DE102005006630A1

DE102005006630A1 - Kraftfahrzeugtüranordnung

Info

Publication number: DE102005006630A1
Application number: DE102005006630A
Authority: DE
Inventors: Harald Krüger; Olaf Kriese; Markus Schultz
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2005-02-10
Filing date: 2005-02-10
Publication date: 2006-08-17
Also published as: US20080190033A1; WO2006084429A1; EP1851078A1

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Türinnenbaugruppe, die einen Trockenraum von einem Nassraum und Außenraum der Türanordnung trennt; mit einer Fensterscheibe, die zum Öffnen und Schließen einer Fensteröffnung verstellbar an der Türanordnung gelagert ist; mit einem Fensterheber mit einer Verstelleinrichtung zum Einstellen der Position der Fensterscheibe, wobei die Verstelleinrichtung einen im Trockenraum angeordneten Antrieb und eine dem Antrieb nachgeschaltete Verstellmechanik zur Übertragung des von dem Antrieb erzeugten Antriebsmomentes auf die Fensterscheibe aufweist; und mit einer der Türinnenbaugruppe zugeordneten Dichtung zur Abdichtung des Trockenraumes bezüglich des Nassraumes und des Außenraumes, wobei die Dichtung so ausgebildet und angeordnet ist, dass bei geschlossener Fensterscheibe keine Feuchtigkeit in den Trockenraum der Kraftfahrzeugtüranordnung gelangt. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die gesamte Verstellmechanik (51, 52, 53, 54, 55, 56, 58) des Fensterhebers (5) - vom Trockenraum (T) her betrachtet - diesseits der Dichtung (41, 42, 43, 44, 47) im Trockenraum (T) angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtüranordnung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige Kraftfahrzeugtüranordnung umfasst eine Türinnenbaugruppe, die einen Nassraum von einem Trockenraum der Türanordnung trennt, sowie eine Fensterscheibe, die zum Öffnen und Schließen einer Fensteröffnung verstellbar an der Türanordnung gelagert ist, insbesondere höhenverstellbar durch Verschieben oder Verschwenken der Fensterscheibe in der Scheibenebene. Hierzu ist der Fensterscheibe eine Versteileinrichtung eines Fensterhebers zugeordnet, die einen üblicherweise im Trockenraum der Türanordnung angeordneten Antrieb in Form eines Antriebsmotors oder einer Kurbel und eine dem Antrieb nachgeordnete Verstellmechanik zur Übertragung des von dem Antrieb erzeugten Momentes auf die Fensterscheibe aufweist.

Die Türinnenbaugruppe wird regelmäßig durch eine Türinnenhaut und einen die Scheibenöffnung begrenzenden Fensterrahmen gebildet, wobei die Türinnenhaut z. B. aus einer einteiligen Türinnenwand oder aus einer Kombination eines inneren Türrahmens mit einem darauf angeordneten Aggregateträger, auf dem unterschiedliche Türkomponenten vormontiert sind, bestehen kann. Die Türinnenhaut grenzt im nach Einbau einer Kraftfahrzeugtür in ein Kraftfahrzeug einerseits (mit einer inneren Oberfläche) an den Fahrzeuginnenraum des Kraftfahrzeugs und ist dort mit einer Türinnenverkleidung überdeckt und andererseits (mit ihrer äußeren Oberfläche) an den sogenannten Türschacht oder Türkasten, der zum Fahrzeugaußenraum hin durch eine Türaußenhaut begrenzt ist, welche eine äußere (in der Wagenfarbe des jeweiligen Kraftfahrzeugs lackierte) Designfläche der Kraftfahrzeugtür bildet. Der einerseits von der Türinnenhaut und andererseits von der Türaußenhaut begrenzte Türschacht bzw. Türkasten wird als Nassraum bezeichnet, in den von der Außenseite des Kraftfahrzeugs her Feuchtigkeit eindringen kann. Den Trockenraum bilden demgegenüber die vor der inneren Oberfläche der Türinnenhaut gelegenen Bereiche der Kraftfahrzeugtür, also insbesondere der zwischen der Türinnenhaut und der zugeordneten Türinnenverkleidung gelegene Raum. Hierzu ist der Türinnenhaut eine Dichtung zugeordnet, über die diese an weiteren Komponenten der Kraftfahrzeugtüranordnung so anliegt, dass keine Feuchtigkeit aus dem Nassraum in den vor der inneren Oberfläche der Türinnenhaut liegenden Trockenraum eindringen kann.

Zudem zählen zum Trockenraum der Fahrzeugtür auch diejenigen Bereiche, die oberhalb der Türinnenhaut bzw. oberhalb der sogenannten Türbrüstung, welche den vorstehend beschriebenen Türschacht oder Türkasten nach oben begrenzt, vor der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten inneren Oberfläche der Kraftfahrzeugtür bzw. deren Fensterscheibe liegen. Hierzu ist der Fensterscheibe eine sogenannte Scheibendichtung zugeordnet, die in dem die Fensteröffnung definierenden Fensterrahmen verläuft und an der die seitlichen Ränder der Fensterscheibe umlaufend anliegen, wenn sich die Fensterscheibe in ihrer oberen Schließposition befindet, so dass der Trockenraum im Bereich der Fensterscheibe auch gegen den Außenraum außerhalb eines Kraftfahrzugs abgedichtet ist.

Wenn die Fensterscheibe aus einer oberen Schließposition in eine untere Position abgesenkt wird, um die Fensteröffnung (teilweise) freizugeben, wird die Fensterscheibe in den zwischen der Türinnenhaut und der Türaußenhaut liegenden, als Türschacht oder Türkasten bezeichneten Nassraum der Kraftfahrzeugtür abgesenkt. Dies bedeutet, dass die Verstellmechanik, über die die vom Antrieb erzeugte Verstellkraft bzw. das vom Antrieb erzeugte Verstellmoment zur Verstellung der Fensterscheibe in diese eingeleitet wird, zumindest teilweise im Türschacht bzw. Türkasten liegt, so dass dort eine Verbindung mit der dort zu verstellenden Fensterscheibe erfolgen kann.

Andererseits ist der der Verstellmechanik zugeordnete Antrieb üblicherweise im Trockenraum angeordnet, im Fall eines elektromotorischen Antriebs insbesondere zum Schutz der Antriebskomponenten vor Feuchtigkeit und Nässe und im Fall eines manuellen Antriebs im Hinblick auf eine leichte Erreichbarkeit der zugehörigen Bedienelemente (Kurbel) vom Fahrzeuginnenraum her.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Kraftfahrzeugtüranordnung der eingangs genannten Art im Hinblick auf die Anordnung des Fensterhebers zu verbessern.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Kraftfahrzeugtüranordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Danach ist die Verstellmechanik des Fensterhebers – vom Trockenraum her betrachtet – vollständig diesseits der Dichtung, die den Trockenraum gegen den Nassraum und Außenraum der Kraftfahrzeugtür abdichtet, im Trockenraum angeordnet.

Hierdurch sind die Komponenten des Fensterhebers geringeren Umwelteinflüssen ausgesetzt und können zudem in einfacher Weise mit dem zugehörigen elektromotorischen und manuellen Antrieb zu einer trockenraumseitigen Baugruppe zusammengefasst werden. Hierzu geeignete Dichtungsverläufe werden nachfolgend im Einzelnen erläutert werden.

Die Verstellmechanik ist innerhalb des Trockenraumes mit einem an der Fensterscheibe vorgesehenen Kraftangriffsbereich, z. B. in Form eines mit der Fensterscheibe verbundenen Mitnehmers gekoppelt, über den die Verstellmechanik z.B. mit einer Komponente an der dem Trockenraum (Fahrzeuginnenraum) zugewandten (inneren) Oberfläche der Fensterscheibe angreift.

Um hierbei sicherzustellen, dass sich die Verstellmechanik, einschließlich der an den Kraftangriffsbereich der Fensterscheibe gekoppelter Komponenten, stets im Trockenraum befinden, ist ein geeigneter Verlauf des Dichtungsabschnittes vorzusehen, der zur Abdichtung des Türschachtes im Türbrüstungsbereich (also am oberen Ende des Türschachtes) auf der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite der Fensterscheibe dient. Dieser Dichtungsabschnitt verläuft an der Türinnenhaut quer zur Verstellrichtung der Fensterscheibe (in Fahrzeuglängsrichtung) derart, dass die Fensterscheibe in jeder Verstellposition an jenem Dichtungsabschnitt anliegt, so dass keine Feuchtigkeit aus dem einen Nassraum bildenden Türschacht bzw. Türkasten heraus in den Trockenraum vor der inneren Oberfläche der Fensterscheibe eindringen kann.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der zwischen Türinnenblech und Fensterscheibe im Bereich der Türbrüstung verlaufende Dichtungsabschnitt zumindest abschnittsweise so abgesenkt, dass sich der jeweilige (ggf. ortsabhängige) Kraftangriffsbereich, an dem die Verstellmechanik des Fensterhebers an der Fensterscheibe angreift, bei jeder Verstellposition der Fensterscheibe oberhalb jenes Dichtungsabschnittes befindet, damit die am Kraftangriffsbereich der Fensterscheibe angreifenden Komponenten der Verstellmechanik erfindungsgemäß durch jenen Dichtungsabschnitt feuchtigkeitsdicht vom Nassraum getrennt sind. Es ist daher nicht erforderlich, dass sich die Verstellmechanik in den Nassraum der Kraftfahrzeugtüranordnung hineinerstreckt, um auf die zu verstellende Fensterscheibe einzuwirken und die vom Antrieb erzeugte Verstellkraft auf die Fensterscheibe zu übertragen. Die Verstellmechanik (ohne den der Fensterscheibe zuzuordnenden, starr mit dieser verbundenen bzw. an dieser angeformten Kraftangriffsbereich) ist somit insgesamt im Trockenraum anordbar, obwohl die zu verstellende Fensterscheibe beim Absenken aus der Schließposition in den durch den Türschacht bzw. Türkasten gebildeten Nassraum hineingeführt wird.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Verstellmechanik zusammen mit dem Antrieb auf der trockenraumseitigen Oberfläche der Türinnenhaut angeordnet, und die Türinnenhaut weist eine Öffnung auf, die von mindestens einer Komponente der Verstellmechanik durchgriffen wird, um auf den Kraftangriffsbereich der Fensterscheibe einzuwirken. Jene Komponente der Verstellmechanik kann beispielsweise als ein Getriebeelement in Form eines Zahnrades ausgebildet sein, das mit einer in Verstellrichtung der Fensterscheibe erstreckten Kraftangriffsbereich in Form einer Zahnstange zusammenwirkt. Der an der Türbrüstung zwischen der Innenfläche der Fensterscheibe und der Türinnenhaut erstreckte Dichtungsabschnitt verläuft in diesem Fall derart, dass die Öffnung oberhalb jenes Dichtungsabschnittes im Trockenraum liegt. Es bildet also der zwischen der Innenfläche der Fensterscheibe und der Außenfläche Türinnenhaut und gleichzeitig oberhalb des besagten brüstungsseitigen Dichtungsabschnittes gelegene oberste Teilbereich des Türschachtes bzw. Türkastens einen Teil des Trockenraumes, der mittels des Dichtungsabschnittes gegen Feuchtigkeit aus den übrigen Bereichen des Türschachtes abgedeckt ist.

Ein weiterer Dichtungsbereich erstreckt sich entlang des Fensterrahmens, und zwar insbesondere mit U-förmigem Querschnitt, so dass die zu verstellende Fensterscheibe randseitig in jenem Dichtungsbereich geführt werden kann, wobei dieser sowohl an der dem Trockenraum zugewandten als auch an der dem Trockenraum abgewandten (und somit dem Außenraum eines Kraftfahrzeugs zugewandten) Oberfläche der Fensterscheibe anliegt und dadurch eine zuverlässige Abdichtung des Trockenraums (Fahrzeuginnenraums) gegenüber dem Außenraum gewährleistet.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung greift die Verstellmechanik des Fensterhebers neben mindestens einem in Verstellrichtung der Fensterscheibe erstreckten Rahmenabschnitt des Fensterrahmens an der Fensterscheibe an, und zwar derart, dass der Kraftangriffsbereich bei einer Verstellbewegung der Fensterscheibe entlang jenes Rahmenabschnittes bewegt wird. Bei dem Kraftangriffsbereich kann es sich beispielsweise um einen Mitnehmer handeln, auf den die Verstellmechanik mit einer vom Trockenraum her betrachtet diesseits des Dichtungsbereiches liegenden Komponente einwirkt. Der an der Fensterscheibe ausgebildete Kraftangriffsbereich, z. B. in Form eines Mitnehmers, liegt bevorzugt neben einem seitlichen Rand der Fensterscheibe und gleichzeitig im Bereich des oberen Endes der Fensterscheibe – bezogen auf deren in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Türanordnung.

Der Kraftangriffsbereich ist durch den entlang des Fensterrahmens geführten Dichtungsbereich – zumindest bei geschlossener Fensterscheibe – gegen das Eindringen von Feuchtigkeit aus dem Außenraum geschützt und gleichzeitig durch den entlang der Türbrüstung zwischen der Innenfläche der Fensterscheibe und der Türinnenhaut verlaufenden Dichtungsabschnitt gegenüber aus dem Türschacht bzw. Türkasten (Nassraum der Fahrzeugtür) stammender Feuchtigkeit bzw. Nässe geschützt. Hierzu ist dieser Dichtungsabschnitt wiederum so anzuordnen, dass er bei jeder Einstellposition der Fensterscheibe unterhalb des aktuellen Kraftangriffsbereiches der Fensterscheibe liegt. Diese Ausführung wird dadurch erleichtert, dass der Kraftangriffsbereich am oberen Ende der Fensterscheibe vorgesehen ist, das auch bei vollständig abgesenkter Fensterscheibe allenfalls geringfügig in den Türkasten bzw. Türschacht eindringt.

Der Fensterheber kann bei dieser Ausführungsform der Erfindung vorteilhaft als ein Zugmittel-Fensterheber ausgeführt sein, der über mindestens ein mit dem Antrieb gekoppeltes Zugmittel an der Fensterscheibe angreift. Bei dem Zugmittel kann es sich um ein flexibles Zugmittel, z. B. in Form eines Seiles handeln, welches durch Umlenkelement entlang der Verstellrichtung geführt ist. Andererseits kann zur Kopplung der Fensterscheibe mit dem Antrieb ein Steigungskabel verwendet werden, welches neben Zug- auch Druckkräfte ausüben kann. Auch andere flexible Kraftübertragungselemente zur Kopplung des Antriebs an die Fensterscheibe, wie z. B. ein Zahnriemen oder eine Gliederkette, können zur Kraftübertragung dienen.

Ferner können an einem seitlichen Rand der Fensterscheibe, insbesondere im Fall einer aus Kunststoff bestehenden Scheibe, eine Verdickung, ein abgewinkelter Endabschnitt oder ein sonstiger Formschlussbereich vorgesehen sein, über den sich die Fensterscheibe derart an einem zugeordneten seitlichen Rahmenabschnitt des Fensterrahmens abstützen kann, dass ein Verkippen der Fensterscheibe um eine quer zur Tür- bzw. Scheibenebene verlaufende horizontale Fahrzeugquerachse verhindert wird.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
Es zeigen:
1 eine perspektivische Seitenansicht einer Kraftfahrzeugtür mit einem im Trockenraum angeordneten Fensterheber zum Verstellen einer verschieblich gelagerten Fensterscheibe;
2 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Kraftfahrzeugtür mit einem im Trockenraum angeordneten Fensterheber zum Verstellen einer verschieblich gelagerten Fensterscheibe;
3 eine Abwandlung der Kraftfahrzeugtür aus 2 hinsichtlich der Ausbildung der Türbrüstung;
4 ein drittes Ausführungsbeispiel einer Kraftfahrzeugtür mit einem im Trockenraum angeordneten Fensterheber zum Verstellen einer verschieblich gelagerten Fensterscheibe;
5a–5d vier unterschiedliche Querschnittsdarstellungen einer möglichen Gestaltung eines seitlichen Rahmenabschnittes der Kraftfahrzeugtür aus 4;
6a und 6b ein viertes Ausführungsbeispiel einer Kraftfahrzeugtür mit einem im Trockenraum angeordneten Fensterheber zum Verstellen einer verschieblich gelagerten Fensterscheibe;
7a ein fünftes Ausführungsbeispiel einer Kraftfahrzeugtür mit einem im Trockenraum angeordneten Fensterheber zum Verstellen einer verschieblich gelagerten Fensterscheibe;
7b einen Querschnitt durch die Kraftfahrzeugtür aus 7a im Bereich eines seitlichen Rahmenabschnittes des Fensterrahmens;
8a eine perspektivische Darstellung einer Kraftfahrzeugtür des in den 7a und 7b dargestellten Typs;
8b ein Detail der Kraftfahrzeugtür aus 8a;
9a eine weitere perspektivische Darstellung einer Kraftfahrzeugtür des in den 7a und 7b dargestellten Typs;
9b ein Detail der Kraftfahrzeugtür aus 9a;
10a ein sechstes Ausführungsbeispiel einer Kraftfahrzeugtür mit einem im Trockenraum angeordneten Fensterheber zum Verstellen einer verschieblich gelagerten Fensterscheibe;
10b einen Querschnitt durch die Kraftfahrzeugtür aus 10a im Bereich eines seitlichen Rahmenabschnittes des Fensterrahmens;
11 ein siebtes Ausführungsbeispiel einer Kraftfahrzeugtür mit einem im Trockenraum angeordneten Fensterheber zum Verstellen einer verschieblich gelagerten Fensterscheibe.
1 zeigt in einer perspektivischen Seitenansicht eine Kraftfahrzeugtür (Vordertür) bestehend aus einer Türinnenbaugruppe 1, 2 und einer Türaußenhaut 3.
Die Türinnenbaugruppe 1 umfasst eine eine Türinnenwand 10 bildende Türinnenhaut 1, die – bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand – zwei in Fahrzeuglängsrichtung x voneinander beabstandete, vertikal erstreckte Randabschnitte 11, 12 sowie einen unteren Rand 13 und einen eine Türbrüstung bildenden oberen Rand 14 aufweist, wobei der untere Rand 13 und obere Rand 14 der Türinnenhaut 1 entlang der vertikalen Fahrzeugachse z voneinander beabstandet sind.
An die Türinnenhaut 1 schließt sich nach oben hin ein eine Fensteröffnung O definierender Fensterrahmen 2 an, der einen vorderen seitlichen Rahmenabschnitt 21, einen hiervon in Fahrzeuglängsrichtung beabstandeten hinteren seitlichen Rahmenabschnitt 22 sowie einen oberen Rahmenabschnitt 24 umfasst. Die durch den Fensterrahmen 2 und die Türbrüstung 14 begrenzte Fensteröffnung O ist durch eine Fensterscheibe F verschlossen, welche sich mittels eines Fensterhebers 5 zum Freigeben der Fensteröffnung O absenken lässt. Zur Aufnahme der abgesenkten Fensterscheibe dient ein Türschacht bzw. Türkasten, der zwischen der Türinnenhaut 1 und einer eine äußere Designfläche 30 der Kraftfahrzeugtür bildenden Türaußenhaut 3 liegt. Dieser den Nassraum N der Kraftfahrzeugtür bildende Türschacht bzw. Türkasten ist also auf einer Seite durch die (der Türaußenhaut 3 zugewandte) äußere Oberfläche der Türinnenhaut 1 und auf der anderen Seite durch die (der Türinnenhaut 1 zugewandte) innere Oberfläche der Türaußenhaut 3 begrenzt.
Zum Absenken der Fensterscheibe F zur Freigabe der Fensteröffnung O dient ein Fensterheber 5, der einen Motorantrieb 50 sowie als Verstellmechanik ein dem Motorantrieb 50 nachgeordnetes Getriebeelement 51 in Form eines Zahnrades aufweist, welches mit einem längs der Fensterscheibe F – entlang der Verstellrichtung z der Fensterscheibe F – erstreckten, fest an der Fensterscheibe F angeordneten Getriebeelement in Form einer Zahnstange Z zusammenwirkt. Diese kann als separate Baugruppe starr auf der Fensterscheibe angebracht sein, oder, insbesondere im Fall einer aus Kunststoff bestehenden Fensterscheibe, einstückig an dieser angeformt sein.
Der Motorantrieb 50 und das nachgeordnete, hierdurch angetriebene Zahnrad 51 bilden eine Verstellvorrichtung des Fensterhebers 5, die auf der Trockenraumseite T der Türinnenwand 1 angeordnet ist, also auf der der Türaußenhaut 3 abgewandten und die – bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand – dem Fahrzeuginnenraum zugewandten inneren Oberfläche der Türinnenhaut 1.
Damit das im Trockenraum T auf der inneren Oberfläche der Türinnenhaut 1 angeordnete Zahnrad 51 mit der an einem seitlichen Rand der Fensterscheibe F in vertikaler Richtung verlaufenden Zahnstange Z zusammenwirken kann, ist in der Türinnenhaut 1 eine Aussparung 15 in Form einer Durchgangsöffnung vorgesehen, durch die hindurch das Zahnrad 51 in den oberen Endbereich des Türschachtes bzw. Türkastens ragt und dort mit der fensterscheibenseitigen Zahnstange Z zusammenwirkt. Je nach Einstellposition der Fensterscheibe F bildet dabei jeweils eine andere Stelle der Zahnstange Z den aktuellen fensterscheibenseitigen (ortsabhängigen) Kraftangriffsbereich, an dem das Zahnrad 51 zur Einleitung der vom Motorantrieb 50 erzeugten Verstellkraft eingreift.
Zur Abdichtung des Trockenraumes, in dem die Verstelleinrichtung 50, 51 des Fensterhebers 5 angeordnet ist, gegenüber dem im Türschacht bzw. Türkasten gebildeten Nassraum ist ein Dichtungsabschnitt 41 vorgesehen, der sich im Bereich der Türbrüstung, also entlang des oberen Randes 14 der Türinnenhaut 1 zwischen der Türinnenhaut 1 und der Fensterscheibe F erstreckt und dabei einerseits an der Türinnenhaut 1 festgelegt ist und andererseits dichtend an der der Türinnenhaut 1 bzw. dem Fahrzeuginnenraum zugewandten inneren Oberfläche der Fensterscheibe F anliegt. Jener Dichtungsabschnitt 41 kann beispielsweise auf einer schräg verlaufenden inneren Schachtverstärkung (d. h. einer schräg verlaufenden Verstärkung der Türinnenhaut 1) bzw. einer schräg abfallenden inneren Brüstungslinie der Kraftfahrzeugtür angeordnet (z.B. aufgesteckt) sein.
Bei bekannten Kraftfahrzeugtüren verläuft dieser Dichtungsabschnitt unmittelbar am brüstungsseitigen oberen Rand 14 der Türinnenhaut 1 in Fahrzeuglängsrichtung x. Eine solche Anordnung des Dichtungsabschnittes 41 hätte vorliegend zur Folge, dass das die Öffnung 15 der Türinnenhaut 1 durchgreifende Zahnrad 51 in den Nassraum N der Kraftfahrzeugtür eingriffe.
Zur vollständigen Anordnung der Verstelleinrichtung 50, 51 des Fensterhebers 5 im Trockenraum verläuft vorliegend der zur Abdichtung des Trockenraums bzw. Fahrzeuginnenraums gegenüber dem Nassraum N vorgesehene Dichtungsabschnitt 41 leicht geneigt gegenüber der Fahrzeuglängsrichtung x, und zwar derart, dass die Öffnung 15 der Türinnenhaut 1 und das diese Öffnung durchgreifende Zahnrad 51 – entlang der vertikalen Fahrzeugachse z betrachtet – oberhalb jenes Dichtungsabschnittes 41 liegen. Durch den leicht geneigten Verlauf des Dichtungsabschnittes 41 unterhalb des oberen Randes 14 der Türinnenhaut 1, und von diesem entlang der vertikalen Fahrzeugachse z beabstandet, wird erreicht, dass der oberhalb dieses Dichtungsabschnittes 41 gelegene und dabei einerseits von der inneren Oberfläche der Fensterscheibe F und andererseits von der äußeren Oberfläche der Türinnenhaut 1 begrenzte Teilbereich des Türschachtes bzw. Türkastens nicht zum Nassraum N zählt, sondern einen Bestandteil des Trockenraums bildet, der gegenüber dem Nassraum N abgedichtet ist. Somit liegt auch die Versteileinrichtung 50, 51 des Fensterhebers 5, also diejenigen Teile, die die Verstellkraft des Motorantriebs 50 auf die Fensterscheibe F übertragen und hierzu an einer an der Fensterscheibe F liegenden, als Kraftangriffsbereich dienenden Zahnstange Z einwirken, vollständig im Trockenraum T der Kraftfahrzeugtür, also außerhalb des zwischen der Türinnenhaut 1 und der Türaußenhaut 3 gebildeten Nassraumes, der nach oben hin durch den geneigt verlaufenden Dichtungsabschnitt 41 begrenzt ist.
2 zeigt eine Abwandlung der Anordnung aus 1, bei der der Motorantrieb 50 des Fensterhebers 5 über eine in Fahrzeuglängsrichtung x erstreckte Antriebswelle 55 zwei in Fahrzeuglängsrichtung x voneinander beabstandete Zahnräder 51, 52 antreibt, die jeweils einem der beiden seitlichen Ränder der zu verstellenden Fensterscheibe F zugeordnet ist. Dementsprechend ist hier an beiden seitlichen Rändern der Fensterscheibe F jeweils eine Zahnstange Z (wie in 1 dargestellt) vorzusehen, die mit jeweils einem der vom Motorantrieb 50 angetriebenen Zahnräder 51, 52 zusammenwirken. Die Zahnstangen sind vorliegend zum Fahrzeuginnenraum hin durch jeweils einen Blendenabschnitt 26, 27 einer Blende überdeckt.
Ein weiterer Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 besteht darin, dass die beiden Aussparungen 15' der Türinnenhaut 1, durch die hindurch jeweils eines der beiden Zahnräder 51, 52 mit der jeweils zugeordneten fensterscheibenseitigen Zahnstange Z in Eingriff steht, nicht als allseitig umschlossene Durchgangsöffnungen ausgebildet sind, sondern vielmehr unmittelbar an den oberen Rand 14 der Türinnenhaut 1 angrenzen.
Schließlich verläuft gemäß 2 der den Trockenraum gegenüber dem Nassraum abdichtende Dichtungsabschnitt 42 nicht geneigt, sondern – bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand – waagerecht entlang der Fahrzeuglängsachse x. Der Dichtungsabschnitt ist dabei jedoch derart gegenüber dem oberen Rand 14 der Türinnenhaut 1 entlang der vertikalen Fahrzeugachse z abgesenkt, dass die beiden Zahnräder 51, 52 und die Antriebswelle 55 der Verstellvorrichtung 50, 51, 52, 55 des Fensterhebers 5 oberhalb jenes Dichtungsabschnittes 42 und somit außerhalb des durch den Dichtungsabschnitt 42 nach oben hin begrenzten, im Türschacht bzw. Türkasten gebildeten Nassraumes N liegen. Somit befinden sich sämtliche Komponenten der Verstellvorrichtung 50, 51, 52, 55 des Fensterhebers 5 außerhalb des Nassraumes N im Trockenraum T der Kraftfahrzeugtür.
Dies gilt nicht für die beiden Zahnstangen Z, die an der zu verstellenden Fensterscheibe F angeordnet sind und die bei einer Verstellbewegung der Fensterscheibe F starr gemeinsam mit dieser bewegt werden. Hierbei handelt es sich um feste Bestandteile der Fensterscheibe F, die einen Kraftangriffsbereich der Fensterscheibe F bilden, auf den die Verstellvorrichtung 50, 51, 52, 55 mittels der hierfür vorgesehenen Zahnräder 51, 52 zur Übertragung der vom Motorantrieb 50 erzeugten Verstellkraft einwirken. Diese Zahnstangen Z werden als Bestandteile der Fensterscheibe F beim Absenken der Fensterscheibe in den Türschacht bzw. Türkasten zumindest abschnittsweise mit in den unterhalb des Dichtungsabschnittes 42 gelegenen Nassraum N bewegt. Von Bedeutung ist aber, dass zumindest ein Abschnitt der Zahnstangen Z – auch bei vollständig in den Türkasten bzw. Türschacht abgesenkter Fensterscheibe – stets oberhalb jenes Dichtungsabschnittes 42 im Trockenraum liegt, so dass die Zahnstangen Z bei jeder Lage der zu verstellenden Fensterscheibe F einen im Trockenraum liegenden Kraftangriffsbereich definiert, an dem die Verstellvorrichtung 50, 51, 52, 55 mit ihren Zahnrädern 51, 52 im Trockenraum angreifen kann.
Die Zahnräder 51, 52 können auch unmittelbar im Bereich der seitlichen Rahmenabschnitte 21, 22 des Fensterrahmens 2 an jeweils einer an der Fensterscheibe F vorgesehenen Zahnstange angreifen. Das Erfordernis einer separaten Abdeckung der Zahnstangen sowie der Zahnräder durch zusätzliche Blendenteile entfällt dann.
3 zeigt eine Abwandlung der Kraftfahrzeugtür aus 2 – jedoch ohne Darstellung des Fensterhebers –, bei der zur Abdichtung des Trockenraumes T gegenüber dem Nassraum N vorgesehene Dichtungsabschnitt 43 bereichsweise unmittelbar entlang des oberen Randes 14 der Türinnenhaut 1 verläuft und lediglich im Bereich der beiden Aussparungen 15' in einem jeweiligen Teilabschnitt 43a bzw. 43b so abgesenkt ist, dass er unter beiden Aussparungen 15' geführt ist.
4 zeigt eine Fondtür eines Kraftfahrzeugs von der Trockenraumseite her, die entsprechend den in den 1 bis 3 dargestellten Kraftfahrzeugtüren eine Türinnenbaugruppe 1, 2, umfassend eine Türinnenhaut 1 und einen Fensterrahmen 2, aufweist. Zum Verstellen der Fensterscheibe F, die in ihrer oberen Schließposition eine durch den Fensterrahmen 2 und den oberen, brüstungsseitigen Rand 14 der Türinnenhaut 1 definierte Scheibenöffnung O verschließt, dient vorliegend ein Fensterheber 5, dessen Verstellvorrichtung 50, 53, 56 ein Steigungskabel 56 umfasst, dass durch einen Motorantrieb 50 und ein dem Motorantrieb 50 nachgeschaltetes Getriebe 53 angetrieben wird. Das Steigungskabel 56 ist an seinem dem Motorantrieb 50 und dem nachgeordneten Getriebe 53 abgewandten Ende mit einem an der Fensterscheibe F angeordneten und an dieser befestigten Mitnehmer 57 verbunden. Hierdurch koppelt das Steigungskabel 56 den Motorantrieb 50 mit der zu verstellenden Fensterscheibe F. Der Mitnehmer 57 befindet sich dabei an einem seitlichen Rand der Fensterscheibe F, so dass er an einem in Verstellrichtung z der Fensterscheibe erstreckten seitlichen Rahmenabschnitt 22 des Fensterrahmens 2 geführt ist. Weitere Einzelheiten hierzu werden nachfolgend anhand der 5a bis 5d erläutert werden. Das Steigungskabel 56 wird bevorzugt – nach Art bekannter sogenannter Rohr-Fensterheber – in einem geschlitzten Rohr geführt, dessen Längsschlitz zugleich als Führungsschlitz für den Mitnehmer 57 dienen kann.
Der Mitnehmer 57 ist ferner derart im Bereich der oberen Scheibenkante der Fensterscheibe F angeordnet, dass er in jeder Position der Fensterscheibe F, also auch in der vollständig abgesenkten Position, in der die Fensterscheibe F im Türschacht bzw. Türkasten angeordnet ist, oberhalb des Dichtungsabschnittes 42 liegt, der parallel zur Brüstungslinie (also zum oberen Rand 14 der Türinnenhaut 1) verläuft.
Das Steigungskabel 56, über das der Motorantrieb 50 mit der zu verstellenden Fensterscheibe F gekoppelt wird, ist derart ausgebildet, dass es sowohl Zugkräfte auf die Fensterscheibe F ausüben kann, um diese in den Türschacht bzw. Türkasten hinein abzusenken, als auch Druckkräfte auf die Fensterscheibe F ausüben kann, um diese in ihre obere Schließposition zu verschieben.
Da das Steigungskabel 56 an der Fensterscheibe F bzw. an deren Mitnehmer 57 im Bereich eines seitlichen Rahmenabschnittes 22 des Fensterrahmens 2 angreift, muss für eine Anordnung im Trockenraum weiterhin gewährleistet sein, dass zumindest bei geschlossener Fensterscheibe F, also bei in oberer Schließposition befindlicher Fensterscheibe F, die die Fensteröffnung O vollständig verschließt, am Fensterrahmen 2 eine Abdichtung gegenüber dem Außenraum (Raum außerhalb des Kraftfahrzeugs) besteht, die ein Eindringen von Feuchtigkeit aus dem Außenraum in den vor der Fensterscheibe F gelegenen Trockenraum des Kraftfahrzeugs verhindert. Somit soll sichergestellt werden, dass bei geschlossener Fensterscheibe F der Fahrzeuginnenraum und somit insbesondere auch die Verstellmechanik 53, 56, 57 des Fensterhebers F einen Bestandteil des Trockenraumes bilden, der sowohl gegenüber dem im Türschacht bzw. Türkasten befindlichen Nassraum als auch gegenüber dem Außenraum außerhalb des Fahrzeugs gegen das Eindringen von Feuchtigkeit und Nässe abgedichtet ist. Bei (teilweise) geöffneter Fensterscheibe F ist demgegenüber eine solche Abdichtung selbstverständlich schon deshalb nicht möglich, weil dann die teilweise freiliegende Scheibenöffnung O ein Eindringen von Feuchtigkeit aus dem Außenraum in den Innenraum des Kraftfahrzeugs ermöglicht.
In den 5a bis 5d sind unterschiedliche Varianten der Abdichtung des Trockenraums T gegenüber dem Außenraum A im Bereich des Fensterrahmens, insbesondere an einem seitlichen Rahmenabschnitt 22, dargestellt. Am anderen seitlichen Rahmenabschnitt 21 des Fensterrahmens 2 kann eine gleichartige Abdichtung gegenüber dem Außenraum vorgesehen sein.
Wie aus 5a hervorgeht, bildet der seitliche Rahmenabschnitt 22 eine Scheibenführung, in der die Fensterscheibe F mit einem seitlichen Rand längsverschieblich geführt ist. In dieser am Rahmenabschnitt 22 ausgebildeten Scheibenführung erstreckt sich ein im Querschnitt im Wesentlichen U-förmiger Dichtungsbereich 47, der mit abgewinkelten Endabschnitten der beiden Schenkel des U einerseits an der trockenraumseitigen, inneren und andererseits an der außenraumseitigen, äußeren Oberfläche der Fensterscheibe F anliegt. Der Dichtungsbereich 47 ist derart in den am Fensterrahmen 22 gebildeten Führungskanal für den seitlichen Rand der Fensterscheibe F eingepresst, dass durch den Führungskanal des Rahmenabschnittes 22 hindurch keine Feuchtigkeit vom Außenraum A in den Trockenraum T gelangen kann, wenn die Fensterscheibe F sich in ihrer oberen Schließposition befindet und somit der Dichtungsbereich 47 entlang seiner gesamten Länge, d. h. bis hin zum oberen Rahmenabschnitt 24, vgl. 4, an der Fensterscheibe F anliegt.
Der Mitnehmer 57 ist auf der trockenraumseitigen, inneren Oberfläche der Fensterscheibe F festgelegt bzw. im Fall einer Kunststoffscheibe ggf. an dieser angeformt und somit mittels des als Scheibendichtung dienenden Dichtungsbereiches 47, welcher vom Trockenraum T her betrachtet jenseits des Mitnehmers 57 liegt, gegenüber dem Außenraum A abgedichtet. Der Mitnehmer 57 wird dabei von einem abgewinkelten Abschnitt 22a des Fensterrahmens 22, welcher einstückig an diesem angeformt oder als separates Teil an diesem befestigt sein kann, überdeckt.
5b zeigt eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles aus 5a, bei dem die Fensterscheibe F mit einem in der Scheibenebene von ihrem seitlichen Rand abstehenden Vorsprung V in dem im Querschnitt U-förmigen Dichtungsbereich 47 geführt ist, welcher wiederum in dem am Rahmenabschnitt 22 ausgebildeten Führungskanal angeordnet ist. Der Dichtungsbereich 47 liegt dabei einerseits an der außenraumseitigen und andererseits an der trockenraumseitigen Oberfläche jenes Vorsprunges V der Fensterscheibe F an und der Mitnehmer 57 befindet sich wiederum, vom Trockenraum T her betrachtet, diesseits des als Scheibendichtung dienenden Dichtungsbereiches 47. Letzterer liegt somit vollständig zwischen dem Außenraum A und dem Mitnehmer 57, so dass sich dieser, gegenüber dem Außenraum A vollständig abgedichtet, im Trockenraum T befindet. Gleiches gilt für die am Mitnehmer 57 angreifenden mechanischen Komponenten des Fensterhebers 5, wie zum Beispiel das Steigungskabel 56, vgl. 4.
In 5c ist eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles aus 5b dargestellt, bei dem an dem im Rahmenabschnitt 22 geführten seitlichen Rand der Fensterscheibe F zwei in der Scheibenebene abstehende Vorsprünge V1, V2 vorgesehen sind, zwischen denen eine Aussparung gebildet ist, in die der als Scheibendichtung dienende, im Querschnitt U-förmige Dichtungsbereich 47 mit einem Schenkel eingreift.
In 5d ist wiederum eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles aus 5c gezeigt, wobei gemäß 5d der Mitnehmer an einem innenraumseitigen Vorsprung V1 der beiden in der Scheibenebene von einem seitlichen Rand der Fensterscheibe F abstehenden Vorsprünge V1, V2 angeordnet ist. Der Dichtungsbereich 47 umgreift, wie in dem in 5c dargestellten Ausführungsbeispiel, den anderen, außenraumseitigen Vorsprung V2, so dass wiederum der Dichtungsbereich 47 vollständig zwischen dem Außenraum A und dem Mitnehmer 57 liegt, welcher sich dementsprechend gegenüber dem Außenraum A abgedichtet diesseits des Dichtungsbereiches im Trockenraum T befindet.
Eine Zusammenschau der 5a bis 5d mit 4 ergibt, dass die Versteileinrichtung des Fensterhebers 5, umfassend einen Motorantrieb 50 sowie eine nachgeordnete Verstellmechanik 53, 56 vollständig im Trockenraum T liegt, indem sie einerseits im Bereich der Fensterscheibe F mittels einer Scheibendichtung 47 gegenüber dem Außenraum A abgedichtet ist und andererseits im Bereich der Türinnenhaut 1 mittels eines brüstungsseitigen Dichtungsabschnittes 42 gegenüber dem im Türschacht gebildeten Nassraum abgedichtet ist. Sie liegt also vom Trockenraum T her betrachtet vollständig diesseits der Dichtungsanordnung 42, 47, also sowohl des brüstungsseitigen Dichtungsabschnitte 42 als auch des rahmenseitigen Dichtungsbereiches 47.
In den 6a und 6b ist eine Vordertür für ein Kraftfahrzeug mit einem im Trockenraum T angeordneten, ein Steigungskabel 56 aufweisenden Fensterheber 5 dargestellt, wobei der Motorantrieb 50 in der Seitenansicht gemäß 6a nicht mit dargestellt ist, jedoch in der Querschnittsdarstellung gemäß 6b gezeigt ist.
Die Kraftfahrzeugtür umfasst gemäß den 6a und 6b eine Türinnenbaugruppe 1, 2 mit einer eine Türinnenwand 10 bildenden Türinnenhaut 1 und einem daran entlang der vertikalen Fahrzeugachse nach oben hin anschließenden Fensterrahmen 2, der eine von einer Fensterscheibe F verschließbare Scheibenöffnung O definiert.
Mit der Türinnenhaut 1 ist eine Türaußenhaut 3 verbunden, welche die äußere Designfläche 30 der Kraftfahrzeugtür bildet und welche – entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse y betrachtet – derart von der Türinnenhaut 1 beabstandet ist, dass zwischen der Türinnenhaut 1 und der Türaußenhaut 3 ein Türschacht S definiert ist. In diesen ist die zu verstellende Fensterscheibe F beim Absenken einschiebbar. Dir unmittelbar an den Außenraum A außerhalb des Kraftfahrzeugs grenzende Türschacht S bildet den sogenannten Nassraum N der Kraftfahrzeugtür, in den vom Außenraum A her Feuchtigkeit und Nässe eindringen kann.
Dem Türschacht S ist im Bereich seines – entlang der vertikalen Fahrzeugachse z betrachtet – oberen Endes eine Einführöffnung für die Fensterscheibe F zugeordnet, in deren Bereich sich zwei Dichtungsabschnitte 44, 45 in Fahrzeuglängsrichtung x erstrecken. Der eine Dichtungsabschnitt 44 ist am oberen Rand 14 der Türinnenhaut 1 festgelegt und liegt gleichzeitig an der der Türinnenhaut 1 zugewandten inneren Oberfläche der Fensterscheibe F an. Er verhindert das Eindringen von Feuchtigkeit aus dem Nassraum in den Trockenraum T der Fahrzeugtür, welcher vom Fahrzeuginnenraum I her betrachtet, vor der Türinnenhaut 1 und der Fensterscheibe 2 liegt.
Der andere Dichtungsabschnitt 45 ist am oberen Ende 34 der Türaußenhaut 3 festgelegt und liegt ebenfalls an der Fensterscheibe F an, und zwar an deren dem Außenraum A zugewandter äußerer Oberfläche. Hiermit soll das Eindringen von Feuchtigkeit und Nässe in den Türschacht S, also in den Nassraum N, begrenzt werden.
Aus den 6a und 6b geht weiterhin hervor, dass der Motorantrieb 50 und das nachgeordnete Verstellgetriebe 53 des Fensterhebers 5 auf der trockenraumseitigen Oberfläche der Türinnenhaut 1 unter einer Türinnenverkleidung TIV angeordnet sind. Darüber hinaus ist aber auch das Steigungskabel 56, über das der Motorantrieb 50 mittels des Verstellgetriebes 53 mit der Fensterscheibe F gekoppelt ist, und zwar durch Anbindung des Steigungskabels 56 an einen im Bereich des oberen Scheibenrandes vorgesehenen Mitnehmer 57, bei jeder Höheneinstellung der Fensterscheibe F im Trockenraum T angeordnet. Hierzu ist der entlang der inneren Oberfläche der Fensterscheibe F erstreckte und an dieser anliegende Dichtungsabschnitt 44 im Bereich des Verlaufes des Steigungskabels 56 durch schrägen Verlauf derart abgesenkt, dass der Mitnehmer 57 und damit auch das hiermit verbundene Steigungskabel 56 bei jeder Einstellung der Position der Fensterscheibe F oberhalb jenes Dichtungsabschnittes 44 liegt. D. h., der vor der inneren Oberfläche der Fensterscheibe F angeordnete Dichtungsabschnitt 44 verläuft in einem Teilabschnitt 44a so, dass der an der Fensterscheibe F vorgesehene Mitnehmer 57 sowie das hiermit verbundene obere Ende des Steigungskabels 56 nicht gemeinsam mit der Fensterscheibe in den Nassraum N unterhalb jenes Dichtungsabschnittes 44 eintauchen.
In den 7a bis 10b sind nachfolgend noch weitere Einzelheiten zur Anordnung eines Fensterhebers 5 mit einem Steigungskabel 56 an einer Kraftfahrzeugtür gezeigt.
Dabei werden für übereinstimmende Bauteile und Baugruppen jeweils die gleichen Bezugszeichen verwendet wie zuvor bei der Beschreibung einer Kraftfahrzeugtür mit einem ein Steigungskabel aufweisenden Fensterheber anhand der 4, 5a bis 5d sowie 6a und 6b.
Bei der in den 7a und 7b dargestellten Kraftfahrzeugtüranordnung in Form einer Fondtür ist das Steigungskabel 56 des Fensterhebers 5 über einen Mitnehmer 57 an der Fensterscheibe F festgelegt, der im Bereich des oberen sowie des – in Fahrzeuglängsrichtung x betrachtet – vorderen Scheibenrandes mit der Fensterscheibe F verbunden bzw. – im Fall einer Kunststoffscheibe – einstückig an dieser angeformt ist.
Wiederum ist der entlang des oberen Randes 14 der Türinnenhaut 1 zwischen der Türinnenhaut 1 und der der Türinnenhaut 1 zugewandten Oberfläche der Fensterscheibe F verlaufende Dichtungsabschnitt 42 im Bereich desjenigen Scheibenrandes, in dessen Umgebung das Steigungskabel 56 über den Mitnehmer 57 festgelegt ist, in einen Teilabschnitt 42a so abgesenkt, dass sich der Mitnehmer 57 bei jeder Einstellung der Fensterscheibe F oberhalb jenes Dichtungsabschnittes 42 im Trockenraum T befindet.
Ferner geht aus 7b hervor, dass das Steigungskabel 56 derart bezüglich des vorderen Rahmenabschnittes 21 des Fensterrahmens 2 angeordnet ist, dass es – vom Trockenraum T her betrachtet – diesseits des als Scheibendichtung dienenden Dichtungsbereiches 47 liegt, durch den der Fahrzeuginnenraum (Trockenraum T) gegenüber dem Außenraum A abgedichtet wird. Eine mit dem vorderen Rahmenabschnitt 21 verbundene Blende 21a dient zur Überdeckung des Steigungskabels. Dabei greift die Fensterscheibe F mit einem einstückig angeformten Vorsprung V zusätzlich in jene Blende 21a ein.
Die 8a und 8b zeigen in perspektivischer Darstellung eine Ausbildung eines Kraftfahrzeugfensterhebers 5 mit Steigungskabel 56, dem als Antrieb eine Kurbel 60 zugeordnet ist, welche über ein nachgeschaltetes Verstellgetriebe 53 auf das Steigungskabel 56 einwirkt. Hinsichtlich der Anordnung des hier manuellen Fensterhebers 5 im Trockenraum T wird auf die entsprechenden Ausführungen zu den 6a und 6b sowie 7a und 7b verwiesen, die hier in gleicher Weise gelten.
In den 9a und 9b ist eine Weiterbildung der Kraftfahrzeugtüranordnung aus den 8a und 8b dargestellt, bei der die Türinnenhaut 1 im Bereich ihres oberen Endes 14 eine Aussparung 15' aufweist, in die der Mitnehmer 57 zusammen mit dem zugehörigen Endabschnitt des Steigungskabels 56 beim Absenken der Fensterscheibe in ihre unterste Position einlaufen kann. Hierdurch ist ein besonders tiefes Absenken der Fensterscheibe möglich, so dass diese in ihrer untersten Position nicht mehr sichtbar in die Scheibenöffnung O hineinragt. Der (in den 9a und 9b nicht sichtbare) im Bereich des oberen Randes 14 der Türinnenhaut 1 zwischen Türinnenhaut 1 und Fensterscheibe F erstreckte Dichtungsabschnitt ist dann geeignet unterhalb jener Aussparung 15' zu führen, wie beispielsweise anhand 3 dargestellt.
In den 10a und 10b ist eine Fondtür mit Fensterheber 5 dargestellt, der mit einem Motorantrieb 50 mit nachgeordnetem Verstellgetriebe 53 zwei Steigungskabel 56a, 56b antreibt, die jeweils mit dem Verstellgetriebe 53 in Eingriff sind und die über jeweils einen Mitnehmer 57a bzw. 57b mit der Fensterscheibe F im Bereich von deren oberem Rand verbunden sind. Dabei liegt der eine Mitnehmer 57a in der Umgebung des vorderen Randes der Fensterscheibe F neben dem vorderen vertikal erstreckten Rahmenabschnitt 21 des Fensterrahmens 2 und der andere Mitnehmer 57b in der Umgebung des hinteren seitlichen Randes der Fensterscheibe F neben dem hinteren vertikal erstreckten Rahmenabschnitt 22. Die zu verstellende Fensterscheibe F wird hierdurch bei ihrer Verstellbewegung mittels sich kreuzender Steigungskabel 57a, 57b an beiden seitlichen Rändern kippsicher geführt.
Der im Bereich des oberen Randes 14 der Türinnenhaut 1 in Fahrzeuglängsrichtung x erstreckte Dichtungsabschnitt 42 ist wiederum derart angeordnet, dass beide Mitnehmer 57a, 57b in jeder Einstellposition der Fensterscheibe F oberhalb jenes Dichtungsabschnittes 42 im Trockenraum T liegen.
10b zeigt ergänzend die Abdichtung der Steigungskabel (z. B. 56a) gegenüber dem Außenraum A am Fensterrahmen 2, z. B. am in Fahrzeuglängsrichtung x betrachteten vorderen Rahmenabschnitt 21. Wie bei den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen ist die Fensterscheibe F mit ihrem entsprechenden seitlichen Rand in einem Führungskanal des zugeordneten seitlichen Rahmenabschnittes 21 geführt, in dem ein längserstreckter Dichtungsbereich 47 in Form einer Scheibendichtung angeordnet ist. Das Steigungskabel 56a sowie der mit der Fensterscheibe F verbundene Mitnehmer 57a sind – vom Trockenraum T her betrachtet – diesseits des Dichtungsbereiches 47 angeordnet, also in einem gegenüber dem Außenraum A abgedichteten Türbereich.
Dem Steigungskabel 56a und dem Mitnehmer 57a ist in einem am Fensterrahmen 21 angeordneten Fortsatz bzw. Lendenabschnitt ein Führungskanal zugeordnet und diese Einheit ist wiederum durch eine äußere Abdeckblende 210 überdeckt.
Anhand 11 wird deutlich, dass die anhand der 4 bis 10b erläuterten Anordnungen eines Kraftfahrzeugfensterhebers mit Steigungskabel im Trockenraum einer Kraftfahrzeugtür unmittelbar auch auf einen Fensterheber 5 übertragen werden können, bei dem als Kraftübertragungsmittel zwischen dem Antrieb, beispielsweise Motorantrieb 50, und einem Mitnehmer 59 der zu verstellenden Fensterscheibe F ein flexibles Zugmittel 58, z. B. in Form eines Seiles, dient, welches im Unterschied zu einem Steigungskabel ausschließlich Zug- nicht aber Druckkräfte übertragen kann. Das Zugmittel 58 ist mittels einer Seiltrommel eines Verstellgetriebes 54 sowie mindestens eines Umlenkelementes 54', z. B. in Form einer Umlenkrolle, in Verstellrichtung z der zu verstellenden Fensterscheibe geführt, und zwar durchgängig im Trockenraum T der entsprechenden Kraftfahrzeugtür. Hierzu ist zum einen der Motorantrieb 50 zusammen mit dem nachgeordneten Verstellgetriebe 54 auf der trockenraumseitigen Oberfläche der Türinnenhaut 1 angeordnet, so dass dort auch die Ankopplung des Zugmittels 58 an den Motorantrieb 50 über das eine Seiltrommel aufweisende Verstellgetriebe 54 erfolgt. Ferner ist sichergestellt, dass sich der Mitnehmer 59, über den das Zugmittel 58 an der Fensterscheibe F angreift, derart im Bereich des oberen Randes der Fensterscheibe F angeordnet ist, dass der Mitnehmer 59 bei jeder Einstellposition der Fensterscheibe F oberhalb des Dichtungsabschnittes 42 liegt, der im Bereich des oberen Randes 14 der Türinnenhaut 1 zwischen Türinnenhaut 1 und Fensterscheibe F verläuft.
Hinsichtlich der Abdichtung der entlang eines vertikal erstreckten Rahmenabschnittes 21 des Fensterrahmens 2 verlaufenden Abschnitte des Zugmittels 58 sei auf die entsprechenden in den 5a bis 5d, 7b und 10b beschriebenen Maßnahmen hinsichtlich eines Zugmittels in Form eines Steigungskabels hingewiesen. Diese können in gleicher Weise bei einem flexiblen Zugmittel in Form eines Seiles oder dergleichen angewandt werden.
Die verbesserten Möglichkeiten einer definierten Formung der Scheibenränder bei einer Kunststoffscheibe, die beispielsweise anhand der 5a bis 5d dargestellt wurden, lassen sich auch zu weiteren Zwecken nutzen. So kann an einem seitlichen Rand der Fensterscheibe F eine Verdickung, eine abgewinkelte Randumstellung oder ein sonstiger Formschlussbereich vorgesehen sein, der mit einem zugeordneten Rahmenabschnitt des Fensterrahmens 2 derart zusammenwirkt, dass ein Verkippen der Fensterscheibe um eine horizontale Fahrzeugquerachse y, also um eine senkrecht zur Tür- und Scheibenebene (xz-Ebene) verlaufenden Achse, gegengewirkt wird. Mit anderen Worten ausgedrückt, soll der am seitlichen Rand der Fensterscheibe F angeformte Formschlussbereich so ausgebildet sein, dass sich die Fensterscheibe F mit diesem Formschlussbereich derart an einem Rahmenabschnitt des Fensterrahmens abstützen kann, dass ein Verkippen der Fensterscheibe um die horizontale Fahrzeugquerachse y verhindert wird.

Claims

Kraftfahrzeugtüranordnung mit – einer Türinnenbaugruppe, die einen Trockenraum von einem Nassraum und Außenraum der Türanordnung trennt, – einer Fensterscheibe, die zum Öffnen und Schließen einer Fensteröffnung verstellbar an der Türanordnung gelagert ist, – einem Fensterheber mit einer Verstelleinrichtung zum Einstellen der Position der Fensterscheibe, wobei die Verstelleinrichtung einen Antrieb und eine dem Antrieb nachgeschaltete Verstellmechanik zur Übertragung des von dem Antrieb erzeugten Antriebsmomentes auf die Fensterscheibe aufweist, und – einer der Türinnenbaugruppe zugeordneten Dichtung zur Abdichtung des Trockenraumes bezüglich des Nassraumes und des Außenraumes, wobei die Dichtung so ausgebildet und angeordnet ist, dass bei geschlossener Fensterscheibe keine Feuchtigkeit in den Trockenraum der Kraftfahrzeugtüranordnung gelangt, dadurch gekennzeichnet, dass die gesamte Verstellmechanik (51, 52, 53, 54, 55, 56, 58) des Fensterhebers (5) – vom Trockenraum (T) her betrachtet – diesseits der Dichtung (41, 42, 43, 44, 47) im Trockenraum (T) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellmechanik (51, 52, 53, 54, 55, 56, 58) des Fensterhebers (5) im Trockenraum (T) an den Antrieb (50, 60) gekoppelt ist.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb im Trockenraum (T) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellmechanik (51, 52, 53, 54, 55, 56, 58) im Trockenraum (T) an die Fensterscheibe (F) gekoppelt ist.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellmechanik (51, 52, 53, 54, 55, 56, 58) im Trockenraum an einem an der Fensterscheibe vorgesehenen Kraftangriffsbereich angreift.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fensterscheibe (F) eine dem Trockenraum (T) zugewandte und eine dem Trockenraum (T) abgewandte Oberfläche aufweist.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftangriffsbereich auf der dem Trockenraum (T) zugewandten Oberfläche der Fensterscheibe (F) oder an einem seitlichen Rand der Fensterscheibe (F) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Türinnenbaugruppe (1, 2) eine Türinnenhaut (1) umfasst, die eine dem Trockenraum (T) zugewandte und eine dem Nassraum (N) zugewandte Oberfläche aufweist.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Türinnenhaut (1) mit einer Türaußenhaut (3) einen Türschacht (S) begrenzt, der den Nassraum (N) der Türanordnung bildet.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Fensterscheibe (F) mittels des Fensterhebers (5) in den Türschacht (S) absenkbar ist.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass an der Türinnenhaut (1) ein Dichtungsabschnitt (41, 42, 43, 44) festgelegt ist, der in den Türschacht (S) ragt oder an den Türschacht (S) grenzt und der bei jeder Einstellposition der Fensterscheibe (F) an dieser anliegt.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Dichtungsabschnitt (41, 42, 43, 44) quer zur Verstellrichtung (z) der Fensterscheibe (F) entlang der Fensterscheibe (F) erstreckt.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtungsabschnitt (41, 42, 43, 44) derart an der Türinnenhaut (1) verläuft, dass der Kraftangriffsbereich, an dem die Verstellmechanik (51, 52, 53, 54, 55, 56, 58) des Fensterhebers (5) an der Fensterscheibe (F) angreift, für jede Einstellposition der Fensterscheibe (F) – bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Türanordnung – oberhalb des Dichtungsabschnittes (41, 42, 43, 44) liegt.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (50, 60) vor der trockenraumseitigen Oberfläche der Türinnenhaut (1) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellmechanik (51, 52, 53, 55, 56) vor der trockenraumseitigen Oberfläche der Türinnenhaut (1) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellmechanik (51, 52) eine Öffnung (15, 15') in der Türinnenhaut (1) durchgreift und hinter der Öffnung (15, 15') auf den Kraftangriffsbereich der Fensterscheibe (F) einwirkt.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellmechanik (51, 52) mit einem Getriebeelement auf ein in Verstellrichtung (z) der Fensterscheibe (F) längserstrecktes Getriebeteil (Z) einwirkt.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebeelement (51, 52) durch ein Zahnrad und das längserstreckte Getriebeteil (Z) durch eine Zahnstange gebildet wird.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 13 und Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftangriffsbereich der Fensterscheibe (F) jeweils durch den Teilbereich des längserstreckten Getriebeteiles (Z) gebildet wird, der mit dem zugeordneten Getriebeelement (51, 52) in Eingriff steht.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtungsabschnitt (41, 42, 43) derart verläuft, dass – bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Türanordnung – die Öffnung (15, 15') der Türinnenhaut (1) oberhalb des Dichtungsabschnittes (41, 42) liegt.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 11, 12 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftangriffsbereich der Verstellmechanik (51, 52, 53, 54, 55, 56, 58) an der Fensterscheibe (F) durch den Dichtungsabschnitt (41, 42, 43, 44) gegen Feuchtigkeit und Nässe aus dem Türschacht (S) geschützt ist.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Türinnenbaugruppe (1) einen Fensterrahmen (2) aufweist, der die Fensteröffnung (U) begrenzt und an dem die Fensterscheibe (F) verstellbar geführt ist.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Fensterrahmen (2) ein Dichtungsbereich (47) angeordnet ist, der an der Fensterscheibe (F) anliegt und bei geschlossener Fensterscheibe (F) den Trockenraum (T) gegen den Außenraum (A) abdichtet.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 6 und 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtungsbereich (47) sowohl an einer dem Trockenraum (T) zugewandten als auch an einer dem Trockenraum (T) abgewandten Oberfläche der Fensterscheibe (F) anliegt.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtungsbereich (47) im Querschnitt im Wesentlichen U-förmig ist.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtungsbereich (47) im Querschnitt in Richtung auf die Fensterscheibe (F) abgewinkelte freie Enden aufweist.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der Ansprüche 22 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellmechanik (54, 56, 58) in der Umgebung eines in Verstellrichtung (z) der Fensterscheibe (F) erstreckten Rahmenabschnittes (21, 22) des Fensterrahmens (2) an der Fensterscheibe (F) angreift, so dass der Kraftangriffsbereich (57, 59) bei einer Verstellbewegung der Fensterscheibe (F) entlang des Rahmenabschnittes (21, 22) bewegt wird.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 5 und 27, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftangriffsbereich (57, 59) durch einen an der Fensterscheibe (F) festgelegten Mitnehmer gebildet wird, der mit der Verstellmechanik (53, 54, 56, 58) des Fensterhebers (5) in Wirkverbindung steht.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 5 und einem der Ansprüche 23 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftangriffsbereich der Fensterscheibe (F) durch den Dichtungsbereich (47) feuchtigkeitsdicht vom Außenraum (A) getrennt ist.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 24 oder 25 und Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftangriffsbereich (57, 59) – vom Trockenraum (T) her betrachtet – diesseits des Dichtungsbereiches (47) an der Fensterscheibe (F) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 27 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftangriffsbereich (57, 59) neben oder an einem seitlichen Rand der Fensterscheibe (F) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der Ansprüche 27 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftangriffsbereich (57, 59) in der Umgebung des – bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Türanordnung – oberen Randes der Fensterscheibe (F) liegt.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 11 und einem der Ansprüche 27 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftangriffsbereich (57, 59) bei jeder Einstellposition der Fensterscheibe (F) oberhalb des Dichtungsabschnittes (41, 42, 43, 44) liegt, der den Nassraum (N) des Türschachtes (S) nach oben hin begrenzt.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der Ansprüche 27 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass der Fensterheber (5) ein flexibles, längserstrecktes Kraftübertragungselement (56, 58) zur Kopplung des Antriebs (50, 60) mit der Fensterscheibe (F) aufweist.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass der Fensterheber (5) als ein Zugmittelfensterheber ausgebildet ist, der über mindestens ein mit dem Antrieb (50, 60) gekoppeltes Zugmittel (56, 58) auf die Fensterscheibe (F) einwirkt.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel (56) durch ein Steigungskabel gebildet wird, welches Zug- und Druckkräfte auf die Fensterscheibe (F) ausüben kann, um diese zu verstellen.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel (58) als ein reines Zugmittel ausgebildet ist, welches zur Verstellung der Fensterscheibe (F) ausschließlich Zugkräfte ausübt.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fensterscheibe (F) an einem seitlichen Randabschnitt einen Formschlussbereich aufweist, der von der Scheibenfläche der Fensterscheibe (F) in Richtung auf einen zugeordneten Rahmenabschnitt (21, 22) des Fensterrahmens (2) absteht und sich derart an diesem abstützen kann, dass einem Verkippen der Fensterscheibe (F) um eine senkrecht zur Scheibenebene (xz-Ebene) verlaufende Achse (y) entgegengewirkt wird.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fensterscheibe (F) aus Kunststoff besteht.