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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Fahrzeugsitz-Stützeinrichtung,
und spezifischer auf eine Umlege- und Kippstützeinrichtung eines Fahrzeugsitzes.
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Um
den Vorstellungen des modernen Autofahrers zu genügen, sind
die Hersteller aufgerufen, multifunktionelle Fahrzeuge bereitzustellen
und zusätzlich
zur normalen Insassen-Transportkapazität auch erweiterbare oder zusätzliche
Lasttransport-Möglichkeiten
vorzusehen. Eine Möglichkeit, dieses
Ziel zu erreichen, und z.B. den Fahrzeuggepäckraum zum Unterbringen großer oder
sperriger, zu transportierender Sachen zu vergrößern, besteht darin, eine oder
mehrere der Rücksitzeinrichtungen flachzulegen,
umzulegen und/oder zusammenzufalten. Ein konventioneller Versuch
zum Zusammenlegen von Fahrzeug-Rücksitzeinrichtungen
zum Bereitstellen zusätzlichen
Laderaums besteht darin, die Sitzrückenlehne auf das Sitzkissen
umzulegen und dann den hinteren Bereich der Sitzstützeinrichtung vom
Fahrzeugboden zu lösen,
so dass der ganze Sitz um die vordere Bodenabstützung schwenkt oder kippt.
Solche Sitze und ihre Stützeinrichtungen
haben allgemein das Charakteristikum "zum Umlegen und Kippen ausgebildet".
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Sitzausbildungen,
die sich umlegen und kippen lassen, variieren untereinander erheblich,
und werden auf unterschiedliche Weisen in verschiedenen Fahrzeugtypen
verwendet. Sitze, die sich flachlegen und kippen lassen, gibt es
häufig
in drei- und fünftürigen Fahrzeugen,
in welchen die hinteren oder sekundären Sitze flachgelegt und dann
gekippt werden, um, falls erwünscht,
einen hinteren Ladebereich freizulegen. Sitze, die sich flachlegen
und kippen lassen, werden auch in Minivans und SUV-Fahrzeugtypen verwendet,
in denen die sekundären
Sitze flachgelegt und gekippt werden, um den Zutritt zu und das Verlassen
von Sitzen in einer dritten Reihe zu ermöglichen, oder um zusätzlichen
Laderaum zu schaffen, falls die dritte Reihe flachgelegt oder entfernt
wird. Unabhängig
von ihrem spezifischen Einsatzfall haben sich die gegenwärtig verwendeten
Sitzausbildungen, die sich flachlegen und kippen lassen, und die
Art und Weise, wie die flachgelegten Sitze zu kippen sind, als problematisch
erwiesen.
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Obwohl
die verschiedenen Sitzausbildungen, die sich flachlegen und kippen
lassen, um im hinteren Fahrzeugbereich zusätzlichen Laderaum zu schaffen,
für ihre
Zwecke ausreichend waren, gibt es deshalb bei ihnen Raum zur Verbesserung,
weil sie nach dem Kippen ausbildungsbedingt in den Sitzstellbereich
der vorderen Insassen eingreifen und diesen verringern, und so Grund
zu Verbesserung geben. Spezifischer bewirken nämlich die bekannten Sitz-Stützeinrichtungen,
wenn ein solcher konventioneller Sitz flachgelegt und nach vorne
gekippt wird, dass der gefaltete Sitz einen signifikanten Sitzbereich
hinter dem Vordersitz beansprucht. Falls der Vordersitz im Fahrzeug
weit nach hinten geschoben sein sollte, beispielsweise für einen
groß gewachsenen
Insassen, dann muss zum Unterbringen des gekippten und zusammengefalteten
Rücksitzes
der Vordersitz erst nach vorne bewegt werden. Ähnlich steht der nach vorne
gekippte Rücksitz
so hinter dem Vordersitz, falls der Vordersitz sich in einer weiter
vorneliegenden Position befindet, dass dann der Vordersitz nicht
mehr nennenswert nach hinten geschoben werden kann, um mehr Beinraum
oder eine komfortable Sitzposition für einen Insassen auf dem Vordersitz
zu schaff Deshalb gibt es auf diesem Gebiet Bedarf für einen
Fahrzeugsitz, der dank seiner Flachlege- und Kippmöglichkeiten
zusätzlichen
Laderaum im hinteren Bereich des Fahrzeuges schaffen lässt, jedoch
den vorderen Sitzbereich des Fahrzeuges nicht unzweckmäßig beschränkt.
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Die
Nachteile des Standes der Technik werden erfindungsgemäß vermieden
mit einer Fahrzeugsitzeinrichtung, die eine Verriegelungseinrichtung
für eine
Rückenlehne
hat. Die vorliegende Erfindung umfasst eine Sitzrückenlehne,
einen Sitzkörper, und
einen Sitzrahmen mit einem Frontglied und einem Hinterglied. Der
Sitzrahmen stützt
den Sitzkörper
und weist zumindest einen Rückenlehnen-Schwenkmechanismus
auf, der an dem Hinterglied abgestützt und ausgebildet ist, um
die Sitzrückenlehne
zwischen einer aufrechten Position und einer flachgelegten Position
zu bewegen, in welcher die Sitzrückenlehne
nach unten auf den Sitzkörper gefaltet
ist. Der Sitzrahmen hat weiterhin zumindest ein erstes Paar Lenkerbefestigungspunkte
an dem Frontglied, um es zu gestatten, dass das Hinterglied des
Sitzrahmens schwenkend nach vorne angehoben werden kann, um den
Sitzrahmen aus einer Sitzposition relativ zu dem Frontglied in eine
nach vorne gekippte Position zu verlagern. Zwischen dem Frontglied
des Sitz rahmens und dem Fahrzeugboden ist zumindest ein Kippmechanismus
operativ eingeordnet. Der Kippmechanismus weist erste und zweite Lenkerarme
und eine am Fahrzeugboden fest montierte Grundplatte auf. Die ersten
und zweiten Lenkerarme sind schwenkbar an der Grundplatte und operativ
und schwenkbar an das Frontglied des Sitzrahmens montiert. Die ersten
und zweiten Lenkerarme haben unterschiedliche Längen derart, dass die ersten
und zweiten Lenkerarme zwei Hebelarme ungleicher Längen schaffen,
die gemeinsam arbeiten, um zu bewirken, dass sich das Frontglied
der Sitzeinrichtung entlang eines bogenförmigen Pfades nach rückwärts bewegt,
wenn zum Vorkippen des gefalteten Sitzes das Hinterglied angehoben
wird.
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Auf
diese Weise schafft die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugsitzeinrichtung
mit einer Flachlege- und Kippstützeinrichtung,
die den Sitz nach hinten zieht, wenn er nach vorne gekippt wird,
und dabei verhindert, dass der Sitz auf den Vordersitz aufschlägt und/oder
zu viel Raum hinter dem Vordersitz beansprucht. Auf diese Weise
schafft die vorliegende Erfindung die Möglichkeit, trotz eines nach
vorne gekippten Rücksitzes
den Raum hinter dem Vordersitz durch den Vordersitz besser auszunutzen,
z.B. wenn es notwendig ist, im Hinblick auf die Beinfreiheit und den
Fahrkomfort eines Insassen auf dem Vordersitz den Vordersitz nach
hinten zu bewegen.
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Weitere
Gegenstände,
Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Sitzeinrichtung in aufrechter
Position;
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2 ist
eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Sitzeinrichtung, die nach
vorne gekippt ist;
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3 ist
eine perspektivische Explosionsdarstellung des unteren Bereiches
der erfindungsgemäßen Sitzeinrichtung;
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4 ist
eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Kippmechanismus;
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5 ist
eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Blockiereinrichtung zum
Illustrieren einer blockierten gekippten Position;
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6 ist
eine Seitenansicht der Blockiereinrichtung gemäß der Erfindung zur Verdeutlichung
der nicht verriegelten Sitzposition.
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Eine
Fahrzeugsitzeinrichtung 10 in 1 weist
eine erfindungsgemäße Flachlege- und Kippstützeinrichtung
auf. Die Sitzeinrichtung 10 umfasst eine Sitzrückenlehne 12,
einen Sitzkörper
oder Sitzboden 14, und einen Sitzrahmen 16. Der
Sitzrahmen 16 besitzt ein Frontglied 18, ein Hinterglied 20,
und zwei Seitenglieder 22. Die Front- und Hinterglieder 18, 20 sind
zueinander parallel und beabstandet angeordnet, wobei sich die zwei
Seitenglieder 22 zwischen den Enden der Front- und Hinterglieder 18 und 20 erstrecken,
um eine allgemein viereckige Gestalt zu definieren. Der Sitzkörper 14 hat
eine Sitzschale 24 und ein Sitzkissen 26. Die
Sitzschale 24 ist in bekannter Weise geformt oder gestanzt
aus irgendeinem aus einer Vielzahl verformbarer oder plastischer Materialien,
um eine allgemein flach ausgebildete Schale zu schaffen, die das
Sitzkissen 26 abstützen. Der
Sitzkörper 14 ist
an dem Sitzrahmen 16 montiert und wird von diesem operativ
abgestützt.
Es liegt für Fachleute
auf diesem Gebiet auf der Hand, dass die Sitzschale 24 auf
jegliche bekannte Weise an dem Sitzrahmen 16 montiert sein
kann, beispielsweise wie in 3 gezeigt,
mit Muttern 25 und Bolzen 27. Der Sitzrahmen 16 trägt ferner
zumindest einen Rückenlehnen-Schwenkmechanismus 28,
der an das Hinterglied 20 montiert ist.
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Die
Sitzrückenlehne 12 umfasst
einen Lehnenrahmen 30, eine verkleidende Abdeckung 32, und
ein Lehnenkissen 34. Der Sitzlehnen-Schwenkmechanismus 28 ist
operativ zwischen dem Hinterglied 20 des Sitzrahmens 16 und
dem Lehnenrahmen 30 montiert und ausgebildet, um die Sitzlehne 12 zwischen
einer im Wesentlichen aufrechten Position und einer flachgelegten
oder umgefalteten Position zu bewegen, in welcher die Sitzlehne 12 nach unten
auf den Sitzkörper 14 gefaltet
ist. Der Lehnen-Schwenkmechanismus 28 weist
einen Sitzrahmenbügel 36,
einen Lehnenbügel 38,
einen Verriegelungsring 40, und einen Lösehebel 42 auf. Der
Sitzrahmenbügel 36 ist an
den hinteren und seitlichen Gliedern 20, 22 des
Sitzrahmens 16 montiert. Der Lehnenbügel 38 ist an dem
Lehnenrahmen 30 montiert. Der Sitzrahmenbügel 36 und
der Lehnenbügel 38 kooperieren
operativ, um eine Schwenkung der Sitzlehne 12 aus einer
aufrechten Sitzposition zu einer umgeklappten Position zu gestatten.
Der Verriegelungsring 40 ist allgemein scheibenförmig und
besitzt eine äußere Fläche 44 mit
zumindest einer Verriegelungsöffnung 46.
Der Verriegelungsring 40 ist operativ an den Lehnenbügel 38 montiert.
Der Lösehebel 32 ist
operativ an dem Sitzrahmenbügel 36 montiert
und weist einen Verriegelungsstift 48 auf, der mit der
Verriegelungsöffnung
46 im Verriegelungsring 40 in Eingriff und zur Zusammenwirkung bringbar
ist, um die Rückenlehne
in der aufrechten Position zu verriegeln. Die Montage des Lösehebels 42 gestattet
es, durch eine wahlweise Bewegung weg von einer Fläche 44 des
Verriegelungsringes 40 den Verriegelungsstift 48 wahlweise
aus dem Verriegelungsring 40 zu lösen, so dass die Sitzrückenlehne entsperrt
ist und sich umklappen lässt.
Es ist anzumerken, dass an dem Verriegelungsring 40 zumindest
eine zusätzliche
Verriegelungsöffnung
vorgesehen sein kann, an einer Stelle, die es dem Lösehebel 42 gestattet,
in der umgeklappten Position der Lehne einen Eingriff herzustellen
und die Lehne 12 an dem Sitzkörper 14 zu halten.
Es ist ferner anzumerken, dass eine beliebige Anzahl zusätzlicher
Verriegelungsöffnungen
in dem Verriegelungsring 40 vorgesehen sein könnte, die
es ermöglichen,
die Rückenlehne
wahlweise in verschiedene Schräglagen
zu bewegen und jeweils festzulegen, wie dies in dieser Technik gebräuchlich
ist.
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Weiterhin
ist anzumerken, dass in Bezug auf die Anzahl verschiedener Mechanismen,
die notwendig sind, um Bereiche einer speziellen Sitzeinrichtung
bewegen zu können,
häufig
durch die physikalische Größe des Sitzes
als bestimmenden Faktor beeinflusst sind. Beispielsweise ist es
bei zunehmendem Bestreben, mehr Flexibilität bei Sitzanordnungen und bezüglich des
Laderaums zu schaffen, üblich,
dass viele Fahrzeuge mit mehr als einer mittleren oder hinteren
umlegbaren und kippbaren Sitzeinrichtung ausgestattet sind, was
es ermöglicht,
die Sitzverhältnisse
und den Laderaum wahlweise unterschiedlich zu gestalten (Teilumlegung
oder Split-Anordnung). In ähnlicher
Weise gestattet es die Split-Sitz-Anordnung für mittlere Sitze, leichter
Zutritt zu den hinteren Sitzen zu schaffen, wobei es erforderlich
ist, nur einen Bereich eines mittleren Sitzes nach vorne zu kippen,
vorausgesetzt, dass die flachlegbare und kippbare Sitzanordnung
benutzt wird, um zu Sitzanordnungen weiter hinten um Fahrzeug besser
Zutritt zu erhalten oder diese leichter verlassen zu können. Falls
mehr als ein Mittelreihensitz oder Hinterreihensitz verwendet wird,
werden die individuellen Sitze allgemein charakterisiert durch ihre relative
prozentuelle Weite quer über
den Sitzbereich. Beispielsweise können im hinteren Sitzbereich eines
Fahrzeuges zwei Sitze mit ungleichen Weiten installiert sein, so
dass ein Sitz ca. 60 % des Sitzbereiches abdeckt und der andere
Sitz ca. 40 %. Dann hat das Fahrzeug eine "60–40" Rücksitzanordnung. Ein
engerer Sitz, wie ein 40 % oder sogar ein 20 % Sitz brauchen gegebenenfalls
nicht mehr als einen Schrägstellungs/Schwenk-
oder Kippmechanismus, wohingegen ein breiterer (80 oder 100 % z.B.)
Sitz zwei oder mehr solcher Mechanismen benötigt, um den Sitz ordnungsgemäß abzustützen.
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Da
die Sitzeinrichtung 10 der vorliegenden Erfindung eine
Mittelreihen- oder Hinterreihensitzkonfiguration sein kann, verbleibt
die bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung in Bezug auf den Fahrzeugboden 50 in
der Sitzposition, wie in den Fig. gezeigt, stationär. Es ist
jedoch anzumerken, dass der Sitz 10 einen Sitzrahmen haben kann,
der entweder manuell oder mittels eines Antriebes entlang des Fahrzeugbodens 50 verstellbar
ist, so dass es möglich
ist, die Sitzeinrichtung in irgendeine aus einer großen Breite
von Positionen nach vorne, nach hinten, zur Seite, und auch bezüglich der Sitzneigung
zu verstellen. Unabhängig
davon wird, wie hier gezeigt, der hintere Teil des Sitzrahmens 16 operativ
am Fahrzeugboden 50 an einer Stelle gehalten, wenn sich
der Sitz in einer aufrechten Sitzposition befindet. Diesbezüglich umfasst
die Sitzeinrichtung 10 weiter zumindest eine Bodenverriegelungseinrichtung 52.
Die Bodenverriegelungseinrichtung 52 umfasst eine Kugelrasteinrichtung 54 und
einen Bodenriegelbügel 56.
In 3, umfasst die bevorzugte Ausführungsform der Sitzeinrichtung 10 zwei hintere
Bodenkugelverriegelungseinrichtungen 54 und zwei Riegelbügel 56 und 58.
Jede der Kugelverriegelungseinrichtungen 54 ist operativ
an der Unterseite der Enden des Hintergliedes 20 angeordnet. Die
Einrichtungen 28 sind miteinander durch einen Lösestab 60 operativ
verbunden. Die zwei Bodenriegelbügel 56, 58 sind
am Fahrzeugboden 50 unter den Kugelverriegelungseinrichtungen 54 fest
montiert, derart, dass die Kugelverriegelungseinrichtungen 54 an
den Bodenriegelbügeln 56, 58 angreifen
und den hinteren Bereich des Sitzeinrichtung 10 am Boden 50 halten,
falls der Sitz in der Sitzposition platziert ist.
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Die
Kugelverriegelungseinrichtungen 54 umfassen einen Kugelriegelbügel 64,
der an dem Hinterglied 20 der Sitzeinrichtung 10 fest
montiert ist. Ein Kugelriegel 66 ist fest an dem Kugelriegelbügel 64 montiert.
Es ist anzumerken, dass die Kugelverriegelungseinrichtungen 54 auf
irgendeine bekannte Weise an dem Sitzrahmen 16 montiert
sein könnten,
wie beispielsweise mit Muttern 25 und 27, wie
dies beispielsweise in 3 gezeigt ist. Der Kugelriegel 66 besitzt
einen positionierenden Stellstift 68 mit zumindest einer
gefangenen und federbeaufschlagten Kugel 70, die von der
Seite des Einstellstifts 68 vorsteht, um in eine Riegelöffnung 72 in
den Riegelbügel 56, 58 einzugreifen.
Es ist anzumerken, dass die Figuren eine geteilte Sitzanordnung
eines flachlegbaren und kippbaren Typs illustrieren, und zwar spezifisch
einen linken Sitz. Deshalb passt die Bodenriegelplatte oder der
Bodenriegelbügel 58 sowohl
für den
linken, illustrierten Sitz, als auch für den rechten, nicht gezeigten Sitz,
um für
beide einen Befestigungs- und Verriegelungspunkt zu bilden. Der
Stellstift 68 hat ein abgephastes Ende 76, um
das Einführen
des Stellstiftes 68 in die Verriegelungsöffnung 72 zu
erleichtern, wenn der Sitz in die Sitzposition bewegt wird. Falls die
Sitzeinrichtung 10 zu der Sitzposition gebracht worden
ist, wird der Stellstift 68 in die Verriegelungsöffnung 72 eingebracht
und wird die Kugel 70 gegen ihre Feder (nicht gezeigt)
zurückgedrückt, wenn
der Stellstift 78 durch die Verriegelungsöffnung 72 eindringt.
Nachdem die Kugel 70 ebenfalls durch die Verriegelungsöffnung 72 in
dem Bodenriegelbügel 56, 58 hindurchgetreten
ist, springt sie unter der Beaufschlagungskraft der Feder zurück, um die
Sitzeinrichtung 10 an dem Bodenriegelbügel 56, 58 zu
haltern.
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Um
die Möglichkeit
zu bieten, den hinteren Bereich der Sitzeinrichtung 10 von
dem Fahrzeugboden 24 zu lösen, ist jeder der Stellstifte 68 der
Kugelverriegelungen 66 hohl, derart, dass ein Lösestift 80 in
dem Stellstift 68 untergebracht werden kann, der mit der
federbelasteten Kugel 70 zusammenwirkt. Jeder der Lösestifte 80 erstreckt
sich von der Oberseite des Stellstiftes 68 nach oben und
ist schwenkbar an einer Löseplatte 84 montiert.
Sobald die Löseplatte 84 gekippt
wird, wird der Lösestift 80 im
hohlen Stellstift 68 angehoben, was die Federspannung auf
die Kugel 70 abbaut. Jedes von zwei Enden 88 und 90 der
Lösestange 60 ist
fest an diesen zwei Löseplatten 84 montiert,
und zwar jeweils bei 92 und bei 94. Wenn der Lösestab 60 angehoben
wird, bewirkt die Bewegung der Lösestifte 80 das
Abbauen der Federspannung auf die Kugeln 70, so dass die
Kugelverriegelungen 66 aus den Bodenriegelbügeln 56, 58 herausgehoben
werden können
und sich der hintere Bereich des Fahrzeugsitzes anheben lässt.
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An
seiner Vorderseite hat der erfindungsgemäße Sitzrahmen 16 an
dem Frontglied 18 zumindest ein Paar Lenkerbefestigungspunkte.
Spezifischer hat das Frontglied 18 des Sitzrahmens 16 zumindest
einen Schwenkbügel 100,
der zwei Schenkel 102, 104 aufweist, die von dem
Frontglied 18 in einer allgemeinen "U-Gestalt" nach hinten verlaufen. In jedem der
Schenkel 102, 104 ist eine Öffnung ausgebildet, die als
das erste Paar der Lenkerbefestigungspunkte 106 und 108 dienen.
Das erste Paar der Lenkerbefestigungspunkte 106, 108 sind
an ungleichen oder nicht koaxialen Relativpositionen an den Schenkeln 102, 104 des
Schwenkbügels 100 geformt,
derart, dass einer der Lenkeranschlusspunkte des Paares relativ
zum Fahrzeugboden höher
liegt als der andere. Wie später
mehr im Detail erläutert
werden wird, gestattet es das erste Paar der Lenkerbefestigungspunkte 106, 108,
dass sich das Hinterglied 20 des Sitzrahmens 16 nach
oben und nach vorne schwenken lässt
(nach vorne kippen), und zwar relativ zu dem Frontglied 8,
und zwar während
der Bewegung des Sitzrahmens 16 aus der Sitzposition zu
der nach vorne gekippten Position. Die Sitzeinrichtung 10 weist
auch zumindest einen Kippmechanismus 110 auf, der operativ
angeordnet ist zwischen dem Frontglied 18 des Sitzrahmens 16 und
dem Fahrzeugboden 50. Der Kippmechanismus 110 umfasst erste
und zweite Lenkerarme 112 und 114, eine Grundplatte 116,
eine Torsionsrohreinrichtung 118, und eine Blockiereinrichtung 120.
Es ist anzumerken, dass dann, z.B. im speziellen Anwendungsfall,
wenn zwei Kippmechanismen 110 verwendet werden, einer davon
an jeder Seite des Sitzrahmens 16 angeordnet wird, wie
dies für
die bevorzugte Ausführungsform
illustriert ist, dennoch nur eine Blockiereinrichtung 120 notwendig
ist, derart, dass eine kleinere Grundplatte 116a an der
jeweiligen Seite des Sitzrahmens verwendet werden kann. Der erste
Lenkerarm 112 hat ein proximales Ende 122 und
ein distales Ende 124. Der zweite Lenkerarm 114 hat
ein proximales Ende 126 und ein distales Ende 128.
In der bevorzugten Ausführungsform
haben die ersten und zweiten Lenkerarme 112, 114 unterschiedliche
Längen.
Um jeweils Schwenkbefestigungspunkte 122 und 134 zu
schaffen, sind in den proximalen und distalen Enden 122 und 124 des
ersten Lenkerarms 112 Öffnungen
geformt. Auch in den proximalen und distalen Enden 126 und 128 des zweiten
Lenkerarms 114 sind Öffnungen
geformt, um jeweils Schwenkbefestigungspunkte 136 und 138 zu
schaffen. Der Schwenkbefestigungspunkt 134 an dem distalen Ende 124 des
ersten Lenkerarms 112 hat einen größeren Durchmesser, um sich
operativ an einer Torsionsrohreinrichtung 118 befestigen
zu lassen, wie dies weiter unten im Detail erläutert werden wird. Die Grundplatte 116, 116a ist
fest am Fahrzeugboden 50 montiert und hat zwei vertikale
Seiten 140 und 142, in deren jeder eine ausgebildete Öffnung vorgesehen ist,
um ein zweites Paar Lenkerbefestigungspunkte 144 und 148 zu
schalten. Das zweite Paar der Lenkerbefestigungspunkte 144, 148 an
der Basisplatte 116, 116A ist so ausgebildet,
dass die Punkte an ungleichen oder nicht koaxialen relativen Positionen
geformt sind, derart, dass der eine Lenkbefestigungspunkt relativ
zum Fahrzeugboden höher
liegt als der andere.
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Die
ersten und zweiten Lenkarme 112, 114 sind operativ
zwischen der Grundplatte 116, 116A und dem Frontglied 18 des
Sitzrahmens 16 angeordnet. Spezifischer sind die distalen
End-Schwenkbefestigungspunkte 134 und 138 der
ersten und zweiten Lenkerarme 112, 114 jeweils
operativ und schwenkbar an dem zweiten Paar der Lenkerbefestigungspunkte 144 und 148 der
Basisplatte 116, 116A montiert. Die proximalen
End-Schwenkbefestigungspunke 132 und 134 der ersten
und zweiten Lenkerarme 112 und 114 sind operativ
und schwenkbar an dem ersten Paar der Lenkerbefestigungspunkte 106, 108 an
dem Frontglied 18 des Sitzrahmens 16 montiert.
Der Lenkerbefestigungspunkt 114 in der Grundplatte 116, 116A ist
ebenfalls eine Öffnung
mit größeren Durchmesser,
um seine operative Verbindung mit dem distalen Ende 124 des
ersten Lenkerarms 112 und mit der Torsionseinrichtung 118 zu
ermöglichen. Es
ist anzumerken, dass die ersten und zweiten Lenkerarme 112 und 114 an
der Grundplatte 116, 116A und am Sitzrahmen 16 auf
irgendeine andere, bekannte Weise schwenkbar montiert werden können, beispielsweise
mittels Muttern und Bolzen 27, wie dies beispielsweise
in 3 illustriert ist.
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Die
Torsionsrohreinrichtung 118 ist operativ zwischen den zwei
Kippmechanismen 110 der bevorzugten Ausführungsform
montiert, um beim Anheben der Sitzeinrichtung 10 aus der
flachgelegten Position bis in die nach vorn gekippte Position (2)
zu assistieren. Spezifischer sind die zwei Kippmechanismen 110 jeweils
an einem Ende des Frontgliedes 18 so montiert, dass sich
die Torsionsrohreinrichtung 118 zwischen beiden erstreckt.
Wie nachstehend mehr im Detail erläutert werden wird, sind die
Enden der Torsionsrohreinrichtung 118 operativ mit den
ersten Lenkerarmen 112 der zwei Kippmechanismen 110 fest
verbunden, so dass die ersten Lenkerarme 112 miteinander
operativ gekoppelt sind, um zu bewirken, dass beide Kippmechanismen 110 gleichzeitig
schwenken, wenn die Sitzeinrichtung 10 angehoben wird.
Die Torsionsrohreinrichtung 118 stellt auch eine Vorspannkraft
bereit zum Assistieren beim Anheben der Sitzeinrichtung 10 in
ihre nach vorne gekippte Position. Die Torsionsrohreinrichtung 118 weist
einen Rohrkörper 150 mit
einem proximalen und einem distalen Ende 152, 154 auf.
Der Rohrkörper 150 erstreckt
sich zwischen den Grundplatten 116, 116A der zwei
Kippeinrichtungen 110 und ist fest an den distalen Enden 124 der
ersten Lenkerarme 112 an den Schwenkbefestigungspunkten 134 montiert.
Es ist anzumerken, dass hier jede bekannte Methode einer mechanischen
Befestigung verwendet werden kann, um die ersten Lenkerarme 112 mit
dem Rohrkörper 150 operativ
zu verbinden, wie beispielsweise Schweißen oder Verkeilen. In jedem
Ende des Rohrkörpers 150 ist
jeweils eine Hülse 156 eines Paares
angeordnet, und auch in der Öffnung,
die als der Lenkerbefestigungspunkt 114 an der Grundplatte 116, 116A agiert.
Die Hülse 156 weist
eine erhabene Rippe 158 auf, die sich um den Außendurchmesser der
Hülse in
Umfangsrichtung erstreckt, um zu verhindern, dass sich die Hülse 156 axial
verlagern kann, und auch um eine Trennung zu bewirken, die den ersten
Lenkerarm 112 an direktem Kontakt mit der Grundplatte 116, 116A hindert.
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Wenn,
wie in 4 gezeigt, die Sitzeinrichtung 10 operativ
in der Sitzposition platziert ist, dann sind die ersten Lenkerarme 112 in
einer relativ horizontalen Position angeordnet. Wenn hingegen die Sitzeinrichtung 10 operativ
in die nach vorne gekippte Position bewegt worden ist, dann sind
die ersten Lenkerarme 112 im Uhrzeigersinn und winkelbezogen versetzt.
Auf gleiche Weise rotiert auch das Torsionsrohr 150. Die
Anhebeunterstützung
für die
Bewegung der Sitzeinrichtung 10 wird von einem Torsionsstab 160 bewirkt.
Wie 3 am besten zeigt, ist der Torsionsstab 160 in
dem Rohrkörper 150 angeordnet. Der
Torsionsstab 160 hat ein proximales und ein distales Endes 162, 164.
Spezifischer ist auf dem proximalen Ende 152 des Rohrkörpers 150 eine
Rohrkappe 166 angeordnet, die eine zentrale Öffnung 168 besitzt.
Das distale Ende 164 des Torsionsstabes 160 ist
in den Rohrkörper 150 durch
die zentrale Öffnung 168 der
Rohrkappe 166 eingesetzt. Das proximate Ende 164 des
Torsionssta bes 160, das so belassen ist, dass es sich nach
außen
durch die Rohrkappe 166 von dem proximalen Ende 152 des
Rohrkörpers 150 erstreckt,
ist als ein Haken 170 ausgebildet. Dieser Haken 170 ist
in eine Öffnung 172 in
der Seite 140 der Grundplatte 116 eingesetzt,
so dass er darin aufgenommen wird. Das distale Ende 164 des
Torsionsstabes 160 ist fest mit dem Inneren des distalen Endes 154 des
Rohrkörpers 150 auf
bekannte Weise verbunden. Beim Aufbauen der Sitzeinrichtung wird die
winkelbezogene Orientierung der ersten Lenkerarme 112 in
Relation zur winkelbezogenen Platzierung des Hakenendes 170 in
der Grundplatte 116 festgelegt, da der Torsionsstab an
dem distalen Ende des Rohrkörpers 150 fest
montiert ist, und zwar derart, dass die ersten Lenkerarme 112 und
die Torsionsrohreinrichtung 118 in einer Richtung entgegen dem
Uhrzeigersinn verdreht werden müssen,
um den weiteren Zusammenbau zuzulassen. Dies bewirkt, dass der Torsionsstab 160 über seine
Länge relativ zum
Rohrkörper 150 im
Uhrzeigersinn tordiert wird, so dass auf den Rohrkörper 150 eine
im Uhrzeigesinn gerichtete, verdrehende Vorspannkraft ausgeübt wird.
Diese im Uhrzeigersinn wirkende, verdrehende Vorspannkraft bewirkt,
dass der Rohrkörper 150 und über diesen
die ersten Lenkerarme 112 eine vorgespannte, winkelbezogene
Vorspannkraft erhalten, die bei der Schwenkbewegung des Kippmechanismus 110 assistiert,
und damit bei der Schwenkbewegung der Sitzeinrichtung 10,
wenn diese mit umgefalteter Rückenlehne
aus der Sitzposition zu der nach vorne gekippten Position bewegt
wird.
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Wie
bereits erläutert,
sind die Lenkerbefestigungspunkte 106, 108 des
ersten Paares ungleich ausgebildet, oder nicht koaxial bezüglich ihrer
relativen Positionen an den Schenkeln 102, 104 des Schwenkbügels 100.
Der Lenkerbefestigungspunkt 108 für das proximale Ende 122 des
ersten Lenkerarmes 112 ist allgemein höher und weiter nach hinten angeordnet
als der Lenkerbefestigungspunkt 108 für das proximale Ende 126 des
zweiten Lenkerarms 114. In ähnlicher Weise sind auch die
Lenkerbefestigungspunkte 144, 148 an der Grundplatte 116, 116A an
ungleichen oder nicht koaxialen relativen Positionen ausgebildet,
wobei der Lenkerbefestigungspunkt 144 für das distale Ende 124 des
ersten Lenkerarms 112 allgemein höher und weiter hinten angeordnet
ist als der Lenkerbefestigungspunkt 148 für das distale Ende 128 des
zweiten Lenkerarms 114.
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Auf
diese Weise, und wie in den Figuren zu erkennen ist, sind die unterschiedlichen
Längen
zwischen den ersten und zweiten Lenkerarmen 112, 114 und
die ungleichen Platzierungen der ersten und zweiten Paare der Lenkerbefestigungspunkte 106, 108 und 144, 148 ausgebildet,
um zwei Hebelarme mit ungleichen Längen zu schaffen, die kooperativ
arbeiten, um das Frontglied 18 und damit den Sitzrahmen 16 der
Sitzeinrichtung 10 nach hinten zu bewegen, wenn das Hinterglied 20 schwenkend
angehoben wird. In anderen Worten hat die erfindungsgemäße Sitzeinrichtung 10 keinen
typischen fixierten vorderen Schwenkpunkt, um welchen der Rest der
Sitzeinrichtung 10 schwenkt, wenn der hintere Bereich des
Sitzrahmens 16 angehoben und nach vorne geschwenkt wird,
d.h. gekippt wird. Vielmehr bewirkt der Kippmechanismus 110,
wenn die erfindungsgemäße Sitzeinrichtung 10 nach
vorne gekippt wird, dass sich das Frontglied 18 der Sitzeinrichtung
entlang eines bogenförmigen
Pfades nach hinten bewegt (d.h. nach hinten schwingt), was die zusammengefaltete
und nach vorne gekippte Sitzeinrichtung 10 nach hinten
verbringt und den Sitz daran hindert, einen Teil des Bereiches zu
beanspruchen, der unmittelbar hinter den Fahrzeugvordersitzen liegt. Spezifischer,
und wie in den Figuren gezeigt ist, werden die ersten und zweiten
Lenkerarme 112 und 114 im Uhrzeigersinn winkelbezogen
versetzt, wenn die Sitzeinrichtung 10 operativ zu der nach
vorne gekippten Position bewegt wird. Da die Lenkerarme 112, 114 beide
an dem Frontglied 18 befestigt sind, jedoch an unterschiedlichen
Relativpunkten, zwingt die gemeinsame Bewegung der Lenkerarme 112, 114 das Frontglied 18 zu
einer Bewegung, bei der es nicht nur um das erste Paar der Lenkerbefestigungspunkte 106 und 108 schwenkt,
sondern sich auch teilweise entlang einer nach oben ansteigenden,
nach hinten bogenförmigen
Kurve verlagert, da die Lenkerarme 112, 114 selbst
um die zweiten Lenkerbefestigungspunkte 144, 148 rotieren.
Es ist anzumerken, dass der bogenförmig gekrümmte Pfad des Frontgliedes 18 und
damit die Platzierung der gesamten Sitzeinrichtung in ihre nach
vorne gekippte Position einstellbar sein können auf den speziellen Einsatzfall
durch Verändern
der relativen Platzierung der Lenkerbefestigungspunkte 106, 108, 144, 148 und
durch Verändern
der relativen Längen
der ersten und zweiten Lenkerarme 112 und 114.
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Sobald,
wie in 6 gezeigt, die Sitzeinrichtung 10 einmal
operativ in der nach vorne gekippten Position platziert ist, blockiert
die Blockiereinrichtung 120 die Sitzeinrichtung 10 operativ
an Ort und Stelle, um zu verhindern, dass die Sitzeinrichtung 10 un erwartet
wieder nach hinten fallen könnte.
Die Blockiereinrichtung 120 weist einen Blockierarm 180,
ein Vorspannglied 182, eine Blockierstange 184,
und ein Löseglied 186 auf.
Wie in den Fig. gezeigt wird, ist der Blockierarm 180 schwenkbar
an einem versetzten Stift 188 montiert, der an der Grundplatte 116 angeordnet
ist. Der Blockierarm 180 bewegt sich operativ drehend an
dem versetzten Stift 118 zwischen einer entriegelten und
einer verriegelten Position. Das Vorspannglied 182 erzeugt
und hält
eine Vorspannkraft an dem Blockierarm 180, derart, dass
dieser beaufschlagt wird, sich zu der verriegelten Position zu bewegen,
wenn er freigelassen ist. Der Blockierarm 180 hat ein proximales
und eine distales Ende 190, 192. Das distale Ende 192 enthält eine
Schwenköffnung 194,
die auf dem versetzten Stift 188 angeordnet ist. In der
bevorzugten Ausführungsform
ist das Vorspannglied 182 eine gewickelte Feder, die um
den versetzten Stift 188 und das distale Ende 192 des Blockierarms 180 angeordnet
ist. Das Vorspannglied 182 hat einen Zugschenkel 196,
der operativ an der Grundplatte 116 montiert ist, und einen
Zugschenkel 198, der operativ an dem Blockierarm 180 bei
200 montiert ist, um die vorerwähnte
Vorspannkraft auszuüben.
Der Blockierarm 180 lässt
sich weiterhin definieren dadurch, dass er eine schräg abfallende
Fläche 202 und
entlang seines proximalen Endes 190 einen Anschlag 204 aufweist.
Die schräge
Fläche 202 und
der Anschlag 204 sind ausgebildet, um die Blockierstange 184 operativ
zu bewegen, derart, dass die Blockierstange 184 den ersten
Lenkerarm 112 in seiner nach vorne gekippten Position hält. Wie in
den 3, 5 und 6 gezeigt
wird, besitzt die Blockierstange 184 eine Mittelachse "A", ein proximales Ende 210,
ein distales Ende 212, und vier ausgebildete 90°-Kurven 214, 216, 218 und 222 entlang
ihrer Länge,
welche kooperieren zum Ausbilden eines zentralen Teils 222 mit
zwei Schenkeln 224 und 226, die sich davon weg
erstrecken. Wie in den Fig. gezeigt wird, ist der zentrale Teil 222 um
die Mittelachse "A" definiert. Der zentrale
Teil 222 ist in einer Öffnung 224 in
der Grundplatte 116 derart angeordnet, dass die zentrale
Achse "A" horizontal ist.
Die zwei 90°-Kurven 214 und 216 sind
zwischen dem zentralen Teil 222 und dem distalen Ende 212 so
geformt, dass das distale Ende 212 auch horizontal ist und
einen Kontakteingriff mit der abgeschrägten Fläche 202 und dem Anschlag 204 an
dem Blockierarm 180 hat. Die zwei 90°-Kurven 218 und 220 sind
zwischen dem zentralen Teil 222 und dem proximalen Ende 210 derart
geformt, dass auch das proximale Ende 210 horizontal ist
und einen Kontakteingriff hat mit dem unteren Rand des ersten Lenkerarms 112 nahe
dessen distalen Endes 124, und auch daran entlang reitet.
Die zwei 90°-Kurven 212 und 214 sind nicht
koplanar mit den zwei 90°-Kurven 216 und 218, derart,
dass die proximalen und distalen Enden 210 und 212 der
Blockierstange 184 nicht miteinander koplanar sind.
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Auf
diese Weise bewirkt das auf den Blockierarm 180 einwirkende
Vorspannglied 182, dass die schräge Fläche 202 und der Anschlag 204 das distale
Ende 212 der Blockierstange 184 in Richtung des
Uhrzeigers rotieren, wie dies in den Fig. gezeigt ist. Die Rotation
des distalen Endes 212 der Blockierstange 184 im
Uhrzeigersinn bewirkt eine Rotation des proximalen Endes 214 im
Uhrzeigersinn, welche dieses in Kontakt mit dem unteren Rand des
ersten Lenkerarms 112 hält,
was weiterhin bewirkt, dass dieses entlang des ersten Lenkerarms 112 reitet,
wenn die Sitzeinrichtung nach vorne gekippt wird. Wie in 5 gezeigt,
verhindert die Blockierstange 184 in Kombination mit dem
Blockierarm 180, dass der erste Lenkerarm 112 zurück zu der
Sitzposition rotiert, sobald der erste Lenkerarm 112 den
höchsten
Punkt bei seiner Kipprotation erreicht, wodurch die Sitzeinrichtung 10 in
der nach vorne gekippten Position verriegelt ist.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
ist das Löseglied 186 ein
Streifen aus einem flexiblen Material mit proximalen und distalen
Enden 226, 228. An dem proximalen Ende 226 und
an dem distalen Ende 228 ist jeweils eine Schlaufe 230, 232 ausgebildet. Der
Blockierarm 180 hat an seinem distalen Ende 228 einen
Löseschlitz 234,
in welchem die Schlaufe 232 festgelegt ist. Das proximate
Ende 226 und die Schlaufe 230 sind eingefädelt durch
einen Schlitz 236 in dem Frontglied 18 des Sitzrahmens 16,
so dass die Schlaufe jederzeit zugänglich ist an der Vorderseite
der Sitzeinrichtung 10, wenn die Sitzeinrichtung in der
nach vorne gekippten Position ist. Falls gewünscht wird, die Sitzeinrichtung 10 in
ihrer nach vorne gekippten Position zu entriegeln, braucht nur an
der Schlaufe 230 an dem proximalen Ende 226 des
Lösestreifens 186 gezogen
zu werden, was bewirkt, dass der Blockierarm 180 entgegen
dem Uhrzeigersinn schwenkt, wie in 6 gezeigt
wird. Dadurch kann das proximate Ende 190 der Blockierstange 184 von
dem ersten Lenkerarm 112 abfallen. Dieses Lösen der
Blockierstange 184 von dem ersten Lenkerarm 112 lässt es zu,
dass sich der erste Lenkerarm entgegen dem Uhrzeigersinn bewegt
und zu der Sitzposition zurückkehrt.
Es ist anzumerken, dass die Torsionsrohreinrichtung 118,
die oben beschrieben wurde, auch eine torsionale Vorspannung an
dem ersten Lenkerarm 112 aufrechthält, die beim Festhalten der
Sitzeinrichtung 10 in der nach vorne gekippten Position
assistiert. Wenn also die Sitzeinrichtung in die Sitzposition zurückgestellt
werden soll, muss durch eine Bedienungsperson ein bestimmtes Ausmaß einer
nach unten gerichteten Kraft auf den hinteren Bereich der Sitzeinrichtung 10 ausgeübt werden,
um die Sitzeinrichtung wieder zurückzukippen, sobald der Lösestreifen 186 die
Blockiereinrichtung 120 in die entriegelte Position einmal
bewegt hat.
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Die
Sitzeinrichtung 10 der vorliegenden Erfindung beseitigt
die Nachteile und die Unbequemlichkeiten der Flachlege- und Kippverstelleinrichtungen
des Standes der Technik, in dem eine Sitzstützeinrichtung geschaffen wird,
mit der der Sitzrahmen nach rückwärts bewegt
wird, während
die Sitzeinrichtung nach vorne gekippt wird. Dies verhindert, dass der
zusammengeklappte und nach vorne gekippte Sitz einen zu tiefen Bereich
unmittelbar hinter dem Vordersitz beansprucht. Dadurch lässt sich
der Vordersitz weiter nach hinten bewegen, wie es erforderlich sein
kann, um zusätzliche
Beinfreiheit und besseren Sitzkomfort für einen Insassen auf dem Vordersitz
zu schaffen. Weiterhin wird erfindungsgemäß das Erfordernis vermieden,
den vorderen Sitz zunächst
nach vorne zu verstellen, ehe der mittlere oder der hintere Sitz
nach vorne gekippt wird.
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Die
Erfindung wurde auf illustrative Weise beschrieben. Es ist anzumerken,
das die verwendete Terminologie nur beschreibender und nicht beschränkender
Natur ist. Viele Modifikationen und Abwandlungen sind für die Erfindung
möglich
im Lichte der oben gegebenen Lehre. Deshalb kann, innerhalb des
Schutzumfangs der Patentansprüche
die Erfindung auch anders praktiziert werden, als sie spezifisch
beschrieben wurde.