DE102004059176A1

DE102004059176A1 - Radzustandsermittlungsvorrichtung und Radpositionsinformationsermittlungsverfahren

Info

Publication number: DE102004059176A1
Application number: DE102004059176A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Toyota Ogawa; Hideki Toyota Kusunoki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-12-08
Filing date: 2004-12-08
Publication date: 2005-07-14
Anticipated expiration: 2024-12-09
Also published as: DE102004059176B4; JP4389571B2; US20050134445A1; JP2005170081A; US7262688B2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radzustandsermittlungsvorrichtung mit radseitigen Vorrichtungen (20-28) zum Senden von Radinformationen im Ansprechen auf eine abrupte Änderung des Reifenluftdrucks des entsprechenden Rades (10-18), wenn die Reifenluftdrücke der Räder durch einen Bediener der Vorrichtung in einer vorgegebenen Reihenfolge abrupt geändert werden, und einer karosserieseitigen Vorrichtung (30) zum Empfangen der Radinformationen von den radseitigen Vorrichtungen in derselben Reihenfolge und zum Ermitteln von Radpositionsinformationen, die die Position jedes Rades angeben, auf der Grundlage der vorgegebenen Reihenfolge und des Zustands des Empfangs der Radinformationen, so dass die Radpositionen mit den radseitigen Vorrichtungen automatisch genau und zuverlässig in Korrelation gebracht werden können, indem einfach die Reifenluftdrücke der Räder in der vorgegebenen Reihenfolge geändert werden.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radzustandsermittlungsvorrichtung mit radseitigen Vorrichtungen und einer karosserieseitigen Vorrichtung, die an einem Fahrzeug vorgesehen sind, sowie ein Verfahren zum Ermitteln von Radpositionsinformationen mit Hilfe einer derartigen Radzustandsermittlungsvorrichtung.

Beispiele für eine derartige Radzustandsermittlungsvorrichtung sind in der JP-3212311 B2, JP-2003-175711 A und JP-11-20428 A offenbart. Die in der JP-3212311 B2 offenbarte Radzustandsermittlungsvorrichtung ist so ausgestaltet, dass, wenn der Bediener der Vorrichtung in eine Informationsverarbeitungsvorrichtung der karosserieseitigen Vorrichtung Radpositionsinformationen eingibt, die die Position eines Rades repräsentieren, dessen Reifenluftdruck einzustellen ist, die dem betreffenden Rad zugeordnete radseitige Vorrichtung im Ansprechen auf eine Änderung des Reifenluftdrucks Radinformationen sendet, die Identifikationsdaten und Luftdruckdaten beinhalten, und die Informationsverarbeitungsvorrichtung, wenn sie die Radinformationen empfängt, die Identifikationsdaten und Radpositionsdaten in Relation zueinander speichert.

Die in der JP-2003-175711 A offenbarte Radzustandsermittlungsvorrichtung ist so ausgestaltet, dass elektrische Wellen, die von einer Vielzahl von radseitigen Vorrichtun gen, die jeweils einem Rad eines Fahrzeugs zugeordnet, gesendet werden, von einer Empfängerantenne einer karosserieseitigen Vorrichtung des Fahrzeugs empfangen werden, und die karosserieseitige Vorrichtung die Position des Rades bestimmt, die der radseitigen Vorrichtung zugeordnet ist, deren elektrische Welle empfangen wurde. Die karosserieseitige Vorrichtung bestimmt die Position des betreffenden Rades auf der Grundlage des Musters einer periodischen Änderung der empfangenen elektrischen Welle während der Drehung des Rades und auf der Grundlage von gespeicherten Mustern der periodischen Änderung der Spannung der von den radseitigen Vorrichtungen jeweils gesendeten elektrischen Wellen.

Die in der JP-11-20428 A offenbarte Radzustandsermittlungsvorrichtung ist so ausgestaltet, dass der Reifenluftdruck eines zu prüfenden Rades auf der Grundlage des Reifenluftdrucks eines Referenzrades und des Verhältnisses eines dynamischen Lastradius des zu prüfenden Rades zu dem des Referenzrades abgeschätzt und die Position des Referenzrades relativ zur Karosserie nach einer Positionsänderung der Räder auf der Grundlage eines Änderungszustands eines Beschleunigungswerts des rechten und linken Vorderrades und rechten und linken Hinterrades, wenn die Räder über eine Fahrbahnerhebung laufen, bestimmt wird.

KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine verbesserte Radzustandsermittlungsvorrichtung bereitzustellen. Eine zweite Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein verbessertes Verfahren zum Ermitteln von Radpositionsinformationen bereitzustellen, beispielsweise die Genauigkeit der ermittelten Radpositionsinformation zu erhöhen oder die von einem Bediener der Radzustandsermittlungsvorrichtung durchzuführende Tätigkeit zu vereinfachen.

Diese Aufgaben werden gelöst durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 oder 21 und ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 22 oder 25.

Die vorstehend genannte erste Aufgabe kann im Sinne eines ersten Aspekts der Erfindung gelöst werden durch eine Radzustandsermittlungsvorrichtung (i) einer Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen, die jeweils an einem der Räder eines Fahrzeugs vorgesehen sind und aufweisen: (a) einen Radzustandssensor zum Erfassen eines Zustands eines entsprechenden Rades und (b) einen Radinformationssender zum Senden von Rad-informationen, die Radzustandsdaten enthalten, die den Zustand des entsprechenden Rades angeben, und Identifikationsdaten, die die jeweilige radseitige Vorrichtung identifizieren, durch Funkkommunikation, und (ii) einer karosserieseitigen Vorrichtung, die an einer Karosserie des Fahrzeugs vorgesehen ist und aufweist: (c) wenigstens einen Radinformationsempfänger zum Empfangen der von der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen gesendeten Radinformationen und (d) eine Informationsverarbeitungsvorrichtung zum Verarbeiten der von dem wenigstens einen Radinformationsempfänger empfangenen Radinformationen. Die Informationsverarbeitungsvorrichtung weist einen Radpositionsinformationsermittlungsabschitt auf zum Ermitteln von Radpositionsinformationen, die die jeweilige Position der Räder relativ zur Karosserie angeben, auf der Grundlage einer vorgegebenen Regel, nach der die Zustände der Vielzahl von Rädern geändert werden.

Die radseitigen Vorrichtungen umfassen jeweils den Radzustandssensor und den Radinformationssender. Der Radzustandssensor kann wenigstens einen Luftdrucksensor zum Erfassen des Reifenluftdrucks des Rades, einen Temperatursensor zum Erfassen der Temperatur der Luft im Radreifen oder einen Kraftsensor zum Erfassen einer auf das Rad wirkenden Kraft in Vertikal- oder Querrichtung des Fahrzeugs.

Der Radinformationssender ist so ausgestaltet, dass er die Radinformationen erzeugt und sendet. Die Radinformationen bestehen aus einer in einem für die Funkübertragung geeigneten Format formulierten Informationsserie, die Anfangsdaten (Startdaten), Schlussdaten (End- oder Stoppdaten), Radzustandsdaten, die den durch den Radzustandssensor erfassten Zustand des Rades angeben, und Identifikationsdaten, die die radseitige Vorrichtung identifiziert, in der Weise enthalten, dass die Radzustandsdaten und die Identifikationsdaten zwischen den Anfangsdaten und den Schlussdaten liegen. Die Radzustandsdaten enthalten wenigstens Daten, die eine Größe des Radzustands angegben, oder Daten, die eine Änderung des Radzustands angeben. Wenn der Radzustandssensor beispielsweise ein Luftdrucksensor zum Erfassen des Reifenluftdrucks des Rades ist, können die Radzustandsdaten wenigstens Daten enthalten, die den Wert des Reifenluftdrucks angeben, oder Daten, die eine abrupte Änderung des Reifenluftdrucks angeben.

Die karosserieseitige Vorrichtung ermittelt den Zustand jedes Rades auf der Grundlage der Identifikationsdaten, die die entsprechende radseitige Vorrichtung identifizieren, und der Radzustandsdaten, die in den Radinformationen enthalten sind, die von der entsprechenden radseitigen Vorrichtung gesendet werden, wenn die karosserieseitige Vorrichtung in einen Radzustandsermittlungsmodus geschaltet ist, in dem der Zustand des Rades eingeholt bzw. ermittelt wird. Die karosserieseitige Vorrichtung benötigt zwar die Identifikationsdaten jedoch nicht die Radzustandsdaten, wenn die karosserieseitige Vorrichtung in einen Eintragungsmodus, in dem die Identifikationsdaten für jede radseitige Vorrichtung und die entsprechenden Radpositionsinformation erstmals eingetragen werden, oder in einen Radpositionsermittlungsmodus bzw. Radpositionslernmodus, in dem die bereits eingetragenen Identifikationsdaten in Relation mit den entsprechenden Radpositionsinformation gebracht werden, geschaltet ist. Somit werden wenigstens die Radzustandsdaten oder die Identifikationsdaten von der karosse rieseitigen Vorrichtung verwendet.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Radzustandsermittlungsvorrichtung der Erfindung sendet der Radinformationssender die Radinformationen im Ansprechen auf eine Zustandsänderung des entsprechenden Rades in einem Umfang, der über einen vorgegebenen Schwellenwert hinausgeht, und der Radpositionsinformationsermittlungsabschitt ermitelt die Radpositionsinformationen auf der Grundlage des Zustands des Empfangs der Radinformationen durch den wenigstens einen Radinformationsempfänger sowie der vorgegebenen Regel, nach der die Zustände der Vielzahl von Rädern in dem vorstehend genannten Umfang geändert werden.

Die Radinformationen werden vom Radinformationssender jeder radseitigen Vorrichtung im Ansprechen auf oder als Folge der Änderung des Radzustands in einem Umfang, der über den vorgegebenen Schwellenwert hinausgeht, gesendet, wenn die karosserieseitigen Vorrichtung beispielsweise in den vorstehend genannten Radpositionsermittlungs- oder Radpositionslernmodus geschaltet ist. Im Radzustandsermittlungsmodus sendet der Radinformationssender die Radinformationen jedes Mal dann, wenn der Radzustand durch den Radzustandssensor in einem vorgegebenen Zeitintervall erfasst wird, oder alternativ dazu, wenn die radseitige Vorrichtung von der karosserieseitigen Vorrichtung ein Signal empfängt, dass die radseitige Vorrichtung auffordert, die Radinformationen zu senden.

Eine Änderung des Radzustands in einem Umfang, der über den vorgegebenen Schwellenwert hinausgeht, findet im Radzustandsermittlungsmodus normalerweise nicht statt und dient als ein Auslösesignal dafür, den Radinformationssender zu aktivieren, die Radinformationen zu senden. Wenn der Radzustand der Reifenluftdruck des Rades ist, ist die "Zustandsänderung des entsprechenden Rades in einem Umfang, der über einen vorgegebenen Schwellenwert hinausgeht" im Sinne einer abrupten oder plötzlichen Verminderung oder Erhöhung des Reifenluftdrucks zu verstehen, d.h. im Sinne einer Änderung des Reifenluftdrucks mit einer Rate, die über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, oder im Sinne eines Änderungsbetrags des Reifenluftdrucks, der pro Einheitszeit über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt. Wenn der Radzustand die Temperatur des Radreifens, ist die betreffende Änderung im Sinne eines abrupten Abfalls oder Anstiegs der Reifentemperatur zu verstehen, d.h. im Sinne einer Änderung der Reifentemperatur mit einer Rate, die über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, oder im Sinne eines Änderungsbetrags der Reifentemperatur, die pro Einheitszeit über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt.

Der Zustand des Rades, der in einem Umfang geändert wird, der über einen vorgegebenen Schwellenwert hinausgeht, als ein Auslösesignal für die Übertragung der Radinformationen im Radpositionsermittlungs- oder Radpositionslernmodus der karosserieseitigen Vorrichtung kann der Zustand sein, der durch den Radzustandssensor erfasst und durch die Radzustandsdaten angezeigt wird, die in den Radinformationen enthalten sind, die im Radzustandsermittlungsmodus an die karosserieseitige Vorrichtung zu senden sind. Alternativ dazu kann der Radzustand, der geändert wird, ein Zustand sein, der sich von dem Zustand unterscheidet, der durch die Radzustandsdaten angezeigt wird, die in den Radzustandsinformationen enthalten sind. Beispielsweise wird der Reifenluftdruck des Rades erfasst und durch die in den Radinformationen enthaltenen Radzustandsdaten angezeigt, während eine Änderung der Reifentemperatur das Auslösesignal zur Übertragung der Radinformationen im Radpositionsermittlungs- oder Radpositionslernmodus der karosserieseitigen Vorrichtung bildet.

Die karosserieseitige Vorrichtung umfasst wenigstens einen Radinformationsempfänger zum Empfangen der Radinformationen von den radseitigen Vorrichtungen und eine Infor mationsverarbeitungsvorrichtung zum Verarbeiten der von jedem Radinformationsempfänger empfangenen Radinformationen. Jeder Radinformationsempfänger umfasst eine Antenne, wobei die Informationsverarbeitungsvorrichtung die durch die Antenne empfangenen Radinformationen verarbeitet.

Die karosserieseitige Vorrichtung kann eine Vielzahl von Radinformationsempfängern enthalten, die jeweils einer radseitigen Vorrichtung zugeordnet sind. In diesem Fall kann die radseitige Vorrichtung, von der die Radinformationen durch den Radinformationsempfänger empfangen wurden, in Abhängigkeit von dem Radinformationsempfänger identifiziert werden, die die Radinformationen empfangen hat. Eine karosserieseitige Vorrichtung mit Radinformationsempfängern, die jeweils einer der radseitigen Vorrichtungen zugeordnet sind, ist angesichts der relativ großen Zahl von Radinformationsempfängern jedoch teuer.

Alternativ dazu kann die karosserieseitige Vorrichtung einen Radinformationsempfänger umfassen, der so eingerichtet ist, dass er die Radinformationssätze von zwei oder mehreren radseitigen Vorrichtungen empfängt. D.h. ein Radinformationsempfänger kann für eine Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen gemeinsam verwendet werden. Diese Ausgestaltung trägt effektiv dazu bei, die Herstellkosten der karosserieseitigen Vorrichtung gering zu halten. Jedoch kann die radseitige Vorrichtung, von der die Radinformationen durch den Radinformationsempfänger empfangen wurden, nicht in Abhängigkeit von dem Radinformationsempfänger identifiziert werden, der die Radinformationen empfangen hat. Daher ist es von Vorteil, wenn die Identifikationsdaten, die die radseitigen Vorrichtungen und die Positionen der entsprechenden Räder identifizieren, in Relation zueinander eingetragen oder korreliert werden, so dass die radseitige Vorrichtung (Rad), von der die karosserieseitige Vorrichtung die Radinformationen empfangen hat, auf der Grundlage der Identifikationsdaten, die in den empfangenen Radinformationen enthalten sind, und der eingetragenen Relation zwischen den Identifikationsdaten und der Position der radseitigen Vorrichtung (Rad) identifiziert werden kann. Die Eintragung der Identifikationsdaten und der Radpositionen in Relation zueinander ist nicht jedoch nicht wesentlich unter der Voraussetzung, dass die karosserieseitige Vorrichtung in der Lage ist, die radseitige Vorrichtung (Rad), von der die Radinformationen durch die karosserieseitige Vorrichtung (Radinformationsempfänger) empfangen wurde, zu identifizieren.

Die Zustände der Vielzahl von Rädern werden gemäß der vorgegebenen Regel geändert als Auslösesignale zur Aktivierung des Radinformationssenders jeder radseitigen Vorrichtung zur Übertragung der Radinformationen. Dementsprechend sollte wenigstens ein Radinformationsempfänger der karosserieseitigen Vorrichtung die Radinformationen von den radseitigen Vorrichtungen gemäß der vorgegebenen Regel empfangen. Wenn die vorgegebene Regel der karosserieseitigen Vorrichtung bekannt ist, kann der Radpositionsinformationsermittlungsabschnitt der Informationsverarbeitungsvorrichtung der karosserieseitigen Vorrichtung die Radinformationen auf der Grundlage der vorgegebenen Regel einholen oder ermitteln.

Die vorgegebene Regel kann eine vorgegebene Reihenfolge beinhalten, in der die Zustände der Vielzahl von Rädern jeweils geändert werden, oder verschiedene Muster oder Modi, nach dem die Zustände der Räder jeweils geändert werden, oder nicht nur die vorgegebene Reihenfolge sondern auch die verschiedenen Muster. Die verschiedenen Änderungsmuster der Radzustände können in einer vorgegebene, unterschiedliche Anzahl von Zustandsänderungen des jeweiligen Rades in einem Umfang, der über den vorgegebenen Schwellenwert hinausgeht, innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer oder in vorgegebenen, unterschiedliche, Zeitintervalle zwischen den benachbarten Zustandsänderungen der Räder, wobei die Intervalle jeweils den Rädern entsprechend gewählt sind, bestehen. Die vorgegebene Regel, nach der die Zustände der Vielzahl von Rädern geändert werden, beinhaltet daher verschiedene Zeitpunkte und/oder verschiedene Muster oder Modi für die Änderung der Radzustände.

Wie vorstehend beschrieben kann der Radpositionsinformationsermittlungsabschitt der karosserieseitigen Vorrichtung die Radpositionsinformationen auf der Grundlage der Zustände des Empfangs der Radinformationen durch den wenigstens einen Radinformationsempfänger sowie der vorgegebenen Regel, nach der die Zustände der Räder geändert werden, ermitteln. Die Zustände des Empfangs der Radinformationen können ein Zeitpunkt sein, zu dem der Radinformationsempfänger der karosserieseitigen Vorrichtung die Radinformationen empfängt, die Zahl, wie oft die Radinformationen von jeder radseitigen Vorrichtung empfangen werden, oder das Zeitintervall zwischen benachbarten Empfängen der Radinformationen der radseitigen Vorrichtungen.

Wenn der Zustand jedes Rades in einem Umfang geändert, der über einen vorgegebenen Schwellenwert hinausgeht, als ein Auslösesignal zur Übertragung der Radinformationen, sollte die karosserieseitige Vorrichtung die Radinformationen zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach oder eine vorgegebene Zeit nach dem Zeitpunkt empfangen, zu dem das Auslösesignal erzeugt wird.

Es kann aber vorkommen, dass die karosserieseitige Vorrichtung den Zeitpunkt, zu dem das Auslösesignal erzeugt wird, d.h. den Zeitpunkt, zu dem der Zustand des Rades in dem Umfang, der über den vorgegebenen Schwellenwert hinausgeht, geändert wird, nicht bestimmen kann. In diesem Fall kann die karosserieseitige Vorrichtung diesen Zeitpunkt auf der Grundlage des Zeitpunkts, zu dem die Radinformationen zuletzt empfangen wurden, des Zeitpunkts, zu dem die Radpositionsinformationen zuletzt ermittelt wurden, oder des Zeitpunkts, in dem der Radpositionsermittlungs- oder Radpositionslernmodus eingerichtet wurde, abschätzen.

Where die Zustände der Vielzahl von Rädern in der vorgegebenen Reihenfolge geändert werden, kann die karosserieseitige Vorrichtung die radseitige Vorrichtung, von der die Radinformationen empfangen wurden, auf der Grundlage der Reihenfolge, nach der die Zustände der Räder geändert werden, identifizieren. Anders ausgedrückt kann die karosserieseitige Vorrichtung die radseitige Vorrichtung identifizieren, von der die Radinformationen als nächstes gesendet werden sollten.

Wenn die Zustände der Vielzahl von Rädern nach jeweils unterschiedlichen Mustern oder Modi geändert werden und die radseitigen Vorrichtunge die Radinformationen jedes Mal dann senden, wenn der Zustand des entsprechenden Rades geändert wird, kann die karosserieseitige Vorrichtung die Position des Rades auf der Grundlage der Zahl der Empfänge der Radinformationen von der entsprechenden radseitigen Vorrichtung bestimmen. Wenn beispielsweise der Zustand des rechten Vorderrades zweimal und der Zustand des linken Hinterrades viermal geändert wird, empfängt die karosserieseitige Vorrichtung die Radinformationen von der radseitigen Vorrichtung, die dem rechten Vorderrad zugeordnet ist, zweimal und von der radseitigen Vorrichtung, die dem linken Hinterrad zugeordnet ist, viermal.

Der Radpositionsinformationsermittlungsabschitt der karosserieseitigen Vorrichtung ermittelt die Radpositionsinformationen somit auf der Grundlage der vorgegebenen Regel, nach der die Zustände der Vielzahl von Rädern geändert werden. Der Bediener der Radzustandsermittlungsvorrichtung muss die Position jedes Rades nicht eingeben, sondern der Radpositionsinformationsermittlungsabschitt der karosserieseitigen Vorrichtung ermittelt die Radpositionsinformationen mit einer hohen Genauigkeit und Zuverlässigkeit. Dar über hinaus muss der Bediener nicht den Zustand jedes Rades ändern und anschließend die Position dieses Rades eingeben. Der Bediener muss lediglich, die Zustände der Räder gemäß der vorgegebenen Regel ändern bzw. für den Fall, dass die Radzustände mittels einer geeigneten Vorrichtung automatisch geändert werden, nicht einmal die Radzustände ändern. In jedem dieser Fälle können die radseitigen Vorrichtungen und die Positionen der entsprechenden Räder rasch und genau in Korrelation miteinander gebracht werden, nachdem die Positionen der Räder beispielsweise infolge eines Positionswechsels der Räder relativ zur Karosserie geändert wurden.

Die karosserieseitige Vorrichtung kann weiter eine Anzeigevorrichtung umfassen, die in Funktion geht, wenn der Radpositionsinformationsermittlungsabschitt die Radpositionsinformationen jedes der Vielzahl von Rädern ermittelt hat. Die Anzeigevorrichtung informiert darüber, dass der Radpositionsinformationsermittlungsabschitt die Radpositionsinformationen für jedes Rad ermittelt hat.

Die Anzeigevorrichtung kann so eingerichtet sein, dass sie den Bediener der Radzustandsermittlungsvorrichtung darüber informiert, ob der Radpositionsinformationsermittlungsabschitt die Radpositionsinformationen für jedes Rad ermittelt hat oder nicht. Diese Ausgestaltung erleicht es dem Bediener, die Identifikationsdaten jeder radseitigen Vorrichtung mit der Position des entsprechenden Rades in Korrelation zu bringen. Die Anzeigevorrichtung kann aber auch so eingerichtet sein, dass sie den Bediener lediglich darüber informiert, dass der Radpositionsinformationsermittlungsabschitt die Radpositionsinformationen ermittelt hat. Wenn die Radpositionsinformationen innerhalb einer vorgegebenen Zeit nach der Änderung des Zustands des entsprechenden Rades noch nicht vorliegen, kann der Bediener erkennen, dass der Radpositionsinformationsermittlungsabschitt die Radpositionsinformationen noch nicht ermittelt hat.

Die Informationsverarbeitungsvorrichtung der karosserieseitigen Vorrichtung kann weiter (e) einen Speicherabschnitt zum Speichern der Identifikationsdaten und der Radpositionsinformationen jedes der Vielzahl von Rädern in Relation zueinander aufweisen. Sobald die Identifikationsdaten, die jedes Rad identifizieren, im Speicherabschnitt in Relation zu den entsprechenden Radpositionsinformationen gespeichert sind, kann die Position des Rades, das der radseitigen Vorrichtung entspricht, von der die Radinformationen empfangen wurde, auf der Grundlage der Identifikationsdaten, die in den empfangenen Radinformationen enthalten und im Speicherabschnitt gespeichert sind, ermittelt werden.

Die Informationsverarbeitungsvorrichtung der karosserieseitigen Vorrichtung kann ein Display zum Bereistellen einer Ansicht, die den Radpositionslernprozess der Radpositionsinformationsermittlungsabschitts zum Ermitteln der Radpositionsinformationen für jedes der Vielzahl von Rädern, anzeigt, aufweisen.

Das Display zum Bereitstellen einer Ansicht, die den Radpositionslernprozess zum Ermitteln der Radpositionsinformationen anzeigt, erlaubt es dem Bediener der Vorrichtung, die den Prozess, in dem die Radpositionsinformationen erhalten werden, visuell zu erkennen. Das Display kann beispielsweise so eingerichtet sein, dass es eine Radpositionslernansicht bereitstellt, die das Fahrzeug mit der Vielzahl von Rädern so zeigt, dass jedes Rad, für das die Radpositionsinformationen bereits ermittelt sind, und jedes Rad, für das die Radpositionsinformationen noch nicht ermittelt sind, unterscheidbar sind. Die Ansicht enthält beispielsweise Bilder der Räder dergestalt, dass das Bild jedes Rades, für das die Radpositionsinformationen bereits ermittelt wurden, und das Bild, jedes Rades, für das die Radpositionsinformationen noch nicht ermittelt wurden, in der Ansicht in verschiedenen Muster gezeigt werden.

Die karosserieseitige Vorrichtung kann weiter eine Radzustandsänderungsvorrichtungs zum Ändern de Zustände der Vielzahl von Rädern gemäß der vorgegebenen Regel aufweisen. In diesem Fall werden die Zustände der Räder gemäß der vorgegebenen Regel automatisch geändert, und der Bediener der Vorrichtung muss die Zustände der Räder nicht mehr manuell ändern.

Wenn die vorgegebene Regel für die Zustandsänderungen der Räder eine vorgegebene Reihenfolge ist, in der die Zustände der Räder geändert werden, kann der Radinformationssender jeder radseitigen Vorrichtung so eingerichtet sein, dass er die Radinformationenen im Ansprechen auf eine Zustandsänderung des entsprechenden Rades sendet. In diesem Fall ist der Radpositionsinformationsermittlungsabschitt so eingerichtet, dass er die Radpositionsinformationen auf der Grundlage der vorgegebenen Reihenfolge der Änderung der Radzustände und der Reihenfolge des Empfangs der Radinformationen durch den wenigstens einen Radinformationsempfänger von der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen ermittelt.

Wenn die Zustände der Räder in der vorgegebenen Reihenfolge geändert werden, senden die radseitigen Vorrichtungen die Radinformationen im Ansprechen auf die Änderungen der jeweiligen Radzustände in einer Reihenfolge, die der vorgegebenen Reihenfolge der Änderungen der Radzustände entspricht, so dass der wenigstens eine Radinformationsempfänger der karosserieseitigen Vorrichtung von den radseitigen Vorrichtungen die jeweiligen Radinformationssätze in der Reihenfolge empfängt, in der die Radinformationssätze jeweils von den radseitigen Vorrichtungen gesendet wurden. Entsprechend kann die Radpositionsinformationsermittlungsvorrichtung die Radpositionsinformationen auf der Grundlage der vorgegebenen Reihenfolge der Änderung der Radzustände und der Reihenfolge des Empfangs der Radinformationssätze von der jeweiligen radseitigen Vorrichtung ermitteln.

In einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Radzustandsermittlungsvorrichtung der Erfindung ist die vorstehend genannte vorgegebene Regel eine vorgegebene Reihenfolge, in der die Zustände der Vielzahl von Rädern geändert werden, und jede der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen weist weiter einen Zeitgeber zum Messen der Zeit nach dem Zeitpunkt der Beendigung einer Zustandsänderung des entsprechenden Rades in einem Umfang, der über einen vorgegebenen Schwellenwert hinausgeht, innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer auf, wobei die Radinformationen weiter Zeitsummendaten enthalten, die die Zeit nach dem vorstehend genannten Zeitpunkt der Beendigung repräsentieren. In dieser Ausführungsform der Vorrichtung ermittelt der Radpositionsinformationsermittlungsabschitt die Radpositionsinformationen auf der Grundlage der Zeitsummendaten wie auch der vorgegebenen Reihenfolge, in der die Zustände der Vielzahl von Rädern in dem vorstehend genannten Umfang innerhalb der vorgegebene Zeitdauer geändert werden.

In der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsform der Vorrichtung ist der Radpositionsinformationsermittlungsabschitt so eingerichtet, dass er die Radpositionsinformationen für jedes Rad auf der Grundlage nicht nur der vorgegebenen Reihenfolge, in der die Zustände der Räder, z.B. der Reifenluftdruck der Räder, in einem Umfang, der über einen vorgegebenen Schwellenwert hinausgeht, innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer geändert werden, sondern auch der Zeitsummendaten, die in den Radinformationen enthalten sind, die durch den wenigstens einen Radinformationsempfänger empfangen werden.

Der Zeitgeber ist so eingerichtet, dass er die Zeit misst, die nach dem Zeitpunkt der Beendigung einer Änderung des Radzustands in dem Umfang, der über den vorgegebenen Schwellenwert hinausgeht, innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer verstrichen ist. Der Zeitgeber ist im Besonderen so eingerichtet, dass er die Zeit nach dem Zeitpunkt der Beendigung einer abrupten Änderung des Radzustands, d.h. einer Änderung des Radzustands mit einer Rate, die über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, oder einem Änderungsbetrag, der pro Einheitszeit über einem vorgegebene Schwellenwert liegt, misst. Wenn der Radzustand der Reifenluftdruck ist, wird der Reifenluftdruck jedes Rades als ein Auslösesignal für die Aktivierung des Radinformationssenders zur Übertragung der Radinformationen entweder vermindert oder erhöht.

Wenn der Reifenluftdruck der Räder beispielsweise in der vorgegebenen Reihenfolge abrupt geändert werden, erscheint es grundsätzlich vernünftig, davon auszugehen, dass die Zeitsummendaten, die in den Radinformationen enthalten sind, die von einer der radseitigen Vorrichtungen empfangen wurden und eine längere Zeit nach dem Zeitpunkt der abrupten Änderung des Reifenluftdrucks des entsprechenden Rades repräsentieren als die Zeitsummendaten, die in den Radinformationen enthalten sind, die von den anderen radseitigen Vorrichtungen empfangen wurden, anzeigen, dass der Reifenluftdruck des Rades, das der vorgenannten einen radseitigen Vorrichtung entspricht, vor den Reifenluftdrücken der anderen Räder abrupt geändert wurde.

Wenn die Radinformationssätze der Vielzahl von Rädern von der karosserieseitigen Vorrichtung nacheinander oder im Wesentlichen gleichzeitig empfangen werden, zeigen die Zeiten, die von den Zeitsummendaten repräsentiert werden, die in den jeweiligen Radinformationssätzen enthalten sind, die von der karosserieseitigen Vorrichtung empfangen werden, die Reihenfolge der Änderung des Reifenluftdrücke der Räder an.

Die karosserieseitige Vorrichtung empfängt die Radinformationssätze jedoch nicht notwendig im Wesentlichen gleichzeitig. Wenn das Zeitintervall zwischen den Empfangszeitpunkten zweier Radinformationssätze, die von der karosserieseitige Vorrichtung empfangen werden, relativ lang ist, kann die Zeitsumme, die von den Zeitsummendaten repräsentiert wird, die in den Radinformationen enthalten sind, die zu einem relativ frühen Zeitpunkt empfangen wurden, kürzer sein als die Zeitsumme, die von den Zeitsummendaten repräsentiert wird, die in den Radinformationen enthalten sind, die zu einem relativ späteren Zeitpunkt empfangen wurden. Die von den Zeitsummendaten repräsentierten Zeiten repräsentieren damit nicht notwendig die Reihenfolge, in der die Reifenluftdrücke der betreffenden Räder tatsächlich geändert wurden. Im Besonderen zeigt die von den Zeitsummendaten repräsentierte kürzere Zeit nicht notwendig an, dass der Reifenluftdruck des Rades, der den Radinformationen entspricht, die die betreffenden Zeitsummendaten enthalten, zu einem relativ späten Zeitpunkt abrupt vermindert wurde. In diesem Fall müssen die beiden Identifikationsdatensätze der beiden radseitigen Vorrichtungen mit den Positione der entsprechenden Räder auf der Grundlage des Zeitintervalls zwischen den Empfangszeitpunkten der beiden Radinformationssätzen wie auch der Zeitsummen, die von den beiden Zeitsummendatensätzen repräsentiert werden, die in den jeweiligen Radinformationssätzen enthalten sind, in Korrelation gebracht werden. Anders ausgedrückt müssen die von den beiden Zeitsummendatensätzen repräsentierten Zeitsummen in hypothetische Zeiten zwischen den Zeitpunkten, zu denen die Reifenluftdrücke der betreffenden beiden Räder abrupt vermindert wurden, und einem hypothetischen Zeitpunkt, zu dem die entsprechenden beiden Radinformationssätze im Wesentlichen gleichzeitig von der karosserieseitigen Vorrichtung empfangen wurden, umgewandelt werden. Die beiden Identifikationsdatensätze, die jeweils in den beiden Radinformationssätzen enthalten sind, können auf der Grundlage der so ermittelten hypothetischen Zeiten genau in Kor relation mit den Positionen der entsprechenden Räder gebracht werden.

Wenn jede radseitige Vorrichtung den vorstehend genannten Zeitgeber aufweist, kann der Radpositionsinformationsermittlungsabschitt einen Wandler umfassen, der, wenn wenigstens ein Radinformationsempfänger von der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen jeweils Radinformationssätze zu verschiedenen Zeitpunkten empfängt, die Zeiten, die von den Zeitsummendatensätzen repräsentiert werden, die jeweils in den Radinformationssätzen enthalten sind, in hypothetische Zeiten zwischen den Zeitpunkten, zu denen die Zustände der Vielzahl von Rädern geändert wurden, und einem hypothetischen Zeitpunkt, zu dem die Radinformationssätze von dem wenigstens einen Radinformationsempfänger im Wesentlichen gleichzeitig empfangen wurden, umgewandelt werden. In diesem Fall ermittelt der Radpositionsinformationsermittlungsabschitt die Radpositionsinformationen auf der Grundlage der hypothetischen Zeiten wie auch der vorgegebenen Reihenfolge der Zustandsänderungen der Räder.

Wenn jede radseitige Vorrichtung den vorgenannten Zeitgeber aufweist, kann der Radinformationssender wenigstens einen (i) ersten Senderabschnitt zum Senden der Radinformationen im Ansprechen auf die Zustandsänderung des entsprechenden Rades in dem vorstehend genannten Umfang innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer und anschließend in einem vorgegebenen Zeitintervall, oder (ii) zweiten Senderabschnitt zum Senden der Radinformationen im Ansprechen auf ein Anforderungssignal, das von der karosserieseitigen Vorrichtung empfangen wird und den Radinformationssender zum Senden Radinformationen auffordert, aufweisen.

Wenn der Zustand jedes Rades, z.B. der Reifenluftdruck, abrupt geändert wird, können die Radpositionsinformationen dieses Rades auf der Grundlage der Radinformationen, die von der entsprechenden radseitigen Vorrichtung gesendet und von der karosserieseitigen Vorrichtung empfangen wurden, und der vorgegebenen Reihenfolge der Zustandsänderungen der Räder ermittelt werden, ohne auf die von Zeitsummendaten repräsentierte Zeit abzustellen. Jedoch kann es beispielsweise infolge einer in den Radinformationen enthaltenen Störung vorkommen, dass die karosserieseitige Vorrichtung nicht in der Lage ist, die von der radseitigen Vorrichtung gesendeten Radinformationen zu empfangen. In diesem Fall können die Radpositionsinformationen auf der Grundlage der Zeitsummendaten, die in den Radinformationen enthalten sind, die in dem vorgegebenen Zeitintervall nach dem Zeitpunkt der Änderung des Radzustands gesendet werden.

Wenn die Radpositionsinformationen für einige der Räder in Abhängigkeit von den Radinformationen, die vom ersten Senderabschnitt im Ansprechen auf die abrupte Änderung der Zustände dieser Räder zunächst gesendet wurden, ermittelt wurden, während die Radpositionsinformationen für die anderen Räder noch nicht ermittelt wurden, können die Radpositionsinformationen auf der Grundlage der Zeitsummendaten, die in den Radinformationen enthalten sind, die in dem vorgegebenen Zeitintervall von dem ersten Senderabschnitt der radseitigen Vorrichtung gesendet wurden, für die die Radpositionsinformationen bereits ermittelt wurden, und der Zeitsummendaten, die in den Radinformationen enthalten sind, die in dem vorgegebenen Zeitintervall von dem ersten Senderabschnitt der radseitigen Vorrichtungen gesendet wurden, für die die Radpositionsinformationen noch nicht ermittelt wurden, ermittelt werden.

Der zweite Senderabschnitt jeder radseitigen Vorrichtung sendet die Radinformationen im Ansprechen auf das von der karosserieseitigen Vorrichtunge empfangene Anforderungssignal. Die karosserieseitige Vorrichtung kann die Radinformationssätze, die von dem zweiten Senderabschnitt der beiden oder mehreren radseitigen Vorrichtungen im Ansprechen auf die Anforderungssignale gesendet werden, im we sentlichen gleichzeitig empfangen. Der Radpositionsinformationsermittlungsabschitt der karosserieseitigen Vorrichtung kann die Radpositionsinformationen für sämtliche Räder auf der Grundlage der Zeiten ermitteln, die von den Zeitsummendaten repräsentiert werden, die in den im Wesentlichen gleichzeitig empfangenen Radinformationssätzen enthalten sind.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, weist die karosserieseitige Vorrichtung auf: (e) einen Radzustandsanzeigeabschnitt zum Anzeigen der Radzustandsdaten, die in den Radinformationen enthalten sind, die durch den wenigstens einen Radinformationsempfänger empfangen werden, (f) einen manuell bedienbaren Eingabeabschnitt zum Eingeben der Radpositionsinformationen, (g) einen Radpositionsinformationsspeicherabschnitt zum Speichern der durch den Eingabeabschnitt eingegebenen Radpositionsinformationen und (h) einen Radpositionsinformationsspeichersteuerabschnitt zum Speichern der Radpositionsinformationen im Radpositionsinformationsspeicherabschnitt nach Eingabe der Radpositionsinformationen durch den Eingabeabschnitt, nachdem der durch den Radzustandsanzeigeabschnitt angezeigte Zustand des entsprechenden Rades geändert wurde, und speichert der Radpositionsinformationsspeichersteuerabschnitt die Identifikationsdaten, die die radseitige Vorrichtung identifizieren, die die Radinformationen gesendet hat, die die Radzustandsdaten enthalten, die eine Zustandsänderung des entsprechenden Rades anzeigen, und die durch den Eingabeabschnitt eingegebenen Radpositionsinformationen im Radpositionsinformationsspeicherabschnitt in Relation zueinander ab.

Wenn die Radinformationen, die die Radzustandsdaten und die Identifikationsdaten enthalten, vom Radinformationssender jeder radseitigen Vorrichtung gesendet werden, zeigt der Radzustandsanzeigeabschnitt der karosserieseitigen Vorrichtung den durch die Radzustandsdaten angezeigten Zustand des entsprechenden Rades an. Wenn der Zustand des Rades ge ändert wird, wird der durch den Radzustandsanzeigeabschnitt angezeigte Zustand des Rades entsprechend abgeändert. Wie vorstehend erwähnt, können die Radzustandsdaten Daten sein, die eine Quantität des Radzustands angeben, oder Daten, die eine Änderung des Radzustands angeben. Der Bediener kennt die Position des Rades, dessen Zustand geändert wurde, und erkennt daher, dass das Rad in dieser Position der radseitigen Vorrichtung entspricht, die die Radinformationen gesendet hat, die die Radzustandsdaten enthalten, die den durch den Radzustandsanzeigeabschnitt angezeigten geänderten Zustand des Rades angeben. Der Bediener, der den geänderten Zustand des betreffenden Rades erkannt hat, betätigt ein geeignetes Bedientelement des Eingabeabschnitts, um die Radpositionsinformationen einzugeben, die die Position dieses Rades relativ zur Karosserie angeben.

Sobald die Radpositionsinformation über den Eingabeabschnitt der karosserieseitigen Vorrichtung eingegeben wurde nach einer durch den Radzustandsanzeigeabschnitt angezeigten Änderung des Zustands des Rades, wird der Radpositionsinformationsspeichersteuerabschnitt betätigt, um im Radpositionsinformationsspeicher die Identifikationsdaten, die die radseitige Vorrichtung identifizieren, die die Radinformationen gesendet hat, die die Radzustandsdaten enthalten, die eine Zustandsänderung des betreffenden Rades angeben, und die durch den Eingabeabschnitt eingegebenen Radpositionsinformationen in Relation zueinander abzuspeichern. Der Bediener kann die Radpositionsinformationen äußerst genau eingeben, nachdem der bestätigt hat, dass der durch den Radzustandsanzeigeabschnitt angezeigte Zustand des betreffenden Rades geändert wurde.

Wenn die Zustände der Vielzahl von Rädern nach einer vorgegebenen Regel geändert werden, wie vorstehend erwähnt, und der Bediener diese vorgegebene Regel kennt, kann der Bediener die Radpositionsinformationen über den Eingabeabschnitt auf der Grundlage des durch den Radzustandsanzeige abschnitt angezeigten Zustand des betreffenden Rades und der vorgegebenen Regel, nach der die Zustände der Räder geändert werden, korrigieren.

Wie ebenfalls vorstehend erwähnt wurde, kann die vorgegebene Regel eine vorgegebene Reihenfolge sein, in der die Zustände der Vielzahl von Rädern geändert werden, vorgegebene Zahlen für die jeweiligen Zustandsänderungen der Räder, oder vorgegebene, den Rädern entsprechende Zeitintervalle zwischen benachbarten Änderungen jedes Rades. Alternativ dazu kann die vorgegebene Regel vorgegebene unterschiedliche Beträge oder Raten der Zustandsänderungen der Räder betreffen.

Der Eingabeabschnitt kann einen Bedienabschnitt aufweisen, der mit wenigstens einem manuell bedienbaren Element, z.B. mit Drucktasten oder Knöpfen, oder einem manuell bedienbaren Abschnitt eines Displays mit einer Berührungsfeldschaltfuntion versehen ist.

Wenn der Bedienabschnitt mit Drucktasten oder Knöpfen, die jeweils den radseitigen Vorrichtungen zugeordnet sind, wird die Position des Rades, das der einer radseitigen Vorrichtung zugeordnet ist, durch das Drücken der entsprechenden Drucktaste oder des entsprechenden Knopfes eine geeignete Anzahl von Malen bestimmt. Jedes Mal, wenn die Drucktaste oder der Knopf gedrückt wird, geht die Position des Rades von einer Position zur nächsten über, wobei die momentan gewählte Position festgelegt ist, wenn die Drucktaste oder der Knopf länger als eine vorgegebene erste Zeit unbetätigt bleibt. Wenn die Drucktaste oder der Knopf in länger als eine zweite vorgegebene Zeit (die kürzer ist als die erste vorgegebene Zeit) gedrückt wird, wird die momenta gewählte Position gelöscht oder annulliert.

Alternativ dazu kann der Eingabeabschnitt wenigstens zwei separate Bedienabschnitte aus einer Vielzahl von Bedi enabschnitten zur Änderung der gewählten Position jedes Rades, einen Bedienabschnitt zur endgültigen Bestimmung der momentan gewählten Position und einen Bedienabschnitt zum Löschen der momentan gewählten Position aufweisen. Als weitere Alternative kann der Eingabeabschnitt einen Abschnitt eines Display, der manuell bedienbare Felder aufweist, die den jeweiligen Positionen (vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts) des Rades entsprechen, aufweisen.

Der Eingabeabschnitt zum Eingeben der Radpositionsinformationen kann eine Spracheingabevorrichtung zum Eingeben der Radpositionsinformation durch den Bediener über die Sprache sein. In diesem Fall kann ein Abschnitt der Spracheingabevorrichtung, der auf die Spracheingabe anspricht, als ein Bedienabschnitt verstanden werden.

Der Radzustandsanzeigeabschnitt kann ein Display zum Anzeigen der Radzustandsdaten oder eine Sprachausgabevorrichtung zum Erzeugen einer Sprachausgabe aufweisen, die über den durch die Radzustandsdaten angegebenen Radzustand informiert. Alternativ dazu kann der Radzustandsanzeigeabschnitt Leuchten oder Hupen zum Anzigen, ob der Zustand jedes Rades sich geändert hat (in einem Umfang, der über einen vorgegebenen Schwellenwert hinausgeht) aufweisen.

Wenn der Radzustandsanzeigeabschnitt ein Display aufweist, kann das Display eine Vielzahl von Displayabschnitte aufweisen, die den radseitigen Vorrichtungen (den Identifikationsdatensätzen) entsprechen und jeweils zwei Breiche zum Anzeigen des Zustands bzw. der Position des entsprechenden Rades aufweisen. Die beiden Bereiche jedes Displayabschnitts des Displays können so aussehen, dass sie ein Bild bereitstellen, dass den Zustand des Rades anzeigt, und ein Bild, das die Position des Rades anzeigt. Der Bereich zur Anzeige der Position des Rades vor der Eingabe der Radpositionsinformationen durch den Eingabeabschnitt leer und liefert nach der Eingabe der Radpositionsinformationen ein Bild, das die von den Radpositionsinformationen repräsentierte Position des Rades anzeigt. Der Bediener betätigt den Eingabeabschnitt zur Eingabe der Radpositionsinformationen, während der eine Änderung Radzustands beobachtet, die in dem Bereich zur Anzeige des Zustands des Rades angezeigt wird.

Die karosserieseitige Vorrichtung weist einen Radzustandsänderungserfassungsabschnitt zum Erfassen einer Zustandsänderung jedes Rades auf, die durch die Radzustandsdaten angezeigt wird, die in den Radinformationen enthalten sind, die von der entsprechenden radseitigen Vorrichtung empfangen werden.

Der Radzustandsanzeigeabschnitt kann so eingerichtet sein, dass der den Radzustand anzeigt, wenn der Radzustandsänderungserfassungsabschnitt eine Änderung des Radzustands erfasst hat, und so dass er den Radzustand erst dann anzeigt, nachdem der Radzustandsänderungserfassungsabschnitt eine Änderung des Radzustands erfasst hat. Alternativ dazu kann der Radzustandsanzeigeabschnitt so eingerichtet sein, dass der den Radzustand in der einen Weise anzeigt, bevor der Radzustandsänderungserfassungsabschnitt eine Änderung des Radzustands erfasst hat, und in der anderen Weise, nachdem Radzustandsänderungserfassungsabschnitt eine Änderung des Radzustands erfasst hat. Die karosserieseitige Vorrichtung kann so eingerichtet sein, dass sie nur dann bestimmt, ob der Eingabeabschnitt zur Eingabe der Radpositionsinformation betätigt wurde, wenn der Radzustandsänderungserfassungsabschnitt eine Änderung des Radzustands erfasst hat, diese Bestimmung jedoch nicht vornimmt, bevor Radzustandsänderungserfassungsabschnitt eine Änderung des Radzustands erfasst hat. Diese Ausgestaltung gewährleistet einen höheren Grad an Genauigkeit der Betätigung des Eingabeabschnitt durch den Bediener.

In einer weiteren, bevorzugten Ausführungsform der Vorrichtung der Erfindung ermittelt der Radpositionsinformationsermittlungsabschitt die Radpositionsinformationen einer Vielzahl von Rädern auf der Grundlage der Radzustandsdaten, die in den Radinformationen enthalten sind, die von dem wenigstens einen Radinformationsempfänger empfangen werden, wie auch der vorgegebenen Regel, nach der die Zustände der Vielzahl von Rädern geändert werden.

In dieser bevorzugten Ausführungsform der Radzustandsermittlungsvorrichtung ist der Radpositionsinformationsermittlungsabschnitt so eingerichtet, dass er die Radzustandsinformationen jedes Rades auf der Grundlage nicht nur der vorgegebenen Regel der Zustandsänderungs der Räder sondern auch der Radzustandsdaten ermittelt, die in den empfangenen Radinformationen enthalten sind. Dementsprechend muss der Bediener keine Betätigung zur Eingabe der Radpositionsinformationen vornehmen.

Wenn die Zustände der Räder gemäß der vorgegebenen Regel geändert werden, werden die geänderten Zustände der Räder jeweils durch den Radzustandssensor der entsprechenden radseitigen Vorrichtung erfasst, wobei die Radinformationen, die die Radzustandsdaten enthalten, die den erfassten Zustand des Rades anzeigen, gesendet werden. Auf der Grundlage der Radzustandsdaten, die in den Radinformationen enthalten sind, die von der radseitigen Vorrichtung empfangen werden, ermittelt der Radpositionsinformationsermittlungsabschnitt der karosserieseitigen Vorrichtung den Zustand des Rades auf der Grundlage der radseitigen Daten, die in den empfangenen Radinformationen enthalten sind. Dementsprechend kann der Radpositionsinformationsermittlungsabschnitt die Radpositionsinformationen auf der Grundlage der Radzustandsdaten und der vorgegebenen Regel ermitteln, vorausgesetzt die vorgegebene Regel ist dem Radpositionsinformationsermittlungsabschnitt bekannt.

Wie vorstehend beschrieben kann die vorgegebene Regel eine vorgegebene Reihenfolge der Änderung der Radzustände oder vorgegebene, unterschiedliche Male, Zeitintervalle, Beträge oder Raten der Änderungen der Radzustände, sein, die dem jeweiligen Rad entsprechen.

In einer weiteren, bevorzugten Ausführungsform der Vorrichtung der Erfindung besteht die Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen aus einer Vielzahl von ersten radseitigen Vorrichtungen, die jeweils an einem von an die Karosserie montierten Rädern vorgesehen sind, und wenigstens einer zweiten radseitigen Vorrichtung, die an wenigstens einem Ersatzrad (18) vorgesehen ist, und umfasst die karosserieseitige Vorrichtung einen Identifikationsdatenspeicherabschnitt zum Speichern der Identifikationsdaten, die jede der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen identifizieren, wobei der Radpositionsinformationsermittlungsabschnitt einen Identifikationsdatenspezifizierabschnitt zum Spezifizieren auf der Grundlage der Radinformationen, die durch den wenigstens einen Radinformationsempfänger empfangen werden, die Identifikationsdaten, die die radseitige Vorrichtung identifizieren, die an dem wenigstens einen Ersatzrad vorgesehen ist, wenn die Zustände der montierten Räder nach der vorgegebenen Regel geändert werden, während der Zustand des wenigstens einen Ersatzrades unverändert bleibt, nachdem die Positionen wenigstens zweier der Vielzahl von Rädern bestehend aus den montierten Rädern und dem wenigstens einen Ersatzrad für einen Positionswechsel der Vielzahl von Rädern geändert wurden, aufweist.

Wenn der Radinformationssender so eingerichtet ist, dass er die Radinformationen im Ansprechen auf eine abrupte Änderung des Zustands (z.B. des Reifenluftdrucks) des entsprechenden Rades sendet, sendet zwar der Radinformationssender der an jedem montierten Rad vorgesehenen radseitigen Vorrichtung die Radinformationen jedoch nicht der Radinformationssender der an jedem Ersatzrad vorgesehenen radseiti gen Vorrichtung. Dementsprechend kann der Identifikationsdatenspezifizierabschnitt die Identifikationsdaten, die in keinem der Radinformationssätze enthalten sind, die von den radseitigen Vorrichtungen empfangen wurden, als die Identifikationsdaten bestimmen, die die radseitige Vorrichtung identifizieren, die dem Ersatzrad entspricht.

Wenn der Radinformationssender so eingerichtet ist, dass er die Radinformationen ungeachtet einer abrupten Änderung des Zustands des entsprechenden Rades sendet, kann der Identifikationsdatenspezifizierabschnitt die Identifikationsdaten, die die radseitige Vorrichtung identifizieren, die jedem Ersatzrad entsprechen, auf der Grundlage der Radzustandsdaten spezifizieren, die in den empfangenen Radinformationssätzen enthalten sind. Wenn die Radzustandsdaten, die in den empfangenen Radinformationssätzen keine Änderung des Radzustands anzeigen, identifizieren die Identifikationsdaten, die in den Radinformationen enthalten sind, das Ersatzrad. Wenn die Zustände der montierten Räder gemäß der vorgegebenen Regel abrupt geändert werden, kann die karosserieseitige Vorrichtung die Identifikationsdaten jedes Rades mit der Position des betreffenden Rades auf der Grundlage der Radzustandsdaten (die beispielsweise den Reifenluftdruck angeben) und der vorgegebenen Regel in Korrelation gebracht werden.

Des Weiteren kann die vorstehend angegebene erste Aufgabe im Sinne eines zweiten Aspekts der vorliegenden Erfindung gelöst werden durch eine Radzustandsermittlungsvorrichtung mit: (i) einer Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen, die jeweils an einem der Räder eines Fahrzeugs vorgesehen sind und aufweisen: (a) einen Radzustandssensor zum Erfassen eines Zustands des entsprechenden Rades, und (b) einen Radinformationssender zum Senden von Radinformationen, die Radzustandsdaten enthalten, die den Zustand des entsprechenden Rades angeben, und Identifikationsdaten, die die jeweilige radseitige Vorrichtung identifizieren, durch Funkkommunikation, und (ii) einer karosserieseitigen Vorrichtung, die an einer Karosserie des Fahrzeugs vorgesehen ist und aufweist: (c) wenigstens einen Radinformationsempfänger (70) zum Empfangen der von der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen gesendeten Radinformationen, (d) eine Informationsverarbeitungsvorrichtung zum Verarbeiten der von dem wenigstens einen Radinformationsempfänger empfangenen Radinformationen, (e) einem Radzustandsanzeigeabschnitt zum Anzeigen der Radzustandsdaten, die in den Radinformationen enthalten sind, die von dem wenigstens einen Radinformationsempfänger empfangen wurden, (f) einen manuell bedienbaren Eingabeabschnitt zum Eingeben der Radpositionsinformation, die die Position jedes der Räder relativ zur Karosserie anzeigen, (g) einen Radpositionsinformationsspeicherabschnitt zum Speichern der durch den Eingabeabschnitt eingegebenen Radpositionsinformation, und (h) einen Radpositionsinformationsspeichersteuerabschnitt zum Speichern der Radpositionsinformationen im Radpositionsinformationsspeicherabschnitt. Der Radpositionsinformationsspeichersteuerabschnitt speichert, wenn die Radpositionsinformationen durch den Eingabeabschnitt eingegeben wurden, nachdem der durch den Radzustandsanzeigeabschnitt angezeigte Zustand des entsprechenden Rades geändert wurde, die Identifikationsdaten, die die radseitige Vorrichtung identifizieren, die die Radinformationen gesendet hat, die die Radzustandsdaten enthalten, die eine Zustandsänderung des entsprechenden Rades anzeigen, und die durch den Eingabeabschnitt eingegebenen Radpositionsinformationen im Radpositionsinformationsspeicherabschnitt in Relation zueinander ab.

Die vorstehend genannte zweite Aufgabe kann im Sinne eines dritten Aspekts der Erfindung gelöst werden durch ein Verfahren zum Ermitteln von Radpositionsinformationen, die die Position jedes einer Vielzahl von Rädern eines Fahrzeugs relativ zu einer Karosserie des Fahrzeugs anzeigen, mit Hilfe einer Radzustandsermittlungsvorrichtung mit: (i) einer Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen, die jeweils an einem der Vielzahl von Rädern vorgesehen sind und aufweisen: (a) einen Radzustandssensor zum Erfassen eines ersten Zustands des entsprechenden Rades und (b) einen Radinformationssender zum Senden von Radinformationen, die wenigstens die ersten Radzustandsdaten, die den ersten Zustand des entsprechenden Rades angeben, oder Identifikationsdaten, die die jeweilige radseitige Vorrichtung identifizieren, durch Funkkommunikation im Ansprechen auf eine Änderung eines zweiten Zustands des entsprechenden Rades in einem Umfang, der über einen vorgegebenen Schwellenwert hinausgeht, und (ii) einer karosserieseitigen Vorrichtung, die an der Karosserie des Fahrzeugs vorgesehen ist und aufweist: wenigstens einen Radinformationsempfänger zum Empfangen der von jeder der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen gesendeten Radinformationen und (d) eine Informationsverarbeitungsvorrichtung zum Verarbeiten der von dem wenigstens einen Radinformationsempfänger empfangenen Radinformationen, mit folgenden Schritten:
Ändern der zweiten Zustände der Vielzahl von Rädern in dem vorstehend angegebenen Umfang nach einer vorgegebenen Regel und Ermitteln der Radpositionsinformationen jedes der Vielzahl von Rädern auf der Grundlage der vorgegebenen Reihenfolge und dem Zustand des Empfangs der von der entsprechenden der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen gesendeten Radinformationen durch den wenigstens einen Radinformationsempfänger.

In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die zweiten Zustände der Vielzahl von Rädern in dem vorstehend genannten Umfang in einer vorgegebenen Reihenfolge geändert und die Radinformationen jedes der Vielzahl von Rädern auf der Grundlage der vorgegebenen Reihenfolge und der Reihenfolge, in der die von der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen jeweils gesendeten Radinformationssätze von dem wenigstens einen Radinformationsempfänger tatsächlich empfangen wurden, ermittelt.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der bevorzugten Ausführungsform des vorstehend beschriebenen Verfahrens weist jede der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen weiter einen Zeitgeber zum Messen der Zeit nach dem Zeitpunkt der Beendigung der Änderung des zweiten Zustands des entsprechenden Rades in dem vorstehend genannten Umfang innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer auf und die Radinformationen enthalten weiter Zeitsummendaten, die die Zeit nach dem vorgenannten Zeitpunkt der Beendigung repräsentieren, wobei die Radpositionsinformation auf der Grundlage der Zeitsummendaten sowie der vorgenannten, vorgegebenen Reihenfolge der Änderung der zweiten Zustände der Räder ermittelt werden.

Die zweite Aufgabe kann im Sinne eines vierten Aspekts der Erfindung auch gelöst werden durch Verfahren zum Ermitteln von Radpositionsinformationen, die die Position jedes einer Vielzahl von Rädern eines Fahrzeugs relativ zu einer Karosserie des Fahrzeugs anzeigen, mit Hilfe einer Radzustandsermittlungsvorrichtung mit: (i) einer Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen, die jeweils an einem der Vielzahl von Rädern vorgesehen sind und aufweisen: (a) einen Radzustandssensor zum Erfassen des Zustands des entsprechenden Rades und (b) einen Radinformationssender zum Senden von Radinformationen, die Radzustandsdaten enthalten, die den Zustand des entsprechenden Rades angeben, und Identifikationsdaten, die die jeweilige radseitige Vorrichtung identifizieren, durch Funkkommunikation und (ii) einer karosserieseitigen Vorrichtung, die an der Karosserie des Fahrzeugs vorgesehen ist und aufweist: (c) wenigstens einen Radinformationsempfänger zum Empfangen der von jeder der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen gesendeten Radinformationen, (d) eine Informationsverarbeitungsvorrichtung zum Verarbeiten der durch den wenigstens einen Radinformationsempfänger empfangenen Radinformationen, (e) einen Radzustandsanzeigeabschnitt zum Anzeigen der Radzustandsdaten, die in den Radinformationen enthalten sind, die durch den wenigstens einen Radinformationsempfänger empfangen werden, (f) einen manuell bedienbaren Eingabeabschnitt zum Eingeben der Radpositionsinformationen, die die Position jedes der Räder relativ zur Karosserie angeben, (g) einen Radpositionsinformationsspeicherabschnitt zum Speichern der durch den Eingabeabschnitt eingegebenen Radpositionsinformationen und (h) einen Radpositionsinformationsspeichersteuerabschnitt zum Speichern der Radpositionsinformationen im Radpositionsinformationsspeicherabschnitt, mit folgenden Schritten:
sequenzielles Ändern der jeweils von dem Radzustandssensor erfassten Zustände der Vielzahl von Rädern,
Eingeben der Radpositionsinformationen durch den Eingabeabschnitt, nachdem bestätigt wurde, dass der durch das Radzustandsanzeigeabschnitt angezeigte Zustand jedes Rades geändert wurde, und
Speichern der Identifikationsdaten, die die radseitige Vorrichtung identifizieren, die die Radinformationen gesendet hat, die die Radzustandsdaten enthält, die eine Zustandsänderung des entsprechenden Rades angeben, und der durch den Eingabeabschnitt eingegebenen Radpositionsinformation im Radpositionsinformationsspeicherabschnitt in Relation zueinander.

In dem vorstehend beschriebenen Radpositionsinformationsermittlungsverfahren nach dem vierten Aspekt der Erfindung muss Bediener nicht die Radpositionsinformation durch den Eingabeabschnitt eingeben und anschließend den Zustand jedes Rades ändern. Der Bediener ändert zunächst den Zustand des betreffenden Rades und beobachtet die Zustandsänderung des Rades, die durch den Radzustandsanzeigeabschnitt auf der Grundlage der Radzustandsdaten angezeigt wird, die in den Radinformationen enthalten sind, die von der entsprechenden radseitigen Vorrichtung empfangen wurden. Anschließend gibt der Bediener die Radpositionsinformationen entsprechend der radseitigen Vorrichtung ein, von der die karosserieseitige Vorrichtung die Radinformationen empfangen hat, die die Radzustandsdaten enthalten, die eine Änderung des Radzustands anzeigen. Da die Radpositionsinformationen durch den Eingabeabschnitt erst nach einer Bestätigung der Änderung des Zustands des betreffenden Rades eingegeben werden, können die Radpositionsinformationen mit den entsprechenden Identifikationsdaten mit einem hohen Grand an Genauigkeit und Zuverlässigkeit in Korrelation gebracht werden.

Die vorstehend beschriebenen technischen Merkmale der Erfindung können beliebig miteinander kombiniert werden.

Die vorstehend genannten Radinformationen können grundsätzlich aus einer beliebigen Anzahl von Informationen oder auch nur aus einer einzigen Information bestehen.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorstehenden Gegenstände, Verfahren, Merkmale, Vorteile sowie die technische und gewerbliche Bedeutung der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden, ausführlichen Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen verständlicher, in denen:
1 eine Darstellung ist, die den gesamten Aufbau einer Radzustandsermittlungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung schematisch zeigt;
2 ein Blockdiagramm ist, das radseitige Vorrichtungen und eine karosserieseitige Vorrichtung der Radzustandsermittlungsvorrichtung aus 1 schematisch zeigt;
3 eine Darstellung ist, die von den radseitigen Vorrichtungen aus 2 gesendete Radinformationen schematisch zeigt;
4 ein Ablaufschema ist, das ein in einem Speicherabschnitt einer Radinformationserzeugungsvorrichtung der radseitigen Vorrichtung gespeichertes Radinformationssendeprogramm zeigt;
5 ein Ablaufschema ist, das ein in einem Speicherabschnitt einer Informationsverarbeitungsvorrichtung der karosserieseitigen Vorrichtung aus 2 gespeichertes Radpositionslernprogramm zeigt;
6 eine Darstellung ist, die die Inhalte eines Displays der Informationsverarbeitungsvorrichtung der karosserieseitigen Vorrichtung schematisch zeigt;
7 ein Blockdiagramm ist, das radseitige Vorrichtungen und eine karosserieseitige Vorrichtung einer Radzustandsermittlungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung schematisch zeigt;
8 eine Darstellung ist, die von den radseitigen Vorrichtungen aus 7 gesendete Radinformationen schematisch zeigt;
9 ein Ablaufschema ist, das ein in einem Speicherabschnitt einer Informationsverarbeitungsvorrichtung der karosserieseitigen Vorrichtung aus 7 gespeichertes Radpositionslernprogramm zeigt;
10A und 10B Darstellungen sind, die ein Display und einen in der Nähe des Bedieners befindlichen Steuerabschnitt einer Informationsverarbeitungsvorrichtung einer karosserieseitigen Vorrichtung einer Radzustandsermittlungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung zeigen;
11 ein Ablaufschema ist, das ein in einem Spei cherabschnitt der Informationsverarbeitungsvorrichtung aus 7 gespeichertes Radpositionslernprogramm zeigt;
12 ein Ablaufschema ist, das ein in einem Speicherabschnitt einer Informationsverarbeitungsvorrichtung einer karosserieseitigen Vorrichtung einer Radzustandsermittlungsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung gespeichertes Luftdruckanzeige Programm zeigt; und
13 ein Ablaufschema ist, das ein im Speicherabschnitt der Informationsverarbeitungsvorrichtung der vierten Ausführungsform gespeichertes Radpositionsspeicher Programm zeigt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Bezugnehmend auf 1 wird zunächst eine Radzustandsermittlungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Wie in 1 gezeigt, sind an der Karosserie 8 eines Kraftfahrzeugs ein linkes Vorderrad 10, ein rechtes Vorderrad 12, ein linkes Hinterrad 14 und ein rechtes Hinterrad 16 vorgesehen. Das linke Vorderrad 10, das rechte Vorderrad 12, das linke Hinterrad 14 und das rechte Hinterrad 16 sind jeweils in einer bestimmten Relativposition an die Karosserie 8 des Fahrzeugs montiert. Die Karosserie 8 weist weiter ein nicht montiertes Ersatzrad 18 auf, das beispielsweise in einem heckseitig angeordneten Kofferraum verstaut ist. Das Ersatzrad 18 kann am Boden oder an einem Heckabschlussblech der Karosserie 8 befestigt sein. Die Räder 10–18 umfassen jeweils einen Radteil und einen Gummireifen. An den Rädern 10–18 sind jeweils eine radseitige Vorrichtung 20, 22, 24, 26 bzw. 28 vorgesehen, während an der Karosserie 8 eine karosserieseitige Vorrichtung 30 vorgesehen ist.
Wie in 2 gezeigt, umfassen die radseitigen Vorrichtungen 20–28 jeweils einen Luftdrucksensor 34 zum Erfassen des Reifenluftdrucks des entsprechenden Rades 10–18, eine Senderantenne 36 und eine Radinformationserzeugungsvorrichtung 38 zum Erzeugen einer Radinformationsserie, die Luftdruckdaten enthält, die den durch den Luftdrucksensor 34 erfassten Reifenluftdruck darstellen. Die Radinformationserzeugungsvorrichtung 38 umfasst einen Computer mit einem Eingangs-/Ausgangsabschnitt, der mit dem Luftdrucksensor 34 und der Senderantenne 36 in Verbindung steht. Die Radinformationserzeugungsvorrichtung 38 umfasst des Weiteren einen Speicher 40 zum Speichern von Identifikationsdatensätzen, die die radseitigen Vorrichtungen 20–28 jeweils identifizieren.
In den radseitigen Vorrichtungen 20–28 erfasst der Luftdrucksensor 34 den Reifenluftdruck des entsprechenden Rades 10–18, während die Radinformationserzeugungsvorrichtung 38 die Radinformationsserie erzeugt. Wie vorstehend erwähnt, enthält die Radinformationsserie den vorgenannten Reifenluftdruck, der den erfassten Reifenluftdruck repräsentiert. Die in 3 angegebene Radinformationsserie besteht im Einzelnen jeweils aus einem funkfähigen Stapel von Informationen mit Anfangsdaten 52, im Speicher 40 gespeicherten Identifikationsdaten (ID-Daten), Radzustandsdaten in Gestalt von Luftdruckdaten 56, die den erfassten Reifenluftdruck repräsentieren, und Schlussdaten 58. Die Anfangsdaten enthalten ein Takt- oder Synchronsignal, während die Schlussdaten ein Prüfsignal enthalten. Die Luftdruckdaten können Daten sein, die den Wert des erfassten Reifenluftdrucks des betreffenden Rades repräsentieren, Daten, die eine abrupte oder plötzliche Änderung des Reifenluftdrucks repräsentieren, oder Daten, die sowohl den erfassten Reifenluftdruckwert wie auch eine abrupte Änderung dieses Werts repräsentieren.
Der Luftdrucksensor 34 erfasst den Reifenluftdruck re gelmäflig in einem vorgegebenen zeitlichen Abstand. Die Radinformationserzeugungsvorrichtung 38 erzeugt und sendet die Radinformationsserie 50 jedes Mal dann, wenn der Reifenluftdruck erfasst ist.
Wenn sich der erfasste Reifenluftdruck abrupt oder plötzlich ändert, werden die Radinformationen unmittelbar erzeugt und gesendet. Anders ausgedrückt werden die Radinformationen 50 über die Senderantenne 36 im Ansprechen auf eine abrupte Änderung des erfassten Reifenluftdrucks gesendet, d.h. im Ansprechen auf eine Änderung des erfassten Reifenluftdrucks in einem Umfang, der über einen vorgegebenen Schwellenwert hinausgeht, beispielsweise auf eine Änderung des erfassten Reifenluftdrucks mit einer Rate höher als ein vorgegebener Schwellenwert, oder im Ansprechen auf einen Änderungsbetrag des erfassten Reifenluftdrucks, der pro Einheitszeit über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt. In diesem Fall wird der in einem Radpositionslernmodus der karosserieseitigen Vorrichtung 30 angezeigte Reifenluftdruck entsprechend geändert. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Radinformationssender 60 in erster Linie aus der Radinformationserzeugungsvorrichtung 38 und der Senderantenne 36 gebildet.
Die karosserieseitige Vorrichtung 30 umfasst einen Radinformationsempfänger 70, eine in erster Linie aus einem Computer gebildeten Informationsverarbeitungsvorrichtung 72 zum Verarbeiten der empfangenen Radinformationen 50, ein Display 74, eine Anzeigevorrichtung 76 und ein von einem Bediener der Radzustandsermittlungsvorrichtung manuell bedienbares Bedienabschnitt 78.
Der Radinformationsempfänger 70 umfasst eine Empfängerantenne 84, die in der vorliegenden Ausführungsform für sämtliche der fünf radseitigen Vorrichtungen 20–28 gemeinsam verwendet wird. Der Radinformationsempfänger 70 kann alternativ dazu aber auch zwei oder drei Empfängerantennen umfassen (eine Vielzahl von Empfängerantennen, deren Zahl unter der Zahl der Räder 10–18 liegt, deren Positionsdaten von der Informationsverarbeitungsvorrichtung 72 verarbeitet werden).
Die Informationsverarbeitungsvorrichtung 72 ist für die Verarbeitung der über den Radinformationsempfänger 70 empfangenen Radinformationen 50 ausgestaltet. Die Informationsverarbeitungsvorrichtung 72 umfasst einen Speicher 86, der die Identifikationsdaten 54 speichert, die in den Radinformationen 50 enthalten sind, die von den radseitigen Vorrichtungen 20–28 empfangen werden. In der vorliegenden Ausführungsform werden die den Rädern 10–18 zugeordneten Identifikationsdaten 54 im Speicher 86 jeweils in Relation zu den Positionen der Räder 10–18 relativ zur Karosserie 8 gespeichert. Der Speicher 86 speichert des Weiteren verschiedene Steuerprogramme, z.B. das im Ablaufschema von 5 gezeigte Radpositionslernprogramm und eine vorgegebene Steuerregel.
Das Display 74 ist in einer geeigneten Position im Fahrzeuginnenraum der Karosserie 8, beispielsweise im Bereich des Armaturenbretts, angeordnet. Das Display 74 dient zur Anzeige des Inhalts der Luftdruckdaten 56, die von den radseitigen Vorrichtungen 20–28 empfangen werden, und zur Angabe der Identifikationsdaten 54 in Relation zu den Positionen der Räder 10–18.
Der Bedienabschnitt 78 ist vom Fahrzeugbediener bedienbar, beispielsweise um in einem Radpositionseintragungsmodus die Radpositionen einzugeben, in einem Radzustandsermittlungsmodus die Luftdruckdaten 57 einzuholen und in dem vorgenannten Radpositionslernmodus eine abrupte Verminderung oder Erhöhung des Reifenluftdrucks zu wählen. Das Bedienabschnitt 78 kann einen als Fingerspitzen-Tablett fungierenden Abschnitt des Displays 74 nutzen oder unabhängig vom Display 74 vorgesehen sein.
Wenn die Räder in einer Fahrzeugproduktionsstätte erstmals auf die Karosserie 8 montiert werden, wird die karosserieseitige Vorrichtung 30 in den Radpositionseintragungsmodus geschaltet, um die Identifikationsdaten für jedes montierte Rad sowie die Position des Rades in Relation zu den entsprechenden Identifikationsdaten einzutragen. Die karosserieseitige Vorrichtung 30 wird in den Radzustandsermittlungsmodus geschaltet, um die Luftdruckdaten 56 zu erhalten, die in den Radinformationen 50 enthalten sind, die von den radseitigen Vorrichtungen 20–28 empfangen werden. In diesem Radzustandsermittlungsmodus werden die Reifenluftdruckdaten 56 auf dem Display 74 angezeigt. Wenn die Positionen der Räder 10–18 geändert wurden oder gewechselt haben oder eines der Räder 10–18 durch ein anderes Rad ersetzt worden ist, wird die karosserieseitige Vorrichtung 30 in den Radpositionslernmodus geschaltet. Im Radpositionslernmodus werden die im Speicher 86 für jedes der Räder 10–18 gespeicherten Identifikationsdaten in Relation zur Position des betreffenden Rades in der Art eines Lernens der Radpositionen neu eingetragen.
Die Anzeigevorrichtung 76 ist vorgesehen, um den Bediener der Vorrichtung über den Zustand des Lernens der Radpositionsinformation im Radpositionslernmodus zu informieren. Die Anzeigevorrichtung 76 ist vorzugsweise in der Weise funktionsfähig, dass sie einen außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Bediener über den Lernzsutand informieren kann. Die Anzeigevorrichtung 76 kann eine visuelle Anzeigevorrichtung umfassen, die den Bediener der Vorrichtung in die Lage versetzt, den Zustand des Lernens der Radpositionen über den Sehsinn zu beobachten, eine akustische Anzeigevorrichtung, die den Bediener in die Lage versetzt, den Zustand des Lernens über den Hörsinn zu beobachten, oder eine beliebig andere Art von Anzeigevorrichtung, die den Bediener in die Lage versetzt, den Zustand des Lernens über einen anderen Sinn zu erkennen. Die visuelle Anzeigevorrich tung kann so ausgestaltet sein, dass sie ein Licht ausstrahlt, das über den Sehsinn des Bedieners außerhalb des Fahrzeugs erkannt werden kann, während die akustische Anzeigevorrichtung so ausgestaltet sein kann, dass sie einen Schall, Ton, Klang oder ein Geräusch (im Folgenden: Schall) etc. erzeugt, der bzw. das über den Hörsinn des Bedieners erkannt werden kann. Die andere Art von Anzeigevorrichtung kann ein Funk- oder Mobiltelefon sein, das der Bediener bei sich trägt und so ausgestaltet ist, dass es vibriert oder ein sichtbares Display vorsieht.
In der vorliegenden Ausführungsform ist die Anzeigevorrichtung 76 unabhängig vom Display 74 im Innenraum des Fahrzeugs eingerichtet. Die Anzeigevorrichtung 76 kann ausschließlich für die Radzustandsermittlungsvorrichtung vorgesehen sein oder eine Schall- oder Spracherzeugungsvorrichtung eines innerhalb der Karosserie 8 angeordneten Audio- oder Navigationssystems nutzen.
Die Anzeigevorrichtung 76 kann einen an der Frontseite der Karosserie 8 angeordneten Lichtemitter, z.B. die Scheinwerfer, das Nebellicht oder die vorderen Blinkleuchten, und/oder einen an der Heckseite der Karosserie 8 angeordneten Lichtemitter, z.B. die Brems-/Schlussleuchten, die hinteren Blinkleuchten, die Rückfahrscheinwerfer oder eine hochgesetzte Bremsleuchte nutzen. Alternativ dazu kann die Anzeigevorrichtung 76 ein Signalhorn oder Hupe nutzen oder so ausgestaltet sein, dass sie ein Signal zu einer Schlüsselvorrichtung für das Fahrzeug, einem Mobiltelefon oder einer anderen tragbaren Vorrichtung sendet, die der Bediener des Fahrzeugs oder der Bediener der Radzustandsermittlungsvorrichtung häufig bei sich trägt.
Die radseitigen Vorrichtungen 20–28 können zusätzlich zum Luftdrucksensor 34 oder anstelle des Luftdrucksensors 34 einen Temperatursensor zum Erfassen der Temperatur in dem entsprechenden Radreifen und/oder einen Kraftsensor zum Erfassen einer auf den Radreifen wirkenden Kraft umfassen.
Im Folgenden wird die Funktionsweise der so aufgebauten Radzustandsermittlungsvorrichtung beschrieben. Die radseitigen Vorrichtungen 20–28 führen in einem vorgegebenen Takt jeweils das im Ablaufschema von 4 gespeicherte Radinformationssendeprogramm durch. Das Programm beginnt mit dem Schritt S1, in dem bestimmt wird, ob eine abrupte oder plötzliche Änderung des Reifenluftdrucks stattgefunden hat. Wenn im Schritt S1 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, geht das Programm zum Schritt S2, in dem die Radinformationsserie 50, die die Luftdruckdaten 56 enthält, von der Radinformationserzeugungsvorrichtung 38 erzeugt und über die Senderantenne 36 gesendet wird. wenn im Schritt S1 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird, geht das Programm zum Schritt S3, in dem bestimmt wird, ob der Reifenluftdruck durch den Luftdrucksensor 34 regelmäßig erfasst wurde. Wenn im Schritt S3 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, geht das Programm zum Schritt S2, in dem die Radinformationen 50 erzeugt und gesendet werden.
Wenn die karosserieseitige Vorrichtung 30 in den Radzustandsermittlungsmodus geschaltet wird, holt die Informationsverarbeitungsvorrichtung 72 die Luftdruckdaten 56 ein, die in den Radinformationen 50 enthalten sind, die jeweils von den radseitigen Vorrichtungen 20–28 gesendet und über den Radinformationsempfänger 70 empfangen wurden; die Inhalte der Luftdruckdaten 56 werden auf dem Display 74 angezeigt.
Wenn die karosserieseitige Vorrichtung 30 durch eine vom Bediener der Vorrichtung vorgenommenen Betätigung des Bedienabschnitts 78 in den Radpositionslernmodus geschaltet wird, erscheint auf dem Display 74 die in 6 gezeigte Radpositionslernansicht 100. Der Radpositionslernmodus wird beispielsweise dadurch eingestellt, dass ein auf dem Bedienabschnitt 78 vorgesehener Schalter "Reifenpositionseinstellung" länger als eine vorgegebene Zeitdauer in seiner betätigten Stellung gehalten wird, bis auf dem Display 74 eine Ansicht 102 mit der Nachricht "Reifenpositionseinstellung" erscheint. In diesem Modus wird wird über das Bedienabschnitt 78 eine abrupte Verminderung oder Erhöhung des Reifenluftdrucks gewählt.
In der vorliegenden Ausführungsform werden der Reifenluftdruck der vier Räder 10–16 vom Bediener der Radzustandsermittlungsvorrichtung gemäß einer im Speicher 86 gespeicherten vorgegebenen Regel geändert. Die Reifenluftdrücke der Räder 10–16 werden beispielsweise in der in 1 angegebenen Reihenfolge: linkes Vorderrad 10, rechtes Vorderrad 12, rechtes Hinterrad 16, linkes Hinterrad 14 abrupt vermindert. Der Reifenluftdruck des Ersatzrades 18 wird dabei aber nicht abrupt vermindert.
Im Ansprechen auf die vorstehend erwähnte sequenzielle Verminderung der Reifenluftdrücke werden die Radinformationen 50 von den radseitigen Vorrichtungen 20–26 in der Reihenfolge: radseitige Vorrichtung 20 für das linke Vorderrad 10, radseitige Vorrichtung 22 für das rechte Vorderrad 12, radseitige Vorrichtung 26 für das rechte Hinterrad 16, radseitige Vorrichtung 24 für das linke Hinterrad 14 gesendet. Die karosserieseitige Vorrichtung 30 empfängt die Radinformationen 50 von den radseitigen Vorrichtungen 20, 22, 26, 24 dementsprechend in der Reihenfolge der Sendung der Radinformationen 50.
Die abrupte Verminderung der Reifenluftdrücke der Räder 10–16 erfolgt durch den Bediener. Der Reifenluftdruck kann beispielsweise dadurch abrupt vermindert werden, dass der Ventileinsatz des Reifens für eine vorgegebene Zeit (z.B. etwa 1 Minute) niedergedrückt gehalten wird. Die Informationsverarbeitungsvorrichtung 72 lernt die Positionen der Räder 10–16 somit auf der Grundlage der von den radseitigen Vorrichtungen 20–26 im Ansprechen auf die abrupte Verminde rung der Reifenluftdrücke jeweils gesendeten Radinformationen 50. Sobald das Lernen der Position jedes Rades beendet ist, wird der Bediener außerhalb des Fahrzeugs durch die Anzeigevorrichtung 76 über diese Tatsache informiert.
Bezugnehmend auf das Ablaufschema von 5, das ein Radpositionslernprogramm zeigt, wird nachfolgend das Lernen der Radpositionen nach einem Positionswechsel der Räder 10–18 erläutert. Das Program beginnt mit dem Schritt S21, in dem bestimmt wird, ob die karosserieseitige Vorrichtung 30 in den Radpositionslernmodus geschaltet ist (ob durch das Einschalten des Schalters "Reifenpositionseinstellung" das Lernen der Radpositionen angefordert wurde). Wenn im Schritt S21 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, geht das Programm zum Schritt S22, in dem bestimmt wird, ob der Radinformationsempfänger 70 von den radseitigen Vorrichtungen gesendete Radinformationen empfangen hat. wenn im Schritt S22 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, geht das Programm zum Schritt S23, in dem bestimmt wird, ob die in den empfangenen Radinformationen 50 enthaltenen Luftdruckdaten 56 eine abrupte Änderung des Reifenluftdrucks anzeigen. Die im Ansprechen auf eine abrupte Änderung des Reifenluftdrucks gesendeten Radinformationen 50 sind von den Radinformationen 50 unterscheidbar, die von den radseitigen Vorrichtungen 20–28 in einem vorgegebenen zeitlichen Abstand regelmäßig gesendet werden.
Da im Radpositionslernmodus, wie vorstehend erwähnt, die Radinformationen 50 zunächst von der radseitigen Vorrichtung 20 für das linke Vorderrad 10 gesendet werden, kann davon ausgegangen werden, dass die zunächst empfangenen Radinformationen 50, die die Luftdruckdaten 56 enthalten, die eine abrupte Änderung des Reifenluftdrucks anzeigen, von der radseitigen Vorrichtung 20 gesendet wurden. Im Schritt S24, der auf eine positive Antwort (JA) im Schritt S23 folgt, werden die in den zunächst empfangenen Radinformationen 50 enthaltenen Identifikationsdaten 54 im Speicher 86 daher in Relation zu der Position: vorne links (FL) der Karosserie 8 gespeichert.
Auf den Schritt S24 folgt der Schritt S25, in dem die Anzeigevorrichtung 76 aktiviert wird, um den Bediener außerhalb des Fahrzeugs darüber zu informieren, dass das Lernen der Position des linken Vorderrades 10 beendet ist. Der Bediener, der die abrupte Verminderung des Reifenluftdrucks des linken Vorderrades 10 bewirkt hat, wird somit darüber informiert, dass die Vorrichtung nun bereit ist, die Position des nächsten Rades zu lernen, nämlich des rechten Vorderrades 12. Gleichzeitig wird das Display 74 aktiviert, um den Reifenluftdruck an dem Abschnitt 104 der Radpositionslernansicht 100, der der Position: vorne links (FL) zugeordnet ist, anzuzeigen. Der Bediener wird somit auch durch das Display 74 über die Tatsache informiert, dass das Lernen der Position des linken Vorderrades 10 beendet ist.
Auf den Schritt S25 folgt der Schritt S26, in dem bestimmt wird, ob das Lernen der Positionen sämtlicher der vier Räder 10–16 (sämtlicher Räder 10–18 mit Ausnahme des Ersatzrades 18) beendet ist. Wenn im Schritt S26 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird, d.h. wenn die Positionen der vier Räder 10–16 (der radseitigen Vorrichtungen 20–26) noch nicht vollständig gelernt wurden, geht das Programm zurück zum Schritt S22.
Wenn die nächsten Radinformationen 50, die die Luftdruckdaten 56 enthalten, die eine abrupte Änderung des Reifenluftdrucks anzeigen, empfangen werden, wird davon ausgegangen, dass diese Radinformationen 50 von der radseitigen Vorrichtung 22 für das rechte Vorderrad 12 gesendet wurden. In diesem Fall wird im Schritt S23 eine positive Antwort erhalten, woraufhin der Schritt S24 folgt, in dem die Identifikationsdaten 54 einschließlich der betreffenden Radinformationen 50 im Speicher 86 in Relation zur Position: vorne rechts (FR) der Karosserie 8 abgespeichert werden.
Auf den Schritt S24 folgt der Schritt S25, in dem die Anzeigevorrichtung 76 aktiviert wird, um den Bediener darüber zu informieren, dass das Lernen der Position des rechten Vorderrades 12 beendet ist, und das Display 74 aktiviert wird, um den Reifenluftdruck des rechten Vorderrades 12 an dem Abschnitt 106 der Radpositionslernansicht 100, der der Position: vorne rechts (FR) zugeordnet ist, anzuzeigen.
Anschließend werden die Schritte S22–S26 wiederholt, um die Positionen des linken Hinterrades 16 und des rechten Hinterrades 18 zu lernen, wodurch das Lernen der Positionen sämtlicher vier Räder 10–16 (sämtlicher Räder 10–18 mit Ausnahme des Ersatzrades 18) beendet wird. Im Ergebnis wird im Schritt S26 eine positive Antwort (JA) erhalten, woraufhin das Programm zum Schritt S27 geht, in dem die Identifikationsdaten, die im Speicher 86 gespeichert sind und noch mit keiner Radposition in Korrelation gebracht sind, als die Identifikationsdaten 54 bestimmt werden, die das verbleibende Rad, d.h. das Ersatzrad 18, identifizieren. Auf den Schritt S27 folgt der Schritt S28, in dem die Luftdruckdaten 56 ermittelt werden, die in den von der radseitigen Vorrichtung 28 für das Ersatzrad 18 empfangenen Radinformationen 50 enthalten sind, und der von den erhaltenen Luftdruckdaten 56 repräsentierte Reifenluftdruck auf dem Display 74 angezeigt wird, wodurch der Bediener darüber informiert wird, dass das Lernen der Positionen sämtlicher fünf Räder 10–18 beendet ist. Anschließend stellt der Bediener der Reifenluftdruck der Räder 10–18 wieder auf den optimalen wert ein.
Wie vorstehend beschrieben, ist die Radzustandsermittlungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung so ausgestaltet, dass die vorgegebene Regel, nach der die Reifenluftdrücke der Räder 10–16 durch den Bediener der Vorrichtung im Radpositionslernmodus abrupt geändert werden, in der karosserieseitigen Vorrichtung 30 abgespeichert ist. Genauer gesagt sind im Speicher 86 der Informa tionsverarbeitungsvorrichtung 72 Daten gespeichert, die die Reihenfolge repräsentieren, in der die Reifenluftdrücke der vier Räder 10–16 durch den Bediener nach einem Positionswechsel der Räder 10–18 abrupt geändert werden, so dass die Informationsverarbeitungsvorrichtung 72 die Reihenfolge bestimmen kann, nach der die Radinformationen 50 im Ansprechen auf eine abrupte Änderung des Reifenluftdrucks der Räder 10–16 empfangen werden. Dementsprechend kann die Informationsverarbeitungsvorrichtung 72 die Radpositionsinformationen auf der Grundlage der vorgegebenen Regel (der Reihenfolge des Empfangs der Radinformationen 50) und der in den empfangenen Radinformationen 50 enthaltenen Identifikationsdaten 54 ermitteln. Die Position jedes neu auf die Karosserie 8 montierten Rades 10–16 kann somit genau in Korrelation mit den Identifikationsdaten 50 gebracht werden, die die entsprechende radseitige Vorrichtung 20–26 identifizieren.
Die vorliegende Radzustandsermittlungsvorrichtung gestattet somit ein Lernen der Radpositionen, nämlich eine Eintragung der Radpositionen in Relation zu den Identifikationsdaten 54 unmittelbar nach einem Positionswechsel der Räder 10–18 (einer Positionsänderung in der vorgegebenen Weise). Da die radseitigen Vorrichtungen 10–16 jeweils so ausgestaltet sind, dass sie die Radinformationen im Ansprechen auf eine abrupte Änderung des Reifenluftdrucks senden, benötigt die vorliegende Vorrichtung keine Auslösevorrichtung zur Einholung der Radpositionsinformationen und ist dementsprechend unter geringen Herstellkosten verfügbar. Außerdem verlangt die Vorrichtung nur, dass der Bediener eine abrupte Änderung des Reifenluftdrucks jedes Rads bewirkt, ohne die Radpositionen aktiv bezeichnen oder angeben zu müssen. Dementsprechend erlaubt die vorliegende Vorrichtung eine einfache Eintragung der Radpositionen in Relation zu den Identifikationsdaten 54, die die entsprechende radseitige Vorrichtung jeweils identifizieren. Des Weiteren informiert die Anzeigevorrichtung 76 den Bediener außerhalb des Fahrzeugs über den Status des Lernens der Positionen der Räder. Der Bediener wird durch das Display 74 über den Status des Lernens der Radpositionen auch visuell informiert.
In der vorliegenden Ausführungsform bildet derjenige Abschnitt der Informationsverarbeitungsvorrichtung 72, der für die Ausführung des Radpositionslernprogramms von 5 zuständig ist, einen Radpositionsinformationsermittlungsabschitt zur Ermittlung oder Einholung der Positionen der Räder 10–18.
Das Lernen der Radpositionen in dem vorstehend beschriebenen Radpositionslernmodus ist auf die Eintragung der Radpositionen im Radpositionseintragungsmodus anwendbar. Auch Im Radpositionseintragungsmodus wird der Schritt S26 ausgeführt, um zu bestimmen, ob das Lernen der Positionen der vier Räder 10–16 beendet ist. Wenn im Schritt S26 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, wird der Schritt S27 ausgeführt, um zu bestimmen, dass die Radinformationen, deren Identifikationsdaten 54 noch nicht eingetragen wurden, von der radseitigen Vorrichtung 28 für das Ersatzrad 18 empfangen wurden.
In der vorliegenden Ausführungsform wird der Bediener über die Anzeigevorrichtung 76 über die Beendigung des Lernens der Position jedes Rades 10–16 informiert. Dieser Aufbau ist jedoch nicht wesentlich. Des Weiteren ist die Art und Weise der Anzeige des Reifenluftdrucks auf dem Display 74 nicht auf die vorstehend beschriebenen Möglichkeiten beschränkt.
Die Radinformationen 50 müssen keine Luftdruckdaten 56 enthalten. Wenn die Radinformationen 50 im Ansprechen auf eine abrupte Änderung des Reifenluftdrucks von den radseitigen Vorrichtungen 20–28 erstmals gesendet werden, wie im Radpositionseintragungsmodus, können die Radpositionen auf der Grundlage der Reihenfolge, in der die Radinformationen empfangen werden, auch ohne die Luftdruckdaten 56 in den Radinformationen bestimmt werden.
Die vorstehend genannten Radinformationen können grundsätzlich aus einer beliebigen Anzahl von Informationen oder auch nur aus einer einzigen Information bestehen.
Während die in der vorliegenden Ausführungsform vorgegebene Regel zum Lernen der Radpositionen die vorgegebene Reihenfolge ist, nach der die Reifenluftdrücke der Räder 10–16 abrupt geändert werden, kann die vorgegebene Regel auch eine vorgegebene Änderung der Anzahl der Male sein, wie oft die Reifenluftdrücke der Räder abrupt geändert werden. Den Rädern 10–16 können im Besonderen eine unterschiedliche Anzahl von Malen zugeordnet werden. Beispielsweise wird der Reifenluftdruck des linken Vorderrades 10 nur einmal, der Reifenluftdruck des rechten Vorderrades 12 zweimal und der Reifenluftdruck der hinteren Räder 14, 16 drei bzw. vier Mal abrupt geändert. In diesem Fall bringt die Informationsverarbeitungsvorrichtung 72 der karosserieseitigen Vorrichtung 30 die Radpositionen in Korrelation mit den Identifikationsdaten 54 (den radseitigen Vorrichtungen 20–28) in Abhängigkeit von der Anzahl der Male, wie oft die Radinformationen 50, die eine abrupte Luftdruckänderung repräsentieren, empfangen werden. Die radseitigen Vorrichtungen 20–28 können des Weiteren jeweils so ausgestaltet sein, dass sie die Radinformationen 50 senden, wenn der betreffende Reifenluftdruck abrupt erhöht wird, wie auch dann, wenn der betreffende Reifenluftdruck abrupt vermindert wird. In diesem Fall würden die Radinformationen 50 von jeder radseitigen Vorrichtung zweimal gesendet werden. Die vorgegebene Regel kann daher eine Regel sein, die eine Kombination zwischen der bei einer abrupten Verminderung des Reifenluftdrucks gesendeten Radinformationen und der bei einer abrupten Erhöhung des Reifenluftdrucks gesendeten Radinformationen betrifft.
Bezugnehmend auf 7–9 wird im Folgenden eine Radzustandsermittlungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung beschrieben, bei der die von den radseitigen Vorrichtungen 10–18 gesendeten Radinformationen jeweils Daten betreffend die verstrichene Zeit oder Zeitsummendaten enthalten, die die Zeit repräsentieren, die nach dem Zeitpunkt verstrichen ist, an dem der Reifenluftdruck abrupt geändert wurde.
In der Radzustandsermittlungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform umfasst die karosserieseitige Vorrichtung 30 keine Anzeigevorrichtung 76, während die radseitigen Vorrichtungen 10–28 jeweils einen Zeitgeber 200 umfassen, wie es in 7 gezeigt ist. Der Zeitgeber 200 ist vorgesehen, um die Zeit zu messen, die nach dem Zeitpunkt der Beendigung einer abrupten Änderung des Reifenluftdrucks durch den Bediener vergangen oder verstrichen ist. Wie vorstehend erwähnt, ist eine "abrupte Änderung" des Reifenluftdrucks definiert als eine Änderung des Betrags des Reifenluftdrucks um mehr als einen vorgegebenen Schwellenwert pro Einheitszeit oder als eine Änderungsrate des Reifenluftdrucks, die über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt. In der vorliegenden zweiten Ausführungsform sind die radseitigen Vorrichtungen 20–26 jeweils so ausgestaltet, dass sie Radinformationen 204 senden, die die Zeitsummendaten 202 enthalten, die die durch den Zeitgeber 200 jeweils gemessene Zeit repräsentieren. In dieser Ausführungsform werden die Radinformationen 204 nach dem Zeitpunkt einer abrupten Verminderung des Reifenluftdrucks für eine vorgegebene Zeit (beispielsweise etwa 10 Minuten) fortgesetzt gesendet.
In der zweiten Ausführungsform ist die Informationsverarbeitungsvorrichtung 72 der karosserieseitigen Vorrichtung 30 so ausgestaltet, dass sie das im Ablaufschema von 9 gezeigte Radpositionslernprogramm ausführt. Im Radpositi onslernprogramm von 9 wird der Schritt S34 durchgeführt, nachdem im Schritt S23 eine positive Antwort (JA) erhalten wurde, d.h. nachdem die im Ansprechen auf eine abrupte Änderung des Reifenluftdrucks gesendeten Radinformationen 204 empfangen wurden. Im Schritt S34 werden die in den Radinformationen 204 enthaltenen Identifikationsdaten 54 im Speicher 86 in Relation zu der entsprechenden Radposition gespeichert.
Die von den radseitigen Vorrichtungen 20–26 gesendeten Radinformationen 204 werden von der Empfängerantenne 84 der karosserieseitigen Vorrichtung 30 nicht immer unmittelbar nach dem Zeitpunkt der Sendung empfangen. In diesem Fall können die Radinformationen 204 von der karosserieseitigen Vorrichtung 30 eine bestimmte Zeit nach dem Zeitpunkt der abrupten Änderung des Reifenluftdrucks empfangen werden. In dieser Ausführungsform werden die Reifenluftdrücke der Räder 10–16 durch den Bediener ebenfalls in der Reihenfolge: linkes Vorderrad 10, rechtes Vorderrad 12, rechtes Hinterrad 16, linkes Hinterrad 14 abrupt verstellt. Dementsprechend ist die Zeit, die durch die Zeitsummendaten 202 repräsentiert wird, die in den Radinformationen 204 enthalten sind, die von der radseitigen Vorrichtung eines Rades gesendet wurden, dessen Reifenluftdruck zu einem relativ frühen Zeitpunkt abrupt geändert wurde, länger als die Zeit, die durch die Zeitsummendaten 202 repräsentiert wird, die in den Radinformationen 204 enthalten sind, die von der radseitigen Vorrichtung für ein Rad gesendet wurden, dessen Reifenluftdruck zu einem relativ späteren Zeitpunkt abrupt geändert wurde.
Sofern die von zwei oder mehreren der radseitigen Vorrichtungen 20–26 gesendeten Radinformationen 204 von der karosserieseitigen Vorrichtung 30 kontinuierlich oder im Wesentlichen gleichzeitig empfangen werden, können die Identifikationsdaten 54, die in diesen beiden oder mehreren Radinformationssätzen 204 enthalten sind, auf der Grundlage der verstrichenen Zeiten, die die Zeitsummendaten 202 repräsentieren, die in den Radinformationen 204 ebenfalls enthalten sind, mit der jeweiligen Position der entsprechenden Räder in Korrelation gebracht werden. Die Radinformationen 204, die die Zeitsummendaten 202 enthalten, die die längste Zeitsumme repräsentieren, werden demnach als die Radinformationen 204 bestimmt, die von der radseitigen Vorrichtung 20 für das linke Vorderrad 10 gesendet wurden, während die Radinformationen 204, die die Zeitsummendaten 202 enthalten, die die kürzeste Zeitsumme repräsentieren, als die Radinformationen 204 bestimmt werden, die von der radseitigen Vorrichtung 24 für das linke Hinterrad 14 gesendet wurden.
Wenn die von einer der radseitigen Vorrichtungen 20–26 gesendeten Radinformationen 204 und die von einer anderen radseitigen Vorrichtung 20–26 gesendeten Radinformationen 204 von der karosserieseitigen Vorrichtung 30 zu verschiedenen Zeitpunkten empfangen werden, können die Identifikationsdaten 54 mit den Positionen der beiden Räder fehlerhaft in Korrelation gebracht werden, falls die Korrelation allein von den durch die Zeitsummendaten 202 repräsentierten Zeitsummen abhängig gemacht wird. Wenn das Zeitintervall zwischen den Empfangszeitpunkten der beiden Radinformationssätze 204 relativ lang ist, kann die Zeitsumme, die von den Zeitsummendaten 202 repräsentiert wird, die in den Radinformationen 204 enthalten sind, die zu einem relativ frühen Zeitpunkt empfangen wurden, kürzer sein als die Zeitsumme, die von den Zeitsummendaten 202 repräsentiert werden, die in den Radinformationen 204 enthalten sind, die zu einem relativ späten Zeitpunkt empfangen wurden. Die von den Zeitsummendaten darstellten Zeiten stellen somit nicht notwendig die Reihenfolge dar, in der die Reifenluftdrücke der betreffenden Räder tatsächlich abrupt vermindert wurden. Im Besonderen gibt die von den Zeitsummendaten repräsentierte kürzere Zeit nicht notwendig zu Erkennen, dass der Reifenluftdruck des Rades, dem die Radinformationen entsprechen, die die fraglichen Zeitsummendaten enthalten, auch zu dem relativ späten Zeitpunkt abrupt geändert wurde. In diesem Fall müssen die beiden Identifikationsdatensätze 54 der beiden radseitigen Vorrichtungen mit den Positionen der entsprechenden Räder auf der Grundlage des zeitlichen Abstands zwischen den Empfangszeitpunkten der beiden Radinformationssätze 204 sowie der Zeitsummen, die von den Zeitsummendaten 200 repräsentiert werden, die in den jeweiligen Radinformationssätzen 204 enthalten sind, in Korrelation gebracht werden. Anders ausgedrückt, müssen die Zeiten, die die beiden Zeitsummendatensätze 202 repräsentieren, in hypothetische Zeiten zwischen den Zeitpunkten, zu denen die Reifenluftdrücke der betreffenden beiden Räder abrupt vermindert wurden, und einem hypothetischen Zeitpunkt, zu dem die betreffenden beiden Radinformationssätze 204 von der karosserieseitige Vorrichtung im Wesentlichen gleichzeitig empfangen werden, umgewandelt werden. Die beiden Identifikationsdatensätze 54, die in den beiden Radinformationssätzen 204 enthalten sind, können auf der Grundlage der so ermittelten hypothetischen Zeiten mit den Positionen der betreffenden Räder jeweils genau in Korrelation gebracht werden.
Wenn die Identifikationsdaten 54 einiger Räder 10–16 auf der Grundlage der Radinformationen 204, die im Ansprechen auf die abrupte Verminderung der Reifenluftdrücke dieser Räder gesendet wurden, in Relation zur jeweiligen Position dieser Räder eingetragen wurden, die Identifikationsdaten 54 der anderen Rädern 10–16 aber noch nicht eingetragen wurden, d.h. falls das Lernen der Positionen einiger der Räder 10–16 beendet ist, das Lernen der Positionen der anderen der Räder 10–16 aber noch nicht beendet ist, kann das Lernen des oder der anderen Räder dadurch erfolgen, dass die entsprechende Zeitsumme oder die entsprechenden Zeitsummen mit den Zeitsummen der Räder verglichen werden, deren Positionen bereits bereits eingetragen wurden. Wenn das Lernen der Position des rechten Vorderrades 12 beendet ist, das Lernen der Position des linken Vorderrades 10 aber noch nicht beendet ist, können diejenigen Radinformationen 204, die die Zeitsummendaten 202 enthalten, die eine Zeitsumme repräsentieren, die länger ist als die Zeitsumme, die von den Zeitsummendaten 202 repräsentiert wird, die in den Radinformationen 204 enthalten sind, die von der radseitigen Vorrichtung 22 empfangen wurden, als die Radinformationen 204 bestimmt werden, die von der radseitigen Vorrichtung 20 für das linke Vorderrad 10 empfangen wurden.
In der vorliegenden zweiten Ausführungsform werden die empfangenen Radinformationen 204 vorzugsweise im Speicher 86 gespeichert.
Wenn das Lernen der Position jedes Rades beendet ist, wird der Schritt S25 durchgeführt, in dem das Display 74 aktiviert wird, um den Bediener über die Beendigung des Lernens zu informieren. Die Positionen sämtlicher der vier Räder 10–16 wurden auf diese Weise mit den Identifikationsdaten 54, die die jeweilige radseitige Vorrichtung 20–26 identifizieren, in Korrelation gebracht, woraufhin im Schritt S26 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, so dass das Programm zu den Schritten S27 und S28 geht, um die Identifikationsdaten 54 des Ersatzrads 18 mit der Position des Ersatzrades in Korrelation zu bringen und das Display 74 zu aktivieren, um den Reifenluftdruck des Ersatzrades 18 anzuzeigen.
Ebenso wie in der ersten Ausführungsform wird die karosserieseitige Vorrichtung 30 wieder in den Radzustandsermittlungsmodus geschaltet, und der Bediener stellt der Reifenluftdruck der Räder 10–16 wieder auf den optimalen Wert ein.
Die zweite Ausführungsform gestattet somit das Lernen der Positionen der Räder 10–19 auf der Grundlage der Zeiten nach den Zeitpunkten der abrupten Verminderung der Reifen luftdrücke auch dann, wenn die von den radseitigen Vorrichtungen 20–26 jeweils gesendeten Radinformationen von der karosserieseitigen Vorrichtung 30 nicht unmittelbar sondern erst einige Zeit nach dem Zeitpunkt der abrupten Verminderung des Reifenluftdrucks empfangen wurden. Die vorliegende Ausführungsform gewährleistet damit eine erhöhte Genauigkeit beim Lernen der Radpositionen und gestattet eine Verifikation der Genauigkeit des Lernens der Radpositionen auf der Grundlage der Zeitsummendaten 202.
Die Radzustandsermittlungsvorrichtung gemäß der vorliegenden zweiten Ausführungsform kann so abgewandelt werden, dass die karosserieseitige Vorrichtung 30 ein Radinformationsanforderungssignal sendet, im Ansprechen auf welches die radseitigen Vorrichtungen 20–16 die Radinformationen 204 senden. Diese Abwandlung ermöglicht, dass die karosserieseitige Vorrichtung 30 nacheinander oder im Wesentlichen gleichzeitig die Radinformationssätze 204 von allen vier radseitigen Vorrichtungen 20–26 empfängt, so dass die karosserieseitige Vorrichtung 30 die Identifikationsdaten 54 der Räder 10–16 auf der Grundlage der in den empfangenen Radinformationen 204 enthaltenen Zeitsummen in Korrelation mit der jeweiligen Position der Räder 10–16 bringen kann, ohne den zeitlichen Abstand zwischen den Empfangszeitpunkten der einzelnen Radinformationssätze 204 berücksichtigen zu müssen. In diesem Fall werden die Radinformationen 204, die keine Zeitsummendaten 202 enthalten, als die Radinformationen 204 bestimmt, die von der radseitige Vorrichtung 28 für das Ersatzrad 18 gesendet wurden.
Die radseitigen Vorrichtungen 20–28 können jeweils so abgewandelt werden, dass sie die Radinformationen im Radpositionslernmodus in verschiedenen zeitlichen Abständen (während einer vorgegebenen zeitlichen Dauer nach dem Zeitpunkt der abrupten Verminderung des Reifenluftdrucks) und im Radzustandsermittlungsmodus (nachdem die vorgegebene Zeitdauer vergangen ist) senden. Vorteilhafterweise werden die Radinformationen im Radpositionslernmodus in einem zeitlichen Abstand gesendet, der kürzer ist als der zeitliche Abstand im Radzustandsermittlungsmodus, wodurch die erforderliche Zeit zur Beendigung des Lernens der Radpositionen im Radpositionslernmodus verkürzt werden kann.
In einer dritten Ausführungsform der Radzustandsermittlungsvorrichtung der Erfindung, in der die karosserieseitige Vorrichtung 30 einen Eingabeabschnitt in Gestalt eines Bedienabschnitts 300 umfasst, das in der Nähe des Displays 74 liegt, wie es in den 10A und 10B gezeigt ist, können die Identifikationsdaten, die die Räder 10–18 (die radseitigen Vorrichtungen 20–28) identifizieren, durch den Bediener in einem manuellen Modus mit den Positionen der jeweiligen Räder 10–18 in Korrelation gebracht werden. Das Bedienabschnitt 300 ist mit Drucktasten 302, 304, 306, 308 und 310 versehen, die jeweils einem der fünf Räder 10–18 (dem jeweiligen Identifikationsdatensätzen 54) zugeordnet sind. Die karosserieseitige Vorrichtung 30 ist weiter mit einem anderen (nicht gezeigten) Bedienabschnitt versehen, das zum Einstellen des Radpositionslernmodus verwendet wird. Wenn der Bediener dieses Bedienabschnitt nach einem Positionswechsel der Räder 10–18 betätigt, stellt das Display 74, das als ein Radzustandsanzeigeabschnitt fungiert, in Abhängigkeit von den Radinformationen, die von den radseitigen Vorrichtungen 20–28 empfangen werden, Ansichten 320–324 zur Verfügung, die den Rädern 10–18 entsprechen. Die Ansichten 320–324 enthalten jeweils die Anzeige des Reifenluftdrucks und der Reifentemperatur des entsprechenden Rades nach einem Positionswechsel der Räder 10–18. Die Ansichten 320–324 zeigen jedoch nicht die Position des entsprechenden Rades an. D.h. die Ansichten 320–324 sind an dem Anzeigeabschnitt 325, an dem die Radposition eigentlich anzuzeigen sind, leer.
In der vorliegenden dritten Ausführungsform erhöht der Bediener der Reifenluftdruck der Räder 10–16 in der Reihen folge: linkes Vorderrad 10, rechtes Vorderrad 12, rechtes Hinterrad 16, linkes Hinterrad 14, um nach einem Positionswechsel der Räder 10–18 die Identifikationsdaten 54 mit der Position des entsprechenden Rades 10–18 in Korrelation zu bringen. Zu beobachten ist, dass die Reifenluftdrücke der Räder 10–18 tendenziell niedriger sind als eigentlich erforderlich, wenn ein Positionswechsel der Räder vorgenommen wird. Die radseitigen Vorrichtungen 20–26 senden die Radinformationen vorteilhafterweise im Ansprechen auf eine Erhöhung der Reifenluftdrucks des entsprechenden Rades 10–16.
Wenn beispielsweise der in der dritten Ansicht 322 angezeigte Reifenluftdruck im Ansprechen auf eine Erhöhung des Reifenluftdrucks des linken Vorderrades 10 durch den Bediener erhöht wird, wird der in der dritten Ansicht 322 angezeigte Reifenluftdruck als der Reifenluftdruck des linken Vorderrades 10 bestimmt. In diesem Fall drückt der Bediener daher die dritte Drucktaste 306 nur einmal, um die Position: vorne links zu wählen. Auf diese Weise werden die Identifikationsdaten 54, die in den Radinformationen enthalten sind, die von der radseitigen Vorrichtung empfangen wurden, die der dritten Ansicht 322 entspricht, im Speicher 86 in Relation zu dem linken Vorderrad 10 abgespeichert, wobei der Abschnitt 325 der dritten Ansicht 322 des Displays 74 die Position: vorne links ("VORNE LINKS") anzeigt.
Die Drucktasten 302–310 sind jeweils so ausgestaltet, das jedes Mal dann, wenn die Drucktaste gedrückt wird, sich die Radposition ändert. Im Besonderen ändert sich die Radposition in der Reihenfolge der Position: vorne links, vorne rechts, hinten rechts und hinten links, jedes Mal dann, wenn die Drucktaste gedrückt wird, d.h. mit einer Erhöhung der Zahl der Druckbetätigungen der Drucktaste. Die im Abschnitt 325 der Ansichten 320–324 anzuzeigende Radposition wird somit dadurch gewählt, dass die entsprechende Drucktaste 302–310 eine bestimmte Anzahl von Malen gedrückt wird. Wenn die Drucktaste länger als eine vorgegebene erste Zeit im nicht betätigten Zustand gehalten wird, wird die Position des Rades auf die momentan gewählte Position festgelegt. Die momentan gewählte Position gilt damit endgültig als die Position des Rades. Wenn die Drucktaste länger als eine vorgegebene zweite Zeit, die kürzer ist als die erste Zeit, gedrückt gehalten wird, wird die momentan gewählte Radposition gelöscht oder annulliert.
Wenn der in der ersten Ansicht 320 angegebene Reifenluftdruck im Ansprechen auf eine Erhöhung des Reifenluftdrucks des rechten Vorderrades 12 durch den Bediener erhöht wird, wird der in der ersten Ansicht 320 angegebene Reifenluftdruck als der Reifenluftdruck des rechten Vorderrades 12 bestimmt. In diesem Fall drückt der Bediener die erste Drucktaste 302 zweimal, um die Position: vorne rechts zu wählen. Die Identifikationsdaten 54, die in den Radinformationen enthalten sind, die von der radseitigen Vorrichtung entsprechend der ersten Ansicht 320 empfangen werden, werden im Speicher 86 somit in Relation zum rechten Vorderrad 12 gespeichert, und der Abschnitt 325 der ersten Ansicht 320 des Displays 74 zeigt die Position: vorne rechts ("VORNE RECHTS").
In der dritten Ausführungsform führt die Informationsverarbeitungsvorrichtung 72 der karosserieseitigen Vorrichtung 30 das im Ablaufschema von 11 gezeigte Radpositionslernprogramm in einem vorgegebenen Takt aus.
Das Programm von 11 beginnt mit dem Schritt S51, in dem bestimmt wird, ob die von einer der radseitigen Vorrichtungen gesendeten Radinformationen von der Empfängerantenne 84 empfangen wurden. Wenn im Schritt S51 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, geht das Programm zum Schritt S52, in dem die Identifikationsdaten 54 ermittelt werden, die in den empfangenen Radinformationen enthalten sind. Auf den Schritt S53 folgt der Schritt S54, in dem bestimmt wird, ob der Reifenluftdruck, der von den Luftdruck daten 56 repräsentiert wird, die in den empfangenen Radinformationen enthalten sind, größer ist als der Reifenluftdruck, der im Speicher 86 in Relation zu der von den eingeholten Identifikationsdaten 54 repräsentierten Radposition gespeichert ist. wenn im Schritt S53 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, geht das Programm zum Schritt S54, in dem der Reifenluftdruck, der im Speicher 86 in Relation zu der Radposition gespeichert ist, die von den Identifikationsdaten 54 repräsentiert wird, die in den empfangenen Radinformationen enthalten sind, zu aktualisiern, d.h. zu erhöhen, und ähnlich dazu den in der entsprechenden Ansicht der Ansichten 320–324 angegebenen Reifenluftdruck zu aktualisieren.
Damit der Bediener leichter und rascher erkennt, dass der auf dem Display 74 angegebene Reifenluftdruck aktualisiert (erhöht) wurde, ist das Display 74 vorteilhafterweise so eingerichtet, dass der aktualisierte Reifenluftdruck in der entsprechenden Ansicht 320–324 in einer Farbe, die sich von der Farbe der Reifenluftdruckanzeigen in den anderen Ansichten 320–324 unterscheidet, oder in einer flimmernden Weise angegeben wird.
Bei dem vorstehend beschriebenen Aufbau zeigt das Display 74 eine Erhöhung des Reifenluftdrucks des Rades an, das der radseitigen Vorrichtung entspricht, von der die karosserieseitige Vorrichtung 30 die Radinformationen empfangen hat, die die Luftdruckdaten 54 enthalten, die den erhöhten Reifenluftdruck anzeigen. Wenn die in den empfangenen Radinformationen enthaltenen Luftdruckdaten 54 keine Erhöhung des Reifenluftdrucks angeben, beispielsweise wenn die in den empfangenen Radinformationen enthaltenen Luftdruckdaten 54 unverändert bleiben, da die empfangenen Radinformationen von einer radseitigen Vorrichtung gesendet wurden, von der die Radinformationen bereits empfangen wurden, nachdem der Reifenluftdruck des entsprechenden Rades erhöht wurde, bleibt der auf dem Display 74 angegebene be treffende Reifenluftdruck ohne eine Änderung der Farbe oder ein Flimmern der Anzeige des Reifenluftdrucks unverändert. Diese Ausgestaltung verhindert somit eine fehlerhafte Bestimmung oder Wahl der Radposition durch den Bediener mit den Drucktasten 302–310.
Auf den Schritt S54 folgt der Schritt S55, in dem bestimmt wird, ob diejenige der Drucktasten 302–310, die den Identifikationsdaten 54 zugeordnet ist, die in den empfangenen Radinformationen entalten sind, gedrückt wurde. Wenn beispielsweise die Drucktaste 306 gedrückt wurde, nachdem im Schritt S54 der in der dritten Ansicht 322 angegebene Reifenluftdruck erhöht wurde, wird im Schritt S55 eine positive Antwort (JA) erhalten, und das Programm geht zum Schritt S56, in dem bestimmt wird, ob die Drucktaste 306 länger als die vorgegebene zweite Zeit im gedrückten Zustand gehalten wurde. Wenn im Schritt S56 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird, d.h. wenn die Drucktaste 306 in einer Zeit, die kürzer ist als die vorgegebene zweite Zeit, zweimal gedrückt wurde, geht das Programm zum Schritt S57, in dem die im Abschnitt 325 der dritten Ansicht 322 angegebene Radposition in der vorstehend erwähnten Reihenfolge: vorne links, vorne rechts, hinten rechts, hinten links aus der momentan angegebenen Position um eine Stufe in die nächste Stufe abgeändert wird.
Wenn die Drucktaste 306 nicht gedrückt wurde, d.h. wenn im Schritt S55 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird, geht das Programm zum Schritt S58, in dem bestimmt wird, ob die vorgegebene erste Zeit verstrichen ist. Wenn im Schritt S58 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, wird davon ausgegangen, dass der Bediener keine Absicht hat, die Drucktaste 306 länger zu drücken. In diesem Fall geht das Programm zum Schritt S59, in dem bestimmt wird, ob in der dritten Ansicht 322 momentan irgendeine Radposition angegeben wird, d.h. ob die Drucktaste 306 wenigstens einmal gedrückt wurde, um eine Radposition zu bestimmen. Wenn im Schritt S59 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, geht das Programm zum Schritt S60, in dem die momentan anzeigte Radposition im Speicher 86 in Relation zu den Identifikationsdaten 54, die in den Radinformationen enthalten sind, die im Schritt S52 empfangen wurden, gespeichert werden. Auf den Schritt S60 folgt der Schritt S61, in dem bestimmt wird, ob die Positionen der vier vorderen bzw. hinteren Räder 10–16 im Speicher 86 in Relation zu den jeweiligen Identifikationsdatensätzen 54, die in den vier Radinformationssätzen enthalten sind, die von den radseitigen Vorrichtungen 20–26 empfangen wurden, abgespeichert wurden. Wenn im Schritt S61 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird, geht das Programm zum Schritt S51 zurück, um den nächsten Ausführungszyklus des Radpositionslernprogramms einzuleiten.
Wenn im Schritt S61 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, geht das Programm zum Schritt S62, in dem das verbleibende Rad als das Ersatzrad 18 bestimmt wird, und zum Schritt S63, in dem die Position des Ersatzrades 18 im Speicher 86 in Relation zu den Identifikationsdaten 54, die das Ersatzrad 18 identifizieren, abgespeichert und das Display 74 aktiviert wird, um die Position des Ersatzrades 18 in der fünften Ansicht 324 anzuzeigen.
Wenn die Drucktaste länger als die vorgegebene zweite Zeit im gedrückten Zustand gehalten wird, d.h. wenn im Schritt S56 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, geht das Programm zum Schritt S64, um die durch die Druckbetätigung der Drucktaste momentan gewählte Radposition zu annullieren. In diesem Fall wird im Speicher 86 irgendeine Radposition gespeichert.
Wenn die vorgegebene erste Zeit ohne eine Druckbetätigung irgendeiner der Drucktasten 302–310 verstrichen ist, wird im Schritt S59 eine negative Antwort (NEIN) erhalten wird, woraufhin das Programm geht zum Schritt S61. In die sem Fall wird für die empfangenen Radinformationen keine Radposition bestimmt.
Wenn eine Erhöhung des Reifenluftdrucks, der von den Luftdruckdaten 54 repräsentiert wird, die in den empfangenen Radinformationen enthalten sind, nicht festgestellt wird, wird im Schritt S53 eine negative Antwort (NEIN) erhalten, woraufhin das Programm zum Schritt S51 zurück geht, ohne den Schritt S54 und die nachfolgenden Schritte auszuführen. Die Verarbeitung durch die Informationsverarbeitungsvorrichtung 72 in Abhängigkeit von den Druckbetätigungen der Drucktasten 302–310 erfolgt somit nur, wenn die Luftdruckdaten 54 in den empfangenen Radinformationen eine Erhöhung des Reifenluftdrucks anzeigen. Dementsprechend trägt diese Ausgestaltung effektiv dazu bei, eine fehlerhafte Bestimmung der Radpositionen infolge einer Betätigung der Drucktasten 320–324 vor einer Erfassung einer Erhöhung des Reifenluftdrucks zu verhindern.
Wie vorstehend beschrieben gestattet die Radzustandsermittlungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform, dass der Bediener durch eine Betätigung der Drucktasten 320–310 unter Beobachtung der Angaben in den auf dem Display 74 bereitgestellten Anzeigeansichten 320–324, im Besonderen unter Beobachtung der Ansichten 320–324 im Hinblick auf die Erfassung einer Erhöhung des in einer der Ansichten 320–324 angegebenen Reifenluftdrucks, die Radpositionen äußerst genau und zuverlässig bestimmt. Des Weiteren erhöht der Bediener die Reifenluftdrücke der Räder 10–16 in der vorgegebenen Reihenfolge, so dass die Positionen der Räder mit der Betätigung der Drucktasten 302–310 in der Reihenfolge der Erhöhung der Reifenluftdrücke genau bestimmt werden können.
Die Zahl der Druckbetätigungen der Drucktasten 302–310 zur Bestimmung der Radpositionen bestimmt sich jeweils in Abhängigkeit von der Reihenfolge der Räder 10–16, deren Reifenluftdrücke durch den Bediener erhöht werden, so dass die Zahl der Druckbetätigungen der Drucktasten jedes Mal dann inkrementiert oder erhöht wird, wenn das Rad, dessen Reifenluftdruck erhöht wird, von dem einen Rad zu einem anderen Rad wechselt. Diese Bestimmung der Zahl der Druckbetätigungen der Drucktasten gewährleistet eine äußerst genaue Bestimmung oder ein äußerst genaues Lernen der Radpositionen 10–18 in Relation zu den jeweiligen radseitigen Vorrichtungen 20–28.
In der vorliegenden dritten Ausführungsform wird ein Radpositionsinformationsspeicherabschnitt zum Speichern der Radpositionsinformationen, die die Position jedes Rades anzeigen, durch den Speicher 86 der Informationsverarbeitungsvorrichtung 72 und ein Radpositionsinformationsspeichersteuerabschnitt zum Steuern des Radpositionsinformationsspeicherabschnitts von dem Abschnitt der Informationsverarbeitungsvorrichtung 72, der für die Durchführung des Schritts S60 des Radpositionslernprogramms des Ablaufschemas von 11 zuständig ist, gebildet.
In der dritten Ausführungsform müssen die Reifenluftdrücke der Räder 10–16 nicht nach einer vorgegebenen Regel geändert werden. Auch wenn die Reifenluftdrücke der Räder 10–16 in einer vom Bediener bestimmten Reihenfolge geändert werden, kennt der Bediener die Position des Rades, dessen Reifenluftdruck geändert wurde, so dass der Bediener, der eine Änderung des auf dem Display 72 angezeigten Reifenluftdrucks beobachtet, die Position dieses Rades durch eine Betätigung der entsprechenden Drucktaste 302–310 bestimmen kann.
Des Weiteren ist die Erfassung einer Erhöhung des Reifenluftdrucks im Schritt S53 ebenso unwesentlich wie eine Änderung der Art und Weise der Anzeige des Reifenluftdrucks im Schritt S54 bei einer Erfassung einer Änderung des Reifenluftdrucks. Die karosserieseitige Vorrichtung 30 muss daher nicht so eingerichtet sein, dass sie eine Erhöhung des Reifenluftdrucks erfasst, da der Bediener eine Änderung des Reifenluftdrucks, die durch die Luftdruckdaten 54 repräsentiert wird, die in den empfangenen Radinformationen enthalten sind, durch eine Beobachtung der Anzeige der Reifenluftdrücke in der entsprechenden Displayansicht 320–324 des Displays 74 erkennen und daher die Position des entsprechenden Rades durch eine Betätigung der entsprechenden Drucktasten 302–310 bestimmen kann.
In dieser vierten Ausführungsform ist die Informationsverarbeitungsvorrichtung 72 so ausgestaltet, dass sie das im Ablaufschema von 12 gezeigte Luftdruckanzeigprogramm zur Steuerung des Displays 74 sowie das im Ablaufschema von 13 gezeigte Radpositionslernprogramm, das die Schritte S51–54 nicht enthält, ausführt. Das Luftdruckanzeigprogramm von 12 wird in einem vorgegebenen Takt ausgeführt, während die karosserieseitige Vorrichtung 30 in den Radpositionslernmodus und Radzustandsermittlungsmodus geschaltet ist. Das Programm beginnt mit dem Schritt S51, in dem bestimmt wird, ob die von einer radseitigen Vorrichtung gesendeten Radinformationen empfangen wurden. Wenn im Schritt S51 eine positive Antwort (JA) erhalten wird, geht das Programm zum Schritt S52, in dem die Identifikationsdaten 54 ermittelt werden, die in den empfangenen Radinformationen enthalten sind, und zum Schritt S54, in dem das Display 74 zur Anzeige des Reifenluftdrucks in derjenigen der Displayansichten 320–324 aktiviert wird, die den eingeholten Identifikationsdaten 54 entspricht. Im Schritt S54 wird der Reifenluftdruck, der von den Luftdruckdaten 54 repräsentiert wird, die in den empfangenen Radinformationen enthalten sind, ungeachtet dessen, ob der Luftdruck geändert wurde oder nicht, auf dem Display 74 angezeigt.
Das Radpositionslernprogramm von 13 wird in einem vorgegebenen Takt ausgeführt, während die karosserieseitige Vorrichtung 30 in den Radpositionslernmodus geschaltet ist.
Das Programm beginnt mit dem Schritt S55, in dem bestimmt wird, ob die Drucktaste, die den Identifikationsdaten 54 entspricht, die im Schritt S53 ermittelt wurden, gedrückt wurde. Die Schritte S55, S58, S59 und S61 werden solange wiederholt, bis die Drucktaste gedrückt wird.
Der Bediener muss das Display 74 nicht beobachten, um die Position des Rades zu bestimmen, dessen Reifenluftdruck geändert wurde. Die Informationsverarbeitungsvorrichtung 72 der karosserieseitigen Vorrichtung 30 kann so ausgestaltet sein, dass sie die Identifikationsdaten 54 der empfangenen Radinformationen auf der Grundlage des Reifenluftdrucks, der von den Luftdruckdaten 56 der empfangenen Radinformationenen repräsentiert wird, und einer vorgegebenen Regel betreffend eine Erhöhung des Reifenluftdrucks jedes Rades mit der Radposition in Korrelation bringt. Die vorgegebene Regel kann so aussehen, dass die Reifenluftdrücke der vier vorderen bzw. hinteren Räder 10–16 auf verschiedene werte oder mit verschiedenen Raten geändert werden.
In den vorstehend erläuterten Ausführungsformen werden die Radinformationen von den radseitigen Vorrichtungen 20–26 jeweils im Ansprechen auf eine Änderung des Reifenluftdrucks des entsprechenden Rades, d.h. im Ansprechen auf ein Auslösesignal in Gestalt einer Änderung des Reifenluftdrucks, gesendet. Jedoch kann auch eine abrupte Änderung der Reifentemperatur als Auslösesignal verwendet werden. In dieser abgewandelten Ausgestaltung unterscheidet sich der Zustand (d.h. der Reifenluftdruck) des Rades, der von einem Sensor (Luftdrucksensor 34) erfasst und an die karosserieseitige Vorrichtung 30 gesendet wird, von dem Radzustand (d.h. der Reifentemperatur), deren Änderung als das Auslösesignal verwendet wird.
Die zur Bestimmung der Radpositionen verwendeten Drucktasten 302–310 können durch andere Bauarten von manuell betätigbaren Elementen ersetzt werden. Die manuell betätigba ren Elemente, wie z.B. die Drucktasten, müssen nicht für die jeweiligen Ansichten 320–324 des Displays 74 vorgesehen sein. Beispielsweise kann eine einzelne Drucktaste vorgesehen sein, um eine der Displayansichten 302–310 zu wählen, und eine andere Drucktaste, um die Radposition entsprechend der gewählten Displayansicht zu bestimmen. Alternativ dazu kann eine Tastatur vorgesehen sein, um die Radpositionen unmittelbar zu bestimmen.
Obwohl die gezeigten Ausführungsforms so ausgestaltet sind, dass sie die Identifikationsdaten 54 der radseitigen Vorrichtungen 20–28 im Speicher 86 in Relation zu den Radpositionen nach einer Positionsänderung der Räder 10–18 durch einen Positionswechsel speichern, ist das Konzept der vorliegenden Erfindung gleichermaßen anwendbar auf die erstmalige Eintragung der Identifikationsdaten 54 in Relation zu den Radpositionen und die Kontrolle oder Verifikation der eingetragenen Beziehung zwischen den Identifikationsdaten 54 und den Radpositionen.
In den gezeigten Ausführungsformen werden die Reifenluftdrücke der Räder 10–16 durch den Bediener manuell geändert. Die Reifenluftdrücke können durch eine Luftdruckeinstellvorrichtung oder durch Luftdruckeinstellvorrichtungen aber auch automatisch verstellt werden, d.h. ohne eine manuelle Betätigung durch den Bediener. Die Luftdruckeinstellvorrichtung oder Luftdruckeinstellvorrichtungen können im Fahrzeug eingerichtet sein oder auch nicht.
Die radseitigen Vorrichtungen 20–28, die die Senderantenne 36 umfassen, und der Radinformationsempfänger 70 der karosserieseitigen Vorrichtung 30, der die Empfängerantenne 84 umfasst, können so eingerichtet sein, dass sie Information sowohl senden als auch empfangen können.
Zu beachten gilt, dass die vorliegende Erfindung mit verschiedenen anderen Änderungen und Verbesserungen, die sich für den Fachmann ergeben ausgeführt werden kann, wie sie beispielsweise den vorstehend in dem Abschnitt "KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG" beschrieben wurden.

Claims

Radzustandsermittlungsvorrichtung mit: (i) einer Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen (20–28), die jeweils an einem der Räder (10–18) eines Fahrzeugs vorgesehen sind und aufweisen: (a) einen Radzustandssensor (34) zum Erfassen eines Zustands eines entsprechenden Rades und (b) einen Radinformationssender (60) zum Senden von Radinformationen (50; 204), die Radzustandsdaten (56) enthalten, die den Zustand des entsprechenden Rades angeben, und Identifikationsdaten (54), die die jeweilige radseitige Vorrichtung identifizieren, durch Funkkommunikation, und (ii) einer karosserieseitigen Vorrichtung (30), die an einer Karosserie (8) des Fahrzeugs vorgesehen ist und aufweist: (c) wenigstens einen Radinformationsempfänger (70) zum Empfangen der von der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen gesendeten Radinformationen und (d) eine Informationsverarbeitungsvorrichtung (72) zum Verarbeiten der von dem wenigstens einen Radinformationsempfänger (70) empfangenen Radinformationen, dadurch gekennzeichnet, dass: die Informationsverarbeitungsvorrichtung (72) einen Radpositionsinformationsermittlungsabschitt (S21–S28; S21–S23, S25–S28, S34; S60) aufweist zum Ermitteln von Radpositionsinformationen, die die jeweilige Position der Räder (10–18) relativ zur Karosserie (8) angeben, auf der Grundlage einer vorgegebenen Regel, nach der die Zustände der Vielzahl von Rädern geändert werden.
Radzustandsermittlungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Radzustandssensor ein Luftdrucksensor (34) zum Erfassen des Reifenluftdrucks des entsprechenden Rades ist.
Radzustandsermittlungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Radinformationssender (60) die Radinformationen im Ansprechen auf eine Zustandsänderung des entsprechenden Rades in einem Umfang, der über einen vorgegebenen Schwellenwert hinausgeht, sendet und der Radpositionsinformationsermittlungsabschitt (S21–S28; S21–S23, S25–S28, S34) die Radpositionsinformationen auf der Grundlage des Zustands des Empfangs der Radinformationen durch den wenigstens einen Radinformationsempfänger (70) sowie der vorgegebenen Regel zu ermitteln, nach der die Zustände der Vielzahl von Rädern in dem Umfang geändert werden.
Radzustandsermittlungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1–3, wobei die vorgegebene Regel eine vorgegebene Reihenfolge beinhaltet, nach der die Zustände der Vielzahl von Rädern geändert werden.
Radzustandsermittlungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1–3, wobei die vorgegebene Regel verschiedene Muster beinhaltet, nach denen die Zustände der Vielzahl von Rädern jeweils geändert werden.
Radzustandsermittlungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1–5, wobei die karosserieseitige Vorrichtung (30) weiter eine Anzeigevorrichtung (76) zum Informieren darüber aufweist, dass der Radpositionsinformationsermittlungsabschitt die Radpositionsinformationen für jedes der Vielzahl von Rädern ermittelt hat.
Radzustandsermittlungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1–6, wobei die Informationsverarbeitungsvorrichtung (72) der karosserieseitigen Vorrichtung (30) einen Speicherabschnitt (86) zum Speichern der Identifikationsdaten (54) und der Radpositionsinformationen jedes der Vielzahl von Rädern in Relation zueinander aufweist.
Radzustandsermittlungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1–7, wobei die Informationsverarbeitungsvorrichtung (72) der karosserieseitigen Vorrichtung (30) ein Display (74) zum Bereitstellen einer Ansicht (100; 320–324) aufweist, die den Radpositionslernprozess des Radpositionsinformationsermittlungsabschitts zum Ermitteln der Radpositionsinformationen für jedes der Vielzahl von Rädern anzeigt.
Radzustandsermittlungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1–8, wobei die karosserieseitige Vorrichtung (30) weiter eine Radzustandsänderungsvorrichtung zum Ändern der Zustände der Vielzahl von Rädern nach der vorgegebenen Regel aufweist.
Radzustandsermittlungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1–9, wobei die vorgegebene Regel eine vorgegebene Reihenfolge beinhaltet, nach der die Zustände der Vielzahl von Rädern geändert werden, der Radinformationssender (60) der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen (20–28) jeweils die Radinformationen im Ansprechen auf eine Zustandsänderung des entsprechenden Rades sendet, und der Radpositionsinformationsermittlungsabschitt (S21–S28; S21–S23, S25–S28, S34) die Radpositionsinformationen auf der Grundlage der vorgegebenen Reihenfolge und der Reihenfolge des Empfangs der Radinformationen durch den wenigstens einen Radinformationsempfänger von der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen ermittelt.
Radzustandsermittlungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1–9, wobei die vorgegebene Regel eine vorgegebene Reihenfolge beinhaltet, nach der die Zustände der Vielzahl von Rädern geändert werden, und die Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen (20–28) jeweils einen Zeitgeber (200) zum Messen der Zeit nach dem Zeitpunkt der Beendigung einer Änderung des Zustands des entsprechenden Rades in einem Umfang, der über einen vorgegebenen Schwellenwert hinausgeht, innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer aufweisen, wobei die Radinformationen (204) Zeitsummendaten (202) enthalten, die die Zeit nach dem Zeitpunkt der Beendigung repräsentieren, und wobei der Radpositionsinformationsermittlungsabschitt (S21–S23, S25–S28; S34) die Radpositionsinformation auf der Grundlage der Zeitsummendaten sowie der vorgegebenen Reihenfolge ermittelt.
Radzustandsermittlungsvorrichtung nach Anspruch 11, wobei der Radpositionsinformationsermittlungsabschitt einen Wandler aufweist, der, wenn der wenigstens eine Radinformationsempfänger (70) von der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen (20–28) die jeweiligen Radinformationssätze (204) zu verschiedenen Zeitpunkten empfängt, die Zeiten, die von den Zeitsummendatensätzen (202) repräsentiert werden, die in den jeweiligen Radinformationssätzen enthalten sind, in hypothetische Zeiten zwischen den Zeitpunkten, zu denen die Zustände der Vielzahl von Rädern geändert werden, und einem hypothetischen Zeitpunkt, zu dem die Radinformationssätze von dem wenigstens einem Radinformationsempfänger im Wesentlichen gleichzeitig empfangen werden, umwandelt, und der Radpositionsinformationsermittlungsabschitt (S21–S23, S25–S28; S34) die Radpositionsinformationen auf der Grundlage der hypothetischen Zeiten sowie der vorgegebenen Reihenfolge ermittelt.
Radzustandsermittlungsvorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, wobei der Radinformationssender (60) wenigstens aufweist: (i) einen ersten Senderabschnitt zum Senden der Radinformationen (204) im Ansprechen auf die Änderung des Zustands des entsprechenden Rades in dem Umfang innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer und in einem vorgegebenen zeitlichen Abstand danach, oder (ii) einen zweiten Senderabschnitt zum Senden der Radinformationen im Ansprechen auf ein Anforderungssignal, das von der karosserieseitigen Vorrichtung (30) empfangen wird und den Radinformationssender dazu auffordert, die Radinformationen zu senden.
Radzustandsermittlungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1–13, wobei die karosserieseitige Vorrichtung (30) weiter aufweist: (e) einen Radzustandsanzeigeabschnitt (320–324) zum Anzeigen der Radzustandsdaten, die in den Radinformationen (50) enthalten sind, die durch den wenigstens einen Radinformationsempfänger empfangen werden, (f) einen manuell bedienbaren Eingabeabschnitt (300) zum Eingeben der Radpositionsinformationen, (g) einen Radpositionsinformationsspeicherabschnitt (86) zum Speichern der durch den Eingabeabschnitt eingegebenen Radpositionsinformationen und (h) einen Radpositionsinformationsspeichersteuerabschnitt (S60) zum Speichern der Radpositionsinformationen in dem Radpositionsinformationsspeicherabschnitt nach Eingabe der Radpositionsinformationen durch den Eingabeabschnitt (300), nachdem der durch den Radzustandsanzeigeabschnitt (76) angezeigte Zustand des entsprechenden Rades geändert wurde, wobei der Radpositionsinformationsspeichersteuerabschnitt die Identifikationsdaten (54), die die radseitige Vorrichtung identifizieren, die die Radinformationen gesendet hat, die die Radzustandsdaten enthalten, die eine Zustandsänderung des entsprechenden Rades anzeigen, und die durch den Eingabeabschnitt eingegebenen Radpositionsinformationen im Radpositionsinformationsspeicherabschnitt (86) in Relation zueinander gespeichert werden.
Radzustandsermittlungsvorrichtung nach Anspruch 14, wobei der Eingabeabschnitt einen Bedienabschnitt (300) mit wenigstens einem manuell bedienbaren Element (302–310) aufweist.
Radzustandsermittlungsvorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, wobei der Radzustandsanzeigeabschnitt ein Display (74) zum Anzeigen der Radzustandsdaten aufweist.
Radzustandsermittlungsvorrichtung nach Anspruch 16, wobei der Eingabeabschnitt eine Vielzahl von manuell bedienbaren Vorrichtungen (302–310) aufweist, die jeweils einer der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen (20–28) zugeorndet sind, und das Display eine Vielzahl von Displayabschnitten (320–324) aufweist, die jeweils einer der Vielzahl von manuell bedienbaren Vorrichtungen und der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen zugeordnet sind.
Radzustandsermittlungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 14–17, wobei die karosserieseitige Vorrichtung (30) einen Radzustandsänderungserfassungsabschnitt (72, S53) zum Erfassen einer Änderung des Zustands jedes Rades aufweist, die durch die Radzustandsdaten (56) angezeigt wird, die in den Radinformationen (50) enthalten sind, die von der entsprechenden der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen (20–28) gesendet wurden.
Radzustandsermittlungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1–18, wobei der Radpositionsinformationsermittlungsabschitt (S21–S28; S21–S23, S25–S28, S34) die Radpositionsinformationen jedes der Vielzahl von Rädern (10–18) auf der Grundlage der Radzustandsdaten, die in den Radinformationen enthalten sind, die von dem wenigstens einen Radinformationsempfänger (70) empfangen wurden, sowie der vorgegebenen Regel ermittelt, nach der die Zustände der Vielzahl von Rädern geändert werden.
Radzustandsermittlungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1–19, wobei die Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen (20–28) aus einer Vielzahl von ersten radseitigen Vorrichtungen (20–26), die jeweils an einem von an die Karosserie (8) montierten Rädern (10–16) vorgesehen sind, und wenigstens einer zweiten radseitigen Vorrichtung (28), die an wenigstens einem Ersatzrad (18) vorgesehen ist, bestehen und die karosserieseitige Vorrichtung (30) einen Identifikationsdatenspeicherabschnitt (86) zum Speichern der Identifikationsdaten (54) aufweist, die jede der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen (20–28) identifizieren, wobei der Radpositionsinformationsermittlungsabschnitt einen Identifikationsdatenspezifizierabschnitt (72) zum Spezifizieren auf der Grundlage der Radinformationen, die durch den wenigstens einen Radinformationsempfänger (70) empfangen werden, die Identifikationsdaten, die die radseitige Vorrichtung identifizieren, die an dem wenigstens einen Ersatzrad vorgesehen ist, wenn die Zustände der montierten Räder nach der vorgegebenen Regel geändert werden, während der Zustand des wenigstens einen Ersatzrades unverändert bleibt, nachdem die Positionen wenigstens zweier der Vielzahl von Rädern (10–18) bestehend aus den montierten Rädern und dem wenigstens einen Ersatzrad für einen Positionswechsel der Vielzahl von Rädern (10–18) geändert wurden, aufweist.
Radzustandsermittlungsvorrichtung mit: (i) einer Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen (20–28), die jeweils an einem der Räder (10–18) eines Fahrzeugs vorgesehen sind und aufweisen: (a) einen Radzustandssensor (34) zum Erfassen eines Zustands des entsprechenden Rades, und (b) einen Radinformationssender (60) zum Senden von Radinformationen, die Radzustandsdaten (56) enthalten, die den Zustand des entsprechenden Rades angeben, und Identifikationsdaten (54), die die jeweilige radseitige Vorrichtung identifizieren, durch Funkkommunikation, und (ii) einer karosserieseitigen Vorrichtung (30), die an einer Karosserie (8) des Fahrzeugs vorgesehen ist und aufweist: (c) wenigstens einen Radinformationsempfänger (70) zum Empfangen der von der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen gesendeten Radinformationen, (d) eine Informationsverarbeitungsvorrichtung (72) zum Verarbeiten der von dem wenigstens einen Radinformationsempfänger (70) empfangenen Radinformationen, (e) einem Radzustandsanzeigeabschnitt (320–324) zum An zeigen der Radzustandsdaten, die in den Radinformationen enthalten sind, die von dem wenigstens einen Radinformationsempfänger empfangen wurden, (f) einen manuell bedienbaren Eingabeabschnitt (300) zum Eingeben der Radpositionsinformation, die die Position jedes der Räder (10–18) relativ zur Karosserie (8) anzeigen, (g) einen Radpositionsinformationsspeicherabschnitt (86) zum Speichern der durch den Eingabeabschnitt eingegebenen Radpositionsinformation, und (h) einen Radpositionsinformationsspeichersteuerabschnitt (S60) zum Speichern der Radpositionsinformationen im Radpositionsinformationsspeicherabschnitt, dadurch. gekennzeichnet, dass: der Radpositionsinformationsspeichersteuerabschnitt (S60), wenn die Radpositionsinformationen durch den Eingabeabschnitt (300) eingegeben wurden, nachdem der durch den Radzustandsanzeigeabschnitt (76) angezeigte Zustand des entsprechenden Rades geändert wurde, die Identifikationsdaten (54), die die radseitige Vorrichtung identifizieren, die die Radinformationen gesendet hat, die die Radzustandsdaten enthalten, die eine Zustandsänderung des entsprechenden Rades anzeigen, und die durch den Eingabeabschnitt eingegebenen Radpositionsinformationen im Radpositionsinformationsspeicherabschnitt (86) in Relation zueinander speichert.
Verfahren zum Ermitteln von Radpositionsinformationen, die die Position jedes einer Vielzahl von Rädern (10–18) eines Fahrzeugs relativ zu einer Karosserie (8) des Fahrzeugs anzeigen, mit Hilfe einer Radzustandsermittlungsvorrichtung mit (i) einer Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen (20–28), die jeweils an einem der Vielzahl von Rädern vorgesehen sind und aufweisen: (a) einen Radzustandssensor (34) zum Erfassen eines ersten Zustands des entsprechenden Rades und (b) einen Radinformationssender (60) zum Senden von Radinformationen (50; 204), die wenigstens die ersten Radzustandsdaten (56), die den ersten Zustand des entsprechenden Rades angeben, oder Identifikationsdaten (54), die die jeweilige radseitige Vorrichtung identifizieren, durch Funkkommunikation im Ansprechen auf eine Änderung eines zweiten Zustands des entsprechenden Rades in einem Umfang, der über einen vorgegebenen Schwellenwert hinausgeht, und (ii) einer karosserieseitigen Vorrichtung (30), die an der Karosserie (8) des Fahrzeugs vorgesehen ist und aufweist: (c) wenigstens einen Radinformationsempfänger (70) zum Empfangen der von jeder der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen gesendeten Radinformationen und (d) eine Informationsverarbeitungsvorrichtung (72) zum Verarbeiten der von dem wenigstens einen Radinformationsempfänger (70) empfangenen Radinformationen, gekennzeichnet durch folgende Schritte: Ändern der zweiten Zustände der Vielzahl von Rädern (10–18) in dem Umfang nach einer vorgegebenen Regel und Ermitteln der Radpositionsinformationen jedes der Vielzahl von Rädern auf der Grundlage der vorgegebenen Reihenfolge und dem Zustand des Empfangs der von der entsprechenden der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen (20–28) gesendeten Radinformationen durch den wenigstens einen Radinformationsempfänger (70).
Verfahren nach Anspruch 22, wobei die zweiten Zustände der Vielzahl von Rädern in dem Umfang in einer in einer vorgegebenen Reihenfolge geändert werden und die Radinformationen jedes der Vielzahl von Rädern auf der Grundlage der vorgegebenen Reihenfolge und der Reihenfolge, in der die von der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen jeweils gesendeten Radinformationssätze von dem wenigstens einen Radinformationsempfänger tatsächlich empfangen wurden, ermittelt werden.
Verfahren nach Anspruch 23, wobei jede der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungs (20–28) weiter einen Zeitgeber (200) zum Messen der Zeit nach dem Zeitpunkt der Beendigung der Änderung des zweiten Zustands des entsprechenden Rades in dem Umfang innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer aufweist und die Radinformationen (204) weiter Zeitsummendaten (202) enthalten, die die Zeit nach dem Zeitpunkt der Beendigung repräsentieren, wobei die Radpositionsinformationen auf der Grundlage der Zeitsummendaten sowie der vorgegebenen Reihenfolge ermittelt werden.
Verfahren zum Ermitteln von Radpositionsinformationen, die die Position jedes einer Vielzahl von Rädern (10–18) eines Fahrzeugs relativ zu einer Karosserie (8) des Fahrzeugs anzeigen, mit Hilfe einer Radzustandsermittlungsvorrichtung mit: (i) einer Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen (20–28), die jeweils an einem der Vielzahl von Rädern vorgesehen sind und aufweisen: (a) einen Radzustandssensor (34) zum Erfassen des Zustands des entsprechenden Rades und (b) einen Radinformationssender (60) zum Senden von Radinformationen (50; 204), die Radzustandsdaten (56) enthalten, die den Zustand des entsprechenden Rades angeben, und Identifikationsdaten (54), die die jeweilige radseitige Vorrichtung identifizieren, durch Funkkommunikation und (ii) einer karosserieseitigen Vorrichtung (30), die an der Karosserie (8) des Fahrzeugs vorgesehen ist und aufweist: (c) wenigstens einen Radinformationsempfänger (70) zum Empfangen der von jeder der Vielzahl von radseitigen Vorrichtungen gesendeten Radinformationen, (d) eine Informationsverarbeitungsvorrichtung (72) zum Verarbeiten der durch den wenigstens einen Radinformationsempfänger (70) empfangenen Radinformationen, (e) einen Radzustandsanzeigeabschnitt (320–324) zum Anzeigen der Radzustandsdaten, die in den Radinformationen enthalten sind, die durch den wenigstens einen Radinformationsempfänger empfangen werden, (f) einen manuell bedienbaren Eingabeabschnitt (300) zum Eingeben der Radpositionsinformationen, die die Position jedes der Räder (10–18) relativ zur Karosserie (8) angeben, (g) einen Radpositionsinformationsspeicherabschnitt (86) zum Speichern der durch den Eingabeabschnitt eingegebenen Radpositionsinformationen und (h) einen Radpositionsinfor mationsspeichersteuerabschnitt (S60) zum Speichern der Radpositionsinformationen im Radpositionsinformationsspeicherabschnitt, gekennzeichnet durch folgende Schritte: sequenzielles Ändern der jeweils von dem Radzustandssensor (34) erfassten Zustände der Vielzahl von Rädern (10–18), Eingeben der Radpositionsinformationen durch den Eingabeabschnitt (300), nachdem bestätigt wurde, dass der durch das Radzustandsanzeigeabschnitt (76) angezeigte Zustand jedes Rades geändert wurde; und Speichern der Identifikationsdaten (54), die die radseitige Vorrichtung identifizieren, die die Radinformationen gesendet hat, die die Radzustandsdaten enthält, die eine Zustandsänderung des entsprechenden Rades angeben, und der durch den Eingabeabschnitt eingegebenen Radpositionsinformation im Radpositionsinformationsspeicherabschnitt (86) in Relation zueinander.