DE102004042108A1

DE102004042108A1 - Fahrzeugbeleuchtungssystem

Info

Publication number: DE102004042108A1
Application number: DE102004042108A
Authority: DE
Inventors: Tilo Dr. Schweers
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Daimler AG
Priority date: 2004-08-30
Filing date: 2004-08-30
Publication date: 2006-03-09
Also published as: US20060044128A1; CA2516833A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugbeleuchtungssystem mit hinteren Blinkleuchten (30) und Bremsleuchten (40), welche für einen Bremsvorgang und/oder Blinkvorgang kombiniert benutzbar sind. Erfindungsgemäß ist eine Steuerelektronik (100) vorhanden, welche die hinteren Blinkleuchten (30) und Bremsleuchten (40) ansteuert und bei einem Ausfall einer der hinteren Blinkleuchten (30) einen Lastwiderstand (120, 130) im Blinkerstromkreis verändert, damit ein Blinkersteuergerät (50) zur Anzeige des Defekts der Blinkleuchte (30) die Blinkfrequenz erhöht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugbeleuchtungssystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Streuscheiben für hintere Blinkerleuchten und Bremsleuchen von Fahrzeugbeleuchtungssystemen müssen bei Fahrzeugen für den europäischen Markt gemäß den heutigen Zertifizierungsrichtlinien bestimmte Mindestgrößen aufweisen. Die entsprechenden Vorschriften nach amerikanischen und kanadischen Richtlinien verlangen größere Streuscheibenflächen. Soll ein Fahrzeug, das ursprünglich z.B. für den europäischen Markt entwickelt wurde, nachträglich modifiziert werden, um die amerikanischen und kanadischen Richtlinien (FMVSS/CMVSS Richtlinien) zu erfüllen, dann müssen dazu aufwändige Änderungen an der hinteren Beleuchtung vorgenommen werden. Insbesondere neue Werkzeuge für die Streuscheiben und Reflektoren verursachen dabei hohe Kosten und lange Vorlaufzeiten.

Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, bei der Anpassung an die amerikanischen und kanadischen Richtlinien zunächst die Streuscheibe der hinteren Blinker rot auszuführen. Rote hintere Blinkleuchten sind in den USA und Kanada zulässig. Die hinteren Blinkleuchten und Bremsleuchten werden dann beim Blinken und/oder Bremsen jeweils gemeinsam angesteuert, so dass sich die gesetzlich vorgeschriebene Größe der Streuscheibenfläche ergibt. Das System ist in der Regel so ausgeführt, dass das einseitige Blinken Priorität vor der Nutzung der Leuchten als Bremsleuchten hat. Die Priorität beim gleichzeitigen Bremsen und Warnblinken kann nach heutiger Gesetzeslage vom Fahrzeughersteller frei gewählt werden.

Problematisch ist diese Verschaltung allerdings dann, wenn sie nachträglich in ein Fahrzeug integriert werden soll, da Fahrzeuge in Europa und in den USA bzw. Kanada einen erkannten Ausfall einer Blinkleuchte durch eine höhere Blinkfrequenz anzeigen müssen. Die Ausfallerkennung ist in der Regel in ein Blinkersteuergerät integriert und basiert auf einer Überwachung des Stromflusses in einem Blinkerstromkreis. Die Ausfallerkennung darf durch die Anpassung des Fahrzeugbeleuchtungssystems nicht beeinträchtigt werden.

Im U.S.-Patent 5,028,908 wird eine Steuerelektronik für Bremsleuchten und Blinkleuchen im Fahrzeugheckbereich beschrieben.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeugbeleuchtungssystem anzugeben, das die hinteren Blinkleuchten und Bremsleuchten bei Blink- und Bremsvorgängen kombiniert und trotzdem einen Ausfall einer Blinkleuchte durch eine höhere Blinkfrequenz anzeigt.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch Bereitstellung eines Fahrzeugbeleuchtungssystems mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.

Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Erfindungsgemäß umfasst ein Fahrzeugbeleuchtungssystem eine Steuerelektronik, welche hintere Blinkleuchten und Bremsleuchten ansteuert und bei einem Ausfall einer der hinteren Blinkleuchten einen Lastwiderstand im Blinkerstromkreis verändert, damit ein Blinkersteuergerät zur Anzeige des Defekts der Blinkleuchte die Blinkfrequenz erhöht.

Durch die gemeinsame Ansteuerung der hinteren Blinkleuchten und der Bremsleuchten ergibt sich in vorteilhafter Weise durch die Addition der jeweiligen Streuflächen der Leuchten eine gesetzeskonforme Ausführung zur Erfüllung der Größenvorschriften bei gleichzeitiger vorgeschriebener Ausfallerkennung einer Blinkleuchte, die durch die erfindungsgemäße Steuerelektronik im Fahrzeug simuliert wird. Zudem ergeben sich durch die erfindungsgemäße Steuerelektronik Kosteneinsparungen und eine schnelle Umsetzbarkeit, insbesondere bei kleinen Stückzahlen, da eine Neuentwicklung der Rückleuchten für eine nachträgliche Zertifizierung in den USA und/oder Kanada durch den Einsatz der zusätzlichen Steuerelektronik im Fahrzeug entfällt.

In Ausgestaltung des Fahrzeugbeleuchtungssystems, zeigt die Steuerelektronik auch einen Defekt einer der Bremsleuchten durch eine entsprechende Informationsausgabe an einen Fahrer an.

In weiterer Ausgestaltung erkennt die Steuerelektronik einen Defekt einer der hinteren Blinkleuchten und/oder Bremsleuchten durch Überwachen des Stromflusses im entsprechenden Lampenstromzweig.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugbeleuchtungssystems verbindet die Steuerelektronik im Normalbetrieb mindestens einen Ausgang des Blinkersteuergerätes, welcher die hinteren Blinkleuchten ansteuert, mittels einem Schaltkontakt über einen ersten Lastwiderstand mit einem Massepotential. Bei einem erkannten Defekt von mindestens einer der hinteren Blinkleuchten verbindet die Steuerelektronik den entsprechenden Ausgang des Blinkersteuergerätes mit dem Schaltkontakt über einen zweiten Lastwiderstand mit dem Massepotential.

Ein Widerstandswert des zweiten Lastwiderstandes ist beispielsweise größer als ein Widerstandswert des ersten Lastwiderstandes ausgeführt. Dadurch erkennt die Blinkersteuerschaltung eine Erhöhung des Lastwiderstandes, was einen Blinkerleuchtendefekt repräsentiert, und erhöht die Blinkfrequenz.

Bei einer alternativen vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugbeleuchtungssystems verbindet die Steuerelektronik mindestens einen Ausgang des Blinkersteuergerätes zur Ansteuerung der hinteren Blinkleuchten im Normalbetrieb über einen Schaltkontakt mit einer der Blinkleuten und/oder Bremsleuchten, wobei die Steuerelektronik bei einem erkannten Defekt von mindestens einer der hinteren Blinkleuchten den Schaltkontakt öffnet und das Blinkersteuergerät von der Blinkleuchte und/oder der Bremsleuchte trennt. Bei dieser Ausführungsform entfallen die zusätzlichen Lastwiderstände. Zudem wird der Leistungsbedarf reduziert, da kein relativ niedriger Lastwiderstand im Normalbetrieb bestromt werden muss.

In Ausgestaltung der alternativen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugbeleuchtungssystems hält die Steuerelektronik bei einem erkannten Defekt von der Leuchte, die über den Schaltkontakt mit dem Ausgang des Blinkersteuergerätes verbunden ist, den Schaltkontakt geschlossen und öffnet bei einem erkannten Defekt von einer Leuchte, die nicht mit dem Blinkersteuergerät verbunden ist, den Schaltkontakt, um das Blinkersteuergerät von der entsprechenden intakten Blinkleuchte und/oder der intakten Bremsleuchte zu trennen. Im ersten Fall erkennt das Blinkersteuergerät die defekte Leuchte direkt und im zweiten Fall simuliert die Steuerelektronik den Defekt einer Lampe durch das Öffnen des Schaltkontaktes. In beiden Fällen erhöht das Blinkersteuergerät die Blinkfrequenz zur Anzeige des Leuchtendefekts.

In weiterer Ausgestaltung des Fahrzeugbeleuchtungssystems übernimmt die Steuerelektronik nach dem Öffnen des Schaltkontaktes die Ansteuerung der intakten Blinkleuchte und/oder der intakten Bremsleuchte, um einen Notbetrieb mit einer reduzierten Leuchtfläche aufrecht zu erhalten.

Der Lastwiderstand des Blinkersteuergerätes wird beispielsweise durch die defekte Leuchte direkt oder durch das Öffnen des Schaltkontaktes von der Steuerelektronik erhöht, wodurch das Blinkersteuergerät eine defekte Leuchte erkennt und die Blinkfrequenz erhöht.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben.

Dabei zeigen:

1 ein Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrzeugbeleuchtungssystems, und

2 ein Blockschaltbild eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrzeugbeleuchtungssystems.

1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Fahrzeugbeleuchtungssystems, wobei nur die erfindungswesentlichen Komponenten einer Fahrzeughälfte dargestellt sind. Wie aus 1 ersichtlich ist, umfasst das erfindungsgemäße Fahrzeugbeleuchtungssystem hintere Blinkleuchten 30 und Bremsleuchten 40, von denen jeweils nur eine dargestellt ist, welche für einen Bremsvorgang und/oder Blinkvorgang kombiniert benutzbar sind, und eine Steuerelektronik 100, welche die hinteren Blinkleuchten 30 und Bremsleuchten 40 über eine Auswerte- und Steuereinheit 110 ansteuert, die beispielsweise als Mikroprozessorschaltung ausgeführt ist. Allgemein wird bei einem Ausfall einer der Blinkleuchten 10, 20, 30 ein Lastwiderstand im Blinkerstromkreis verändert, vorzugsweise wird der Lastwiderstand erhöht. Der Blinkerstromkreis umfasst die Steuerelektronik 100, die hinteren Blinkleuchten 30, ein Blinkersteuergerät 50 und weitere Blinkleuchten, wie vordere Blinkleuchten 10 und seitliche Blinkleuchten 20. Durch die Erhöhung des Lastwiderstandes erhöht das Blinkersteuergerät 50 die Blinkfrequenz der verbliebenen intakten Blinkleuchten, wodurch der Defekt einer der Blinkleuchte 30 anzeigbar ist. Beim Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrzeugbeleuchtungssystems aus 1 wird der Lastwiderstandes des Blinkerstromkreises bei einem Ausfall einer der hinteren Blinkleuchten 30 durch die Steuerelektronik 100 verändert, damit das Blinkersteuergerät die Blinkfrequenz erhöht und den Defekt einer der hinteren Blinkleuchten 30 anzeigt.
Wie weiter aus 1 ersichtlich ist, wird anstelle der hinteren Blinkleuchten 30 die Steuerelektronik 100 direkt an das Blinkersteuergerät 50 angeschlossen. Über einen elektrischen Schaltkontakt 140 wird einer der Ausgänge des Blinkersteuergerätes 50 über einen ersten Lastwiderstand 120 mit Masse verbunden. Der Wert diese Lastwiderstands 120 ist so festgelegt, dass der Stromfluss am Ausgang des serienmäßigen Blinkersteuergeräts 50 bzw. Blinkrelais dem Stromfluss durch eine intakte Blinkleuchte entspricht.
Bei einem Blinkvorgang steuert die Steuerelektronik 100 nun die hintere Blinkerleuchte 30 und Bremsleuchte 40 einer Fahrzeugseite kombiniert entsprechend dem Blinkimpuls rechts und/oder links an. Dabei überwacht die Steuerelektronik 100 den Stromfluss durch die beiden Leuchten 30, 40. Wird der Ausfall einer oder beider Leuchten detektiert, dies geschieht nach den gleichen Kriterien wie in der ursprünglichen Blinkersteuerung im Serienfahrzeug, dann schaltet die Steuerelektronik 100 über den Schaltkontakt 140 auf den höheren Lastwiderstand 130 um, wodurch der entsprechende Ausgang des Blinksteuergerätes 50 mit dem höheren Lastwiderstand 130 verbunden wird. Dadurch reduziert sich der Strom durch das serienmäßige Blinkersteuergerät 50, wodurch dort ein Ausfall einer Blinkleuchte 30 erkannt und die Blinkfrequenz erhöht wird.
Bei einem Bremsvorgang werden die kombinierten hinteren Leuchten 30, 40 einer Fahrzeugseite gemeinsam und sowohl rechts als auch links permanent bestromt. Wird während des Bremsens auch der Fahrtrichtungsanzeiger betätigt, so hat der Blinkvorgang auf der relevanten Fahrzeugseite Priorität. Auf der anderen Fahrzeugseite hingegen leuchten die kombinierten Brems-/Blinkleuchten permanent weiter, solange das Bremspedal betätigt ist. Die entsprechenden Aktivierungssignale zur Ausführung eines Blinkvorgangs oder eines Bremsvorgangs werden wie in 1 dargestellt ist, an die Auswerte- und Steuereinheit 110 der Steuerelektronik angelegt. Die Aktivierungssignale stammen beispielsweise von einem Bremslichtschalter und/oder von einer Warnblinkanlage und/oder von einem Blinkerschalter.
Die Überwachung der hinteren Leuchten 30, 40 kann auch bei einem Bremsvorgang durchgeführt werden. Der Hinweis auf eine defekte Leuchte wird dann durch eine vom Blinksystem unabhängige Information an den Fahrer ausgegeben, beispielsweise durch eine entsprechende optische oder akustische Ausgabe durch ein nicht dargestelltes Fahrerinformationssystem.
Das beschriebene System erfüllt alle gesetzlichen Anforderungen bezüglich der Größe der Streuflächen der hinteren Blinkleuchten und der Bremsleuchten und der Anzeige einer defekten Blinkleuchte.
2 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines weiteren Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Fahrzeugbeleuchtungssystems, wobei gleiche Komponenten oder Elemente mit analoger Funktionsweise mit den gleichen Bezugszeichen wie in 1 bezeichnet sind. Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel aus 1 umfasst die Steuerelektronik 100 aus 2 nur die Auswerte- und Steuereinheit 110 und einen Schaltkontakt 140. Bei dieser Anordnung ist der Ausgang der Blinkersteuerschaltung 50 im Normalbetrieb über den Schaltkontakt 140 der Steuerelektronik 100 mit einer der beiden hinteren Leuchten 30, 40 verbunden. Durch diese Verbindung stellt sich am Ausgang der Blinkersteuerschaltung 50 ein normaler Betriebsstromfluss ein. Detektiert die Steuerelektronik 100 einen Defekt von mindestens einer der hinteren Blinkleuchten 30 oder Bremsleuchten, dann öffnet die Auswerte- und Steuereinheit 110 den Schaltkontakt 140, wodurch das Blinkersteuergerät 50 von der Blinkleuchte 30 und/oder der Bremsleuchte 40 getrennt wird und sich der Lastwiderstand erhöht, was eine Reduzierung des Stromflusses am Ausgang des Blinkersteuerschaltung zur Folge hat. Entsprechend detektiert das Blinkersteuergerät wie bei einem Serienfahrzeug den Defekt einer Blinkleuchte und zeigt dies durch eine höhere Blinkfrequenz an.
Bei einer alternativen Ausführung der Auswerte- und Steuereinheit 110 aus 2 hält diese bei einem erkannten Defekt von der Leuchte 30, die über den Schaltkontakt 140 mit dem Ausgang des Blinkersteuergerätes 50 verbunden ist, den Schaltkontakt 140 geschlossen, und das Blinkersteuergerät 50 detektiert den Defekt direkt. Erkennt die Auswerte- und Steuereinheit 110 einen Defekt bei einer Leuchte 40, die nicht mit dem Blinkersteuergerät 50 verbunden ist, dann öffnet die Auswerte- und Steuerschaltung 110 den Schaltkontakt 140 und das Blinkersteuergerät 50 wird von der intakten Blinkleuchte 30 und/oder der intakten Bremsleuchte 40 getrennt und der Strom am Ausgang des Blinkersteuergerätes 50 wird reduziert. Dadurch erkennt das Blinkersteuergerät 50 den Defekt einer Blinkleuchte und zeigt dies durch eine Erhöhung der Blinkfrequenz an.
Bei die Ausführungsform aus 2 entfallen die zusätzlichen Lastwiderstände 120, 130. Zudem wird der Leistungsbedarf reduziert, da kein relativ niedriger Lastwiderstand 120 im Normalbetrieb ohne defekte Blinkleuchte bestromt werden muss.

Claims

Fahrzeugbeleuchtungssystem mit hinteren Blinkleuchten (30) und Bremsleuchten (40), welche für einen Bremsvorgang und/oder Blinkvorgang kombiniert benutzbar sind, gekennzeichnet durch, eine Steuerelektronik (100), welche die hinteren Blinkleuchten (30) und Bremsleuchten (40) ansteuert und bei einem Ausfall einer der hinteren Blinkleuchten (30) einen Lastwiderstand (120, 130) im Blinkerstromkreis verändert, damit ein Blinkersteuergerät (50) den Defekt der Blinkleuchte (30) durch eine höhere Blinkfrequenz anzeigt.
Fahrzeugbeleuchtungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerelektronik (100) einen Defekt einer der Bremsleuchten (40) als entsprechendes Information an einen Fahrer ausgibt.
Fahrzeugbeleuchtungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerelektronik (100) einen Defekt einer der hinteren Blinkleuchten (30) und/oder Bremsleuchten (40) durch Überwachen des Stromflusses im entsprechenden Lampenstromzweig erkennt.
Fahrzeugbeleuchtungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerelektronik (100) mittels einem Schaltkontakt (140) mindestens einen Ausgang des Blinkersteuergerätes (50) zur Ansteuerung der hinteren Blinkleuchten (30) im Normalbetrieb über einen ersten Lastwiderstand (120) mit einem Massepotential verbindet, wobei die Steuerelektronik (100) bei einem erkannten Defekt von mindestens einer der hinteren Blinkleuchten (30) den entsprechenden Ausgang des Blinkersteuergerätes (50) mittels dem Schaltkontakt (140) über einen zweiten Lastwiderstand (130) mit dem Massepotential verbindet.
Fahrzeugbeleuchtungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Widerstandswert des zweiten Lastwiderstandes (130) größer als ein Widerstandswert des ersten Lastwiderstandes (120) ist.
Fahrzeugbeleuchtungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerelektronik (100) mindestens einen Ausgang des Blinkersteuergerätes (50) zur Ansteuerung der hinteren Blinkleuchten (30) im Normalbetrieb über einen Schaltkontakt (140) mit einer der Blinkleuten (30) und/oder der Bremsleuchten (40) verbindet, wobei die Steuerelektronik (100) bei einem erkannten Defekt von mindestens einer der hinteren Blinkleuchten (30) den Schaltkontakt (140) öffnet und das Blinkersteuergerät (50) von der Blinkleuchte (30) und/oder der Bremsleuchte (40) trennt.
Fahrzeugbeleuchtungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerelektronik (100) mindestens einen Ausgang des Blinkersteuergerätes (50) zur Ansteuerung der hinteren Blinkleuchten (30) im Normalbetrieb über einen Schaltkontakt (140) mit einer der Blinkleuten (30) und/oder der Bremsleuchten (40) verbindet, wobei die Steuerelektronik (100) bei einem erkannten Defekt von der Leuchte (30), die über den Schaltkontakt (140) mit dem Ausgang des Blinkersteuergerätes (50) verbunden ist, den Schaltkontakt (140) geschlossen hält, und wobei die Steuerelektronik (100) bei einem erkannten Defekt von einer Leuchte (40), die nicht mit dem Blinkersteuergerät (50) verbunden ist, den Schaltkontakt (140) öffnet und das Blinkersteuergerät (50) von der entsprechenden intakten Blinkleuchte (30) und/oder der intakten Bremsleuchte (40) trennt.
Fahrzeugbeleuchtungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerelektronik (100) nach dem Öffnen des Schaltkontaktes (140) die intakte Blinkleuchte (30) und/oder Bremsleuchte (40) ansteuert.
Fahrzeugbeleuchtungssystem nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Lastwiderstand des Blinkersteuergerätes (50) durch die defekte Leuchte (30) direkt oder durch das Öffnen des Schaltkontaktes (140) erhöht wird, wodurch das Blinkersteuergerät (50) die Blinkfrequenz erhöht.