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Anwendungsgebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft
Fahrzeugsitze, welche in eine im Wesentlichen horizontale lastabtragende
Position flach zusammenfaltbar sind, und insbesondere um solche
Fahrzeugsitze, welche in diese horizontale lastabtragende Position
bewegbar sind, wenn das Sitzlehnenteil nach vorn über das Sitzpolsterteil
gefaltet wird.
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Hinterrund der
Erfindung
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Mehrsitzige Fahrzeuge, z. B. Vans,
Minivans, Sport-Nutzfahrzeuge und dergleichen besitzen typischerweise
mittlere Fahrzeugsitze (in der zweiten Reihe) und hintere Fahrzeugsitze
(in der dritten Reihe), welche hinter dem Fahrersitz und dem vorderen Beifahrersitz
(in der ersten Reihe) angeordnet sind. Die Sitze in der zweiten
und dritten Reihe sind typischerweise durch eine große hintere
oder seitliche Tür
entfernbar und wieder einsetzbar, um das Fahrzeug für den Transport
von Frachtgut umzurüsten. Das
Entfernen und Wiedereinsetzen dieser Fahrzeugsitze erfordert seitens
der Benutzer beträchtliche
Mühe, insbesondere
hinsichtlich der mittleren Fahrzeugsitze.
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Um dieses Problem zu überwinden,
und dadurch die Frachtgutkapazität
zu maximieren, sind viele der Sitze in der zweiten und dritten Reihe
und sogar einige Sitze in der ersten Reihe aus einer aufrechten,
besetzbaren Position in einem im Wesentlichen horizontale, lastabtragende
Position umrüstbar, in
welcher die hintere Fläche
der Sitzlehne als lastabtragende Fläche dient, indem das Sitzlehnenteil über das
Sitzpolsterteil nach vorn gefaltet wird.
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Ein Fahrzeugsitz, welcher nach vorn
gefaltet werden kann, ist in US-Patent 6336679 beschrieben, welches
am 08. Januar 2002 für
Smuk erteilt wurde, und welches den Titel trägt „Schwenkbarer Verstellmechanismus
zur Anwendung bei einem Multifunktions-Fahrzeugsitz". Bei diesem Fahrzeugsitz
ist das Sitzlehnenteil aus seiner aufrechten besetzbaren Position
durch manuelle Betätigung
eines ersten Handgriffes über
das Sitzpolsterteil in eine sogenannte „leichte Zustiegs"- ( im weiteren „E-Z"-Position) schwenkbar,
und er ist entweder aus der aufrechten besetzbaren Position oder
aus der „E-Z"-Position durch
manuelle Betätigung
eines zweiten Handgriffes in eine vollständig nach vorn gefaltete lastabtragende Position
schwenkbar.
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Bei dem nach vorn Falten des Sitzes
von Smuk in die vollständig
nach vorn gefaltete lastabtragende Position wird jedoch die Führungsschienenverriegelung
nicht gelöst.
Dementsprechend wird die vollständig
nach vorn gefaltete lastabtragende Position durch manuelle Betätigung des
zweiten Handgriffes erreicht, gleichgültig, in welcher Längsposition
die Sitzbaugruppe sich befindet, wenn das Sitzlehnenteil vollständig nach
vorn über
das Sitzpolsterteil gefaltet wird. Dies kann aus mindestens zwei
Gründen
unerwünscht
sein:
Erstens kann während
des nach vorn Faltens des Sitzlehnenteiles über das Sitzpolsterteil eine
Kollision der Kopfstütze
des nach vorn gefalteten Sitzlehnenteiles mit einem Teil der Inneneinrichtung
des Fahrzeuges eintreten, welches unmittelbar vor dieser angeordnet
ist. Z. B. kann die Kopfstütze
des vorderen Beifahrersitzes beim nach vorn Falten des Rückenlehnenteils
gegen das Armaturenbrett stoßen.
Ein Sitz der zweiten Reihe oder der dritten Reihe kann gegen die
Rückseite
des Sitzlehnenteils stoßen,
welches unmittelbar vor diesem angeordnet ist. Eine solche Kollision
verhindert, dass das Sitzlehnenteil sofort seine vollständig nach
vorn gefaltete Position erreicht, was für den Benutzer unbequem und
nicht akzeptabel ist.
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Zweitens kann in Abhängigkeit
von der Längsposition
der Sitzbaugruppe sich ein Zwischenraum zwischen den in Längsrichtung
benachbarten Sitzen bilden, wenn sie sich in ihrer vollständig nach vorn
gefalteten Position befinden. Ein solcher Zwischenraum führt dazu,
dass Gegenstände
zwischen die längsseits
benachbarten Sitze fallen können, oder
dass diese während
der Beladung eingeklemmt werden. Solche Zwischenräume sind
unerwünscht und
sollten dementsprechend minimiert oder ganz vermieden werden.
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Ein weiteres wichtiges Problem betrifft
den Versuch des Benutzers, das Sitzlehnenteil aus der „E-Z"-Position
in die vollständig
nach vorn gefaltete Position durch Lösen des ersten Handgriffes
(mit welchem die „E-Z"-Position
erreicht wird), nicht aber des zweiten Handgriffes, welcher die
flach gefaltete Position ermöglicht,
zu bewegen. In dem Glauben, dass er den richtigen Handgriff betätigt, und
die Sitzlehne, die er nach vorn gekippt hat, danach weiter nach
vorn in die vollständig
nach vom gefaltete Position bringen kann, drücken die Benutzer die Sitzlehne
nach vorn und unten, obgleich diese in der „E-Z"-Position verrastet ist.
Dadurch können
verschiedene Teile und Baugruppen der Sitzmechanik verbogen oder
beschädigt
werden, z. B. Anschlagbolzen, Handgriffe, Hebel, Bowdenzüge usw.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, einen flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitz zu schaffen,
bei welchem eine horizontale lastabtragende Position nur in einer
vorbestimmten rückwärtigen Längsposition
der Sitzbaugruppe erreichbar ist.
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Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
einen flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitz zu schaffen, bei welchem
das Sitzlehnenteil über
das Sitzpolsterteil in eine im Wesentlichen horizontale lastabtragende
Position, unabhängig
von der längsseitigen
Ausgangsposition der Sitzbaugruppe gefaltet werden kann.
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Eine weitere Aufgabe der vorliegenden
Erfindung besteht darin, einen flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitz
zu schaffen, bei welchem die Kopfstütze des nach vorn gefalteten
Sitzlehnenteiles nicht in Konflikt mit einem Teil der Inneneinrichtung
des Fahrzeuges, welches unmittelbar vor dieser angeordnet ist, gerät.
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Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
einen flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitz zu schaffen, bei welchem
ein Zwischenraum zwischen längsseits
benachbarten Sitzen minimiert oder ausgeschlossen wird.
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Noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung
besteht darin, einen flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitz zu schaffen,
bei welchem die Möglichkeit,
verschiedene Teile oder Baugruppen des Mechanismus zu beschädigen, wenn
das Sitzlehnenteil aus der „E-Z"-Position in die vollständig nach
vorn gefaltete Position gebracht wird, minimiert oder ausgeschlossen
wird.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Nach einem Aspekt der vorliegenden
Erfindung wird ein flach zusammenfaltbarer Fahrersitz geschaffen,
umfassend ein bewegliches Schienenteil, welches verschieblich in
ein festes Schienenteil eingreift, an welchem eine Sitzbaugruppe
angeordnet ist, zwecks verschieblicher Längsbewegung des beweglichen
Schienenteils und der Sitzbaugruppe relativ zum festen Schienenteil
entlang einer Längsachse.
Eine Schienen-Verriegelungseinrichtung ist funktionell zwischen
dem beweglichen und dem festen Schienenteil angeordnet und zwischen
einer verriegelten Stellung, in welcher das bewegliche Schienenteil
von der Längsbewegung
relativ zum festen Schienenteil ausgeschlossen ist und einer gelösten Stellung
in welcher das bewegliche Schienenteil sich relativ zum festen Schienenteil
bewegen kann, bewegbar ist. Die Sitzbaugruppe umfasst ein Sitzpolsterteil,
das an dem beweglichen Schienenteil befestigt ist, sowie ein Sitzlehnenteil,
das an dem Sitzpolsterteil befestigt ist, um dieses um eine Sitzlehnenteil-Schwenkachse
zwischen einer im Wesentlichen aufrechten, besetzbaren Ausgangsposition
und einer im Wesentlichen horizontale lastabtragenden Position nach
vorn umfalten zu können.
Eine Sitzlehnenteil-Verriegelungseinrichtung ist funktionell zwischen dem
Sitzlehnenteil und dem Sitzpolsterteil angeordnet, um das nach vorn
Falten des Sitzlehnenteils selektiv zu steuern. Ein Verbindungsarmteil
besitzt ein oberes Ende und ein unteres Ende und ist funktionell in
der Nähe
seines oberen Endes an dem Sitzlehnenteil befestigt, zwecks Bewegung
mit dem Sitzlehnenteil zwischen einer abgesenkten Schieneneingriffsposition,
die der im Wesentlichen horizontalen lastabtragenden Position des
Sitzlehnenteils entspricht, und einer angehobenen, die Schiene freigebenden Position,
die der im Wesentlichen aufrechten besetzbaren Ausgangsposition
des Sitzlehnenteils entspricht. Ein Verbindungseingriffsbereich
ist an dem festen Schienenteil zur Aufnahme des unteren Endes des
Verbindungsarmteils vorgesehen, wenn sich die Sitzbaugruppe in einer
vorbestimmten hinteren Längsposition
befindet. Wenn sich das Verbindungsarmteil in der abgesenkten Schieneneingriffsposition befindet,
und nur dann, wirkt das Verbindungsarmteil mit dem Verbindungseingriffsbereich
des festen Schienenteils zusammen, um das nach vorn Falten des Sitzlehnenteils
in die im Wesentlichen horizontale lastabtragende Position zu ermöglichen
und dadurch eine Längsbewegung
der Sitzbaugruppe relativ zum festen Schienenteil auszuschließen, um
die Sitzbaugruppe in der vorbestimmten hinteren Längsposition
zu halten.
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Kennzeichen und Merkmale der vorliegenden
Erfindung sowie Verfahren zum Betrieb und die Funktionen der betreffenden
Elemente der Struktur, die Kombination der Einzelteile und die Wirtschaftlichkeit
der Herstellung sollen durch das Studium der folgenden detaillierten
Beschreibung und der anliegenden Patentansprüche unter Bezugnahme auf die anliegenden
Zeichnungen, welche im Weiteren kurz beschrieben werden sollen,
besser verständlich
werden.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Die neuen Kennzeichen, welche die
Merkmale des erfindungsgemäßen flach
zusammenfaltbaren Fahrzeugsitzes darstellen, sollen hinsichtlich ihrer
Struktur, der Organisation, der Anwendung und der Verfahren zum
Betrieb zusammen mit weiteren Aufgaben und Vorteilen von diesen
durch die anliegenden Zeichnungen besser verständlich werden, in welchen eine
gegenwärtig
bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung beispielhaft dargestellt werden soll. Es wird jedoch
ausdrücklich
darauf hingewiesen, dass die Zeichnungen nur der Darstellung und
Erläuterung
dienen und keine Beschränkung
der Erfindung darstellen. In den anliegenden Zeichnung werden die
Begriffe vorn, hinten, links und rechts aus der Perspektive eines
Benutzers des Sitzes verwendet.
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1 ist
eine perspektivische Ansicht von vorn links auf einen erfindungsgemäßen flach
zusammenfaltbaren Fahrzeugsitz, bei welchem das Sitzpolsterteil
und das Sitzlehnenteil mit Phantomlinien dargestellt sind und das
Sitzlehnenteil sich in einer im Wesentlichen aufrechten besetzbaren
Ausgangsposition befindet;
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2 ist
eine perspektivische Ansicht von hinten rechts und zeigt die rechte
Hälfte
des flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitzes nach 1;
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3 ist
eine Seitenansicht von rechts auf die rechte Hälfte des flach zusammenfaltbaren
Fahrzeugsitzes nach 1;
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4 ist
eine Seitenansicht von links auf die rechte Hälfte des flach zusammenfaltbaren
Fahrzeugsitzes nach 1;
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5 ist
eine Schnittansicht von links, welche der 4 ähnlich
ist, und wie sie sich entlang der Schnittlinie 5-5 in 1 ergibt;
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6 ist
eine Schnittansicht von links, welche der 5 ähnlich
ist, bei der sich die Sitzbaugruppe jedoch in einer vorderen Komfortposition
befindet;
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7 ist
eine vergrößerte Schnittdarstellung in
Seitenansicht von einem Bereich des flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitzes,
wie er in 6 dargestellt
ist;
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8 ist
eine Seitenansicht von rechts, welche der 6 ähnlich
ist, bei der sich jedoch die Sitzbaugruppe in einer vorderen Komfortposition
befindet und der zweite (d. h. der vordere) Hebelhandgriff angehoben
ist, um dadurch die Bewegung der Sitzbaugruppe in die im Wesentlichen
horizontale lastabtragende Position zu ermöglichen;
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9 ist
eine Schnittansicht von links, welche der 6 ähnlich
ist, bei der jedoch die Sitzlehne mit demselben Sitzlehnenwinkel
nach vorn gekippt ist, wie in der „E-Z"-Position, sodass der
Antriebsbolzen an der Sitzlehne sich am vorderen Ende des Freilaufschlitzes
in der Antriebsplatte befindet;
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10 ist
eine Schnittansicht von links, welche der 9 ähnlich
ist, in welcher jedoch die Sitzlehne sich in ihrer Override-Stellung
befindet, wie dies durch das untere Ende des Verbindungsarmteiles
erkennbar ist, welches verschieblich mit dem unteren Schienenteil
zusammenwirkt, und bei dem die Schienenverriegelung sich in ihrer
gelösten
Position befindet;
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11 ist
eine Schnittansicht von links, welche der 10 ähnlich
ist, bei welcher jedoch die Sitzbaugruppe nach hinten in ihre vorbestimmte
hintere Längsposition
geschoben wurde;
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12 ist
eine Schnittansicht von links, welche der 11 ähnlich
ist, bei der jedoch die Sitzbaugruppe ihre vorbestimmte Längsposition
erreicht hat, bevor das Verbindungsarmteil sich nach unten in seine
abgesenkte Schieneneingriffsposition bewegt hat;
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13 ist
eine vergrößerte Schnittansicht
eines Bereiches des in 12 dargestellten
flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitzes, welche speziell das Verbindungsarmteil
zeigt, unmittelbar bevor es sich nach unten in seine abgesenkte
Schieneneingriffsposition bewegt;
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14 ist
eine Schnittsansicht von links, welche der 12 ähnlich
ist, bei der jedoch das Verbindungsarmteil sich nach unten in seine
abgesenkte Schieneneingriffsposition bewegt hat;
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15 ist
eine vergrößerte Schnittansicht von
links eines Bereiches der 14,
welche speziell das Verbindungsarmteil in seiner abgesenkten Schieneneingriffsposition
zeigt;
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16 ist
eine Seitenansicht von rechts, welche der 3 ähnlich
ist, bei welcher jedoch der erste (d. h. hintere) Hebelhandgriff
angehoben ist, um den schwenkbaren Versteller zu lösen, um
die „E-Z"-Position
zu erreichen;
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17 ist
eine Seitenansicht von rechts, welche der 16 ähnlich
ist, bei welcher jedoch die Schienenverriegelung gelöst ist und
die Sitzbaugruppe sich in ihrer „E-Z"-Position, vor der in 16 dargestellten aufrechten
Position befindet;
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18 ist
eine Seitenansicht von rechts, welche der 17 ähnlich
ist, bei der jedoch der vordere (d. h. zweite) Hebelhandgriff angehoben
wurde, um den schwenkbaren Versteller zu lösen und dadurch eine Bewegung
der Sitzbaugruppe in die im Wesentlichen horizontale lastabtragende
Position zu ermöglichen;
und
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19 ist
eine Seitenansicht von links der in 18 dargestellten
Sitzbaugruppe in ihrer „E-Z"-Position.
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Detaillierte
Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform
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Nunmehr soll auf die 1 bis 19 Bezug
genommen werden, welche eine erste bevorzugte Ausführungsform
des flach zusammenfaltbaren erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes zeigen,
der insgesamt mit dem Bezugszeichen 20 bezeichnet ist.
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In den 1 bis 19 der Zeichnungen ist eine bevorzugte
Ausführungsform
des flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitzes 20 in seiner
im Wesentlichen aufrechten besetzbaren Ausgangsposition dargestellt,
welcher eine „E-Z"-Position
besitzt, wie dies im Folgenden noch detaillierter beschrieben werden soll.
Die gesamte Schienenbaugruppe und das „E-Z"-System wird detaillierter in dem US-Patent 6336379,
welches am 08. Januar 2002 erteilt wurde, beschrieben, und die Lehren
dieses Patentes sollen durch Bezugnahme integriert werden. Der flach
zusammenfaltbare Fahrzeugsitz 20 ist an einem Fahrzeugboden 22 (teilweise
in 1 dargestellt) eines Fahrzeuges
(nicht dargestellt) installiert. Die Sitzbaugruppe 21 ist
an einer rechten Schienenbaugruppe 28 und an einer linken
Schienbaugruppe (nicht dargestellt) befestigt, wobei die Schienenbaugruppen
an sich zum Stand der Technik gehören, wie dies aus US-Patent
63363379 hervorgeht. Die Sitzschienenbaugruppen werden verwendet,
um die Position der gesamten Sitzbaugruppe 21 nach vorn
(d. h. zur vorderen Seite des Fahrzeuges und zur linken Seite in 1) und nach hinten (d. h.
zur Rückseite
des Fahrzeuges und zur rechten Seite in 1) einzustellen.
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Die rechte Schienenbaugruppe 28 und
die linke Schienenbaugruppe (nicht dargestellt) sind, wie dies aus
dem Stand der Technik bekannt ist, von gleicher Struktur, und dementspre chend
wird aus Gründen
der Klarheit und Einfachheit der Beschreibung nur die rechte Seite
28 der Schienenbaugruppe und der mit ihr verbundenen Strukturen
im Weiteren detailliert beschrieben.
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Die rechte Schienenbaugruppe 28 ist
am Fahrzeugboden 22 durch einen vorderen Bodenbefestigungsträger 46 und
einem hinteren Bodenbefestigungsträger 48 befestigt.
Die Schienenbaugruppe 28 des Sitzes besitzt ein festes
(unteres) Schienenteil 28a, welches an dem Fahrzeugboden 22 mittels
Gewindebefestigungen (nicht dargestellt) befestigt ist, welche sich
in bekannter Weise durch die vorderen und hinteren Bodenbefestigungsträger 46, 48 erstrecken.
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Als Teil der Schienenbaugruppe 28 umfasst der
flach zusammenfaltbare Fahrzeugsitz 20 auch ein bewegliches
Schienenteil 28b, welches verschieblich mit dem festen
Schienenteil 28a zwecks verschieblicher Längsbewegung
des verschieblichen Schienenteiles 28b relativ zum festen
Schienenteil entlang einer Längsachse „L" zusammen
wirkt. An dem beweglichen Schienenteil 28b ist die Sitzbaugruppe 21 zwecks
verschieblicher Längsbewegung der
Sitzbaugruppe 21 relativ zum festen Schienenteil entlang
einer Längsachse „L" befestigt.
In dieser Weise ist die Sitzbaugruppe 21 auf eine wählbare Position,
die auch als Komfortposition bezeichnet wird, nach vorn und hinten
einstellbar. Wie in 6 durch den
Pfeil „A"
angedeutet ist, wurde die Sitzbaugruppe 21 aus der in 5 dargestellten vorbestimmten
Position nach vorn in die 6 dargestellte
Komfortposition geschoben.
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Eine bekannte Schienenverriegelungseinrichtung,
die insgesamt durch das Bezugszeichen 32 bezeichnet wird,
ist funktionell zwischen dem beweglichen Schienenteil und dem festen
Schienenteil angeordnet. Die Schienenverrieglungseinrichtung 32 ist zwischen
einer verriegelten Stellung, die am besten in den 1 bis 9 und 16 erkennbar ist, und einer
gelösten
Stellung, die am besten in den 10 bis 15 und 17 bis 19 erkennbar
ist, bewegbar. In der verriegelten Stellung ist das bewegliche Schienenteil 28b gegenüber einer
Längsbewegung
relativ zum festen Schienenteil 28a gesperrt, und dadurch
sitzt die Sitzbaugruppe 21 in einer gewählten Längsposition fest. In der gelösten Position
kann sich das bewegliche Schienentei128b in Längsrichtung relativ zum festen Schienenteil 28a bewegen.
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Wie am besten aus den 5 bis 7, 9 bis 15 und 19 erkennbar ist, umfasst die Schienenverrieglungseinrichtung 32 ein
Schienenverriegelungs-Betätigungsteil 34,
welches innerhalb einer Ausnehmung 35 angeordnet ist, die
zwischen dem festen Schienenteil 28a und dem beweglichen
Schienenteil 28b zum Zwecke des funktionellen Zusammenwirkens
mit den Zähnen 39 der
Schienenverriegelungseinrichtung 32 ausgebildet ist. Das
Schienenverriegelungs-Betätigungsteil 34 besitzt
eine obere Position 34a, welche aus dem beweglichen Schienenteil 28b nach
oben vorsteht (wie dies am besten in den 7, 13 und 15 erkennbar ist). Wenn das
Schienenverriegelungs-Betätigungsteil 34 in
eine angehobene Position bewegt wird, wie dies am besten in 7 erkennbar ist, greift
das Schienenverriegelungs-Betätigungsteil 34 in
die Zähne 39 ein,
um die Bewegung des Schienenteiles 28b in Bezug zum festen
Schienenteil 28a zu verriegeln. Wenn das Schienenverriegelungs-Betätigungsteil 34 nach
unten in eine gelöste
Position geschoben wird, wie dies am besten in den 13 und 15 erkennbar
ist, wird es aus dem Eingriff in die Zähne 39 entfernt, und
das bewegliche Schienentei128b und damit die Sitzbaugruppe 21 können sich
in Bezug zum festen Schienenteil 28a längsseits verschieben.
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Die Schienenverrieglungseinrichtung 32 kann
durch Anheben eines Griffteiles 52, welches mittels eines
Querstangenteiles 54 an einem Befestigungssitz 56 schwenkbar
befestigt ist, entriegelt werden. Ein Schwenkarm 58 ist
an dem Querstangenteil 54 befestigt, um sich mit diesem
zu drehen. Der hintere Endbereich 58b des Schwenkarmes 58 drückt nach
unten auf den oberen Bereich 34a des Schienenverriegelungs-Betätigungsteiles 34 um
das Schienenverriegelungs-Betätigungsteil 34 nach
unten zu bewegen und dadurch das Schienenverriegelungs-Betätigungsteil 34 aus
den Zähnen 39 zu
lösen.
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Die Schienenbaugruppe 28 des
Sitzes besitzt vorzugsweise eine vorgespannte Schraubenfeder 26,
die funktionell zwischen einer Halterung 29, welche starr
mit dem festen Schienenteil 28a verbunden ist, und einem
Federbefestigungselement 31, das starr mit dem beweglichen
Schienenteil 28b verbunden ist, angeordnet ist. Beim Lösen der
Schienenverriegelungseinrichtung 32 wird durch die Zugkraft
der Feder 26, das bewegliche Schienentei128b relativ zum
festen Schienenteil 28a nach vorn gezogen und dadurch die
Sitzbaugruppe 21 wie vorstehend beschrieben, nach vorn
bewegt. Es ist selbstverständlich,
dass andere me chanische äquivalente bekannte
Schienenbaugruppen innerhalb des Schutzumfanges der vorliegenden
Erfindung verwendet werden können.
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Die Sitzbaugruppe 21 umfasst
ein Sitzpolsterteil 30, welches an dem rechten beweglichen Schienenteil 28b und
dem linken beweglichen Schienenteil (nicht dargestellt) befestigt
ist. Genauer gesagt umfasst das Sitzpolsterteil 30 eine
rechte Sitzpolsterhalterung 33, die starr mit dem beweglichen
Schienenteil 28b verbunden ist, und eine linke Sitzpolsterhalterung
(nicht dargestellt) die starr mit dem linken beweglichen Schienenteil
(nicht dargestellt) verbunden ist. Ein Sitzpolster-Rahmenteil wurde
in allen Ansichten zwecks Vereinfachung der Darstellung weggelassen,
aber ein solches Sitzpolster-Rahmenteil ist in bekannter Weise mit
jeder der Sitzpolsterhalterungen verbunden, wie dies nach dem Stand
der Technik bekannt ist, so dass es eine Plattform zur Anbringung
des Sitzpolsters 37 bildet, welches mit Phantomlinien in 1 dargestellt ist.
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Der flach zusammenfaltbare Fahrzeugsitz 20,
der in den Figuren dargestellt ist, umfasst auch ein Sitzlehnenteil 40,
welches ein Rahmenteil 42 umfasst, dass starr an den sich
gegenüberliegenden Seiten
mit dem rechten Sitzlehnen-Befestigungselement 44 und dem
linken Sitzlehnen-Befestigungselement (nicht dargestellt) verbunden
ist, wobei die Befestigungselemente zueinander spiegelbildlich ausgebildet
sind. Das Polstermaterial 45 des Sitzlehnenteiles 40 wurde
in den Figuren aus Gründen
der Klarheit der Darstellung weggelassen, in bekannter Weise wird
es aber an dem Sitzlehnen-Rahmenteil 42 befestigt und ist
in 1 mit Phantomlinien
dargestellt.
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Das Sitzlehnenteil 40 ist
an dem Sitzpolsterteil 30 befestigt und kann um eine im
Wesentlichen horizontale Sitzlehnen-Schwenkachse „H" (siehe 2) zwischen einer im Wesentlichen
aufrechten besetzbaren Ausgangsposition, die am besten in den 1 bis 8 und 16 erkennbar
ist, und einer im Wesentlichen horizontalen lastabtragenden Position,
die am besten in den 14 und 15 erkennbar ist, nach vorn
geschwenkt werden.
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Genauer gesagt ist in der dargestellten
bevorzugten Ausführungsform
das rechte Sitzlehnenbefestigungselement 44 an dem Sitzpolsterteil 30 mittels
eines bekannten drehbaren Verstellers 50 befestigt, der
zwischen einer verriegelten und einer unverriegelten Stellung bewegbar
ist, um die Schwenkbewegung des Sitzlehnenteiles 40 relativ
zum Sitzpolsterteil 30 um die im Wesentlichen horizontale Sitzlehnenschwenkachse „H" beim
Verriegeln und Entriegeln des drehbaren Verstellers 50 selektiv steuern
zu können,
was durch manuelle Betätigung des
ersten Hebelhandgriffes 72a erfolgt. Der drehbare Versteller 50 besitzt
ebenfalls eine bekannte Gestalt und kann z.B. denselben bekannten
Typ umfassen, der in US-Patent
5779313 beschrieben ist, welches am 14. Juli 1998 erteilt wurde
und dessen Lehren hiermit durch Bezugnahme integriert werden sollen.
Obwohl auch andere Typen von bekannten drehbaren Verstellern bei
dieser Anwendung verwendet werden können, ist eine spezielle Form
eines drehbaren Verstellers, welcher dargestellt und für diese
Anwendung geeignet ist, von der Firma Faurecia North America, of
Troy, Michigan als „Discontinuous
Round Recliner Part No. 499202" (für Betätigung mit der rechten Hand)
oder „Part
No. 4999303" (für
Betätigung
mit der linken Hand) beziehbar. Es ist nur die Betätigung mit
der rechten Hand mit einem einzigen drehbaren Versteller 50 dargestellt,
welcher an der rechten Seite der Sitzbaugruppe 21 angeordnet
ist.
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Eine Sitzlehnen-Verriegelungseinrichtung
ist in dem drehbaren Versteller 50 integriert, und er wirkt funktionell
zwischen dem Sitzlehnenteil 40 und dem Sitzpolsterteil 30,
um das nach vorn Falten des Sitzlehnenteiles 40 über das
Sitzpolsterteil 30 selektiv steuern zu können. Die
Sitzlehnenteil-Verriegelungseinrichtung umfasst eine innere Federeinrichtung (nicht
dargestellt) innerhalb des drehbaren Verstellers 50, welche
die inneren Verriegelungselemente des drehbaren Verstellers 50 in
die verriegelte Stellung des Verstellers drückt, und in dieser verriegelten Stellung
kann das daran befestigte rechte Sitzlehnen-Befestigungselement 44 nicht
um die im Wesentlichen horizontale Sitzlehnen-Schwenkachse „H" schwenken.
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Die bevorzugte Ausführungsform
des Sitzlehnenteiles 40 weist eine nach vorn gekippte leichte Einstiegsposition
auf, welche in der Industrie als „E-Z-Einstiegs"-Position bekannt
ist, und in den 17 bis 19 dargestellt ist. In der „E-Z-Einstiegs"-Position
ist das Sitzlehnenteil 40 teilweise nach vorn über das
Sitzpolsterteil 30 gefaltet, so dass das Sitzlehnenteil 40 im
Winkel zwischen der im Wesentlichen aufrechten besetzbaren Ausgangsposition und
der im Wesentlichen horizontalen lastabtragenden Position angeordnet
ist, um das Einsteigen und Aussteigen hinter der Sitzbaugruppe zu
erleichtern. Weiterhin hat sich, zu sammenfallend mit dem teilweisen
nach vorn Falten des Sitzlehnenteiles 40 während der
Aktivierung des „E-Z-Einstiegs"-Modus
die Schienenverriegelungseinrichtung 32 in Ihre gelöste Stellung
bewegt, wie dies im Weiteren noch detaillierter beschrieben werden
soll, um die verschiebliche Längsbewegung
des beweglichen Schienenteiles 28b und der Sitzbaugruppe 21 relativ
zum festen Schienenteil 28a mit Unterstützung der vorgespannten Schraubenfeder 26 zu
ermöglichen.
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Um den „E-Z-Einstiegs"- Mechanismus
zu aktivieren, wird der erste Hebelhandgriff 72a verwendet.
Der Hebelhandgriff 72a ist schwenkbar an dem Sitzlehnenteil 40 zur
indirekten Steuerung des Kurbelsteuerteiles 70 über einen
Bowdenzug 72b befestigt. Ein zweites Ende 72c des
Bowdenzugkabels 72b ist mit einem Hakenbereich 74,
der am Kurbelsteuerteil 70 angeordnet ist, verbunden, und
das gegenüberliegende
andere erste Ende 72d des Bowdenzugkabels 72b ist
mit dem Hebelhandgriff 72a verbunden, um bei einer nach
unten gerichteten Bewegung des Hebelhandgriffes 72a daran
zu ziehen und dadurch eine selektive Bewegung des Kurbelsteuerteiles 70 zwischen
der ersten (verriegelten) und der zweiten (unverriegelten) Kurbelposition
gegenüber
der Vorspannung der inneren Feder (nicht dargestellt) – innerhalb
des drehbaren Verstellers 50 zu veranlassen.
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Ein längliches Verbindungsteil 76,
welches gegenüberliegende
erste und zweite Enden 76a, 76b aufweist, ist
am ersten Ende 76a mit dem Sitzlehnenteil 40 zwecks
verschieblicher Bewegung zwischen ersten und zweiten Verbindungspositionen
verbunden, wie dies im Folgenden dargestellt werden soll. Das erste
Ende 76a des Verbindungsteiles 76 ist vorzugsweise
mit dem Sitzlehnenteil 40 mittels eines länglichen
Schlitzes 78 verbunden, der in das Sitzlehnen-Befestigungselement 44 eingeformt
ist. Ein Führungsbolzen 80 ist
starr mit dem Verbindungselement 76 in der Nähe des ersten
Endes 76a des Verbindungselementes 76 verbunden,
wobei der Führungsbolzen 80 sich
durch den länglichen
Schlitz 78 des Sitzlehnen-Befestigungselementes bis zu
einem erweiterten inneren Bolzenende 82 erstreckt, um den Führungsbolzen 80 in
dem länglichen
Schlitz 78 bei der Gleitbewegung des Verbindungsteiles 76 zu
halten.
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Das Verbindungsteil 76 ist
an seinem zweiten Ende 76b um einen Schwenkpunkt, der durch
die Mittelachse der Steuerwelle 60 gebildet wird, mittels eines
Längsschlitzes 86,
der in das Verbindungsteil 76 eingeformt ist, verbunden.
Die Steuerwelle 60 geht durch den Längsschlitz 86 hindurch,
so dass sie in Bezug zum Verbindungsteil 76 schwenkbar
beweglich ist, und ihr äußeres freies
Ende 60b ist, wie vorstehend beschrieben, an dem Kurbelsteuerteil 70 des
Verstellers befestigt. In dieser Weise wird das zweite Ende 76b des
länglichen
Verbindungsteiles 76 mit einem Schwenkpunkt an der Steuerwelle 60 verbunden,
zwecks Schwenkbewegung um die im Wesentlichen horizontale Sitzlehnen-Schwenkachse „H" parallel
zur Schwenkbewegung des Sitzlehnenteils 40 relativ zum
Sitzpolsterteil 30 sowie zur verschieblichen Bewegung des
Verbindungsteiles 76 quer zur im Wesentlichen horizontalen
Sitzlehnenschwenkachse „H",
zwischen einer unteren Position, die am besten in 3 erkennbar ist, und einer oberen Position,
die am besten in den 8 und 18 erkennbar ist.
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Eine Torsionsfeder 88 spannt
das Verbindungsteil 76 in die untere Position vor. Die
Torsionsfeder 88 ist funktionell an einem ihrer Enden mit
einer Sitzlehnenhalterung 90 verbunden, und an ihrem anderen
Ende mit einem Nockenstift 94, der starr mit dem Verbindungsteil 76 proximal
seines Mittelabschnittes verbunden ist.
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Das Verbindungsteil 76 besitzt
einen sich quer erstreckenden Fußbereich 76c an seinem
zweiten Ende 76b, wobei der Fußbereich 76c so bemessen
und in anderer Weise einstellbar ist, dass er in das Kurbelsteuerteil 70 des
Verstellers bei der Verschiebebewegung des Verbindungsteiles 76 von dessen
unterer Position in dessen obere Position eingreift. Wenn das Verbindungsteil 76 sich
in seine obere Position bewegt, wird das Kurbelsteuerteil 70 des
Verstellers in dessen zweite Kurbelposition bewegt, wodurch der
drehbare Versteller 50 entriegelt wird, und dadurch kann
das Sitzlehnenteil 40 um die im Wesentlichen horizontale
Sitzlehnen-Schwenkachse „H"
schwenken.
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Eine Verriegelungsplatte 100 ist
an dem Sitzpolsterteil 30 drehbar zur im Wesentlichen horizontalen
Sitzlehnen-Schwenkachse „H"
zwecks Drehung mit dem Sitzlehnen-Befestigungselement 44 zwischen
einer ersten in der Drehung begrenzten Position, die der im Wesentlichen
aufrechten besetzbaren Ausgangsposition und einer zweiten in der
Drehung begrenzten Position, die der „E-Z-Einstiegs-Position" des
Sitzlehnenteils 40 entspricht, schwenkbar. In der ersten
in der Drehung begrenzten Position berührt die Vorder kante eines unteren
Hebelbereiches 104 der Verriegelungsplatte 100 einen
ersten Anschlagbolzen 108, der starr an der Sitzpolsterbefestigung 33 angeordnet
ist. In der zweiten in der Drehung begrenzten Position berührt die
hintere Kante des unteren Hebelbereiches 104 der Verriegelungsplatte 100 einen
zweiten Anschlagbolzen 110, welcher starr an der Sitzpolsterbefestigung 33 angeordnet
ist. Die Verriegelungsplatte 100 ist in Richtung ihrer
ersten Drehposition mittels einer Schraubenfeder 106 vorgespannt,
die zwischen einer Halterung 114, welche an der Sitzpolsterhalterung 33 und
an dem unteren Hebel 104 der Verriegelungsplatte 100 befestigt
ist, wobei die letztere Verbindung durch eine Befestigungsöse 116 erfolgt,
die schwenkbar an einem Befestigungszapfen 118 angeordnet
ist, der starr mit dem unteren Hebel 104 der Verriegelungsplatte 100 verbunden
ist.
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Die Verriegelungsplatte 100 besitzt
eine obere Kante 102, welche eine konvex gekrümmte Nockenstiftfläche 120 bildet
und eine Nockenschulter 112 besitzt.
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Der Nockenstift 96 ist,
wie vorstehend beschrieben, an dem Verbindungsteil 76 angeordnet, um
mit der Nockenschulter 112 zwecks Antrieb zusammen zu wirken
und die vorerwähnte
Drehung der Verriegelungsplatte 100 von der ersten, in
der Drehung begrenzten Position in die zweite, in der Drehung begrenzte
Position bei nach vorn gerichteter Schwenkbewegung des Sitzlehnenteiles 40 zu
veranlassen.
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Ein zweites Bowdenzugkabel, welches
insgesamt mit dem Bezugszeichen 124 versehen ist, ist zwischen
der Verriegelungsplatte 100 und der Schienenverriegelungseinrichtung 32 zwecks
Entriegelung der Schienenverriegelungseinrichtung 32 vorgesehen,
wenn die Verriegelungsplatte 100 in ihre zweite, in der
Drehung begrenzte Position gedreht wird. Das zweite Bowdenzugkabel
besitzt einen äußeren festen
Bereich 38b und einen inneren Kabelbereich 38a, welcher
funktionell in diesem verschiebbar ist.
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Das erste Ende 41 des Bowdenzugkabels wird
an dem zylindrisch geformten Anschlussteil 130 befestigt,
welches einen seitlich vorstehenden Anschlussbereich 132 aufweist,
der eine schwenkbare Verbindung zu einem Hebelarme 126 herstellt.
Der Hebelarm 126 ist mittels eines Schwenkbolzens 134 an
einem nach oben gebogenen Bereich einer großen Halterung 56 angeordnet,
die an dem beweglichen Schienenteil 28b befestigt ist,
zwecks Bewegung zwischen einer gelösten Position, in welcher der
erste Hebelarm 126 die Schienenverriegelungseinrichtung 32 veranlasst,
sich in die gelöste
Stellung zu bewegen und eine Verriegelungsposition, in welcher es
der erste Hebelarm 126 der Schienenverriegelungseinrichtung 32 ermöglicht,
sich in die verriegelte Stellung zu bewegen. Somit verursacht eine nach
vorn gerichtete Schwenkbewegung des Sitzlehnenteils 40 einen
Schwellwertabstand von seiner im Wesentlichen aufrechten, besetzbaren
Ausgangsposition in seine im Wesentlichen horizontale lastabtragende
Position, dass der Hebelarm 126 sich entsprechend von seiner
verriegelten Position in seine gelöste Position bewegt. Dieses
nach vorn gerichtete Schwenken des Sitzlehnenteils 40 verursacht
eine Zugbewegung des inneren Kabelbereiches 38a in Richtung
des Pfeils „R"
in 16 und bewirkt, dass sich
das Anschlussteil 130 in Richtung des Pfeiles „S" dieser
Figur bewegt, wodurch eine Schwenkbewegung des Hebelarmes 126 um
den Schwenkbolzen 134 in Richtung des Pfeiles „X" in 17 verursacht wird. Diese
Schwenkbewegung veranlasst den Hebelarm 126, ein vorderes
Ende 58a eines Schwenkarmes 58 anzuheben, wodurch
ein hinteres Ende 58b des Schwenkarmes 58 sich
nach unten in Richtung des Pfeiles „BB" in 19 bewegt. Diese nach unten gerichtete
Bewegung des hinteren Endes 58b des Schwenkarmes 58 veranlasst
die Schienenverriegelungseinrichtung 32 sich in der zuvor
beschriebenen Weise in die gelöste
Position zu bewegen.
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Es soll des weiteren darauf hingewiesen
werden, dass, wenn ein zweiter Hebelhandgriff 96a durch
eine Benutzer gelöst
wird, während
das Sitzlehnenteil 40 sich in seiner „E-Z-Einstiegs„-Position befindet, die Schraubenfeder 106 die
Verriegelungsplatte 100 in ihre beschränkte Drehposition zurückführt.
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Um das Sitzlehnenteil 40 vollkommen
nach vorn in seine im Wesentlichen horizontale lastabtragende Position
schwenken zu können,
wird ein manuell betätigbarer
Hebelhandgriff 96a verwendet, der am besten in den 8 und 18 erkennbar ist. Der manuell betätigbarer
zweite Hebelhandgriff 96a ist schwenkbar an dem Sitzlehnenteil 40 zwecks
indirekter Steuerung des Verbindungsteiles 76 über ein Bowdenzugkabel 98 durch
einen Benutzer angeordnet, zwecks selektiver Bewegung des Verbindungsteiles 76 zwischen
dessen unterer und dessen oberer Position gegen die Vorspannung
der Torsionsfeder 88 bei einer Schwenkbewegung des Hebelhandgriffes 96a von
einer unteren Ruheposition, die am besten in 3 erkennbar ist, in eine angehobene Betätigungsposition,
die am besten in den 8 bis 18 erkennbar ist.
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Wenn das Verbindungsteil 76 sich
in seiner oberen Position befindet, was der Fall ist, wenn der Hebelhandgriff 96a nach
oben bewegt wird, setzt der Nockenstift 94 die Nockenschulter 112 frei,
wodurch jegliche Drehung der Verriegelungsplatte 100 aus
ihrer ersten begrenzten Drehposition verhindert wird. In dieser
Weise kann das Sitzlehnenteil 40 nach vorn in dessen im
Wesentlichen horizontale lastabtragende Position geschwenkt werden.
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Der flach zusammenfaltbare Fahrzeugsitz 20 umfasst
ein im Wesentlichen starres längliches
Verbindungsarmteil 140, welches ein oberes Ende 142 aufweist,
und ein unteres Ende 144 ist an seinem oberen Ende 142 funktionell
mit dem Sitzlehnenteil 40 verbunden. Vorzugsweise ist das
längliche
Verbindungsarmteil 140 an seinem oberen Ende 142 mit dem
Sitzlehnenteil 40 zwecks Schwenkbewegung mittels eines
Befestigungsbolzens 146 verbunden, der an der im Wesentlichen
horizontalen Sitzlehnen-Schwenkachse „H" angeordnet ist, und mittels eines
Führungsstiftes 148,
der mit dem Sitzpolsterteil verbunden ist und mit einem Führungsschlitz 150 am unteren
Ende 144 des Verbindungsarmteiles 140 zusammenwirkt,
wie dies am besten in 4 und 7 erkennbar ist. Das Verbindungsarmteil 140 besitzt
einen eine kurze Bewegung aufnehmenden Schlitz 152, der
in der Nähe
des oberen Endes 142 des Verbindungsarmteiles 140 angeordnet
und in Längsrichtung
des Verbindungsarmteiles 140 ausgerichtet ist. Der die
Bewegung aufnehmende Schlitz 152 nimmt den Befestigungsbolzen 146 auf
und dadurch kann er die Bewegung des Verbindungsarmteiles 140 aufnehmen,
wie dies im Weiteren beschrieben werden soll.
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Das Verbindungsarmteil 140 ist,
wie vorstehend dargelegt, funktionell zwecks Bewegung mit dem Sitzlehnenteil 40 zwischen
einer unteren Schieneneingriffsposition und einer angehobenen Schienenfreigabeposition
angeordnet. Die untere Schieneneingriffsposition des Verbindungsarmteiles 140 entspricht
der im Wesentlichen horizontalen lastaufnehmenden Position des Sitzlehnenteils 40,
wie dies am besten in 14 erkennbar
ist. Die angehobene Schienenfreigabeposition entspricht der im Wesentlichen
aufrechten besetzbaren Ausgangsposition des Sitzlehnenteiles 40,
die am besten in den 1 bis 5 und 16 erkennbar ist.
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Ein Verbindungseingriffsbereich 160,
der am besten in 15 erkennbar
ist, wird an dem festen Schienenteil 28a zwecks Aufnahme
des unteren Endes 144 des Verbindungsarmteiles 140 angeordnet, wenn
die Sitzbaugruppe 21 sich in einer vorbestimmten hinteren
Sitzposition befindet, die am besten in den 14 und 15 erkennbar
ist. Der Verbindungseingriffsbereich 160 umfasst vorzugsweise
einen Schlitz 160, der in eine nach oben gerichtete unter horizontale
Fläche 27 des
festen Schienenteiles eingeformt ist. Das untere Ende 144 des
Verbindungsarmteiles 140 tritt in den Schlitz 160 ein,
wenn das Verbindungsarmteil 140 sich in seiner abgesenkten Schieneneingriffsposition
befindet.
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Der flach zusammenfaltbare Fahrzeugsitz 20 umfasst
ferner eine Antriebsplatte 170, welche schwenkbar an dem
Sitzlehnenteil 40 mittels eines Befestigungsbolzens 146 befestigt
ist. Die Antriebsplatte 170 ist zwecks Schwenkbewegung
um die im Wesentlichen horizontale Sitzlehnen-Schwenkachse „H" mit
dem Sitzlehnenteil 40 zwischen einer Ausgangsposition und
einer Endposition verbunden. Die Ausgangsposition der Antriebsplatte 170 entspricht der „E-Z-Einstiegs"-Position
des Rücklehnenteiles 40,
wie dies am besten in 19 erkennbar
ist. Die Endposition der Antriebsplatte 170 entspricht
der im Wesentlichen horizontalen lastabtragenden Position des Sitzlehnenteils 40,
welche am besten in 14 erkennbar
ist.
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Das Sitzlehnenteil 40 besitzt
einen Antriebsbolzen 171, der in Bezug zu der im Wesentlichen
horizontalen Sitzlehnen-Schwenkachse „H" versetzt befestigt ist,
zwecks Bewegung mit dem Sitzlehnenteil 40.
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Die Antriebsplatte 170 besitzt
einen Freilaufschlitz 172, der an der Oberkante 174 der
Antriebsplatte 170 in diese eingeformt ist, wobei der Freilaufschlitz 172 bogenförmig ausgebildet
ist, wobei die Mitte des ausgebildeten Bogens am Befestigungsbolzen 146 angeordnet
ist. Der Freilaufschlitz 172 besitzt ein vorderes Ende 176 und
ein hinteres Ende 178, mit einer vorderen mit dem Antriebsbolzen
zusammenwirkenden Fläche 180,
die am vorderen Ende 176 angeordnet ist, und einer hinteren
mit dem Antriebsbolzen zusammenwirkende Fläche 182, die am hinteren
Ende 178 angeordnet ist.
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Der Antriebsbolzen 171 ist
in dem Freilaufschlitz 172 zwecks Bewegung in diesem aufgenommen.
Wenn das Sitzlehnenteil 40 sich in seiner im Wesentlichen
aufrechten besetzbaren Ausgangsposition befindet und die Antriebsplatte 170 sich
in ihrer Ausgangsposition befindet, befindet sich der Antriebsbolzen 171 am
hinteren Ende des Freilaufschlitzes 172. Wenn das Sitzlehnenteil 40 sich
in seiner „E-Z-Einstiegs"-Position
befindet, wirkt der Antriebsbolzen 171 mit der vorderen
Eingriffsfläche
für den Antriebsbolzen
zusammen, die am hinteren Ende des Freilaufschlitzes 172 angeordnet
ist.
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Die Antriebsplatte 170 besitzt
außerdem
einen Antriebsschlitz 184, der in dieser im Wesentlichen
zwischen dem Freilaufschlitz 172 und dem Befestigungsbolzen 146 angeordnet
ist. Der Antriebsschlitz 184 besitzt ein oberes Ende 186 und
ein unteres Ende 188, und er umfasst eine hintere Antriebsfläche 190 und
eine vordere Antriebsfläche 192,
die sich beide zwischen dem oberen Ende 186 und dem unteren
Ende 188 erstrecken. Der Antriebsschlitz 184 nimmt
einen angetriebenen Bolzen 194 auf, der am oberen Ende 142 des
Verbindungsarmteiles 140 zwischen dem die Bewegung aufnehmenden
Schlitz 152 und dem oberen Ende 142 des Verbindungsarmteiles 140 angeordnet
ist. Der angetriebene Bolzen 194 wirkt mit dem Antriebsschlitz 184 der
Antriebsplatte 170 zusammen, und bewegt sich darin entlang der
Länge des
Antriebsschlitzes 184. Wenn das Sitzlehnenteil 40 von
der „E-Z-Einstiegs"-Position
zu der im Wesentlichen horizontalen lastabtragenden Position nach
vorn geschwenkt wird, wirkt der Antriebsbolzen 171 mit
der vorderen Antriebsbolzen-Eingriffsfläche 180 zusammen
und bewegt die Antriebsplatte 170 von ihrer Ausgangsposition
in ihre Endposition.
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Wenn sich die Antriebsplatte 170 von
ihrer Ausgangsposition, wenn das Sitzlehnenteil 40 sich
in seiner „E-Z-Einstiegs"-Position
befindet, in ihre Endposition bewegt, in welcher das Sitzlehnenteil 40 sich in
seiner im Wesentlichen horizontalen lastabtragenden Position befindet,
wirkt die hintere Antriebsfläche 190 des
Antriebsschlitzes 184 reibend mit dem angetriebenen Bolzen 194 zusammen.
Dementsprechend treibt die Antriebsplatte 170 den angetriebenen
Bolzen 194 an und bewegt dadurch das Verbindungsarmteil 140 aus
seiner angehobenen Schienenfreigabeposition, die am besten in den 9 bis 13 und 19 erkennbar
ist, in dessen abgesenkte Schieneneingriffsposition, die am besten
in den 14 und 15 erkennbar ist. In den 4 bis 7 und 9 ist
am besten erkennbar, dass der angetriebene Bolzen 194 am oberen
Ende 186 des Antriebsschlitzes 184 angeordnet
ist, wenn das Sitzlehnenteil 40 sich in seiner im Wesentlichen
aufrechten, besetzbaren Ausgangsposition bis zur „E-Z-Einstiegs"-Position
befindet, und es ist am besten aus 14 erkennbar,
dass der angetriebene Bolzen 194 an dem unteren Ende 188 des Antriebsschlitzes 184 angeordnet
ist, wenn sich das Sitzlehnenteil 40 in der im Wesentlichen
horizontalen lastabtragenden Position befindet.
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Wie zuvor erwähnt, nimmt der die Bewegung aufnehmende
Schlitz 152 den Befestigungsbolzen 146 darin auf,
und dadurch wird die Bewegung des Verbindungsarmteils 140 von
dessen angehobener Schienenfreigabeposition in dessen abgesenkte Schieneneingriffsposition
aufgenommen.
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Wenn sich das Verbindungsarmteil 140 sich in
der abgesenkten Schieneneingriffsposition befindet, wie dies am
besten in den 14 und 15 erkennbar ist, wirkt das
Verbindungsarmteil 140 mit dem Verbindungseingriffsbereich 160 des
festen Schienenteils 28a zusammen, oder mit anderen Worten,
das untere Ende 144 des Verbindungsarmteiles 140 ist
in dem Schlitz 160 angeordnet. In dieser Weise wird das
nach vorn Falten des Sitzlehnenteils 40 in die im Wesentlichen
horizontale lastabtragende Position ermöglicht.
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Es ist erkennbar, dass, wenn sich
die Sitzbaugruppe 21 in ihrer vorbestimmten hinteren Längsposition
und das Verbindungsarmteil 140 sich in der abgesenkten
Schieneneingriffsposition befinden, die Längsbewegung der Sitzbaugruppe 21 relativ
zum festen Schienenteil 28a ausgeschlossen ist, sodass die
Sitzbaugruppe 21 in der vorbestimmten hinteren Längsposition
gehalten wird.
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Es ist ebenfalls erkennbar, dass,
wenn der Fahrzeugsitz 20 aus der vorbestimmten hinteren Längsposition
entfernt wird, oder mit anderen Worten, wenn der Fahrzeugsitz 20 in
einer Längsposition vor
seiner vorbestimmten hinteren Längsposition
angeordnet wird, und das Sitzlehnenteil 40 in die im Wesentlichen
horizontale lastabtragende Position nach vorn gefaltet wird, das
untere Ende 144 des Verbindungsarmteiles 140 verschieblich
mit der nach oben weisenden unteren horizontalen Fläche 27 des
festen Schienenteiles 28a zusammenwirkt, wie dies am besten
in den 10 und 11 erkennbar ist. Deshalb kann
das Verbin dungsarmteil 140 nicht in den Schlitz 160 eintreten,
und somit wird ausgeschlossen, dass das Verbindungsarmteil 140 seine
unterste Schieneneingriffsposition erreicht. In dieser Weise wird ausgeschlossen,
dass das Sitzlehnenteil 40 über den gesamten Weg nach vorn
in dessen im Wesentlichen horizontale lastabtragende Position gefaltet
werden kann. Statt dessen wird es in dessen „Override"-Position gestoppt,
wodurch vermieden wird, dass die Kopfstütze des Sitzlehnenteils 40 mit
einem Teil der Innenausstattung des Fahrzeuges, die unmittelbar vor
diesem angeordnet ist, in Konflikt gerät.
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Es ist gut erkennbar, dass, um die
Sitzbaugruppe 21, wie in 11 dargestellt,
von der Komfortposition, die in 6 bis 10 dargestellt ist, in ihre vorbestimmte
hintere Längsposition
zu bewegen, die Schienenverriegelungseinrichtung 32 in
ihre gelöste Position
bewegt werden muss. Um diese Lösung
der Schienenverriegelungseinrichtung 32 in Verbindung mit
dem Falten des Sitzlehnenteils 40 in dessen im Wesentlichen
horizontale lastabtragende Position zu erreichen, und die Sitzbaugruppe 21 in
ihre vorbestimmte hintere Längsposition
zu bewegen, umfasst die flach zusammen faltbare Fahrzeugsitzbaugruppe 21 weiterhin
ein Verriegelungsnockenteil 200, welches schwenkbar an
dem beweglichen Sitzschienenteil befestigt ist, zwecks Bewegung
zwischen einer verriegelten Position, die am besten in den 4 bis 9 erkennbar ist und einer gelösten Position,
die am besten in den 10 bis 15 erkennbar ist. In der
verriegelten Position ermöglicht
das Verriegelungsnockenteil 200, dass die Schienenverriegelungseinrichtung 32 sich
in ihre verriegelte Position bewegt, um dadurch auszuschließen, dass
das bewegliche Schienenteil 28b sich längsseits relativ zum festen Schienenteil
bewegt, und dadurch wird die Sitzbaugruppe 21 an ihrem
längsseitigen
Platz gehalten. In der gelösten
Position veranlasst das Verriegelungsnockenteil 200, dass
die Schienenverriegelungseinrichtung sich in die gelöste Position
bewegt, und dadurch kann sich das bewegliche Schienentei128b längsseits
relativ zum festen Schienenteil 28a bewegen, und dadurch
ein Längsbewegung
der Sitzbaugruppe 21 ermöglichen.
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Das Verriegelungsnockenteil 200 ist
funktionell mit der Antriebsplatte 170 zwecks Bewegung
mit dieser durch noch ein weiteres Bowdenzugkabel, nämlich das
Bowdenzugkabel 210 verbunden. Das erste Ende 212 des
Bowdenzugkabels 210 ist mit dem unteren Ende der Antriebsplatte 170 mittels
eines gekrimpten Verbinders 213 verbunden. Das zweite Ende 214 des
Bowdenzugkabels 210 ist mit dem Verriegelungsnockenteil 200 durch
einen gekrimpten Verbinder 215 verbunden. Dadurch bewegt sich
die Antriebsplatte 170 aus ihrer Ausgangsposition in ihre
Endposition und die Antriebsplatte 170 bewirkt eine Bewegung
des Verriegelungsnockenteiles 200 aus dessen verriegelter
Position, die am besten in den 4 bis 9 erkennbar ist, in dessen
gelöste Position,
die am besten in den 10 bis 15 erkennbar ist.
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Der flach zusammenfaltbare Fahrzeugsitz 20 umfasst
ferner vorzugsweise einen „Offenhaltungs"-Mechanismus,
der in Zusammenhang mit dem „E-Z-Einstiegs"-Merkmal
der Sitzbaugruppe 21 betreibbar ist. Die Funktion des „E-Z-Einstiegs"-Merkmals
und des „Offenhaltungs"-Mechanismus
soll nunmehr unter Bezugnahme auf die 16 bis 19 beschrieben werden. Der „Offenhaltungs"-Mechanismus
umfasst einen zweiten Hebelarm in Form einer gabelförmigen Fangplatte 220,
die schwenkbar an einem sich nach oben erstreckenden Flansch 57 an
der Halterung 56 angeordnet ist, zwecks Bewegung zwischen
einer Startposition, die am besten in der 16 erkennbar ist, und einer Offenhaltungs-Position,
die am besten in den 17 und 18 erkennbar ist. Wenn die
gabelförmige
Fangplatte 220 sich in der Startposition befindet, kann
der Hebelarm 126, in die gelöste Position schwenken, wie
das durch den Pfeil „X"
in 17 angedeutet ist, wodurch
die Schienenverriegelungseinrichtung 32 entriegelt wird.
Sobald die Sitzbaugruppe 21 sich etwas nach vorn in ihre „E-Z-Einstiegs"-Position
bewegt hat, wie dies durch den Pfeil „W" in 17 angedeutet ist, wird der gerade Arm 222 der
gabelförmigen
Fangplatte 220 durch einen seitlich vorstehenden Auslöseflansch 224 an
dem festen Schienenteil 28b ausgelenkt. Die gabelförmige Fangplatte 220 wird
dann unter Vorspannung einer Schraubenfeder 226 in ihre „Offenhaltungs"-Position
bewegt, wie dies durch den Pfeil „Y" in 17 angedeutet ist. In der Offenhaltungs-Position
greift ein „J"-förmiger Arm 228 der
gabelförmigen
Fangplatte 220 in eine kooperierende Nut 126a im
Hebelarm 126 ein, um den Hebelarm 126 an seinem
Platz zu halten, wodurch die Schienenverriegelungseinrichtung 32 unverriegelt gehalten
wird. Eine rückwärtige Längsbewegung
der Sitzbaugruppe 21 zurück in ihre hinterste Position
bewirkt, dass der seitlich vorstehende Auslöseflansch 224 den
geraden Arm 222 der gabelförmigen Fangplatte 220 zurück in deren
Startposition drückt,
wodurch dem Hebelarm 126 ermöglicht wird, das vordere Ende 128a des
Hebelteiles 128 abzusenken und dadurch die Schienenverriegelungseinrichtung 32 zu verriegeln.
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Die Funktion des flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitzes 20 soll
nunmehr unter Bezugnahme auf die 8 bis 15 beschrieben werden. Die
Situation, in welcher ein Benutzer den Wunsch hat, das Sitzlehnenteil 40 aus
seiner aufrechten besetzbaren Ausgangsposition, die am besten in 8 erkennbar ist, in dessen
im Wesentlichen horizontale lastabtragende Position zu bewegen,
die am besten in 14 erkennbar
ist, ohne den „E-Z-Einstiegs"-Mechanismus zu aktivieren,
soll zunächst
betrachtet werden. Wie 8 zeigt,
wird, wenn sich das Sitzlehnenteil 40 in der Ausgangsposition
befindet, ein Benutzer nach dem zweiten Hebelhandgriff 96a greifen
und nach oben ziehen, sodass eine funktionelle Aufwärtsbewegung
des Bowdenzugkabels 98 in Richtung des Pfeiles „B" eintritt.
Diese Aktion verursacht ihrerseits, dass sich das Verbindungsteil 76 in
derselben Richtung nach oben verschiebt und den Nockenstift 94 hinter
die Nockenschulter 112 mitnimmt. Der Fußbereich 76c des Verbindungsteiles 76 hebt
die Knopfbefestigung 74 an, die an dem Kurbelsteuerteil 70 angeordnet
ist. Das fortgesetzte Aufwärtsschieben
des Verbindungsteiles 76 führt in dieser Weise dazu, dass
das Kurbelsteuerteil 70 in Uhrzeigerrichtung (die durch
den Pfeil „C"
angedeutet ist) in die zweite Kurbelposition gedreht wird, um dabei
den drehbaren Versteller 50 zu entriegeln, wie dies vorstehend
beschrieben wurde. Diese Entriegelungsaktion ermöglicht es, dass das Sitzlehnenteil 40 nach
vorn um die im Wesentlichen horizontale Sitzlehnen-Schwenkachse „H" in
die im Wesentlichen horizontale lastabtragende Position geschwenkt
werden kann, die in 14 dargestellt
ist.
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Aus 9 ist
erkennbar, dass, wenn das Sitzlehnenteil 40 in die nach
vorn geschwenkte Winkelposition geschwenkt wird, die der „E-Z-Einstiegs"-Position
entspricht, wie dies durch den Pfeil „D" angedeutet ist, der Antriebsbolzen 171 mit
der vorderen Antriebsbolzen-Eingriffsfläche 180 zusammenwirkt,
die am vorderen Ende des Freilaufschlitzes 172 angeordnet
ist. Das Sitzlehnenteil 40 wird dann sogar mehr, als es
durch den Pfeil „E"
in 10 angedeutet ist,
von der in 9 dargestellten
Position in die Override-Position geschwenkt, die in 10 dargestellt ist. Parallel
dazu bewegt der Antriebsbolzen 171 die Antriebsplatte 170 mit
dem Sitzlehnenteil 40 schwenkbar von deren Ausgangsposition,
die in 9 dargestellt
ist in der Endposition, wie sie durch den Pfeil „F" in 10 dargestellt ist. Die hintere Antriebsfläche 190 des
Antriebsschlitzes 184 wirkt unter Reibung mit dem angetriebenen
Bolzen 194 zusammen, um den angetriebenen Bolzen 194 entlang
des Antriebsschlitzes 184 nach unten zu bewegen, wie dies
durch den Pfeil „G"
in 10 an gedeutet ist. Das
Verbindungsarmteil 140 wird deshalb entsprechend nach unten
bewegt, wie dies durch den Pfeil „I" in 10 angedeutet ist, bis das untere Ende
des Verbindungsarmteils 140 verschieblich in den Schlitz 160 eingreift,
den es in der nach oben weisenden unteren horizontalen Fläche 27 des
festen Schienenteiles 28a gefunden hat.
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Außerdem schwenkt das Verriegelungsnockenteil 200 parallel
aus seiner verriegelten Position in seine gelöste Position, wie dies durch
den Pfeil „J"
in 10 angedeutet ist,
wodurch die Schienenverriegelungseinrichtung 32 gelöst wird.
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Wie 10 zeigt,
greift, wenn sich das Sitzlehnenteil 40 in seiner Override-Position
befindet, das untere Ende 144 des Verbindungsarmteiles 140 verschieblich
in die nach oben weisende untere horizontale Fläche 27 des festen
Schienenteils ein, und es setzt diese Bewegung fort, wenn die Sitzbaugruppe 21 durch
einen Benutzer durch manuelle Betätigung längsseitig nach hinten in dessen
vorbestimmte hinterste Längsposition
bewegt wird, wie dies durch den Pfeil „K" in 11 angedeutet ist.
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Wenn die Sitzbaugruppe 21 ihre
vorbestimmte hinterste Längsposition
erreicht, wie dies durch den Pfeil „L" in 12 angedeutet ist, befindet sich das
Verbindungsarmteil 140 anfänglich in einer Position unmittelbar
oberhalb des Schlitzes 160, wie dies in 13 erkennbar ist. An diesem Punkt ist
es dann für
das Verbindungsarmteil 140 möglich, in den Schlitz 160 einzutreten.
Dementsprechend kann ein Benutzer fortfahren, dass Sitzlehnenteil 40 nach
vorn in die in 14 dargestellte
Position zu bringen, wie dies durch den Pfeil „M" angedeutet ist. Optional kann
eine Feder verwendet werden, welche das Sitzlehnenteil 40 vorspannt,
um das nach vorn Falten des Sitzlehnenteiles 40 über das
Sitzpolsterteil 30 zu unterstützen. Dementsprechend bewegt
sich die Antriebsplatte 170 mit dem Sitzlehnenteil 40,
wie dies durch den Pfeil „N"
angedeutet ist. Die hintere Antriebsfläche 190 des Antriebsschlitzes 184 fährt fort, den
angetriebenen Bolzen 194 des Verbindungsarmteiles 140 nach
unten zu drücken,
um dadurch den angetriebenen Bolzen 194 zum unteren Ende 188 des
Antriebsschlitzes 184 zu bewegen, wie dies durch den Pfeil „O" angedeutet
ist. In dieser Weise wird das Verbindungsarmteil 140 nach
unten in dessen abgesenkte Schieneneingriffsposition bewegt, oder
mit anderen Worten in den Schlitz 160, wie dies in den 14 und 15 erkennbar ist und durch den Pfeil „P" angedeutet
wird. Das Verriegelungsno ckenteil 200 ist an seiner Verriegelungsposition 15 etwas weiter
schwenkbar, wie dies durch den Pfeil „Q" angedeutet ist, um zu
helfen, ein Rattern der Schienenverriegelungseinrichtung 32 auszuschließen.
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An diesem Punkt befindet sich das
Sitzlehnenteil 40 in seiner im Wesentlichen horizontalen lastabtragenden
Position, und die Sitzbaugruppe 21 befindet sich in ihrer
vorbestimmten hintersten Längsposition.
Durch Eingriff des unteren Endes 144 des Verbindungsarmteiles 140 in
den Schlitz 160 ist eine Bewegung der Sitzbaugruppe 21 aus
ihrer vorbestimmten hintersten Längsposition
ausgeschlossen.
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Wenn der Benutzer wünscht, das
Sitzlehnenteil 40 in die im Wesentlichen aufrechte besetzbare Ausgangposition
zurückzuführen, wird
der drehbare Versteller durch Benutzung des zweiten Hebelhandgriffes 96a wieder
entriegelt, und das Sitzlehnenteil 40 kann danach manuell
nach hinten und oben geschwenkt werden, bis die Sitzlehne sich in
der korrekten Position befindet. Während dieser Bewegung wird
die Antriebsplatte 170 durch den Antriebsbolzen 171 an
dem Sitzlehnenteil 40 verschwenkt, welcher die hintere
Eingriffsfläche
für den
Antriebsbolzen des Freilaufschlitzes 172 berührt. Das
Verbindungsarmteil 140 wird von seiner untersten Schieneneingriffsposition
in seine angehobene Schienenfreigabeposition mittels der vorderen
Antriebsfläche 192 des
Antriebsschlitzes 184, die mit dem Antriebsbolzen 194 des
Verbindungsarmteiles 140 zusammenwirkt, entsprechend angehoben.
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Die Situation, in welcher ein Benutzer wünscht, das
Sitzlehnenteil 40 aus der aufrechten besetzbaren Ausgangsposition,
die am besten in 16 erkennbar
ist, in seine „E-Z-Einstiegs"-Position
zu bewegen, die am besten in den 17 bis 19 erkennbar ist, und danach
die Sitzbaugruppe in ihre vorbestimmte hinterste Längsposition
zu bewegen, soll nunmehr unter Bezugnahme auf die 16 bis 19 beschrieben
werden. Wie die 16 zeigt,
wird ein Benutzer, wenn sich das Rücklehnenteil 40 in
der Ausgangsposition befindet, nach dem ersten Hebelhandgriff 72a greifen
und ihn nach oben ziehen, wie dies durch den Pfeil „T" angedeutet
ist, damit eine funktionelle Aufwärtsbewegung des Bowdenzugkabels 72b eintritt.
Diese Aktion verursacht ihrerseits, dass das Steuerkurbelteil 70 sich
in Uhrzeigerrichtung (wie dies durch den Pfeil „U" angedeutet ist) in die
zweite Kurbelposition dreht, um dadurch den drehbaren Versteller 50 zu
entriegeln, wie dies zuvor beschrieben wurde. Diese Entriegelung
ermöglicht es,
dass das Sitzlehnenteil 40 um die im Wesentlichen horizontale
Sitzlehnen-Schwenkachse „H"
nach vorn geschwenkt werden kann, wie dies durch den Pfeil „V" angedeutet
ist. Die Schienenverriegelungseinrichtung wird über das Bowdenzugkabel, das
insgesamt mit dem Bezugszeichen 124 versehen ist, den Hebelarm 126 und
den Schwenkarm 58 ebenfalls verriegelt, wie dies in 19 erkennbar ist und zuvor
beschrieben wurde. Die Schraubenfeder 26 zieht die Sitzbaugruppe 21 nach
vorn, wie dies durch den Pfeil „W" angedeutet ist, in die „E-Z-Einstiegs"-Position,
wie dies aus den 17 bis 19 hervorgeht.
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Wie zuvor beschrieben, wird der Hebelarm 126 durch
die Zugwirkung des Bowdenzugkabels 124 verschwenkt, wie
dies durch den Pfeil „X"
in 17 angedeutet ist,
und dadurch wird die Schienenverriegelungseinrichtung 32 gelöst. Wenn
sich die Sitzbaugruppe 21 nach vorn in ihre „E-Z-Einstiegs"-Position
bewegt, bewegt sich die gabelförmige
Fangplatte 220 unter der Vorspannung der Schraubenfeder 226 in
ihre Offenhaltungs-Position, die durch den Pfeil „Y" in 17 angedeutet ist.
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18 zeigt,
wie der zweite Hebelhandgriff 96a in derselben Weise wie
in 8 nach oben angehoben
wird, was durch den Pfeil „Z"
angedeutet ist, um dadurch zu ermöglichen, dass das Sitzlehnenteil 40 nach
vorn in seine im Wesentlichen horizontale lastaufnehmende Position
geschwenkt werden kann und die Sitzbaugruppe sich in ihre vorbestimmte
hinterste Längsposition
in derselben Weise bewegt, wie dies unter Bezugnahme auf die 8 bis 15 beschrieben wurde. Wenn der Hebelhandgriff 96a nach oben
bewegt wird, bewegt sich das Verbindungsteil 76 in seine
obere Position. Der Nockenstift 94 gibt dementsprechend
die Nockenschulter 112 frei, und dadurch kann die Schraubenfeder 106 die
Verriegelungsplatte 100 in deren erste begrenzte Drehposition
zurückführen, wie
dies durch den Pfeil „AA"
in 18 angedeutet ist.
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Wie aus der vorstehenden Beschreibung und
aus den anliegenden Zeichnungen erkennbar ist, sorgt die vorliegende
Erfindung für
einen flach zusammenfaltbaren Fahrzeugsitz, bei welchem eine im Wesentlichen
horizontale lastabtragende Position nur in einer vorbestimmten hintersten
Längsposition der
Sitzbaugruppe erreicht werden kann, und in welcher das Sitzlehnenteil über das
Sitzpolsterteil in eine im Wesentlichen horizontale lastabtragen de
Position gefaltet wird, unabhängig
von der längsseitigen
Ausgangsposition der Sitzbaugruppe, wobei die Kopfstütze des
Sitzlehnenteiles, wenn es nach vorn gefaltet wird, nicht mit einem
Teil der Innenausstattung des Fahrzeuges, welche unmittelbar vor
dieser angeordnet ist, kollidiert, und bei welchem der Zwischenraum
zwischen den längsseits
benachbarten Sitzen minimiert oder ausgeschlossen wird, und bei
welchem die Wahrscheinlichkeit der Beschädigung verschiedener Bauteile
oder Komponenten des Mechanismus minimiert oder ausgeschlossen wird,
wenn das Sitzlehnenteil von der „E-Z-Einstiegs"-Position in die
vollständig
nach vorn gefaltete Position gebracht wird, und alle diese Merkmale
sind aus dem Stand der Technik nicht bekannt.
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Weitere Abwandlungen der vorgenannten Prinzipien
sind für
Fachleute auf dem Gebiet der Erfindung naheliegend, und diese Abwandlungen
werden als im Schutzumfang der vorliegenden Erfindung liegend betrachtet.
Weiterhin ist es möglich,
dass andere Modifikationen und Veränderungen für die Entwicklung und Herstellung
eines erfindungsgemäßen flach
zusammenfaltbaren Fahrzeugsitzes genutzt werden, ohne dass der Erfindungsgedanke
und der Schutzumfang der anliegenden Patentansprüche überschritten wird.