DE102004050512B4

DE102004050512B4 - Fahrzeug-Fußgängerbestimmungssystem

Info

Publication number: DE102004050512B4
Application number: DE102004050512A
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Takafuji; Yoshiyuki Hattori
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-10-29
Filing date: 2004-10-18
Publication date: 2012-05-10
Anticipated expiration: 2024-10-19
Also published as: DE102004050512A1; JP2005132189A; US7148792B2; JP4367088B2; US20050096815A1

Abstract

Fußgänger-Erfassungssystem, welches an einem Fahrzeug montiert ist und welches ein Kollisionsobjekt zum Schutz eines Fußgängers ermittelt, wobei das Fußgänger-Erfassungssystem folgendes enthält: einen Impedanzsensor (1), der eine der Größen gemäß einer Wechselstromimpedanz und einer elektrischen Größe als einen Funktionswert der Wechselstromimpedanz detektiert, um dadurch die detektierte eine Größe als Impedanzsignal (Vo) auszugeben, wobei die Wechselstromimpedanz durch Annäherung des Kollisionsobjektes variiert; und einen Kollisionslastsensor (2, 21 bis 24), der eine Kollisionslast detektiert, wenn ein Kollisionsobjekt mit dem Fahrzeug kollidiert, um die detektierte Kollisionslast als ein Kollisionslastsignal auszugeben, welches Fußgänger-Erfassungssystem dadurch gekennzeichnet ist, daß es folgendes aufweist: einen Controller (4), der bestimmt, ob das Kollisionsobjekt ein Fußgänger ist oder nicht, und zwar wenigstens auf der Grundlage eines Wertes einer gegebenen Funktion, die als Eingangsvariable das Impedanzsignal enthält, welches von dem Impedanzsensor (1) ausgegeben wird, und auch das Kollisionslastsignal enthält, welches von dem Kollisionslastsensor (2, 21 bis 24) ausgegeben...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug-Fußgängerbestimmungssystem oder Kollisionsobjekt-Erfassungssystem, welches ein Objekt detektiert oder erfaßt, welches mit einem Stoßfänger eines Fahrzeugs kollidiert, um einen Fußgänger zu schützen.
Wenn ein Fußgänger mit einem Fahrzeug kollidiert, so kollidiert der Kopf oder ähnliches des Fußgängers mit der Motorhaube oder der Windschutzscheibe des Fahrzeugs. Dies führt zu ernsthafter Verletzung. Da insbesondere ein massives Teil, wie beispielsweise ein Motor, unter der Motorhaube vorhanden ist, so kann dies zu einer schweren Verletzung führen, wobei ein Erfindungsgegenstand darin besteht, die Haube anzuheben oder in einer Technologie einen Airbag an der Haube anzuordnen und dies einen Vorschlag darstellt, um einen Fußgänger zu schützen und eine Verletzung zu mindern.
Jedoch werden diese Mechanismen, die den Fußgänger schützen, nicht immer in Betrieb gesetzt, so daß erwartet wird, daß diese Mechanismen lediglich dann betätigt werden, wenn ein Kollisionsobjekt als ein Fußgänger ermittelt wurde. Bei der Anpassung dieser Mechanismen ergeben sich beispielsweise vielfältige nachteilige Einflüsse aus der Betätigung einer Schutzvorrichtung an der Motorhaube (z. B. einer aktiven Haube), wenn ein Kollisionsobjekt nicht aus einem Fußgänger besteht. Wenn ein leichtes Objekt vorkommt, welches mit einem Fahrzeug kollidiert, wie beispielsweise eine Dreieckszone (triangle corn), oder einem Anzeigeschild, welches eine Straßenstruktur anzeigt, so können diese nicht von einem Fußgänger diskriminiert werden und die Schutzvorrichtung wird in unnötiger Weise in Betrieb gesetzt. Dies involviert dann unnötige Reparaturkosten. Wenn ferner im Gegensatz dazu ein schweres stationäres Objekt vorhanden ist, welches mit einem Fahrzeug kollidiert, wie beispielsweise eine Betonwand oder ein anderes Fahrzeug, so kann dieses Objekt ebenfalls nicht von einem Fußgänger unterschieden werden und es ergibt sich ein Problem dahingehend, daß die Motorhaube, die angehoben wurde, in das Innere des Fahrzeugs geschoben wird und dadurch ein Insasse des Fahrzeugs verletzt wird.
Eine exakte Bestimmung, ob ein Kollisionsobjekt aus einem Fußgänger besteht, wird daher mehr als zuvor benötigt, so daß mehrere Verfahren zum Ermitteln des Kollisionsobjektes vorgeschlagen wurde. Beispielsweise wird in dem Patentdokument 1 eine Kollisionsobjekt-Bestimmungstechnologie vorgeschlagen, bei der eine elektrostatische Kapazität verwendet wird. Hierbei wird eine Differenz in der elektrostatischen Kapazität elektrisch detektiert, und zwar zwischen einem Fußgänger und einem Kollisionsobjekt, welches aus einem leitenden Teil bestehen (mit einem Widerstandsteil bei dieser Ausführungsart), basierend auf Schwankungen der elektrostatischen Kapazität zwischen dem Kollisionsobjekt und einer Elektrodenplatte eines elektrostatischen Kapazitätssensors. In dem Patentdokument 2 wird eine Technologie vorgeschlagen, bei der ein Lastsensor (oder Kollisionslastsensor) verwendet wird, der einen Aufschlag detektiert. Hierbei wird eine Art des Kollisionsobjektes basierend auf Variationen einer Kollisionslastwellenform bestimmt, die durch den Lastsensor detektiert wird.
(Patentdokument 1: JP-2000-326808 A )
(Patentdokument 2: JP-H11-028994 A )
Die Kollisionsobjekt-Bestimmungstechnologie, die eine elektrostatische Kapazität verwendet, hat den Vorteil, daß ein Fußgänger detektiert wird, bevor eine Kollision stattfindet, um dadurch eine ausreichende Zeitperiode zu gewinnen, um die Kollision zu handhaben bzw. sich mit dieser zu beschäftigen. Jedoch ist diese Technik auch mit einem Nachteil behaftet. Es ist nämlich der Unterschied zwischen der elektrostatischen Kapazität zwischen einem Fußgänger (menschlichem Körper) und einem Metallteil klein; ferner hat die Neigung in der Sensorausgangsgröße die gleiche Richtung. Ein Diskrimieren zwischen einer Person gegenüber Metall wird daher manchmal schwierig und hängt von den Arten und Gestalten des Metalls ab. Um ferner die elektrostatische Kapazität zwischen einem Fußgänger und einer Elektrodenplatte zu detektieren, die in dem Fahrzeug angeordnet ist, wird die Kapazität verändert, basierend auf einer positionsmäßigen Beziehung zwischen dem Fußgänger und der Elektrodenplatte in einer Fahrzeugbreitenrichtung (oder in einer Seite-zu-Seite-Richtung des Fahrzeugs). Eine exakte Bestimmung, daß ein Fußgänger gerade mit dem Fahrzeug kollidiert, wird dadurch nicht leicht, so daß ein Problem dahingehend auftritt, daß die Fußgängerschutzvorrichtung den Betrieb startet, selbst wenn kein Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert. Selbst wenn beispielsweise eine Person einen Stoßfänger berührt oder sehr nahe an dem Stoßfänger vorbeigeht, wird die Kollision mit dem Fußgänger irrtümlich bestimmt, so daß dadurch bewirkt wird, daß die Fußgänger-Schutzvorrichtung in Betrieb genommen wird.
Als nächstes hat die Technologie, die einen Kollisionslastsensor verwendet, einen Vorteil hinsichtlich der Genauigkeit der Detektierung einer Kollision, ist jedoch mit einem Nachteil behaftet, daß ein schnelles Ansprechen benötigt wird, um mit der Kollision fertig zu werden, da die Kollision detektiert wird, nachdem die Kollision tatsächlich stattgefunden hat. Ferner kann der Kollisionslastsensor nur schwer zwischen einer Person und einem Kollisionsobjekt mit einer Masse, Steifigkeit und einem Reibungskoeffizienten mit einer Straße unterscheiden, die diejenigen einer Person nachbilden. Es tritt dadurch ein Problem auf, daß es schwierig ist, eine Person von einem Zeichenschild oder einem Zaun zu unterscheiden, welches oder welcher ein Gewicht hat, welches dasjenige einer Person darstellt bzw. nachbildet.
Es hat nämlich sowohl die Fußgänger-Bestimmungstechnologie, bei der die elektrostatische Kapazität verwendet wird, als auch die Fußgänger-Bestimmungstechnologie, die den Kollisionslastsensor verwendet, den Nachteil, daß die Genauigkeit bei der Bestimmung des Kollisionsobjektes gering ist oder abnimmt.
Die DE 103 44 059 A1 zeigt eine Zusammenstoßstellen-Erkennungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Leitungssensor mit ersten und zweiten leitfähigen Leitungen, welche fest an einer vorderen Oberfläche oder rückwärtigen Oberfläche des Kraftfahrzeugs angeordnet sind, um sich in seitlichen Richtungen des Kraftfahrzeugs zu erstrecken und welche voneinander um einen bestimmten Abstand in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges getrennt angeordnet sind, wobei wenigstens eine der leitfähigen Leitungen an einer Zusammenstoßstelle mit einem Körper rückstellbar elastisch deformiert wild, um elektrische Verbindung mit der anderen leitfähigen Leitung zu machen. Die Vorrichtung erkennt gleichzeitig einen Zusammenstoß mit einem Fußgänger und die Stelle des Zusammenstoßes au der Grundlage eines in den leitfähigen Leitungen fließenden Stromes oder einem Spannungsabfall hierin. Dies kann die Zusammenstoßstelle rasch festlegen und die Herstellung der Vorrichtung erleichtern.
DE 699 05 638 T2 offenbart ein Fußgänger-Aufprall-Abtastsystem für ein Kranfahrzeug, wobei das System eine Abtastvorrichtung umfasst, um die gleichzeitig auf verschiedene Bereiche über die Vorderseite des Fahrzeugs hinweg wirkenden Lasten zu messen, um ein Druckmuster zu erzeugen, sowie eine Vorrichtung, um Änderungen in gemessenen Druckmustern mit der Zeit zu überwachen; eine Vorrichtung, um die sich ändernden Druckmuster mit gespeicherten Daten für sich ändernde Druckmuster zu vergleichen, die für Fußgängerkollision charakteristisch sind und eine Vorrichtung, um ein Auslösesignal zur Aktivierung einer Dämpfungsvorrichtung zu senden, wenn eine Übereinstimmung zwischen einem gemessenen, sich ändernden Druckmuster und gespeicherten Daten identifiziert wird.
DE 199 46 407 A1 offenbart ein System zur gezielten Aktivierung von passiven Rückhaltekomponenten in einem Kraftfahrzeug. Das System detektiert mittels eines Pre-Crashsensors nicht nur, dass ein Aufprall mit einem Hindernis unmittelbar bevorsteht, sondern es trifft auch eine Aussage über die Masse- bzw. Ortsfestigkeit des Hindernisses. Hierzu veranlasst der Pre-Crashsensor das Herausfahren mindestens eines Masse- bzw. Ortsfestigkeitserkennungssensors aus der Fahrzeugkarosserie, und zwar in Richtung auf das detektierte Hindernis. Das Hindernis kommt sodann in Kontakt mit dem Masse- bzw. Ortsfestigkeitserkennungssensor und übt auf diesen in Abhängigkeit von seinen Eigenschaften eine Beschleunigung, Druck, eine Kraft etc aus, die in einer Steuereinheit ausgewertet werden. Übersteigen diese Werte vorgebbare Werte, so werden die Rückhaltekomponenten aktiviert. Jede Rückhaltekomponente kann bei für sie gesondert vorgebbaren Werten ausgelöst werden. Stellt das System fest, dass eine Aktivierung einer Rückhaltekomponente unnötig ist, da das Hindernis beispielsweise ein Pappkarton ist, so wird das System wieder deaktiviert und die Masse- bzw. Ortsfestigkeitserkennungssensoren wieder in die Fahrzeugkarosserie zurückgefahren.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug-Fußgänger-Erfassungssystem zu schaffen, welches bei der Erfassung eines Fußgängers eine Genauigkeit bietet, die höher ist als diejenige eines herkömmlichen Verfahrens.
Um die oben genannte Aufgabe zu lösen, ist ein Fußgänger-Erfassungssystem, welches an einem Fahrzeug montiert ist, dafür ausgebildet, um ein Kollisionsobjekt zu bestimmen, um einen Fußgänger zu schützen, wobei dieses System in der folgenden Weise realisiert ist. Es ist ein Impedanzsensor mit enthalten, um eine einer Wechselstromimpedanz und eine Elektrizitätsgröße zu detektieren, die ein Funktionswert der Wechselstromimpedanz ist, um dadurch die detektierten Signale als ein Impedanzsignal auszugeben, wobei die Wechselstromimpedanz durch Annähern des Kollisionsobjektes variiert oder geändert wird. Ein Kollisionslastsensor ist ebenfalls mit enthalten, um eine Kollisionslast zu detektieren, wenn das Kollisionsobjekt mit dem Fahrzeug kollidiert, um die detektierte Kollisionslast auszugeben. Ein Controller ist vorgesehen, um zu bestimmen ob das Kollisionsobjekt ein Fußgänger ist oder nicht, und zwar unter Verwendung des Impedanzsignals, welches von dem Impedanzsensor ausgegeben wird, und unter Verwendung des Kollisionslastsignals, welches von dem Kollisionslastsensor ausgegeben wird, um dadurch eine Fußgänger-Schutzvorrichtung zu steuern. Wenn dabei wenigstens das Impedanzsignal eine Wellenform annimmt, die dem Fußgänger entspricht, und ein Signalwert erreicht wird, welcher dem Fußgänger entspricht, und zwar innerhalb einer gegebenen Periode, beginnend von dem Moment an, wenn das Impedanzsignal einen gegebenen Signalwert in einer Richtung kreuzt oder durchläuft, in welcher sich das Kollisionsobjekt dem Fahrzeug nähert, so wird das Kollisionsobjekt als ein Fußgänger bestimmt und es wird die Fußgänger-Schutzvorrichtung gesteuert, damit sie aktiviert wird. Wenn im Gegensatz dazu wenigstens das Impedanzsignal nicht die eine Wellenform annimmt und den Signalwert erreicht, so wird das Kollisionsobjekt nicht als Fußgänger ermittelt und die Fußgänger-Schutzvorrichtung wird gesteuert, so daß sie nicht aktiviert wird.
Es verwendet nämlich das Fahrzeug-Fußgänger-Erfassungssystem sowohl einen Impedanzsensor, der einen Fußgänger detektiert, welcher sich dem Fahrzeug nähert, ohne daß dabei eine Berührung mit dem Fußgänger stattfindet, als auch einen Kollisionslastsensor, der eine Kollisionslast detektiert, wenn die Kollision auftritt. Der Wechselstromimpedanzsensor detektiert Schwankungen in der Wechselstromimpedanz (Induktivität, Kapazität, Widerstand (Wirbelstromverlust)) auf Grund der Tatsache, daß sich ein Fußgänger einem Fahrzeug nähert oder dieses berührt. Im Gegensatz dazu detektiert der Kollisionslastsensor Schwankungen in der Kollisionslast, nachdem die Kollision aufgetreten ist. Der Impedanzsensor kann nicht nur einen bekannten elektrostatischen Kapazitätssensor umfassen, sondern auch einen Wicklungssensor oder einen LC-Sensor. Der Kollisionslastsensor kann nicht nur einen einfachen EIN-AUS-Schalter enthalten, der einschaltet, und zwar auf Grund einer Kollision, sondern auch einen Sensor, der eine Kollisionslast detektiert, und zwar als analoge oder digitale Größen. Der letztere Sensor umfasst einen Beschleunigungssensor und einen Druckwiderstandssensor, bei dem ein elektrischer Widerstand abhängig von einem Druck schwankt oder variiert.
Wenn beispielsweise lediglich ein Kollisionssensor eine Kollision innerhalb einer gegebenen Periode detektiert, beginnend von dem Moment an, wenn ein Impedanzsensor einen sich nähernden Fußgänger detektiert, so wird eine Fußgänger-Schutzvorrichtung in Betrieb gesetzt. Selbst wenn demzufolge ein Kollisionslastsensor aktiviert wird, und zwar ohne einen Impedanzsensor, der einen sich nähernden Fußgänger detektiert, so wird eine Fußgänger-Schutzvorrichtung nicht in Betrieb gesetzt. Wenn im Gegensatz dazu ein Kollisionslastsensor nicht aktiviert wird, und zwar innerhalb einer gegebenen Periode, beginnend von dem Moment an, wenn ein Impedanzsensor einen sich nähernden Fußgänger detektiert, so wird eine Fußgänger-Schutzvorrichtung nicht in Betrieb gesetzt.
Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung bestimmt eine Fußgänger-Erfassungssystem, welches an einem Fahrzeug montiert ist, ein Kollisionsobjekt, um einen Fußgänger zu schützen, und dieses ist in der folgenden Weise realisiert. Ein Impedanzsensor ist mit enthalten, um eine der Größen gemäß einer Wechselstromimpedanz und einer Elektrizitätsgröße zu detektieren, die ein Funktionswert der Wechselstromimpedanz ist, um dadurch das detektierte Signal als ein Impedanzsignal auszugeben, wobei die Wechselstromimpedanz bei Annäherung des Kollisionsobjekts variiert. Ein Kollisionslastsensor ist ebenfalls vorgesehen, um eine Kollisionslast zu detektieren, wenn das Kollisionsobjekt mit dem Fahrzeug kollidiert, um die detektierte Kollisionslast als ein Kollisionslastsignal auszugeben. Ein Controller ist für den Zweck vorgesehen, um zu bestimmen, ob das Kollisionsobjekt ein Fußgänger ist oder nicht, und zwar wenigstens basierend auf einem Wert einer gegebenen Funktion, die als Eingangsvariable das Impedanzsignal enthält, welches von dem Impedanzsensor ausgegeben wird, und das Kollisionslastsignal enthält, welches von dem Kollisionslastsensor ausgegeben wird.
Das Fahrzeug-Fußgänger-Erfassungssystem verwendet auch sowohl einen Impedanzsensor, der einen Fußgänger detektiert, welcher sich dem Fahrzeug annähert, ohne dabei eine Berührung mit dem Fußgänger zu erreichen, als auch einen Kollisionslastsensor, der eine Kollisionslast detektiert, wenn die Kollision auftritt. Das System ermittelt, ob ein Kollisionsobjekt aus einem Fußgänger besteht oder nicht, und zwar basierend auf einer gegebenen Funktion, welche als Eingangsvariable ein Impedanzsignal und ein Kollisionslastsignal enthält, wenn durch das Kollisionslastsignal eine Kollision detektiert wird bzw. angegeben wird. Die Fußgänger-Erfassung kann basierend auf einer Kombination von Beziehungen in den inhärenten Wellenformen des Impedanzsignals und des Kollisionslastsignals durchgeführt werden, und zwar unmittelbar, nachdem ein Fußgänger kollidiert. Bei einem herkömmlichen Verfahren wird die Fußgänger-Erfassung unter Verwendung von lediglich einem Kollisionslastsignal und des Impedanzsignals durchgeführt. Alternativ wird eine endgültige Fußgänger-Ermittlung oder Bestimmung dadurch vervollständigt, indem eine logische Summe oder logische Multiplikation der Fußgänger-Bestimmungsgrößen unter Verwendung des Kollisionslastsignals und der Fußgänger-Bestimmungsgröße unter Verwendung des Impedanzsignals vorgenommen wird. Verglichen mit den vorangegangenen Ausführungen kann diese Ausführungsform die Genauigkeit erhöhen, um zu ermitteln, ob es sich bei einem Kollisionsobjekt um einen Fußgänger handelt oder nicht.
Die oben angegebenen und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich klarer aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen. In den Zeichnungen zeigen:
1 ein Blockschaltbild, welches ein Fahrzeug-Fußgänger-Erfassungssystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wiedergibt;
2 eine schematische Seitenansicht, die ein Layout von Sensoren veranschaulicht gemäß der ersten Ausführungsform;
3A bis 3D schematische Draufsichten, die Beispiele eines Kollisionslastsensors gemäß der ersten Ausführungsform wiedergeben;
4 ein Schaltungsdiagramm eines Impedanzsensors gemäß der ersten Ausführungsform;
5A eine schematische perspektivische Ansicht, die das Layout eines Impedanzsensors gemäß der ersten Ausführungsform wiedergibt;
5B eine schematische Ansicht, die eine Wicklung von vorne eines Fahrzeugs aus gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
6 ein Flußdiagramm, welches einen Fußgänger-Erfassungsprozeß gemäß der ersten Ausführungsform darstellt;
7 ein Graph, der Wellenformen der Sensorausgangsgrößen wiedergibt, wenn ein Fußgänger bei der ersten Ausführungsform kollidiert;
8 ein Flußdiagramm, welches einen Fußgänger-Erfassungsprozeß gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt;
9 ein Graph, der Wellenformen der Sensorausgangsgrößen wiedergibt, wenn ein Fußgänger gemäß der zweiten Ausführungsform kollidiert; und
10 ein Floßdiagramm, welches einen Fußgänger-Erfassungsprozeß gemäß einer dritten Ausführungsform veranschaulicht.
(Erste Ausführungsform)
Es wird nun eine Konstruktion eines Fahrzeug-Fußgänger-Erfassungssystems an einem Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Hinweis auf die 1, 2, 3A bis 3D erläutert. Das Fahrzeug enthält einen Impedanzsensor 1, einen Kollisionslastsensor 2, eine Stoßfängerabdeckung 13, Stoßfängerabsorbiervorrichtung 3, eine Stoßfängerverstärkung 7, ein Seitenteil 9, einen Controller 4 zum Berechnen und zum Bestimmen, einen Raddrehzahlsensor 5 als Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, eine Fußgänger-Schutzvorrichtung 8 (einen Fußgänger-Schutz-Airbag), und einen Fahrzeugkörper 6. Hierbei bilden die Stoßfängerabdeckung 13, die Stoßfängerabsorbiervorrichtung 3 und die Stoßfängerverstärkung 7 hauptsächlich einen Stoßfänger des Fahrzeugs.
Der Impedanzsensor 1 wird unter Hinweis auf 4 erläutert. Der Impedanzsensor 1 enthält eine Wicklung L, die an der Stoßfängerabsorbiervorrichtung 3 befestigt ist; eine LCR-Schaltung 11, die aus einem Kondensator C0 gebildet ist, welcher sowohl parallel zu der Wicklung L als auch zu einem Widerstand R1 geschaltet ist; ein Widerstand R2 ist in Reihe mit der LCR-Schaltung 11 geschaltet, um einen elektrischen Spannungsabfall zu erfassen; und besteht ferner aus einer Schaltung 12. An einem Ende der LCR-Schaltung 11 wird eine konstante Spannung von einer Wechselstromquelle PV mit 300 kHz angelegt. Das andere Ende der LCR-Schaltung 11 ist mit einem Ende des Widerstandes R2 verbunden, um einen Ausgangsanschluß zu bilden, während das andere Ende des Widerstandes R2 geerdet ist oder mit Masse verbunden ist. Die Kondensatoren C1, C2 sind Verteilungskapazitäten der Wicklung L und existieren inhärent zwischen den Windungen der Wicklung L; jedoch werden diese Verteilungskapazitäten äquivalent als Kondensatoren C1, C2 beschrieben, und zwar als schwimmende elektrostatische Kapazitäten zwischen beiden Enden der Wicklung L und Masse oder Erde. Der Spannungsabfall über dem Widerstand R2 wird gleichgerichtet und durch die Schaltung 12 geglättet, um in einen Mikrocomputer (nicht gezeigt) eingespeist zu werden, der in dem Controller 4 enthalten ist. Die Frequenz der Wechselstrom-Stromversorgungsquelle PV ist eine Resonanzfrequenz fr zwischen der Wicklung L und dem Kondensator C0; jedoch ist die Frequenz nicht notwendigerweise eine Resonanzfrequenz fr.
Es wird nun weiter unten die Betriebsweise des Impedanzsensors 1 beschrieben. Wenn sich ein Metallteil der Wicklung L annähert, wird die Induktivität der Wicklung L reduziert, und zwar auf Grund des Einflusses des Wirbelstromes, der in dem Metallteil induziert wird. Der Wirbelstrom entspricht in äquivalenter Weise der Abnahme in dem Widerstand parallel zur Wicklung L. Wenn sich das Metallteil der Wicklung L annähert, nimmt die Impedanz, der LCR-Schaltung 11 eventuell ab. Wenn im Gegensatz dazu ein menschlicher Körper oder ein isolierendes Teil oder ein isolierender Gegenstand sich der Wicklung L nähert, nimmt die Impedanz der LCR-Schaltung 11 kaum ab. Somit wird die Annäherung eines Metallteiles detektiert, und zwar als eine Erhöhung in der Ausgangsspannung Vo, und zwar auf Grund einer Abnahme in der Impedanz der LCR-Schaltung 11.
Da ferner ein Fußgänger oder ein Metallteil, welches sich der Wicklung L nähert, als geerdet oder mit Erde verbunden erkannt wird, und zwar in dem Wechselstrom oder Gleichstrom, nimmt die schwimmende Kapazität zwischen der Wicklung L und Masse oder Erde zu. Wie in 4 gezeigt ist, kann die schwimmende Kapazität äquivalent den Kondensatoren C1, C2 sein, die an beide Enden der Wicklung L und an Masse oder Erde angeschlossen sind, so daß eine synthetische Impedanz, die durch den Widerstand R2 und den Kondensator C2 gebildet ist, reduziert wird. Wenn sich hierbei das Metallteil der Wicklung L nähert, ist die Abnahme in der synthetischen Impedanz des Widerstandes R2 und der Kapazität bzw. des Kondensators C2 sehr viel kleiner als die Abnahme in der synthetischen Impedanz der LCR-Schaltung 11. Die Ausgangsspannung Vo wird dadurch erhöht. Wenn sich im Gegensatz dazu ein Fußgänger der Wicklung L nähert, nimmt die Ausgangsspannung Vo ab, und zwar auf Grund der Abnahme in der synthetischen Impedanz, die aus dem Widerstand R2 und dem Kondensator C2 gebildet ist, ohne daß dabei eine Abnahme oder eine Reduzierung in der synthetischen Spannung der LCR-Schaltung 11 erfolgt. Als ein Ergebnis kann gemäß diesem Impedanzsensor 1 eine Annäherung eines Metallteiles oder die Annäherung eines Fußgängers in richtiger Weise voneinander unterschieden werden, und zwar auf Grund der Erhöhung oder der Reduzierung in der jeweiligen Ausgangsspannung Vo.
Wie ferner oben erläutert ist, nimmt die Wechselstromimpedanz der Widerstand L ab, und zwar dann, wenn sich ein menschlicher Körper annähert, und diese Abnahme ist sehr viel kleiner als diejenige des Metallteiles. Jedoch ist die elektrostatische Kapazität C der Wechselstromimpedanzschaltung zu dem menschlichen Körper relativ groß, und zwar auf Grund einer großen übermäßigen Größe oder Abmessung des menschlichen Körpers. Diese elektrostatische Kapazität wird so betrachtet, daß sie äquivalent zwischen beiden Enden der Wechselstromimpedanzschaltung und Masse oder Erde existiert. Hierbei kann die elektrostatische Kapazität C an dem einen Ende der Schaltung, wo die Wechselstromenergie zugeführt wird, vernachlässigt werden, da die Wechselstromenergie eingeladen wird. Im Gegensatz dazu wird an dem anderen Ende der Schaltung die elektrostatische Kapazität C, welche sowohl Masse oder Erde als auch den Verbindungspunkt verbindet, der zwischen der Wechselstromimpedanzschaltung und dem Impedanzelement zum Detektieren einer elektrischen Größe gelegen ist, erhöht. Als ein Ergebnis wird der Spannungsabfall über dem Widerstand R2 reduziert. Die Annäherung eines menschlichen Körpers an die Wechselstromimpedanzschaltung wird eventuell durch den Spannungsabfall an dem Impedanzelement zum Detektieren der elektrischen Größe detektiert.
Wenn gemäß der obigen Erläuterung des Kollisionsobjekts so bestimmt wird, daß es sich um ein Metallteil handelt, kann verhindert werden, daß die Fußgänger-Schutzvorrichtung in Betrieb genommen wird. Wenn ferner sich das Isolierteil der Wicklung L nähert, kann die Fußgänger-Schutzvorrichtung an einem Betrieb gehindert werden, und zwar auf Grund keiner Änderung oder Schwankung in der Ausgangsspannung Vo.
Eine bevorzugte Ausführungsform des Impedanzsensors 1 ist in 5A gezeigt. In 5A sind drei Wicklungen L in Reihe in einer Fahrzeugbreitenrichtung (oder einer horizontalen Richtung) der Stoßfängerabsorbiervorrichtung 3 angeordnet. Jede der Wicklungen L enthält eine unabhängige LCR-Schaltung 11, die auch einen Impedanzwiderstand R2 zum Detektieren eines Spannungsabfalls enthält. Jeder Spannungsabfall des Widerstandes R2 wird in eine analoge Gleichspannung umgewandelt, und zwar mit Hilfe einer unabhängigen Schaltung 12, um diese dem Mikrocomputer einzuspeisen. Es sind nämlich die Vielfach-Impedanzschaltungseinheiten (bei dieser Ausführungsform drei), die den Impedanzsensor 1 bilden, sequentiell in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet, wobei dem Mikrocomputer die jeweiligen Ausgangsspannungen eingespeist werden. Wenn sich ein Objekt den Vielfach-Impedanzschaltungseinheiten nähert, so zeitigt die Impedanzschaltungseinheit, die am dichtesten zu dem Objekt gelegen ist, die größte Schwankung in der Ausgangsspannung. Der Mikrocomputer wählt unter den vielfachen Ausgangsspannungen diese Ausgangsspannung aus, die mit Hilfe der Impedanzschaltungseinheit als am dichtesten bei dem Objekt liegend erfaßt wurde, und zwar als Ausgangsspannung des Impedanzsensors 1. Ferner sind die Achsen der Wicklungen L des Impedanzsensors 1 in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet. Dies erhöht die Empfindlichkeit der Wicklungen L in bezug auf ein Objekt, welches sich dem Fahrzeug von vorderhalb dem Fahrzeug annähert. Um in richtiger Weise die Empfindlichkeit des Impedanzsensors 1 zu erhöhen, ist es zu bevorzugen, daß der Impedanzsensor 1 an der Frontfläche oder Rückfläche der Stoßfängerabdeckung 13 angeordnet ist. Spezieller gesagt, beseitigt die Anordnung des Impedanzsensors 1 in der rückwärtigen Fläche der Stoßfängerabdeckung 13 die Notwendigkeit, dem Design der Stoßfängerabdeckung 13 Aufmerksamkeit zu schenken, so daß dies vorteilhafter ist.
Ferner wird dabei in Betracht gezogen, daß die Erfassung eines Fußgängers durch eine Kapazitätserhöhung des Kondensators C1 des Impedanzsensors 1 durchgeführt wird. Es ist daher zu bevorzugen, daß eine groß dimensionierte Metallplatte mit dem Verbindungsabschnitt zwischen der Wicklung L und dem Widerstand R2 verbunden oder angeschlossen wird. Hierbei sollte die Metallplatte angenähert senkrecht zu der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet sein.
Der Kollisionslastsensor 2 ist in einem vorderen Abschnitt innerhalb des Fahrzeugkörpers 6 angeordnet, um eine Fußgänger-Kollisionslast zu erfassen. Es können vielfältige Konstruktionen, die in den 3A bis 3D gezeigt sind, ausgewählt werden. Es kann nämlich ein Kollisionslastsensor 2 folgendes enthalten: einen Lastsensor 21, der zwischen einem Stoßfängerverstärkungsteil 7 und einem Seitenteil 9 (in 3A) angeordnet ist; einen Beschleunigungssensor 22, der an einer rückwärtigen Fläche des Stoßfängerverstärkungsteiles 7 angeordnet ist (3B); einem Dünnfilm-Oberflächendrucksensor 23, der zwischen der Stoßfängerabsorbiervorrichtung 3 und dem Stoßfängerverstärkungsteil 7 angeordnet ist (3C); und einem Deformationssensor 24, der an einem Stoßfängerabsorbierteil angeordnet ist (3D). Der Dünnfilm-Oberflächendrucksensor 23 ist in einer Fahrzeugbreitenrichtung entlang der Frontfläche eines Stoßfängerverstärkungsteiles 7 angeordnet, um eine Kollisionslast zu detektieren, und zwar seit ein elektrischer Widerstand sich ändert, abhängig von einem aufgebrachten Druck. Beispielsweise kann der Dünnfilm-Oberflächendrucksensor 23 aus einem Paar von Elektrodenleitungen gebildet sein, die in einer Fahrzeugbreitenrichtung unter Einhaltung eines gegebenen Spaltes dazwischen angeordnet sind, und mit einem Kohlenstoff enthaltenden Gummifilm, der zwischen dem Paar der Elektrodenleitungen angeordnet ist. Wenn eine Kollisionslast auf den Gummifilm aufgebracht wird, wird der Gummifilm zusammengedrückt, und zwar in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs. Ein elektrischer Widerstand des Gummifilms wird dadurch vermindert, und zwar in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung (in der Dickenrichtung des Films). Die Kollisionslast wird eventuell durch Erfassen des elektrischen Widerstandes zwischen den zwei Elektrodenleitungen detektiert. Ferner können bekannte verschiedene dynamische Sensoren, welche elektrische Größen ausgeben, und zwar entsprechend einer Kollisionslast, bei der Stoßfängerabsorbiervorrichtung 3 angewendet werden und können natürlich auch an den Kollisionslastsensor 2 angepaßt werden.
Der Kollisionslastsensor 2 gibt eine Spannung basierend auf (in bevorzugter Weise proportional zu) einer Kollisionslast aus, wenn eine Kollision auftritt. Die Ausgangsspannung wird dann zu dem Mikrocomputer gesendet, der in dem Controller 4 enthalten ist.
Der Controller 4 enthält einen A/D-Umsetzer und den Mikrocomputer. Der A/D-Umsetzer setzt die Ausgangsgrößen von dem Resonanzschaltungssensor (Impedanzsensor) 1 oder von dem Kollisionslastsensor 2 in digitale Signale um. Der Mikrocomputer verarbeitet die digitalen Signale, um eine Kollision mit einem Fußgänger zu erfassen und instruiert dann die Fußgänger-Schutzvorrichtung 8, um sie in Betrieb zu setzen. Die Konstruktionen des Controllers 4 und des Raddrehzahlsensors 5 sind herkömmlich bekannt, so daß eine Erläuterung derselben hier weggelassen wird.
Als nächstes wird ein Fußgänger-Erfassungsprozeß durch den Mikrocomputer des Controllers 4 unter Hinweis auf 6 erläutert.
Bei einem Schritt S100 wird ein Impedanzsignal L(t) entsprechend einer Ausgangsspannung Vo gelesen. Bei einem Schritt S102 wird bestimmt, ob das gelesene Impedanzsignal L(t) einen Schwellenwert Lth_h erreicht oder darüber ist. Wenn das gelesene Impedanzsignal L(t) so bestimmt wird, daß es einen Schwellenwert Lth_h oder darüber erreicht hat, so wird das Kollisionsobjekt als ein Objekt bestimmt, welches verschieden von einem Fußgänger ist, was bei dem Schritt S104 erfolgt, da dabei angenommen wird, daß sich ein Metallteil angenähert hat.
Wenn bestimmt wird, daß das gelesene Impedanzsignal L(t) kleiner ist als der Schwellenwert Lth_h, wird bestimmt, ob das gelesene Impedanzsignal L(t) einen Schwellenwert Lth_1 erreicht hat oder kleiner ist als dieser, was bei dem Schritt S106 erfolgt. Hierbei ist der Schwellenwert Lth_1 kleiner (oder geringer) als der Schwellenwert Lth_h. Wenn das gelesene Impedanzsignal L(t) so ermittelt wird, daß es größer ist als der Schwellenwert Lth_1, so wird bestimmt, daß sich kein Fußgänger angenähert hat, wodurch dann der Prozeß zu dem Schritt S100 zurückkehrt.
Wenn bestimmt wird, daß das gelesene Impedanzsignal L(t) den Schwellenwert Lth_1 erreicht hat oder kleiner ist, so wird bestimmt, daß sich ein Fußgänger annähert, worauf dann der Prozeß zu dem Schritt S108 voranschreitet. Hier wird dann die Fahrzeuggeschwindigkeit V gelesen. Als nächstes wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V einen gegebenen Wert Vth oder größer hat, was bei dem Schritt S110 erfolgt. Wenn bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht den gegebenen Wert Vth erreicht hat oder auch nicht mehr beträgt, wird bestimmt, daß dem Fußgänger keine Verletzung zugefügt wird und der Prozeß kehrt dann zu einer Hauptroutine zurück. Wenn bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V den gegebenen Wert Vth erreicht hat oder darüber liegt, wird ein Zeitgeber T0 bei dem Schritt S112 gestartet und es wird dann eine Kollisionslast F(t) bei dem Schritt S114 gelesen. Als nächstes wird bestimmt, ob die gelesene Kollimatorlinse F(t) einem gegebenen Schwellenwert Fth_0 entspricht oder mehr beträgt, was bei dem Schritt S116 erfolgt. Wenn bestimmt wird, daß die gelesene Kollisionslast F(t) den gegebenen Schwellenwert Fth_0 erreicht hat oder darüber liegt, so wird festgelegt, daß das Kollisionsobjekt aus einem Fußgänger besteht, was bei dem Schritt S118 erfolgt, wodurch dann der Prozeß zu der Hauptroutine zurückgeführt wird. Wenn bestimmt wird, daß die gelesene Kollisionslast F(t) nicht den gegebenen Schwellenwert Fth_0 erreicht oder darüber liegt, wird bestimmt, ob eine Zählzeit des Zeitgebers T0 einen gegebenen Schwellenwert Tth erreicht hat oder darüber liegt, was bei dem Schritt S120 erfolgt. Wenn bestimmt wird, daß die Zählzeit des Zeitgebers T0 den gegebenen Schwellenwert Tth oder mehr nicht erreicht hat, wird der Zeitgeber T0 bei dem Schritt S122 inkrementiert, wodurch dann der Prozeß weiter zu dem Schritt S114 geführt wird.
Es wird somit die Kollision mit einem Fußgänger durch die Erhöhung einer Kollisionslast innerhalb einer gegebenen Periode (Tth) erfasst, beginnend von dem Moment an, wenn die Kollision mit dem Fußgänger erfasst wird, und zwar unter Verwendung des Impedanzsensors 1. Es wird somit verhindert, daß die Fußgänger-Schutzvorrichtung in Betrieb gesetzt wird, und zwar auf Grund einer Kollision mit einem Metallteil oder einem isolierenden Objekt. Selbst wenn sich ferner ein Fußgänger dem Fahrzeug annähert, ohne mit diesem zu kollidieren, wird verhindert, daß die Fußgänger-Schutzvorrichtung in Betrieb gesetzt wird. Dies zeitigt eine bemerkenswerte praktische Wirkung.
Abgewandelte Ausführungsform
Die oben beschriebenen Schwellenwerte Lth_h, Lth_1 des Impedanzsensors 1 können aus einer Konstanten bestehen. Es wird angenommen, daß die Ausgangsspannung Vo des Impedanzsensors 1 fortwährend meistens auf einem bestimmten Wert für eine gegebene Periode gehalten wird. In diesem Fall kann der Schwellenwert Lth_h des Impedanzsensors 1 auf einem bestimmten Wert eingestellt werden, während der Schwellenwert Lth_1 des Impedanzsensors 1 als ein Wert eingestellt werden kann, der kleiner ist, und zwar um einen konstanten Wert, als der bestimmte Wert. Dies löst eine Offsetschwankung, die eine zeitserielle Schwankung in der Kennlinie des Impedanzsensors 1 enthält oder eine Pegelschwankung der Ausgangsspannung Vo, wenn kein Kollisionsobjekt vorhanden ist.
Die Ausgangswellenformen des Impedanzsensors 1 und des Kollisionslastsensors 2 sind in 7 gezeigt.
Wirkung der Ausführungsform
Wirkungen der Ausführungsform lassen sich wie folgt zusammenfassen:

(1) In einem Fall, bei dem ein Kollisionslastsensor aktiviert wird, wenn ein Impedanzsensor keinen Fußgänger detektiert, der sich nähert, wird eine Fußgänger-Schutzvorrichtung nicht in Betrieb gesetzt. Beispielsweise in einem Fall, bei dem ein Kollisionslastsensor aktiviert wird, wenn ein schweres Objekt auf ein Fahrzeug fallt (hierbei wird ein Impedanzsensor, der ein Objekt detektiert, ohne Kontakt dabei zu haben, nicht aktiviert), wird eine Fußgänger-Schutzvorrichtung nicht in Betrieb gesetzt.
(2) In einem Fall, bei dem ein Fußgänger vorhanden ist, jedoch nicht zu einer Kollision mit einem Fahrzeug führt, und ein Kollisionslastsensor nicht innerhalb einer gegebenen Periode aktiviert wird, und zwar selbst dann, wenn ein Impedanzsensor die Annäherung des Fußgängers detektiert, wird eine Fußgänger-Schutzvorrichtung nicht in Betrieb gesetzt. Ohne sich dabei auf eine unsichere Fußgänger-Kollisionserfassung durch einen Impedanzsensor zu verlassen, kann verhindert werden, daß eine Fußgänger-Schutzvorrichtung in Betrieb gesetzt wird, selbst wenn kein Fußgänger kollidiert.
(3) Ein Impedanzsensor kann die folgenden Objekte unterscheiden. Das Objekt besitzt ein Gewicht, welches angenähert gleich ist demjenigen eines Fußgängers, so daß das Objekt nicht einfach von einem Fußgänger mit Hilfe eines Kollisionslastsensors unterschieden werden kann. Im Gegensatz dazu, besitzt aber das Objekt eine unterschiedliche Impedanz, und zwar in beträchtlichem Ausmaß gegenüber derjenigen des Fußgängers.
(4) Ein Impedanzsensor ermöglicht eine Fußgänger-Bestimmung oder -Ermittlung vor einem tatsächlichen Kollisionsmoment, so daß eine Vorbereitung für die Kollision möglich wird. Ferner wird für die Kollision eine Sicherheitsbestimmung vervollständigt, bei welcher ein Impedanzsensor schlechter geeignet ist, und zwar mit Hilfe eines Kollisionslastsensors.

(Zweite Ausführungsform)
Es wird nun im folgenden eine zweite Ausführungsform unter Hinweis auf 8 erläutert. Ein Fußgänger-Bestimmungsprozeß bei der zweiten Ausführungsform weicht von demjenigen bei der ersten Ausführungsform ab. Ein Flußdiagramm umfasst die Schritt S130 bis S148, und zwar grundlegend zusätzlich zu den Schritten, die in 6 enthalten sind. Hierbei entspricht ein Schwellenwert Tth_0 bei dem Schritt S120 in 8 einem Schwellenwert Tth bei dem Schritt S120 in 6.
Wenn bei dem Schritt S116 eine gelesene Kollisionslast F(t) so ermittelt wird, daß sie den gegebenen Schwellenwert Fth_0 erreicht hat oder darüber liegt, wird in diesem Moment ein Impedanzsignal L(t) gelesen und wird als Kollisionsmoment-Impedanzwert L0 bei dem Schritt S130 gespeichert. Ein zweiter Zeitgeber T1 wird dann bei dem Schritt S132 gestartet.
Als nächstes wird eine Kollisionslast F(t) bei dem Schritt S134 gelesen. Es wird dann bestimmt, ob die Kollisionslast F(t) einen gegebenen Schwellenwert Fth_0 oder darüber erreicht hat, was bei dem Schritt S136 erfolgt. Wenn bestimmt wird, daß die Kollisionslast F(t) den gegebenen Schwellenwert Fth_1 oder mehr erreicht hat, wird ein Impedanzsignal L(t) als ein Wert L1 bei dem Schritt S138 gelesen. Es wird dann eine Änderungsrate des Impedanzsignals L(t) dadurch erhalten, indem berechnet wird (d1 = L1/L0), was bei dem Schritt S140 erfolgt. Es wird bestimmt, ob die Änderungsrate (dL) innerhalb einer gegebenen Zone fällt entsprechend einem Fußgänger (dLth_1 < dL < dLth_h), was bei dem Schritt S142 erfolgt. Wenn bestimmt wird, daß die Änderungsrate (dL) innerhalb der gegebenen Zone fällt, so wird bestimmt, daß das Kollisionsobjekt aus einem Fußgänger besteht, was bei dem Schritt S144 stattfindet. Wenn im Gegensatz dazu bestimmt wird, daß die Änderungsrate (dL) innerhalb des gegebenen Bereiches liegt bzw. in diesen Bereich fällt, so wird bestimmt, daß es sich bei dem Kollisionsobjekt um ein Objekt verschieden von einem Fußgänger handelt, woraufhin dann der Prozeß zu der Hauptroutine zurückkehrt.
Wenn bei dem Schritt S136 bestimmt wird, daß die Kollisionslast F(t) nicht den gegebenen Schwellenwert Fth_1 oder mehr erreicht hat, wird bestimmt oder ermittelt, ob eine Zählzeit des Zeitgebers T1 einer gegebenen Zeitperiode Tth_1 erreicht hat, was anzeigt, daß eine gegebene Zeitperiode vom Moment der Kollision an verstrichen ist, was bei dem Schritt S146 erfolgt. Wenn bestimmt wird, daß der Zeitgeber T1 nicht die gegebene Zeitperiode Tth_1 erreicht hat, wird der Zeitgeber T1 bei dem Schritt S148 inkrementiert, woraufhin dann der Prozeß zu dem Schritt S134 zurückgeführt wird. Wenn die Zählzeit des Zeitgebers T1 so bestimmt wird, daß sie den gegebenen Zeitperiodenwert Tth_1 erreicht hat, wird bestimmt, daß das Kollisionsobjekt kein Fußgänger ist, woraufhin dann der Prozeß zur Hauptroutine zurückgeführt wird.
Es wird nämlich bei dieser Ausführungsform zuerst eine Abnahme in dem Impedanzsignal L(t), welches einem Fußgänger entspricht, durch eine Ausgangsgröße des Impedanzsensors 1 detektiert. Es wird dann bestimmt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V ausreichend hoch liegt. Es wird dann ferner bestimmt, daß eine Kollision, die eine gegebene Kollisionslast oder eine darüber liegende Last aufweist, stattfindet, und zwar seitdem die Kollisionslast F(t) den Schwellenwert Fth_0 innerhalb einer gegebenen Zeitperiode überschreitet. Ein Zunahmeverhältnis des Impedanzsignals L(t) wird aus dem Kollisionsmoment (Startpunkt des Zeitgebers T1) bis zu dem Zeitpunkt berechnet, wenn die Kollisionslast F(t) den gegebenen Wert Fth_1 erreicht. Es wird dann bestimmt, ob das berechnete Zunahmeverhältnis des Impedanzsignals L(t) innerhalb der gegebenen Zone liegt bzw. in diese Zone fällt, die einem Fußgänger entspricht. Wenn diese Bestimmung bestätigt wird, so wird bestimmt, daß das Kollisionsobjekt aus einem Fußgänger besteht.
In Verbindung mit dieser Ausführungsform sind die Schwellenwerte und die Sensorausgangswellenformen in 9 gezeigt. Ein Zeitpunkt, wenn der Kollisionslastsensor 2 eine Kollision detektiert, ist derjenige, wenn die Kollisionslast F(t) Fth_0 erreicht. Dieser Zeitpunkt ist um eine gegebene Zeitperiode nach dem tatsächlichen Moment der Kollision positioniert. Während dieser gegebenen Zeitperiode startet die Ausgangsgröße des Impedanzsensors 1 damit, zuzunehmen. Es nimmt nämlich unmittelbar nach dem tatsächlichen Zusammenstoßmoment die Impedanzausgangsgröße ab, und zwar da der Fußgänger dicht die Wicklung L kontaktiert oder berührt. Der Fußgänger gelangt dann von der Wicklung L auf Grund des Rückstoßes weg, während dabei der Impedanzsensor 1, der an der Stoßfängerabdeckung 13 angebracht ist, in einer solchen Weise verformt wird, daß der Impedanzsensor 1 von dem Fußgänger abweicht. Dadurch nimmt die Impedanzausgangsgröße zu. Hierbei wird das zunehmende Verhältnis der Impedanzausgangsgröße zwischen einem Fußgänger und anderen Objekten differenziert, die unterschiedliche oder abweichende Gestalten und Steifigkeit oder Festigkeit von einem Fußgänger haben. Bei dieser Ausführungsform wird dieser Unterschied dazu verwendet, um die Genauigkeit bei der Bestimmung oder Ermittlung eines Fußgängers zu erhöhen.
Abgewandelte Ausführungsform
Bei dieser Ausführungsform wird die Fußgänger-Ermittlung im wesentlichen davon abhängig durchgeführt, ob die Impedanzsignaldifferenz zwischen L0 und L1 innerhalb der Zone liegt bzw. in die Zone fällt, die einem Fußgänger entspricht. Hierbei ist L0 ein Wert des Impedanzsignals L(t), wenn die Kollision detektiert wird (die Kollisionslast F(t) erreicht Fth_0), während L1 ein Wert des Impedanzsignals L(t) ist, wenn die Kollisionslast F(t) auf Fth_1 ansteigt. Jedoch kann die Fußgänger-Ermittlung davon abhängig durchgeführt werden, ob L0 oder ein Mittelwert von L0 und L1 in die Zone fällt, die einem Fußgänger entspricht. Da nämlich eine Beziehung in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs zwischen dem Fußgänger und der Wicklung L zum Kollisionsmoment festgelegt ist oder fixiert ist, kann eine Variation in dem Impedanzsignal L(t) reduziert werden.
Ferner wird auch ein Körpertyp des Fußgängers oder eine übermäßig große Abmessung durch die Wicklung L oder den Kondensator C2 beobachtet und angenommen, basierend auf L0 des Impedanzsignals L(t) zum Kollisionsmoment.
Ferner kann eine Differenzierung zwischen einem Fußgänger und einer Person, die auf einem Fahrzeug führt, basierend auf einer Masse eines Kollisionsobjektes durchgeführt werden, was anhand des Spitzenwertes oder der Wellenform der Kollisionslast F(t) und L0 des Impedanzsignals L(t) zu dem Moment der Kollision erhalten wird. Hierbei sollten Schwankungen in der Wellenform, die aus den Fahrzeuggeschwindigkeiten abgeleitet werden, an früherer Stelle kompensiert werden.
Bei einem herkömmlichen Verfahren wird die Fußgänger-Ermittlung dadurch ausgeführt, indem lediglich eines der Signale gemäß der Kollisionslast F(t) und Impedanzsignal L(t) verwendet wird. Bei dieser Ausführungsform wird die Fußgänger-Ermittlung unter Verwendung von beiden Größen gemäß der Kollisionslast F(t) und des Impedanzsignals L(t) durchgeführt. Beispielsweise werden sowohl die Kollisionslast F(t) als auch das Impedanzsignal L(t) durch eine gegebene Funktion ersetzt, welche die Kollisionslast F(t) und das Impedanzsignal L(t) als Eingangsvariable enthält. Beispielsweise werden sowohl die Kollisionslast F(t) als auch das Impedanzsignal L(t) aus einem Plan erhalten. Demzufolge kann bei dieser Ausführungsform die Genauigkeit bei der Ermittlung eines Fußgängers im Vergleich zu dem herkömmlichen Verfahren erhöht werden. Ferner kann bei dieser Ausführungsform die Genauigkeit bei dem Vergleich mit dem folgenden Fall erhöht werden. Es wird eine erste Fußgänger-Ermittlung unter Verwendung der Kollisionslast F(t) und eine zweite Fußgänger-Ermittlung unter Verwendung des Impedanzsignals L(t) getrennt ausgeführt. Eine endgültige Fußgänger-Ermittlung wird dann dadurch vervollständigt, indem eine logische Summe oder eine logische Multiplikation des Ergebnisses der ersten Fußgänger-Ermittlung und der zweiten Fußgänger-Ermittlung durchgeführt wird.
(Dritte Ausführungsform)
Es wird nun eine dritte Ausführungsform unter Hinweis auf 10 erläutert. Diese Ausführungsform bildet eine abgewandelte Ausführungsform der ersten Ausführungsform. Ein Flußdiagramm in 10 umfaßt die Schritte S150 bis S180 zusätzlich zu dem Flußdiagramm in 6. Wenn jedoch die Zählzeit des Zeitgebers T0 den Schwellenwert Tth_0 bei dem Schritt S120 überschreitet, so wird bestimmt, daß keine Kollision aufgetreten ist, wodurch dann der Prozeß zur Hauptroutine zurückgeführt wird.
Wenn bestimmt wird, daß das Impedanzsignal L(t) niedriger ist als der Schwellenwert Lth_1 oder kleiner, was bei dem Schritt S106 erfolgt, wird eine Kollisionslast F(t) bei dem Schritt S160 gelesen. Es wird dann bestimmt, ob die gelesene Kollisionslast F(t) kleiner ist als der Schwellenwert Fth_0, woraufhin dann der Prozeß zu dem Schritt S100 zurückkehrt. Wenn bestimmt wird, daß die gelesene Kollisionslast F(t) den Schwellenwert Fth_0 oder noch mehr erreicht hat, wird eine Raddrehzahl V in Form einer Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem Schritt S164 gelesen. Es wird bestimmt, ob die Radgeschwindigkeit V bei dem gegebenen Schwellenwert Vth liegt oder darüber liegt, was bei dem Schritt S168 stattfindet. Wenn die Raddrehzahl V so bestimmt wird, daß sie den gegebenen Schwellenwert Vth nicht erreicht hat oder auch nicht darüber liegt, wird bei dem Schritt S150 kein Auftreten einer Kollision ermittelt bzw. festgelegt, wodurch dann der Prozeß zu der Hauptroutine zurückgeführt wird. Wenn bestimmt wird, daß die Raddrehzahl V den gegebenen Schwellenwert Vth erreicht hat oder darüber liegt, so wird die Masse M des Kollisionsobjektes bei dem Schritt S170 berechnet. Es wird bestimmt, ob die berechnete Masse M innerhalb eines Bereiches oder einer Zone fällt, die einem Fußgänger entspricht (Mth_1 < M < Mth_h), was bei dem Schritt S172 erfolgt. Wenn die Masse M außerhalb des gegebenen Bereiches liegt, so wird bestimmt, daß das Kollisionsobjekt ein anderes Objekt als ein Fußgänger ist, was bei dem Schritt S180 stattfindet, wodurch dann der Prozeß zu der Hauptroutine zurückgeführt wird. Wenn die Masse M in den gegebenen Bereich fällt, wird bei dem Schritt S174 die Steifigkeit K des Kollisionsobjektes berechnet. Es wird dann ermittelt, ob die berechnete Steifigkeit K innerhalb eines Bereiches liegt, welcher einem Fußgänger entspricht (Kth_1 < K < Kth_h), was bei dem Schritt S176 erfolgt. Wenn die Steifigkeit K außerhalb des gegebenen Bereiches liegt, so wird bestimmt, daß das Kollisionsobjekt ein Objekt ist, welches verschieden von einem Fußgänger ist, was bei dem Schritt S180 erfolgt, woraufhin der Prozeß dann zur Hauptroutine zurückkehrt. Wenn die Steifigkeit K in den gegebenen Bereich fällt, so wird bestimmt, daß das Kollisionsobjekt aus einem Fußgänger besteht, was bei dem Schritt S178 erfolgt, woraufhin der Prozeß dann zur Hauptroutine zurückkehrt. Wenn bestimmt wird, daß Kollisionsobjekt ein Fußgänger ist, nachdem eine Kollision stattgefunden hat, wird die Fußgänger-Schutzvorrichtung 8 durch eine Subroutine (nicht gezeigt) der Hauptroutine aktiviert.
Diese Ausführungsform richtet sich nämlich auf einen Fall, bei dem die Impedanzreduzierung des Impedanzsensors 1 nicht vorhanden ist oder wenn die elektrische Kapazitätszunahme nicht von einer Zunahme in der Induktivität begleitet wird und der Wirbelstrom nicht vorhanden ist (NEIN bei dem Schritt S106). Wenn bei diesem Fall ferner eine Kollision bei dem Schritt S162 durch eine Erhöhung der Kollisionslast F(t) detektiert wird und festgelegt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V hoch ist, was bei dem Schritt S168 stattfindet, so werden die Masse und die Steifigkeit des Kollisionsobjektes berechnet. Wenn die berechnete Masse und Steifigkeit so ermittelt werden, daß sie innerhalb von denjenigen eines Fußgängers fallen, so wird die Fußgänger-Schutzvorrichtung 8 aktiviert.
Selbst wenn somit aus irgendeinem Grund die Reduzierung der Impedanz klein ist, können sowohl die Masse als auch die Steifigkeit den Fußgänger ermitteln, was die Genauigkeit bei der Ermittlung erhöht. Wenn beispielsweise Metall (z. B. eine Niete) an der Hose eines Fußgängers angebracht ist oder wenn ein Fußgänger auf einem Fahrrad fährt, findet die Reduzierung der Impedanz und die Erhöhung der schwimmenden elektrostatischen Kapazität gleichzeitig in der LCR-Schaltung 11 statt. Es kann daher eine Reduzierung oder Verminderung des Impedanzsignals L(t) nicht detektiert werden. Hierbei ist es unwahrscheinlich, daß ein Objekt verschieden von einem Fußgänger die gleiche Masse und Steifigkeit besitzt wie diejenigen eines Fußgängers. Wenn eine Kollision ohne eine Impedanzreduzierung stattfindet, können die Masse und die Steifigkeit für die Fußgänger-Ermittlung verwendet werden und es kann verhindert werden, daß die Fußgänger-Schutzvorrichtung fehlbetätigt wird. Diese abgewandelte Ausführungsform richtet sich nämlich auf einen Fall, bei dem ein Fußgänger kollidiert, ohne daß dabei das Impedanzsignal L(t) aus irgendeinem Grund nicht vermindert wird. Ferner kann die Fußgänger-Erfassung bei den Schritten S170 bis S178 zwischen die Schritte S116 bis S118 eingefügt werden.
Es wird nun das oben beschriebene Berechnungsverfahren für die Masse und die Steifigkeit des Kollisionsobjektes weiter unten erläutert. Es wird eine Kollisionslast F(t) gelesen. Wenn die gelesene Kollisionslast F(t) einen Schwellenwert Fth_0 überschreitet, wird ein interner Zeitgeber T1 zurückgesetzt. Es wird eine Kollisionslast F(t) erneut gelesen und es wird der Zeitgeber T1 bis zu einem Zeitpunkt Tx inkrementiert, für den die Kollisionslast F(t) den Schwellenwert Fth_1 überschreitet (größer als Fth_0). Wenn die Kollisionslast F(t) den Schwellenwert Fth_1 erreicht, werden die Steifigkeiten des Kollisionsobjektes und des Stoßfängers basierend auf einer Beziehung zwischen der Zeit Tx und K erhalten, die an früherer Stelle gespeichert wurden. Die Beziehung wird an früherer Stelle anhand von Experimenten erhalten und es kann eine Konvertierungstabelle in dem Controller 4 abgespeichert sein. Diese Steifigkeit K ist ein Funktionswert mit einer negativen Korrelation mit einer erforderlichen Periode, für die die Kollisionslast von einem gegebenen niedrigen Wert bis hinauf zu einem gegebenen hohen Wert ansteigt. Um dies qualitativ zu erläutern, so zeigt eine große Steifigkeit an, daß ein Kollisionsabschnitt zwischen dem Kollisionsobjekt und dem Fahrzeugkörper steif oder starr ist, so daß die Kollisionslast F(t) in einer kurzen Zeit ansteigt. Im Gegensatz dazu zeigt eine geringe Steifigkeit an, daß ein Kollisionsabschnitt zwischen dem Kollisionsobjekt und dem Fahrzeugkörper nicht steif oder starr ist, so daß die Kollisionslast F(t) in einer längeren Zeit zunimmt. Die Steifigkeit K ist nämlich ein Parameter, der eine Tendenz zur Deformation mit Schwierigkeit zeitigt.
Wenn die Kollisionslast F(t) den Schwellenwert Fth_1 in einer Zeit Ty erreicht, wird eine Masse M des Kollisionsobjektes basierend auf einer Beziehung zwischen der Zeit Ty und der Kollisionsobjektmasse M erhalten, die an früherer Stelle abgespeichert wurde. Die Beziehung wird an früherer Stelle anhand von Experimenten erhalten und es kann eine Konvertierungstabelle in dem Controller 4 abgespeichert sein. Ferner wird beim Auftreten einer Kollision, nachdem das Kollisionsobjekt stark auf den Fahrzeugkörper aufgeschlagen ist, die Kollisionslast F(t) dann reduziert, und zwar auf Grund des Rückpralls und der Elastizität des Kollisionsobjektes oder des Stoßfängers. Die Zeit, während welcher das Kollisionsobjekt gegen den Fahrzeugkörper gestoßen wird, ist kurz, wenn die Masse des Kollisionsobjektes gering ist. Im Gegensatz dazu ist die Zeit, während welcher das Kollisionsobjekt gegen den Fahrzeugkörper gestoßen wird, lang, wenn die Masse des Kollisionsobjektes groß ist. Es kann daher die Masse M des Kollisionsobjektes anhand der Zeit Ty berechnet werden.
(Andere Ausführungsformen)
Eine Frequenz des Impedanzsensors 1 kann nach Bedarf eingestellt werden. Die Erhöhung der Frequenz bis zu einem bestimmten Wert erhöht die Empfindlichkeit.
Bei den oben erläuterten Ausführungsformen sind die Wicklung L, die einen Fußgänger von einem Metallteil unterscheidet, und zwar basierend auf einer Induktivitätsabnahme oder einer Widerstandsabnahme auf Grund des Wirbelstromes, und der Kondensator C2, welcher einen Fußgänger von einem isolierenden Gegenstand diskriminiert, und zwar basierend auf einer Zunahme einer schwimmenden elektrostatischen Kapazität, in der gleichen Schaltung integriert. Es ist jedoch offensichtlich, daß diese beiden auch getrennt verwendet werden können.
Wenn in diesem Fall ein menschlicher Körper oder ein isolierender Gegenstand sich der Wicklung L nähert, ändert sich die Impedanz der Wicklung L kaum. Wenn im Gegensatz dazu ein Kollisionsobjekt vorhanden ist, welches eine Impedanzerhöhung (Induktivitätserhöhung) der Wicklung L erzeugt, und zwar auf Grund dessen großer magnetischer Permeabilität, nimmt die Impedanz zu, und zwar ohne eine Impedanzreduzierung der Wicklung L auf Grund des Wirbelstromes. Das Kollisionsobjekt kann beispielsweise eine dünne Metallplatte oder ein hochwiderstandsfähiges Magnetteil enthalten, welches in der gleichen Richtung wie derjenigen des Magnetfeldes angeordnet ist. Da hierbei die Induktivität der Wicklung L erhöht wird, kann das Kollisionsobjekt in einfacher Weise von einem menschlichen Körper unterschieden werden, der keine Erhöhung in der Induktivität der Wicklung L erzeugt. Es können nämlich der Impedanzsensor, der die Impedanz der Wicklung L detektiert, und der Impedanzsensor, der die schwimmende elektrostatische Kapazität detektiert, getrennt verwendet werden.
Wie in 5A gezeigt ist, sind die Vielfachwicklungen L (begleitet durch die jeweiligen Kapazitäten C2) seriell in einer Fahrzeugbreitenrichtung vor dem Stoßfänger angeordnet, so daß ein Kollisionsabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung basierend auf der Ausgangsgröße der entsprechenden Wicklung L bestimmt werden kann. Damit kann in Einklang mit der resultierenden Position in der Fahrzeugbreitenrichtung die entsprechende Fußgänger-Schutzvorrichtung (das heißt ein Motorhauben-Airbag oder ein Streben-Airbag) aktiviert werden. Es wird angenommen, daß eine Fußgänger-Schutzvorrichtung aktiviert wird, und zwar ohne in Betrachtziehung der Position. In diesem Fall können die gesamten Fußgänger-Schutzvorrichtungen aktiviert werden, wenn wenigstens eine der Wicklungen L oder der Kapazitäten C2 zur Bestimmung eines Fußgängers führen.
Ferner wird die Ausgangsgröße des Kollisionslastsensors 1 durch die Übertragungsroute einer Kollisionskraft variiert, die auf den Fahrzeugkörper wirkt, so daß die Ausgangsgrößen oder die Schwellenwerte des Kollisionslastsensors 2 basierend auf der resultierenden Position eingestellt werden können, die aus der Ausgangsgröße des Impedanzsensors 1 erhalten wird. Schwankungen der Kollisionslast auf Grund von Schwankungen der Kollisionsposition werden dadurch kompensiert.
Wenn ein Fußgänger vorderhalb des Fahrzeugs detektiert wird, ist es zu bevorzugen, daß auf Grund des Kondensators C2 die Elektrodenplatte, die in dem Fahrzeug gelegen ist, so weit wie möglich ausgeführt ist und angenähert senkrecht zur Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet ist. Es ist daher das Anbringen oder Einbetten einer dünnen Metallplatte oder von netzförmig gestalteten Metalleitungen, welche die Elektrodenplatte bilden, in der Stoßfängerabdeckung zu bevorzugen. Hierbei ist es erforderlich, daß die Elektrodenplatte gegenüber dem Fahrzeugkörper isoliert wird. Ferner kann ein Stoßfänger-Absorbierer als Elektrodenplatte verwendet werden. Es ist dabei günstig, daß die Wicklung L mit dem Stoßfänger geerdet ist und nach vorne hin offen ist. Wenn die Elektrodenplatte der Kapazität C2 die Front- und Rücköffnung der Wicklung L bedeckt, so erzeugt diese Elektrodenplatte einen Wirbelstrom, so daß die Empfindlichkeit in der Wicklung L gemindert wird. Es ist daher zu bevorzugen, daß die Öffnung in der Wicklung L nicht durch die Elektrodenplatte abgedeckt wird.
Wenn ferner bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V eine bestimmte Geschwindigkeit (z. B. 100 km) oder mehr beträgt, kann der Controller 4 die Fußgänger-Schutzvorrichtung 8 steuern, damit diese nicht aktiviert wird. Unter solch einer Hochgeschwindigkeitsbedingung kann eine Wirkung des Schutzes eines Fußgängers durch die Fußgänger-Schutzvorrichtung 8 nicht erwartet werden; es kann ferner die Schutzvorrichtung selbst zerstört werden und es kann eine Windschutzscheibe zerbrochen werden, wodurch dann ein Insasse des Fahrzeugs verletzt wird.

Claims

Fußgänger-Erfassungssystem, welches an einem Fahrzeug montiert ist und welches ein Kollisionsobjekt zum Schutz eines Fußgängers ermittelt, wobei das Fußgänger-Erfassungssystem folgendes enthält: einen Impedanzsensor (1), der eine der Größen gemäß einer Wechselstromimpedanz und einer elektrischen Größe als einen Funktionswert der Wechselstromimpedanz detektiert, um dadurch die detektierte eine Größe als Impedanzsignal (Vo) auszugeben, wobei die Wechselstromimpedanz durch Annäherung des Kollisionsobjektes variiert; und einen Kollisionslastsensor (2, 21 bis 24), der eine Kollisionslast detektiert, wenn ein Kollisionsobjekt mit dem Fahrzeug kollidiert, um die detektierte Kollisionslast als ein Kollisionslastsignal auszugeben, welches Fußgänger-Erfassungssystem dadurch gekennzeichnet ist, daß es folgendes aufweist: einen Controller (4), der bestimmt, ob das Kollisionsobjekt ein Fußgänger ist oder nicht, und zwar wenigstens auf der Grundlage eines Wertes einer gegebenen Funktion, die als Eingangsvariable das Impedanzsignal enthält, welches von dem Impedanzsensor (1) ausgegeben wird, und auch das Kollisionslastsignal enthält, welches von dem Kollisionslastsensor (2, 21 bis 24) ausgegeben wird.
Fußgänger-Erfassungssystem gemäß Anspruch 1, wobei wenigstens dann, wenn das Impedanzsignal (Vo) eine Wellenform annimmt, welche dem Fußgänger entspricht und einen Signalwert hat, welcher dem Fußgänger entspricht, und dies innerhalb einer gegebenen Zeitperiode (Tth) erfolgt, beginnend von dem Moment an, wenn das Impedanzsignal (Vo) einen gegebenen Signalwert (Lth_1) in einer Richtung durchkreuzt, in welcher sich das Kollisionsobjekt dem Fahrzeug nähert, das Kollisionsobjekt als Fußgänger bestimmt wird und die Fußgänger-Schutzvorrichtung so gesteuert wird, um sie zu aktivieren, und wobei wenigstens dann, wenn das Impedanzsignal (Vo) keine Wellenform annimmt und den Signalwert erreicht, das Kollisionsobjekt nicht als Fußgänger bestimmt wird und die Fußgänger-Schutzvorrichtung so gesteuert wird, daß sie nicht aktiviert wird.
Fußgänger-Erfassungssystem nach Anspruch 2, bei dem der Controller (4) bestimmt, ob das Kollisionsobjekt ein Fußgänger ist, und zwar unter Bezugnahme auf einen Signalwert des Impedanzsignals (Vo) im Moment der Kollisionsdetektierung, bei welchem der Kollisionslastsensor (2, 21 bis 24) eine Kollision detektiert, basierend auf einer Schwankung in dem Impedanzsignal (Vo) vor dem Kollisionsdetektionsmoment oder nach dem Kollisionsdetektionsmoment.
Fußgänger-Erfassungssystem nach Anspruch 2, bei dem wenigstens dann, wenn der Kollisionslastsensor (2, 21 bis 24) eine Kollisionslast detektiert, die nicht geringer ist als ein gegebener Lastwert (Fth_0), und zwar innerhalb der gegebenen Zeitperiode, beginnend von dem Moment an, wenn das Impedanzsignal (Vo) den gegebenen Signalwert kreuzt oder durchläuft, das Kollisionsobjekt als ein Fußgänger bestimmt wird und die Fußgänger-Schutzvorrichtung so gesteuert wird, daß diese aktiviert wird, und wobei wenigstens dann, wenn der Kollisionslastsensor (2, 21 bis 24) keine Kollisionslast detektiert, die nicht kleiner ist als der gegebene Lastwert, und zwar innerhalb der gegebenen Zeitperiode, das Kollisionsobjekt so bestimmt wird, daß es sich nicht um einen Fußgänger handelt und die Fußgänger-Schutzvorrichtung so gesteuert wird, daß sie nicht aktiviert wird.
Fußgänger-Erfassungssystem nach Anspruch 4, bei dem der Controller (4) bestimmt, ob das Kollisionsobjekt ein Fußgänger ist, basierend auf Schwankungen in der Wellenform von sowohl dem Impedanzsensor (1) als auch dem Kollisionslastsensor (2, 21 bis 24) innerhalb der gegebenen Zeitperiode.
Fußgänger-Erfassungssystem nach Anspruch 5, bei dem der Controller (4) bestimmt, daß das Kollisionsobjekt ein Fußgänger ist, wenn ein Betrag oder Ausmaß einer Schwankung (dl) in dem Impedanzsignal (Vo) über eine bestimmte Zeitperiode hinweg stattfindet, bis zu dem Zeitpunkt, wenn die Kollisionslast auf einem bestimmten Lastwert (Fth_1) von dem Moment an variiert, wenn das Impedanzsignal (Vo) den gegebenen Signalwert kreuzt oder durchläuft, und zwar in der Richtung, in welcher sich das Kollisionsobjekt dem Fahrzeug nähert und dies innerhalb eines gegebenen Bereiches fällt bzw. stattfindet.
Fußgänger-Erfassungssystem nach Anspruch 2, bei dem der Controller (4) eine Masse (M) des Kollisionsobjektes und eine Steifigkeit (K) des Kollisionsobjektes basierend auf der detektierten Kollisionslast und einer Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, und bei dem dann, wenn die berechnete Masse (M) und die berechnete Steifigkeit (K) innerhalb von Bereichen liegen, die einem Fußgänger entsprechen, das Kollisionsobjekt als Fußgänger bestimmt wird.
Fußgänger-Erfassungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 7, ferner mit: einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (5), der eine der Größen gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Raddrehzahl detektiert, wobei der Controller (4) die Fußgänger-Schutzvorrichtung im Sinne einer Nichtaktivierung derselben steuert, wenn die detektierte eine Größe nicht mehr als einen gegebenen Geschwindigkeitswert (Vth) beträgt.
Fußgänger-Erfassungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 7, ferner mit: einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (5), der eine der Größen gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Raddrehzahl detektiert, wobei der Controller (4) die Fußgänger-Schutzvorrichtung so steuert, daß sie nicht aktiviert wird, wenn die detektierte eine Größe kleiner ist als ein bestimmter Geschwindigkeitswert.
Fußgänger-Erfassungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 9, bei dem der Impedanzsensor (1) folgendes enthält: eine Wicklung (L); und eine Elektrode eines Kondensators (C2), wobei die elektrostatische Kapazität des Kondensators (C2) variiert, und zwar auf Grund einer schwimmenden elektrostatischen Kapazität zwischen einem Ende der Wicklung (L) und Masse oder Erde, und wobei der Impedanzsensor (1) eine elektrische Größe als Impedanzsignal (Vo) ausgibt, die auf ein elektrisches Potential der Elektrode bezogen ist.
Fußgänger-Erfassungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 9, bei dem der Impedanzsensor (1) folgendes enthält: eine Wicklung (L), von der ein Ende elektrisch mit einer Hochfrequenz-Stromversorgungsquelle (PV) zum Liefern eines hochfrequenten Magnetfeldes zu dem Kollisionsobjekt verbunden ist, und bei dem der Impedanzsensor (1) eine elektrische Größe als das Impedanzsignal (Vo) ausgibt, welches auf einen Spannungsabfall der Wicklung (L) bezogen ist oder diesen betrifft.
Fußgänger-Erfassungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 9, bei dem der Impedanzsensor (1) folgendes enthält: eine Wicklung (L), von der ein erstes Ende elektrisch mit einer Hochfrequenz-Energiequelle (PV) verbunden ist, um zu dem Kollisionsobjekt ein hochfrequentes Magnetfeld zu liefern; und eine Elektrode eines Kondensators (C2), wobei die Elektrode elektrisch über einen Verbindungsabschnitt mit der Wicklung (L) verbunden ist, und wobei sich die elektrostatische Kapazität des Kondensators (C2) verändert bzw. diese durch eine schwimmende elektrostatische Kapazität variiert, die zwischen einem zweiten Ende der Wicklung (L) und Masse oder Erde vorhanden ist, und bei dem der Impedanzsensor (1) eine Schwankung in einem elektrischen Potential an dem Verbindungsabschnitt als Impedanzsignal (Vo) ausgibt.
Fußgänger-Erfassungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 9, bei dem der Impedanzsensor (1) eine Vielzahl an Wicklungen (L) enthält, die in Reihe in einer Fahrzeugbreitenrichtung in einem Stoßfänger des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei die Wicklungen (L) durch jeweiligen elektrostatische Kapazitäten zu Masse oder Erde begleitet sind, und bei dem dann, wenn eine bestimmte Wicklung (L) unter den elektrostatischen Kapazitäten der Wicklungen (L) eine maximale elektrostatische Kapazität erreicht, eine elektrische Größe, welche der maximalen elektrostatischen Kapazität entspricht, als Impedanzsignal des Impedanzsensors (1) verwendet wird.
Fußgänger-Erfassungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 9, bei dem der Impedanzsensor (1) eine Vielzahl von Impedanz-Schaltungseinheiten enthält, wobei jedes der Impedanz-Schaltungseinheiten folgendes aufweist: eine Wicklung (L); und eine Elektrode eines Kondensators (C2), wobei die Elektrode über einen Verbindungsabschnitt elektrisch mit der Wicklung (L) verbunden ist und die elektrostatische Kapazität des Kondensators (C2) durch eine schwimmende elektrostatische Kapazität variiert, und zwar zwischen einem Ende der Wicklung (L) und Masse oder Erde, wobei die Wicklungen (L) der Vielzahl der Impedanz-Schaltungseinheiten in Reihe in einer Fahrzeugbreitenrichtung in einem Stoßfänger des Fahrzeugs angeordnet sind, und bei dem dann, wenn eine bestimmte Impedanz-Schaltungseinheit an dem Verbindungsabschnitt ein minimales elektrisches Potential unter den elektrischen Potentialen an den Verbindungsabschnitten der Vielzahl der Impedanz-Schaltungseinheiten erreicht, das minimale elektrische Potential der bestimmten Impedanz-Schaltungseinheit als Impedanzsignal (Vo) des Impedanzsensors (1) verwendet wird.
Fußgänger-Erfassungssystem nach einem der Ansprüche 10 bis 14, bei dem eine Achse der Wicklung (L) parallel zu einer Richtung angeordnet ist, in welcher das Kollisionsobjekt sich angenommenermaßen dem Fahrzeug annähert.