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Die
Erfindung betrifft eine Türfeststellvorrichtung
für eine
Fahrzeugtür
mit einem teleskopierbaren Feststellarm gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Bei
modernen Kraftfahrzeugen, insbesondere bei Transportern, sind Kraftfahrzeugtüren, mit
wenigstens einem, regelmäßig jedoch
mit zwei in der Höhe
beabstandeten Türscharnieren
im Bereich eines Türausschnitts
an einer Karosserie schwenkbar gelagert. Zum Feststellen einer derartigen
Tür in
wenigstens einer bestimmten Offenstellung werden mechanisch arbeitende
Türfeststeller
eingesetzt. Diese sind insbesondere beim Transport von sperrigen
Gütern
erforderlich, bei denen das zu transportierende Gut der Länge nach
aus einem Laderaum nach hinten hinaus ragt. Des Weiteren ist es
für die
Verkehrssicherheit wichtig, dass z.B. bei einem Transporter die
Hecktüren
nicht von selbst oder versehentlich über ihre 90°-Offenstellung hinaus aufschwenken, wodurch
sie andere Verkehrsteilnehmer gefährden könnten. Um einen Arbeitsraum
hinter dem Kraftfahrzeug zu vergrößern, ist es darüber hinaus
bekannt, die Türfeststeller
vom Kraftfahrzeug entkoppelbar auszubilden und dadurch einen Öffnungswinkel
der heckseitigen Fahrzeugtür
um bis zu ca. 270° zu
ermöglichen.
Zur Reduzierung eines Verletzungsrisikos können die entkoppelten Türfeststeller üblicher Weise
an der weit geöffneten
Tür angelegt
werden, was jedoch häufig
unterbleibt, so dass die Türfeststeller
als gefährliche
Störkörper in
den Arbeitsraum hineinragen.
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Aus
der
DE 100 58 432
A1 ist ein Türfeststeller
einer Kraftfahrzeugtür
mit einem Feststellarm bekannt. Der Feststellarm ist dabei endseitig
fahrertürseitig
oder karosserieseitig jedoch versetzt zur Türachse mittels eines Schwenklagers
um eine Hochachse anlenkbar und mit einer Feststelleinrichtung zum
Führen
und Feststellen des Verstellarms mittels wenigstens eines federvorgespannten
Rastelements und wenigstens eines zugeordneten Gegenrastelements
ausgestattet. Der Feststellarm an sich ist dabei als Kolben-Zylinder-Aggregat
ausgebildet.
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Aus
der
DE 44 00 784 C1 ist
eine Türfeststellvorrichtung
für ein
Kraftfahrzeug mit einer Kolben-Zylinder-Einheit bekannt, die einerseits
an einer türseitigen
und andererseits an einer türrahmenseitigen
Halterung festgelegt ist und wobei deren Kolben wenigstens eine
Arbeitskammer begrenzt. An die Arbeitskammer schließt sich
eine externe Fluidleitung an, in der sich ein ansteuerbares Absperrorgan
befindet. Um eine nachfederungsfreie, weitgehend starre Feststellung
der Tür
gegen ein weiteres Öffnen
oder Schließen
in jeder gewünschten
Türstellung
zu ermöglichen,
ist die wenigstens eine Arbeitskammer im Zylinder der Zylinder-Kolben-Einheit
samt anschließender
Fluidleitung in jeder möglichen
Kolbenstellung frei von kompressiblen Fluidanteilen vollständig mit
einem inkompressiblen Fluid gefüllt.
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Aus
der
DE 42 24 132 A1 ist
ein Türfeststellsystem
bekannt, bei dem die Tür
in einer beliebigen Zwischenstellung innerhalb des Öffnungsbereiches gehalten
wird und welches eine Kolben-Zylinder-Einheit
umfasst, die einerseits an dem zu bewegenden Element und andererseits
an dem Basiselement über Anschlussorgane
angeschlagen ist. Die Kolben-Zylinder-Einheit weist ein Druckrohr
auf, in dem ein mit einem Dämpfmedium gefüllter Arbeitsraum
von einem Kolben an einer Kolbenstange zweigeteilt ist und ein innerhalb
einer Strömungsverbindung
angeordnetes, den Volumenaustausch zwischen den Arbeitsräumen blockierendes
Ventil angeordnet ist. Das Blockierventil ist dabei derart angesteuert,
dass bei einer Einleitung eines Türbewegungsimpulses an einem
beliebigen Punkt der Tür
das Blockierventil öffnet
und unabhängig
vom Druck innerhalb des Türfeststellsystems
geöffnet
bleibt, bis bei Einleitung eines Bremsimpulses auf die Tür das Blockierventil
geschlossen wird.
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Schließlich ist
aus der
DE 200 20
616 U1 eine fest mit einem Kraftfahrzeug verbundene, mechanisch
betätigte
Teleskopstange zum Fixieren eines Kofferraumdeckels bei geöffnetem
Kofferraum bekannt. Am Fuß der
Teleskopstange sind dabei ein drei dimensional bewegliches Gelenk
und am Kopf der Teleskopstange ein Verriegelungskopf befestigt. Hierdurch
soll ein Kofferraumdeckel in beliebiger Öffnungsstellung gehalten werden,
ohne dass dieser auf einem zu transportierenden Ladegut aufliegt
und dieses beschädigen
kann.
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Die
DE 195 39 212 A1 beschreibt
eine Vorrichtung zum Offenhalten eines Kofferraumdeckels. Hierbei
ist die Vorrichtung als Teleskopstange ausgestaltet, die wiederum
eine Feststellvorrichtung umfasst, wo beispielsweise durch einen
Feststellhebel die ausgefahrene Teleskopstange in ihrer ausgefahrenen
Position arretiert werden kann.
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Die
DE 35 27 747 A1 beschreibt
einen Türhalter
für eine
Fahrzeugtür.
Dieser Türhalter
ist geeignet, eine Hecktür,
die weiter als 90° öffnet in
einer gewünschten
Position festzustellen. Hierbei ist ein spezielles Fangglied vorgesehen,
das eine Arretierung in der gewünschten
Position ermöglicht.
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Die
vorliegende Erfindung beschäftigt
sich mit dem Problem, für
eine Türfeststellvorrichtung
eingangs erwähnter
Art eine verbesserte Ausführungsform
anzugeben, mit welcher insbesondere ein geringerer Bauraumbedarf
und ein geringes Verletzungsrisiko erreicht werden können.
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Erfindungsgemäß wird dieses
Problem durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte
Ausführungsformen
sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
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Die
Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, bei einer Hecktür eines
Kraftfahrzeuges einen teleskopierbaren Fest• stellarm vorzusehen, der einenends
fahrzeugtürseitig
um eine im wesentlichen vertikale Achse drehbar gelagert ist und
anderenends ein lösbares
Rastelement aufweist, welches zumindest bei einer definierten Öffnungslage,
in welcher der Feststellarm ausgezogen ist, mit einem fahrzeugseitig
angeordneten Gegenrastelement verrastet ist. In dieser Lage ist
die Fahrzeugtür
durch den Feststellarm gegen eine Lösekraft arretiert. Bei weiter
als der Öffnungslage
geöffneter
Fahrzeugtür
sowie bei geschlossener Fahrzeugtür ist der Feststellarm zumindest
teilweise in sich zusammengeschoben, während gleichzeitig das Rastelement
vom Gegenrastelement gelöst
ist.
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Die
erfindungsgemäße Lösung bietet
somit den Vorteil, einen Packaging-Effekt bei geschlossener Fahrzeugtür zu verbessern,
da der erfindungsgemäße Feststellarm
bei geschlossener Fahrzeugtür vorzugsweise
vollständig
in sich zusammengeschoben ist und dadurch deutlich weniger Aufnahmeraum in
der Karosserie erfordert. Neben dem verbesserten Packaging-Effekt
wird auch eine Unfallgefahr durch den erfindungsgemäßen Feststellarm
reduziert, da sich das Rastelement beim weiten Öffnen der Fahrzeugtür vom Gegenrastelement
löst und
der Feststellarm in zusammengeschobener Lage an der Fahrzeugtür angelegt
bzw. fixiert werden kann. Das Zusammenziehen des teleskopierbaren
Feststellarms nach dem Lösen
des Rastelements vom Gegenrastelement kann dabei händisch oder
automatisch, beispielsweise mittels einer Vorspannung, erreicht
werden.
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Insbesondere
bei Kraftfahrzeugen, wie beispielsweise Transportern oder Vans oder
Lastkraftwagen können
die heckseitigen Fahrzeugtüren
um bis zu ca. 270° verschwenkt
werden und dadurch einen besonders großen Arbeitsbereich hinter dem Kraftfahrzeug
freigeben. Bei herkömmlichen
Türfeststellvorrichtungen
ist der Feststellarm beispielsweise als einfacher Bügel ausgebildet,
der schwenkbar an der Fahrzeugtür
angeordnet ist und bei einer Öffnung derselben
um ca. 90° anderenends
an einer Karosserie des Kraftfahrzeuges fixiert werden kann. Wird die
Fahrzeugtür
weitergeöffnet,
so muss der Feststellarm an einem Ende ausgehängt werden, wobei stets die
Gefahr besteht, dass er als gefährlicher
Störkörper in
den Arbeitsbereich hineinragt. Darüber hinaus ist der Bauraumbedarf
eines derartigen Feststellarms im Vergleich zum erfindungsgemäßen teleskopierbaren
Arm deutlich größer.
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Zweckmäßig sind
das Rastelement als elastischer biegsamer Haken und das Gegenrastelement als
vom Haken umgreifbarer Zapfen ausgebildet. Ein derartiger elastisch
biegsamer Haken lässt
sich beim vollständigen Öffnen der
Fahrzeugtür
mit entsprechender Lösekraft
leicht vom als Zapfen ausgebildeten Gegenrastelement lösen und
ermöglicht
dadurch ein problemloses Öffnen
der Fahrzeugtüren
in einen Öffnungsbereich
von bis zu 270°.
Gleichzeitig kann ein derartiges Rastelement fertigungstechnisch
einfach und kostengünstig
hergestellt werden, wodurch die Kosten insgesamt gesenkt werden
können. Durch
eine entsprechende Ausformung des Hakenendes gleitet dieses beim
Schließen
der Fahrzeugtür
am Zapfen vorbei und hintergreift diesen bei erneutem Öffnen der
Fahrzeugtür
wieder zuverlässig. Selbstverständlich kann
dabei das lösen
und/oder das Verrasten des Rastelements mit dem Gegenrastelement
händisch
oder automatisch durch die Form der beiden Elemente erfolgen.
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Zweckmäßig ist
der Feststellarm bei weiter als der Öffnungslage geöffneter
Fahrzeugtür
an diese anlegbar und/oder an dieser fixierbar. Hierdurch wird vermieden,
dass der Feststellarm als gefährlicher
Störkörper in
einen Arbeitsbereich hinter dem Kraftfahrzeug hineinragt und dadurch
ein Verletzungsrisiko schafft. Der angelegte bzw. fixierte Feststellarm
nimmt darüber
hinaus eine geschützte
Lage ein, so dass auch eine Beschädigung desselben, beispielsweise
durch herabfallendes Ladegut, ausgeschlossen werden kann. Vorzugsweise
ist dabei der Feststellarm in eine Anleg-/Fixierlage an der Fahrzeugtür vorgespannt,
so dass ein Vergessen des Anlegens bzw. des Fixierens entfällt und
der Feststellarm stets seine geschützte Lage einnimmt.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist der Feststellarm in sich
zusammenziehender Richtung vorgespannt. Dies bietet zum einen den
Vorteil, dass ein Schließvorgang
der Fahrzeugtür
durch die Zugwirkung im Feststellarm erleichtert wird und der Feststellarm
bei entkoppeltem Rastelement stets eine in sich zusammengezogene
Lage einnimmt und dadurch weniger Platz beansprucht. Auch beim Schließen der
Fahrzeugtür
ist der Feststellarm nach dem Lösen
des Rastelementes bestrebt, eine möglichst zusammengezogene und
dadurch kleine Lage einzunehmen, wobei das Rastelement auch beim
Schließvorgang nach
dem Entkoppeln vom Gegenrastelement an diesem zumindest anliegt,
so dass ein Öffnen
zu einem sofortigen erneuten Verrasten des Rastelementes mit Gegenrastelement
führt.
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Zweckmäßig ragt
der Feststellarm zumindest bei geschlossener Fahrzeugtür in eine
karosserieseitige Aufnahme hinein. Hierdurch wird eine Einschränkung eines
von der Fahrzeugtür
begrenzten Laderaums vermieden, da der Feststellarm bei geschlossener
Fahrzeugtür
in der Aufnahme in der Fahrzeugkarosserie aufgenommen ist und keinen Bauraum
im Laderaum erfordert. Gleichzeitig schützt die Aufnahme den Feststellarm
vor Beschädigungen, so
dass dieser bei geschlossener Fahrzeugtür, beispielsweise bei einem
Verrutschen der Ladung, in einer geschützten Stellung in der karosserieseitigen Aufnahme
untergebracht ist und nicht beschädigt werden kann.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in
der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert,
wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder funktional gleiche
oder ähnliche
Bauteile beziehen.
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Dabei
zeigen, jeweils schematisch,
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1 einen
im wesentlichen horizontalen Schnitt durch ein Heck eines Kraftfahrzeuges
im Bereich einer erfindungsgemäßen Türfeststellvorrichtung
bei geschlossener Fahrzeugtür,
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2 eine
Darstellung wie in 1, jedoch bei geöffneter
Fahrzeugtür,
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3 eine
Darstellung wie in 2, jedoch bei deutlich weiter
geöffneter
Fahrzeugtür.
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Entsprechend 1 weist
ein heckseitiger Bereich 1 eines im übrigen nicht dargestellten
Kraftfahrzeuges einen Türrahmen 2 mit
einer daran um eine im wesentlichen vertikale Achse 3 schwenkbar gelagerten
Fahrzeugtür 4 auf.
Die Fahrzeugtür 4 ist dabei
eine Hecktür
eines leichten Nutzfahrzeuges, wie beispielsweise eines Transporters.
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1 zeigt
die Fahrzeugtür 4 in
geschlossenem Zustand, in welchem sie einen Fahrzeuginnenraum 5,
beispielsweise einen Laderaum, begrenzt.
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Um
die Fahrzeugtür 4 in
einer definierten Öffnungslage
(vergleiche 2) sicher fixieren zu können, ist
an dieser eine Türfeststellvorrichtung 6 mit
einem teleskopierbaren Feststellarm 7 angeordnet. Der Feststellarm 7 ist
dabei einenends fahrzeugtürseitig
um eine im wesentlichen vertikale Achse 3' drehbar gelagert und weist anderenends
ein Rastelement 8 auf, welches hier in Form eines elastisch
biegsamen Hakens ausgebildet ist. Bei geschlossener Fahrzeugtür 4 gemäß 1 ist
der teleskopierbare Feststellarm 7 in sich zusammengeschoben,
wodurch ein günstiger
Packaging-Effekt erreicht wird und dadurch ein Bauraumbedarf vermindert
wird. Korrespondierend zum Rastelement 8 ist fahrzeugseitig
ein Gegenrastelement 9 vorgesehen, welches gemäß 1 als
vom Haken des Rastelementes 8 umgreifbarer Zapfen ausgebildet
ist. Bei geschlossener Fahrzeugtür 4 sind
das Rastelement 8 und das Gegenrastelement 9 nicht
miteinander verrastet. Des Weiteren ragt der Feststellarm 7 zumindest
bei geschlossener Fahrzeugtür 4 in
eine karosserieseitige Aufnahme 11 hinein, in welcher er
vor Beschädigungen,
beispielsweise durch umstürzendes
Ladegut, geschützt
ist.
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Gemäß 2 befindet
sich die Fahrzeugtür 4 in
einer im wesentlichen orthogonal zur Schließlage derselben abstehenden Öffnungslage,
und gibt somit einen Zugang zum Fahrzeuginnenraum 5 frei.
Bei sich in der definierten Öffnungslage
befindlichen Fahrzeugtür 4 ist
der Feststellarm 7 ausgezogen und arretiert die Fahrzeugtür 4 gegen
ein unerwünschtes Öffnen und/oder
Schließen
gegen eine Lösekraft.
In diesem Zustand ist das Rastelement 8 mit dem Gegenrastelement 9 verrastet.
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Öffnet man
die geschlossene Fahrzeugtür (Zustand
zwischen 1 und 2), so gleitet
der zunächst
in sich zusammengeschobene Feststellarm 7 entlang des Türrahmens 2 bis
das Rastelement 8, hier also der Haken, mit dem Gegenrastelement 9, hier
also dem Zapfen, verrastet. Ab diesem Zeitpunkt wird bei einem weiteren Öffnen der
Fahrzeugtür 4 der Feststellarm 7 auseinandergezogen,
bis er gemäß 2 seine
im wesentlichen maximale Längserstreckung
erreicht. Denkbar ist hierbei, dass der Feststellarm 7 in
sich zusammenziehender Richtung vorgespannt ist, so dass zum einen
das Schließen
der Fahrzeugtür 4 unterstützt wird
und zum anderen der Feststellarm 7 nach dem Lösen des
Rastelementes 8 vom Gegenrastelement 9 beim Schließen der
Fahrzeugtür 4 die
jeweils kürzest
mögliche
Lage selbständig
einnimmt.
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Um
nach dem Lösen
des Rastelementes 8 vom Gegenrastelement 9 ein
gefährliches
Abstehen des Feststellarmes zu verhindern, kann vorgesehen sein,
dass der Feststellarm 7 in eine Anleg-/Fixierlage (vergleiche unterbrochen
gezeichnete Linie gemäß 3)
an der Fahrzeugtür 4 vorgespannt
ist. Bei einer derartigen Vorspannung erübrigt sich ein Fixierelement 10,
welches den Feststellarm zusätzlich an
der Fahrzeugtür 4 fixiert.
Generell gilt, dass zumindest bei weiter als der Öffnungslage
geöffneter sowie
bei geschlossener Fahrzeugtür 4,
der Feststellarm 7 zumindest teilweise ineinander geschoben
ist und das Rastelement 8 vom Gegenrastelement 9 gelöst ist.
Denkbar ist hierbei, dass der Feststellarm 7 sowohl im
ineinander geschobenem Zustand als auch in auseinander gezogenem
Zustand einen selbsthemmenden Zustand einnimmt und aus diesem erst
bei Überwinden
einer Lösekraft
wieder verstellbar ist.
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Generell
löst sich
das Rastelement 8 beim Öffnen
der Fahrzeugtür 4 vom
Gegenrastelement 9, falls der Feststellarm 7 nach
dem Erreichen des ausgezogenen Zustandes gemäß 2 einer
weiteren Zugbelastung unterworfen wird. In umgekehrter Richtung
erfolgt ein Lösen
des Rastelements 8 vom Gegenrastelement 9, falls
der Feststellarm 7 beim Erreichen des ineinander gesteckten
Zustandes einer weiteren Druckbelastung ausgesetzt wird, wodurch die
Fahrzeugtür 4 vollständig geschlossen
wird und der Feststellarm 7 in die Aufnahme 11 eingeführt wird.
Erreicht wird dieser Effekt durch eine entsprechende Ausbildung
des Rastelements bzw. des Gegenrastelements.
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Generell
bietet die erfindungsgemäße Lösung im
Vergleich zu herkömmlichen
Feststellvorrichtungen, welche beispielsweise mit starren Feststellarmen
arbeiten, den Vorzug, dass bei geschlossener Fahrzeugtür der teleskopartig
ausgebildete Feststellarm 7 einen in sich zusammengezogenen Zustand
einnimmt und dadurch deutlich weniger Bauraum erfordert als beispielsweise
ein starrer Feststellarm. Darüber
hinaus kann durch die erfindungsgemäße Lösung ein Verletzungsrisiko
in einem Arbeitsbereich reduziert werden, da beim Lösen des Rastelementes 8 vom
Gegenrastelement 9 und dem weiteren Öffnen der Fahrzeugtür 4 ein
Sichzusammenziehen des Feststellarmes 7 erfolgt und beispielsweise
auch ein federbeaufschlagtes Anlegen desselben an die Fahrzeugtür, so dass
der Feststellarm 7 keinen in den Arbeitsbereich hineinragenden Störkörper bildet.
In dieser sich an die Fahrzeugtür 4 anlegenden
Lage ist der Feststellarm 7 darüber hinaus vor Beschädigungen,
beispielsweise herabstürzendem
Ladegut, geschützt,
was einen weiteren Vorteil bietet.
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Zusammenfassend
lassen sich die wesentlichen Merkmale der erfindungsgemäßen Lösung wie folgt
charakterisieren:
Die Erfindung sieht vor, an einem teleskopierbaren und
einenends fahrzeugseitig schwenkbar gelagerten Feststellarm 7 einer
Türfeststellvorrichtung 6 anderenends
ein Rastelement 8 vorzusehen, welches mit einem fahrzeugseitigen
Gegenrastelement 9 zusammenwirkt. Je nach Öffnungswinkel
der Fahrzeugtür 4,
beispielsweise bei geschlossener Fahrzeugtür oder mehr als der definierten Öffnungslage
geöffneter
Fahrzeugtür
ist der Feststellarm 7 zumindest teilweise in sich zusammengeschoben
und das Rastelement 8 vom Gegenrastelement 9 gelöst, wogegen zumindest
bei der definierten Öffnungslage,
beispielsweise bei einer orthogonal zur Schließlage der Fahrzeugtür 4 abstehenden Öffnungslage,
also bei ausgezogenem Feststellarm 7 gemäß 2,
das Rastelement 8 mit dem Gegenrastelement 9 verrastet
ist und gleichzeitig die Fahrzeugtür 4 gegen eine Lösekraft
offen hält.
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Die
erfindungsgemäße Lösung bietet
den Vorteil eines geringen Bauraumbedarfs des Feststellarms 7 bei
geschlossener Fahrzeugtür 4 und
darüber
hinaus ein reduziertes Verletzungsrisiko, da sich bei sehr großem Öffnungswinkel
der Fahrzeugtür 4 das
Rastelement 8 vom Gegenrastelement 9 löst und sich
der Feststellarm 7 vorzugsweise zusammenzieht und durch
eine Vorspannung in eine an die Fahrzeugtür 4 anliegende Lage
verstellt wird, so dass kein Störkörper in
einen Arbeitsbereich hineinragt.