten Kraftangriffsbereich
in Form einer Zahnstange zusammenwirkt. Der an der Türbrüstung zwischen
der Innenfläche
der Fensterscheibe und der Türinnenhaut
erstreckte Dichtungsabschnitt verläuft in diesem Fall derart,
dass die Öffnung
oberhalb jenes Dichtungsabschnittes im Trockenraum liegt. Es bildet
also der zwischen der Innenfläche
der Fensterscheibe und der Außenfläche Türinnenhaut
und gleichzeitig oberhalb des besagten brüstungsseitigen Dichtungsabschnittes
gelegene oberste Teilbereich des Türschachtes bzw. Türkastens
einen Teil des Trockenraumes, der mittels des Dichtungsabschnittes
gegen Feuchtigkeit aus den übrigen
Bereichen des Türschachtes
abgedeckt ist.
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Ein
weiterer Dichtungsbereich erstreckt sich entlang des Fensterrahmens,
und zwar insbesondere mit U-förmigem
Querschnitt, so dass die zu verstellende Fensterscheibe randseitig
in jenem Dichtungsbereich geführt
werden kann, wobei dieser sowohl an der dem Trockenraum zugewandten
als auch an der dem Trockenraum abgewandten (und somit dem Außenraum
eines Kraftfahrzeugs zugewandten) Oberfläche der Fensterscheibe anliegt
und dadurch eine zuverlässige
Abdichtung des Trockenraums (Fahrzeuginnenraums) gegenüber dem
Außenraum
gewährleistet.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
Erfindung greift die Verstellmechanik des Fensterhebers neben mindestens
einem in Verstellrichtung der Fensterscheibe erstreckten Rahmenabschnitt
des Fensterrahmens an der Fensterscheibe an, und zwar derart, dass
der Kraftangriffsbereich bei einer Verstellbewegung der Fensterscheibe
entlang jenes Rahmenabschnittes bewegt wird. Bei dem Kraftangriffsbereich
kann es sich beispielsweise um einen Mitnehmer handeln, auf den
die Verstellmechanik mit einer vom Trockenraum her betrachtet diesseits
des Dichtungsbereiches liegenden Komponente einwirkt. Der an der
Fensterscheibe ausgebildete Kraftangriffsbereich, z. B. in Form
eines Mitnehmers, liegt bevorzugt neben einem seitlichen Rand der
Fensterscheibe und gleichzeitig im Bereich des oberen Endes der
Fensterscheibe – bezogen
auf deren in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Türanordnung.
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Der
Kraftangriffsbereich ist durch den entlang des Fensterrahmens geführten Dichtungsbereich – zumindest
bei geschlossener Fensterscheibe – gegen das Eindringen von
Feuchtigkeit aus dem Außenraum
geschützt
und gleichzeitig durch den entlang der Türbrüstung zwischen der Innenfläche der
Fensterscheibe und der Türinnenhaut
verlaufenden Dichtungsabschnitt gegenüber aus dem Türschacht
bzw. Türkasten
(Nassraum der Fahrzeugtür) stammender
Feuchtigkeit bzw. Nässe
geschützt. Hierzu
ist dieser Dichtungsabschnitt wiederum so anzuordnen, dass er bei
jeder Einstellposition der Fensterscheibe unterhalb des aktuellen
Kraftangriffsbereiches der Fensterscheibe liegt. Diese Ausführung wird
dadurch erleichtert, dass der Kraftangriffsbereich am oberen Ende
der Fensterscheibe vorgesehen ist, das auch bei vollständig abgesenkter
Fensterscheibe allenfalls geringfügig in den Türkasten bzw.
Türschacht
eindringt.
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Der
Fensterheber kann bei dieser Ausführungsform der Erfindung vorteilhaft
als ein Zugmittel-Fensterheber ausgeführt sein, der über mindestens
ein mit dem Antrieb gekoppeltes Zugmittel an der Fensterscheibe
angreift. Bei dem Zugmittel kann es sich um ein flexibles Zugmittel,
z. B. in Form eines Seiles handeln, welches durch Umlenkelement
entlang der Verstellrichtung geführt
ist. Andererseits kann zur Kopplung der Fensterscheibe mit dem Antrieb
ein Steigungskabel verwendet werden, welches neben Zug- auch Druckkräfte ausüben kann.
Auch andere flexible Kraftübertragungselemente
zur Kopplung des Antriebs an die Fensterscheibe, wie z. B. ein Zahnriemen
oder eine Gliederkette, können
zur Kraftübertragung
dienen.
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Ferner
können
an einem seitlichen Rand der Fensterscheibe, insbesondere im Fall
einer aus Kunststoff bestehenden Scheibe, eine Verdickung, ein abgewinkelter
Endabschnitt oder ein sonstiger Formschlussbereich vorgesehen sein, über den
sich die Fensterscheibe derart an einem zugeordneten seitlichen
Rahmenabschnitt des Fensterrahmens abstützen kann, dass ein Verkippen
der Fensterscheibe um eine quer zur Tür- bzw. Scheibenebene verlaufende
horizontale Fahrzeugquerachse verhindert wird.
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Weitere
Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
anhand der Figuren deutlich werden.
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Es
zeigen:
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1 eine
perspektivische Seitenansicht einer Kraftfahrzeugtür mit einem
im Trockenraum angeordneten Fensterheber zum Verstellen einer verschieblich
gelagerten Fensterscheibe;
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2 ein
zweites Ausführungsbeispiel
einer Kraftfahrzeugtür
mit einem im Trockenraum angeordneten Fensterheber zum Verstellen
einer verschieblich gelagerten Fensterscheibe;
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3 eine
Abwandlung der Kraftfahrzeugtür aus 2 hinsichtlich
der Ausbildung der Türbrüstung;
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4 ein
drittes Ausführungsbeispiel
einer Kraftfahrzeugtür
mit einem im Trockenraum angeordneten Fensterheber zum Verstellen
einer verschieblich gelagerten Fensterscheibe;
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5a–5d vier
unterschiedliche Querschnittsdarstellungen einer möglichen
Gestaltung eines seitlichen Rahmenabschnittes der Kraftfahrzeugtür aus 4;
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6a und 6b ein
viertes Ausführungsbeispiel
einer Kraftfahrzeugtür
mit einem im Trockenraum angeordneten Fensterheber zum Verstellen
einer verschieblich gelagerten Fensterscheibe;
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7a ein
fünftes
Ausführungsbeispiel
einer Kraftfahrzeugtür
mit einem im Trockenraum angeordneten Fensterheber zum Verstellen
einer verschieblich gelagerten Fensterscheibe;
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7b einen
Querschnitt durch die Kraftfahrzeugtür aus 7a im
Bereich eines seitlichen Rahmenabschnittes des Fensterrahmens;
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8a eine
perspektivische Darstellung einer Kraftfahrzeugtür des in den 7a und 7b dargestellten
Typs;
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8b ein
Detail der Kraftfahrzeugtür
aus 8a;
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9a eine
weitere perspektivische Darstellung einer Kraftfahrzeugtür des in
den 7a und 7b dargestellten
Typs;
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9b ein
Detail der Kraftfahrzeugtür
aus 9a;
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10a ein sechstes Ausführungsbeispiel einer Kraftfahrzeugtür mit einem
im Trockenraum angeordneten Fensterheber zum Verstellen einer verschieblich
gelagerten Fensterscheibe;
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10b einen Querschnitt durch die Kraftfahrzeugtür aus 10a im Bereich eines seitlichen Rahmenabschnittes
des Fensterrahmens;
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11 ein
siebtes Ausführungsbeispiel
einer Kraftfahrzeugtür
mit einem im Trockenraum angeordneten Fensterheber zum Verstellen
einer verschieblich gelagerten Fensterscheibe.
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1 zeigt
in einer perspektivischen Seitenansicht eine Kraftfahrzeugtür (Vordertür) bestehend aus
einer Türinnenbaugruppe 1, 2 und
einer Türaußenhaut 3.
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Die
Türinnenbaugruppe 1 umfasst
eine eine Türinnenwand 10 bildende
Türinnenhaut 1,
die – bezogen
auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand – zwei in Fahrzeuglängsrichtung
x voneinander beabstandete, vertikal erstreckte Randabschnitte 11, 12 sowie
einen unteren Rand 13 und einen eine Türbrüstung bildenden oberen Rand 14 aufweist,
wobei der untere Rand 13 und obere Rand 14 der
Türinnenhaut 1 entlang
der vertikalen Fahrzeugachse z voneinander beabstandet sind.
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An
die Türinnenhaut 1 schließt sich
nach oben hin ein eine Fensteröffnung
O definierender Fensterrahmen 2 an, der einen vorderen
seitlichen Rahmenabschnitt 21, einen hiervon in Fahrzeuglängsrichtung
beabstandeten hinteren seitlichen Rahmenabschnitt 22 sowie
einen oberen Rahmenabschnitt 24 umfasst. Die durch den
Fensterrahmen 2 und die Türbrüstung 14 begrenzte
Fensteröffnung O
ist durch eine Fensterscheibe F verschlossen, welche sich mittels
eines Fensterhebers 5 zum Freigeben der Fensteröffnung O
absenken lässt.
Zur Aufnahme der abgesenkten Fensterscheibe dient ein Türschacht
bzw. Türkasten,
der zwischen der Türinnenhaut 1 und
einer eine äußere Designfläche 30 der Kraftfahrzeugtür bildenden
Türaußenhaut 3 liegt. Dieser
den Nassraum N der Kraftfahrzeugtür bildende Türschacht
bzw. Türkasten
ist also auf einer Seite durch die (der Türaußenhaut 3 zugewandte) äußere Oberfläche der
Türinnenhaut 1 und
auf der anderen Seite durch die (der Türinnenhaut 1 zugewandte)
innere Oberfläche
der Türaußenhaut 3 begrenzt.
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Zum
Absenken der Fensterscheibe F zur Freigabe der Fensteröffnung O
dient ein Fensterheber 5, der einen Motorantrieb 50 sowie
als Verstellmechanik ein dem Motorantrieb 50 nachgeordnetes Getriebeelement 51 in
Form eines Zahnrades aufweist, welches mit einem längs der
Fensterscheibe F – entlang
der Verstellrichtung z der Fensterscheibe F – erstreckten, fest an der
Fensterscheibe F angeordneten Getriebeelement in Form einer Zahnstange
Z zusammenwirkt. Diese kann als separate Baugruppe starr auf der
Fensterscheibe angebracht sein, oder, insbesondere im Fall einer
aus Kunststoff bestehenden Fensterscheibe, einstückig an dieser angeformt sein.
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Der
Motorantrieb 50 und das nachgeordnete, hierdurch angetriebene
Zahnrad 51 bilden eine Verstellvorrichtung des Fensterhebers 5,
die auf der Trockenraumseite T der Türinnenwand 1 angeordnet
ist, also auf der der Türaußenhaut 3 abgewandten
und die – bezogen
auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand – dem Fahrzeuginnenraum
zugewandten inneren Oberfläche
der Türinnenhaut 1.
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Damit
das im Trockenraum T auf der inneren Oberfläche der Türinnenhaut 1 angeordnete
Zahnrad 51 mit der an einem seitlichen Rand der Fensterscheibe
F in vertikaler Richtung verlaufenden Zahnstange Z zusammenwirken
kann, ist in der Türinnenhaut 1 eine
Aussparung 15 in Form einer Durchgangsöffnung vorgesehen, durch die
hindurch das Zahnrad 51 in den oberen Endbereich des Türschachtes
bzw. Türkastens
ragt und dort mit der fensterscheibenseitigen Zahnstange Z zusammenwirkt. Je
nach Einstellposition der Fensterscheibe F bildet dabei jeweils
eine andere Stelle der Zahnstange Z den aktuellen fensterscheibenseitigen
(ortsabhängigen)
Kraftangriffsbereich, an dem das Zahnrad 51 zur Einleitung
der vom Motorantrieb 50 erzeugten Verstellkraft eingreift.
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Zur
Abdichtung des Trockenraumes, in dem die Verstelleinrichtung 50, 51 des
Fensterhebers 5 angeordnet ist, gegenüber dem im Türschacht
bzw. Türkasten
gebildeten Nassraum ist ein Dichtungsabschnitt 41 vorgesehen,
der sich im Bereich der Türbrüstung, also
entlang des oberen Randes 14 der Türinnenhaut 1 zwischen
der Türinnenhaut 1 und
der Fensterscheibe F erstreckt und dabei einerseits an der Türinnenhaut 1 festgelegt
ist und andererseits dichtend an der der Türinnenhaut 1 bzw.
dem Fahrzeuginnenraum zugewandten inneren Oberfläche der Fensterscheibe F anliegt.
Jener Dichtungsabschnitt 41 kann beispielsweise auf einer
schräg
verlaufenden inneren Schachtverstärkung (d. h. einer schräg verlaufenden
Verstärkung
der Türinnenhaut 1)
bzw. einer schräg
abfallenden inneren Brüstungslinie
der Kraftfahrzeugtür
angeordnet (z.B. aufgesteckt) sein.
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Bei
bekannten Kraftfahrzeugtüren
verläuft dieser
Dichtungsabschnitt unmittelbar am brüstungsseitigen oberen Rand 14 der
Türinnenhaut 1 in
Fahrzeuglängsrichtung
x. Eine solche Anordnung des Dichtungsabschnittes 41 hätte vorliegend
zur Folge, dass das die Öffnung 15 der
Türinnenhaut 1 durchgreifende
Zahnrad 51 in den Nassraum N der Kraftfahrzeugtür eingriffe.
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Zur
vollständigen
Anordnung der Verstelleinrichtung 50, 51 des Fensterhebers 5 im
Trockenraum verläuft
vorliegend der zur Abdichtung des Trockenraums bzw. Fahrzeuginnenraums
gegenüber
dem Nassraum N vorgesehene Dichtungsabschnitt 41 leicht
geneigt gegenüber
der Fahrzeuglängsrichtung x,
und zwar derart, dass die Öffnung 15 der
Türinnenhaut 1 und
das diese Öffnung
durchgreifende Zahnrad 51 – entlang der vertikalen Fahrzeugachse
z betrachtet – oberhalb
jenes Dichtungsabschnittes 41 liegen. Durch den leicht
geneigten Verlauf des Dichtungsabschnittes 41 unterhalb
des oberen Randes 14 der Türinnenhaut 1, und
von diesem entlang der vertikalen Fahrzeugachse z beabstandet, wird
erreicht, dass der oberhalb dieses Dichtungsabschnittes 41 gelegene
und dabei einerseits von der inneren Oberfläche der Fensterscheibe F und
andererseits von der äußeren Oberfläche der Türinnenhaut 1 begrenzte
Teilbereich des Türschachtes
bzw. Türkastens
nicht zum Nassraum N zählt,
sondern einen Bestandteil des Trockenraums bildet, der gegenüber dem
Nassraum N abgedichtet ist. Somit liegt auch die Versteileinrichtung 50, 51 des
Fensterhebers 5, also diejenigen Teile, die die Verstellkraft
des Motorantriebs 50 auf die Fensterscheibe F übertragen
und hierzu an einer an der Fensterscheibe F liegenden, als Kraftangriffsbereich
dienenden Zahnstange Z einwirken, vollständig im Trockenraum T der Kraftfahrzeugtür, also
außerhalb
des zwischen der Türinnenhaut 1 und
der Türaußenhaut 3 gebildeten
Nassraumes, der nach oben hin durch den geneigt verlaufenden Dichtungsabschnitt 41 begrenzt
ist.
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2 zeigt
eine Abwandlung der Anordnung aus 1, bei der
der Motorantrieb 50 des Fensterhebers 5 über eine
in Fahrzeuglängsrichtung
x erstreckte Antriebswelle 55 zwei in Fahrzeuglängsrichtung
x voneinander beabstandete Zahnräder 51, 52 antreibt,
die jeweils einem der beiden seitlichen Ränder der zu verstellenden Fensterscheibe
F zugeordnet ist. Dementsprechend ist hier an beiden seitlichen Rändern der
Fensterscheibe F jeweils eine Zahnstange Z (wie in 1 dargestellt)
vorzusehen, die mit jeweils einem der vom Motorantrieb 50 angetriebenen
Zahnräder 51, 52 zusammenwirken.
Die Zahnstangen sind vorliegend zum Fahrzeuginnenraum hin durch
jeweils einen Blendenabschnitt 26, 27 einer Blende überdeckt.
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Ein
weiterer Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel
gemäß 1 besteht
darin, dass die beiden Aussparungen 15' der Türinnenhaut 1, durch die
hindurch jeweils eines der beiden Zahnräder 51, 52 mit
der jeweils zugeordneten fensterscheibenseitigen Zahnstange Z in
Eingriff steht, nicht als allseitig umschlossene Durchgangsöffnungen
ausgebildet sind, sondern vielmehr unmittelbar an den oberen Rand 14 der
Türinnenhaut 1 angrenzen.
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Schließlich verläuft gemäß 2 der
den Trockenraum gegenüber
dem Nassraum abdichtende Dichtungsabschnitt 42 nicht geneigt,
sondern – bezogen
auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand – waagerecht
entlang der Fahrzeuglängsachse
x. Der Dichtungsabschnitt ist dabei jedoch derart gegenüber dem
oberen Rand 14 der Türinnenhaut 1 entlang
der vertikalen Fahrzeugachse z abgesenkt, dass die beiden Zahnräder 51, 52 und
die Antriebswelle 55 der Verstellvorrichtung 50, 51, 52, 55 des
Fensterhebers 5 oberhalb jenes Dichtungsabschnittes 42 und
somit außerhalb
des durch den Dichtungsabschnitt 42 nach oben hin begrenzten,
im Türschacht
bzw. Türkasten
gebildeten Nassraumes N liegen. Somit befinden sich sämtliche
Komponenten der Verstellvorrichtung 50, 51, 52, 55 des
Fensterhebers 5 außerhalb
des Nassraumes N im Trockenraum T der Kraftfahrzeugtür.
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Dies
gilt nicht für
die beiden Zahnstangen Z, die an der zu verstellenden Fensterscheibe
F angeordnet sind und die bei einer Verstellbewegung der Fensterscheibe
F starr gemeinsam mit dieser bewegt werden. Hierbei handelt es sich
um feste Bestandteile der Fensterscheibe F, die einen Kraftangriffsbereich
der Fensterscheibe F bilden, auf den die Verstellvorrichtung 50, 51, 52, 55 mittels
der hierfür
vorgesehenen Zahnräder 51, 52 zur Übertragung
der vom Motorantrieb 50 erzeugten Verstellkraft einwirken.
Diese Zahnstangen Z werden als Bestandteile der Fensterscheibe F
beim Absenken der Fensterscheibe in den Türschacht bzw. Türkasten
zumindest abschnittsweise mit in den unterhalb des Dichtungsabschnittes 42 gelegenen
Nassraum N bewegt. Von Bedeutung ist aber, dass zumindest ein Abschnitt
der Zahnstangen Z – auch
bei vollständig
in den Türkasten
bzw. Türschacht
abgesenkter Fensterscheibe – stets
oberhalb jenes Dichtungsabschnittes 42 im Trockenraum liegt,
so dass die Zahnstangen Z bei jeder Lage der zu verstellenden Fensterscheibe
F einen im Trockenraum liegenden Kraftangriffsbereich definiert,
an dem die Verstellvorrichtung 50, 51, 52, 55 mit
ihren Zahnrädern 51, 52 im
Trockenraum angreifen kann.
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Die
Zahnräder 51, 52 können auch
unmittelbar im Bereich der seitlichen Rahmenabschnitte 21, 22 des
Fensterrahmens 2 an jeweils einer an der Fensterscheibe
F vorgesehenen Zahnstange angreifen. Das Erfordernis einer separaten
Abdeckung der Zahnstangen sowie der Zahnräder durch zusätzliche Blendenteile
entfällt
dann.
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3 zeigt
eine Abwandlung der Kraftfahrzeugtür aus 2 – jedoch
ohne Darstellung des Fensterhebers –, bei der zur Abdichtung des
Trockenraumes T gegenüber
dem Nassraum N vorgesehene Dichtungsabschnitt 43 bereichsweise
unmittelbar entlang des oberen Randes 14 der Türinnenhaut 1 verläuft und
lediglich im Bereich der beiden Aussparungen 15' in einem jeweiligen
Teilabschnitt 43a bzw. 43b so abgesenkt ist, dass
er unter beiden Aussparungen 15' geführt ist.
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4 zeigt
eine Fondtür
eines Kraftfahrzeugs von der Trockenraumseite her, die entsprechend
den in den 1 bis 3 dargestellten
Kraftfahrzeugtüren
eine Türinnenbaugruppe 1, 2,
umfassend eine Türinnenhaut 1 und
einen Fensterrahmen 2, aufweist. Zum Verstellen der Fensterscheibe
F, die in ihrer oberen Schließposition
eine durch den Fensterrahmen 2 und den oberen, brüstungsseitigen Rand 14 der
Türinnenhaut 1 definierte
Scheibenöffnung
O verschließt,
dient vorliegend ein Fensterheber 5, dessen Verstellvorrichtung 50, 53, 56 ein
Steigungskabel 56 umfasst, dass durch einen Motorantrieb 50 und
ein dem Motorantrieb 50 nachgeschaltetes Getriebe 53 angetrieben
wird. Das Steigungskabel 56 ist an seinem dem Motorantrieb 50 und
dem nachgeordneten Getriebe 53 abgewandten Ende mit einem
an der Fensterscheibe F angeordneten und an dieser befestigten Mitnehmer 57 verbunden.
Hierdurch koppelt das Steigungskabel 56 den Motorantrieb 50 mit
der zu verstellenden Fensterscheibe F. Der Mitnehmer 57 befindet
sich dabei an einem seitlichen Rand der Fensterscheibe F, so dass
er an einem in Verstellrichtung z der Fensterscheibe erstreckten
seitlichen Rahmenabschnitt 22 des Fensterrahmens 2 geführt ist.
Weitere Einzelheiten hierzu werden nachfolgend anhand der 5a bis 5d erläutert werden.
Das Steigungskabel 56 wird bevorzugt – nach Art bekannter sogenannter
Rohr-Fensterheber – in einem
geschlitzten Rohr geführt,
dessen Längsschlitz
zugleich als Führungsschlitz
für den
Mitnehmer 57 dienen kann.
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Der
Mitnehmer 57 ist ferner derart im Bereich der oberen Scheibenkante
der Fensterscheibe F angeordnet, dass er in jeder Position der Fensterscheibe
F, also auch in der vollständig
abgesenkten Position, in der die Fensterscheibe F im Türschacht
bzw. Türkasten
angeordnet ist, oberhalb des Dichtungsabschnittes 42 liegt,
der parallel zur Brüstungslinie
(also zum oberen Rand 14 der Türinnenhaut 1) verläuft.
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Das
Steigungskabel 56, über
das der Motorantrieb 50 mit der zu verstellenden Fensterscheibe
F gekoppelt wird, ist derart ausgebildet, dass es sowohl Zugkräfte auf
die Fensterscheibe F ausüben
kann, um diese in den Türschacht
bzw. Türkasten
hinein abzusenken, als auch Druckkräfte auf die Fensterscheibe
F ausüben
kann, um diese in ihre obere Schließposition zu verschieben.
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Da
das Steigungskabel 56 an der Fensterscheibe F bzw. an deren
Mitnehmer 57 im Bereich eines seitlichen Rahmenabschnittes 22 des
Fensterrahmens 2 angreift, muss für eine Anordnung im Trockenraum
weiterhin gewährleistet
sein, dass zumindest bei geschlossener Fensterscheibe F, also bei
in oberer Schließposition
befindlicher Fensterscheibe F, die die Fensteröffnung O vollständig verschließt, am Fensterrahmen 2 eine
Abdichtung gegenüber
dem Außenraum
(Raum außerhalb
des Kraftfahrzeugs) besteht, die ein Eindringen von Feuchtigkeit
aus dem Außenraum
in den vor der Fensterscheibe F gelegenen Trockenraum des Kraftfahrzeugs
verhindert. Somit soll sichergestellt werden, dass bei geschlossener
Fensterscheibe F der Fahrzeuginnenraum und somit insbesondere auch
die Verstellmechanik 53, 56, 57 des Fensterhebers
F einen Bestandteil des Trockenraumes bilden, der sowohl gegenüber dem im
Türschacht
bzw. Türkasten
befindlichen Nassraum als auch gegenüber dem Außenraum außerhalb des Fahrzeugs gegen
das Eindringen von Feuchtigkeit und Nässe abgedichtet ist. Bei (teilweise)
geöffneter
Fensterscheibe F ist demgegenüber eine
solche Abdichtung selbstverständlich
schon deshalb nicht möglich,
weil dann die teilweise freiliegende Scheibenöffnung O ein Eindringen von
Feuchtigkeit aus dem Außenraum
in den Innenraum des Kraftfahrzeugs ermöglicht.
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In
den 5a bis 5d sind
unterschiedliche Varianten der Abdichtung des Trockenraums T gegenüber dem
Außenraum
A im Bereich des Fensterrahmens, insbesondere an einem seitlichen
Rahmenabschnitt 22, dargestellt. Am anderen seitlichen Rahmenabschnitt 21 des
Fensterrahmens 2 kann eine gleichartige Abdichtung gegenüber dem
Außenraum
vorgesehen sein.
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Wie
aus 5a hervorgeht, bildet der seitliche Rahmenabschnitt 22 eine
Scheibenführung,
in der die Fensterscheibe F mit einem seitlichen Rand längsverschieblich
geführt
ist. In dieser am Rahmenabschnitt 22 ausgebildeten Scheibenführung erstreckt
sich ein im Querschnitt im Wesentlichen U-förmiger Dichtungsbereich 47,
der mit abgewinkelten Endabschnitten der beiden Schenkel des U einerseits
an der trockenraumseitigen, inneren und andererseits an der außenraumseitigen, äußeren Oberfläche der
Fensterscheibe F anliegt. Der Dichtungsbereich 47 ist derart
in den am Fensterrahmen 22 gebildeten Führungskanal für den seitlichen
Rand der Fensterscheibe F eingepresst, dass durch den Führungskanal
des Rahmenabschnittes 22 hindurch keine Feuchtigkeit vom
Außenraum
A in den Trockenraum T gelangen kann, wenn die Fensterscheibe F sich
in ihrer oberen Schließposition
befindet und somit der Dichtungsbereich 47 entlang seiner
gesamten Länge,
d. h. bis hin zum oberen Rahmenabschnitt 24, vgl. 4,
an der Fensterscheibe F anliegt.
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Der
Mitnehmer 57 ist auf der trockenraumseitigen, inneren Oberfläche der
Fensterscheibe F festgelegt bzw. im Fall einer Kunststoffscheibe
ggf. an dieser angeformt und somit mittels des als Scheibendichtung
dienenden Dichtungsbereiches 47, welcher vom Trockenraum
T her betrachtet jenseits des Mitnehmers 57 liegt, gegenüber dem
Außenraum
A abgedichtet. Der Mitnehmer 57 wird dabei von einem abgewinkelten
Abschnitt 22a des Fensterrahmens 22, welcher einstückig an
diesem angeformt oder als separates Teil an diesem befestigt sein
kann, überdeckt.
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5b zeigt
eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles
aus 5a, bei dem die Fensterscheibe F mit einem in
der Scheibenebene von ihrem seitlichen Rand abstehenden Vorsprung
V in dem im Querschnitt U-förmigen
Dichtungsbereich 47 geführt ist,
welcher wiederum in dem am Rahmenabschnitt 22 ausgebildeten
Führungskanal
angeordnet ist. Der Dichtungsbereich 47 liegt dabei einerseits
an der außenraumseitigen
und andererseits an der trockenraumseitigen Oberfläche jenes
Vorsprunges V der Fensterscheibe F an und der Mitnehmer 57 befindet sich
wiederum, vom Trockenraum T her betrachtet, diesseits des als Scheibendichtung
dienenden Dichtungsbereiches 47. Letzterer liegt somit
vollständig zwischen
dem Außenraum
A und dem Mitnehmer 57, so dass sich dieser, gegenüber dem
Außenraum
A vollständig
abgedichtet, im Trockenraum T befindet. Gleiches gilt für die am
Mitnehmer 57 angreifenden mechanischen Komponenten des
Fensterhebers 5, wie zum Beispiel das Steigungskabel 56,
vgl. 4.
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In 5c ist
eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles
aus 5b dargestellt, bei dem an dem im Rahmenabschnitt 22 geführten seitlichen Rand
der Fensterscheibe F zwei in der Scheibenebene abstehende Vorsprünge V1,
V2 vorgesehen sind, zwischen denen eine Aussparung gebildet ist,
in die der als Scheibendichtung dienende, im Querschnitt U-förmige Dichtungsbereich 47 mit
einem Schenkel eingreift.
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In 5d ist
wiederum eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles aus 5c gezeigt,
wobei gemäß 5d der
Mitnehmer an einem innenraumseitigen Vorsprung V1 der beiden in
der Scheibenebene von einem seitlichen Rand der Fensterscheibe F
abstehenden Vorsprünge
V1, V2 angeordnet ist. Der Dichtungsbereich 47 umgreift,
wie in dem in 5c dargestellten Ausführungsbeispiel,
den anderen, außenraumseitigen
Vorsprung V2, so dass wiederum der Dichtungsbereich 47 vollständig zwischen dem
Außenraum
A und dem Mitnehmer 57 liegt, welcher sich dementsprechend
gegenüber
dem Außenraum
A abgedichtet diesseits des Dichtungsbereiches im Trockenraum T
befindet.
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Eine
Zusammenschau der 5a bis 5d mit 4 ergibt,
dass die Versteileinrichtung des Fensterhebers 5, umfassend
einen Motorantrieb 50 sowie eine nachgeordnete Verstellmechanik 53, 56 vollständig im
Trockenraum T liegt, indem sie einerseits im Bereich der Fensterscheibe
F mittels einer Scheibendichtung 47 gegenüber dem
Außenraum
A abgedichtet ist und andererseits im Bereich der Türinnenhaut 1 mittels
eines brüstungsseitigen Dichtungsabschnittes 42 gegenüber dem
im Türschacht
gebildeten Nassraum abgedichtet ist. Sie liegt also vom Trockenraum
T her betrachtet vollständig
diesseits der Dichtungsanordnung 42, 47, also sowohl
des brüstungsseitigen
Dichtungsabschnitte 42 als auch des rahmenseitigen Dichtungsbereiches 47.
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In
den 6a und 6b ist
eine Vordertür für ein Kraftfahrzeug
mit einem im Trockenraum T angeordneten, ein Steigungskabel 56 aufweisenden Fensterheber 5 dargestellt,
wobei der Motorantrieb 50 in der Seitenansicht gemäß 6a nicht
mit dargestellt ist, jedoch in der Querschnittsdarstellung gemäß 6b gezeigt
ist.
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Die
Kraftfahrzeugtür
umfasst gemäß den 6a und 6b eine
Türinnenbaugruppe 1, 2 mit einer
eine Türinnenwand 10 bildenden
Türinnenhaut 1 und
einem daran entlang der vertikalen Fahrzeugachse nach oben hin anschließenden Fensterrahmen 2,
der eine von einer Fensterscheibe F verschließbare Scheibenöffnung O
definiert.
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Mit
der Türinnenhaut 1 ist
eine Türaußenhaut 3 verbunden,
welche die äußere Designfläche 30 der Kraftfahrzeugtür bildet
und welche – entlang
der horizontalen Fahrzeugquerachse y betrachtet – derart von der Türinnenhaut 1 beabstandet
ist, dass zwischen der Türinnenhaut 1 und
der Türaußenhaut 3 ein
Türschacht
S definiert ist. In diesen ist die zu verstellende Fensterscheibe
F beim Absenken einschiebbar. Dir unmittelbar an den Außenraum
A außerhalb
des Kraftfahrzeugs grenzende Türschacht
S bildet den sogenannten Nassraum N der Kraftfahrzeugtür, in den
vom Außenraum
A her Feuchtigkeit und Nässe
eindringen kann.
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Dem
Türschacht
S ist im Bereich seines – entlang
der vertikalen Fahrzeugachse z betrachtet – oberen Endes eine Einführöffnung für die Fensterscheibe
F zugeordnet, in deren Bereich sich zwei Dichtungsabschnitte 44, 45 in
Fahrzeuglängsrichtung
x erstrecken. Der eine Dichtungsabschnitt 44 ist am oberen
Rand 14 der Türinnenhaut 1 festgelegt und
liegt gleichzeitig an der der Türinnenhaut 1 zugewandten
inneren Oberfläche
der Fensterscheibe F an. Er verhindert das Eindringen von Feuchtigkeit aus
dem Nassraum in den Trockenraum T der Fahrzeugtür, welcher vom Fahrzeuginnenraum
I her betrachtet, vor der Türinnenhaut 1 und
der Fensterscheibe 2 liegt.
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Der
andere Dichtungsabschnitt 45 ist am oberen Ende 34 der
Türaußenhaut 3 festgelegt
und liegt ebenfalls an der Fensterscheibe F an, und zwar an deren
dem Außenraum
A zugewandter äußerer Oberfläche. Hiermit
soll das Eindringen von Feuchtigkeit und Nässe in den Türschacht
S, also in den Nassraum N, begrenzt werden.
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Aus
den 6a und 6b geht
weiterhin hervor, dass der Motorantrieb 50 und das nachgeordnete
Verstellgetriebe 53 des Fensterhebers 5 auf der trockenraumseitigen
Oberfläche
der Türinnenhaut 1 unter
einer Türinnenverkleidung
TIV angeordnet sind. Darüber
hinaus ist aber auch das Steigungskabel 56, über das
der Motorantrieb 50 mittels des Verstellgetriebes 53 mit
der Fensterscheibe F gekoppelt ist, und zwar durch Anbindung des
Steigungskabels 56 an einen im Bereich des oberen Scheibenrandes vorgesehenen
Mitnehmer 57, bei jeder Höheneinstellung der Fensterscheibe
F im Trockenraum T angeordnet. Hierzu ist der entlang der inneren
Oberfläche der
Fensterscheibe F erstreckte und an dieser anliegende Dichtungsabschnitt 44 im
Bereich des Verlaufes des Steigungskabels 56 durch schrägen Verlauf derart
abgesenkt, dass der Mitnehmer 57 und damit auch das hiermit
verbundene Steigungskabel 56 bei jeder Einstellung der
Position der Fensterscheibe F oberhalb jenes Dichtungsabschnittes 44 liegt.
D. h., der vor der inneren Oberfläche der Fensterscheibe F angeordnete
Dichtungsabschnitt 44 verläuft in einem Teilabschnitt 44a so,
dass der an der Fensterscheibe F vorgesehene Mitnehmer 57 sowie
das hiermit verbundene obere Ende des Steigungskabels 56 nicht gemeinsam
mit der Fensterscheibe in den Nassraum N unterhalb jenes Dichtungsabschnittes 44 eintauchen.
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In
den 7a bis 10b sind
nachfolgend noch weitere Einzelheiten zur Anordnung eines Fensterhebers 5 mit
einem Steigungskabel 56 an einer Kraftfahrzeugtür gezeigt.
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Dabei
werden für übereinstimmende
Bauteile und Baugruppen jeweils die gleichen Bezugszeichen verwendet
wie zuvor bei der Beschreibung einer Kraftfahrzeugtür mit einem
ein Steigungskabel aufweisenden Fensterheber anhand der 4, 5a bis 5d sowie 6a und 6b.
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Bei
der in den 7a und 7b dargestellten
Kraftfahrzeugtüranordnung
in Form einer Fondtür ist
das Steigungskabel 56 des Fensterhebers 5 über einen
Mitnehmer 57 an der Fensterscheibe F festgelegt, der im
Bereich des oberen sowie des – in
Fahrzeuglängsrichtung
x betrachtet – vorderen
Scheibenrandes mit der Fensterscheibe F verbunden bzw. – im Fall
einer Kunststoffscheibe – einstückig an
dieser angeformt ist.
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Wiederum
ist der entlang des oberen Randes 14 der Türinnenhaut 1 zwischen
der Türinnenhaut 1 und
der der Türinnenhaut 1 zugewandten Oberfläche der
Fensterscheibe F verlaufende Dichtungsabschnitt 42 im Bereich
desjenigen Scheibenrandes, in dessen Umgebung das Steigungskabel 56 über den
Mitnehmer 57 festgelegt ist, in einen Teilabschnitt 42a so
abgesenkt, dass sich der Mitnehmer 57 bei jeder Einstellung
der Fensterscheibe F oberhalb jenes Dichtungsabschnittes 42 im
Trockenraum T befindet.
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Ferner
geht aus 7b hervor, dass das Steigungskabel 56 derart
bezüglich
des vorderen Rahmenabschnittes 21 des Fensterrahmens 2 angeordnet
ist, dass es – vom
Trockenraum T her betrachtet – diesseits
des als Scheibendichtung dienenden Dichtungsbereiches 47 liegt,
durch den der Fahrzeuginnenraum (Trockenraum T) gegenüber dem
Außenraum
A abgedichtet wird. Eine mit dem vorderen Rahmenabschnitt 21 verbundene
Blende 21a dient zur Überdeckung
des Steigungskabels. Dabei greift die Fensterscheibe F mit einem
einstückig
angeformten Vorsprung V zusätzlich
in jene Blende 21a ein.
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Die 8a und 8b zeigen
in perspektivischer Darstellung eine Ausbildung eines Kraftfahrzeugfensterhebers 5 mit
Steigungskabel 56, dem als Antrieb eine Kurbel 60 zugeordnet
ist, welche über ein
nachgeschaltetes Verstellgetriebe 53 auf das Steigungskabel 56 einwirkt.
Hinsichtlich der Anordnung des hier manuellen Fensterhebers 5 im
Trockenraum T wird auf die entsprechenden Ausführungen zu den 6a und 6b sowie 7a und 7b verwiesen,
die hier in gleicher Weise gelten.
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In
den 9a und 9b ist
eine Weiterbildung der Kraftfahrzeugtüranordnung aus den 8a und 8b dargestellt,
bei der die Türinnenhaut 1 im Bereich
ihres oberen Endes 14 eine Aussparung 15' aufweist, in
die der Mitnehmer 57 zusammen mit dem zugehörigen Endabschnitt
des Steigungskabels 56 beim Absenken der Fensterscheibe
in ihre unterste Position einlaufen kann. Hierdurch ist ein besonders tiefes
Absenken der Fensterscheibe möglich,
so dass diese in ihrer untersten Position nicht mehr sichtbar in
die Scheibenöffnung
O hineinragt. Der (in den 9a und 9b nicht
sichtbare) im Bereich des oberen Randes 14 der Türinnenhaut 1 zwischen Türinnenhaut 1 und
Fensterscheibe F erstreckte Dichtungsabschnitt ist dann geeignet
unterhalb jener Aussparung 15' zu führen, wie beispielsweise anhand 3 dargestellt.
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In
den 10a und 10b ist
eine Fondtür mit
Fensterheber 5 dargestellt, der mit einem Motorantrieb 50 mit
nachgeordnetem Verstellgetriebe 53 zwei Steigungskabel 56a, 56b antreibt,
die jeweils mit dem Verstellgetriebe 53 in Eingriff sind
und die über jeweils
einen Mitnehmer 57a bzw. 57b mit der Fensterscheibe
F im Bereich von deren oberem Rand verbunden sind. Dabei liegt der
eine Mitnehmer 57a in der Umgebung des vorderen Randes
der Fensterscheibe F neben dem vorderen vertikal erstreckten Rahmenabschnitt 21 des
Fensterrahmens 2 und der andere Mitnehmer 57b in
der Umgebung des hinteren seitlichen Randes der Fensterscheibe F
neben dem hinteren vertikal erstreckten Rahmenabschnitt 22.
Die zu verstellende Fensterscheibe F wird hierdurch bei ihrer Verstellbewegung
mittels sich kreuzender Steigungskabel 57a, 57b an
beiden seitlichen Rändern
kippsicher geführt.
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Der
im Bereich des oberen Randes 14 der Türinnenhaut 1 in Fahrzeuglängsrichtung
x erstreckte Dichtungsabschnitt 42 ist wiederum derart
angeordnet, dass beide Mitnehmer 57a, 57b in jeder
Einstellposition der Fensterscheibe F oberhalb jenes Dichtungsabschnittes 42 im
Trockenraum T liegen.
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10b zeigt ergänzend
die Abdichtung der Steigungskabel (z. B. 56a) gegenüber dem
Außenraum
A am Fensterrahmen 2, z. B. am in Fahrzeuglängsrichtung
x betrachteten vorderen Rahmenabschnitt 21. Wie bei den
vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen
ist die Fensterscheibe F mit ihrem entsprechenden seitlichen Rand
in einem Führungskanal
des zugeordneten seitlichen Rahmenabschnittes 21 geführt, in
dem ein längserstreckter
Dichtungsbereich 47 in Form einer Scheibendichtung angeordnet
ist. Das Steigungskabel 56a sowie der mit der Fensterscheibe
F verbundene Mitnehmer 57a sind – vom Trockenraum T her betrachtet – diesseits
des Dichtungsbereiches 47 angeordnet, also in einem gegenüber dem
Außenraum
A abgedichteten Türbereich.
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Dem
Steigungskabel 56a und dem Mitnehmer 57a ist in
einem am Fensterrahmen 21 angeordneten Fortsatz bzw. Lendenabschnitt
ein Führungskanal
zugeordnet und diese Einheit ist wiederum durch eine äußere Abdeckblende 210 überdeckt.
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Anhand 11 wird
deutlich, dass die anhand der 4 bis 10b erläuterten
Anordnungen eines Kraftfahrzeugfensterhebers mit Steigungskabel
im Trockenraum einer Kraftfahrzeugtür unmittelbar auch auf einen
Fensterheber 5 übertragen
werden können,
bei dem als Kraftübertragungsmittel
zwischen dem Antrieb, beispielsweise Motorantrieb 50, und
einem Mitnehmer 59 der zu verstellenden Fensterscheibe
F ein flexibles Zugmittel 58, z. B. in Form eines Seiles,
dient, welches im Unterschied zu einem Steigungskabel ausschließlich Zug-
nicht aber Druckkräfte übertragen
kann. Das Zugmittel 58 ist mittels einer Seiltrommel eines
Verstellgetriebes 54 sowie mindestens eines Umlenkelementes 54', z. B. in Form
einer Umlenkrolle, in Verstellrichtung z der zu verstellenden Fensterscheibe
geführt,
und zwar durchgängig
im Trockenraum T der entsprechenden Kraftfahrzeugtür. Hierzu
ist zum einen der Motorantrieb 50 zusammen mit dem nachgeordneten
Verstellgetriebe 54 auf der trockenraumseitigen Oberfläche der Türinnenhaut 1 angeordnet,
so dass dort auch die Ankopplung des Zugmittels 58 an den
Motorantrieb 50 über
das eine Seiltrommel aufweisende Verstellgetriebe 54 erfolgt.
Ferner ist sichergestellt, dass sich der Mitnehmer 59, über den
das Zugmittel 58 an der Fensterscheibe F angreift, derart
im Bereich des oberen Randes der Fensterscheibe F angeordnet ist,
dass der Mitnehmer 59 bei jeder Einstellposition der Fensterscheibe
F oberhalb des Dichtungsabschnittes 42 liegt, der im Bereich
des oberen Randes 14 der Türinnenhaut 1 zwischen
Türinnenhaut 1 und
Fensterscheibe F verläuft.
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Hinsichtlich
der Abdichtung der entlang eines vertikal erstreckten Rahmenabschnittes 21 des Fensterrahmens 2 verlaufenden
Abschnitte des Zugmittels 58 sei auf die entsprechenden
in den 5a bis 5d, 7b und 10b beschriebenen Maßnahmen hinsichtlich eines
Zugmittels in Form eines Steigungskabels hingewiesen. Diese können in gleicher
Weise bei einem flexiblen Zugmittel in Form eines Seiles oder dergleichen
angewandt werden.
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Die
verbesserten Möglichkeiten
einer definierten Formung der Scheibenränder bei einer Kunststoffscheibe,
die beispielsweise anhand der 5a bis 5d dargestellt
wurden, lassen sich auch zu weiteren Zwecken nutzen. So kann an
einem seitlichen Rand der Fensterscheibe F eine Verdickung, eine
abgewinkelte Randumstellung oder ein sonstiger Formschlussbereich
vorgesehen sein, der mit einem zugeordneten Rahmenabschnitt des
Fensterrahmens 2 derart zusammenwirkt, dass ein Verkippen
der Fensterscheibe um eine horizontale Fahrzeugquerachse y, also
um eine senkrecht zur Tür- und
Scheibenebene (xz-Ebene) verlaufenden Achse, gegengewirkt wird.
Mit anderen Worten ausgedrückt, soll
der am seitlichen Rand der Fensterscheibe F angeformte Formschlussbereich
so ausgebildet sein, dass sich die Fensterscheibe F mit diesem Formschlussbereich
derart an einem Rahmenabschnitt des Fensterrahmens abstützen kann,
dass ein Verkippen der Fensterscheibe um die horizontale Fahrzeugquerachse
y verhindert wird.