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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG Bereich der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung
und bezieht sich insbesondere auf die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung
zum Steuern einer Bremskraft, die auf jedes Rad aufgebracht wird,
als Reaktion auf einen Fahrzeugzustand und zum Steuern einer Antriebskraft,
die von einer Brennkraftmaschine auf angetriebene Räder übertragen
wird, um ein übermäßiges Übersteuern
und/oder ein übermäßiges Untersteuern
zu beschränken,
um dadurch die Stabilität
eines Fahrzeugs bei der Bewegung beizubehalten.
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Hinsichtlich
einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung ist in dem japanischen
Patent Nr. 3058172, das dem US-Patent
Nr. 4 898 431 entspricht, beispielsweise eine Vorrichtung zum Steuern einer
Fahrzeugbewegung durch Bestimmen einer Sollgierrate eines Fahrzeugs
und durch Steuern einer Bremskraft als Reaktion auf einen Vergleich
der Sollgierrate mit einer gemessenen Ist-Gierrate des Fahrzeugs
offenbart, um eine Fahrzeugstabilität während der Fahrzeugbewegung
beizubehalten. In der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2002-356120
wurde eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung vorgeschlagen,
um eine Stabilität eines
Fahrzeugs bei der Bewegung durch Verringern der Abgabe eines Verbrennungsmotors
oder eines Herunterschaltens eines Übersetzungsverhältnisses des
Fahrzeugs beizubehalten.
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Außerdem ist
in dem japanischen Patent Nr. 3045057, das dem US-Patent Nr. 5 727
853 entspricht, eine Fahrzeugverhaltensteuerungsvorrichtung zum
Beenden einer Verhaltenssteuerung offenbart, wenn Regelungsabweichungen
bei der Verhaltenssteuerung verursacht werden können. Wenn in der Praxis die
Bremskraft wiederholt und kontinuierlich auf ein Rad aufgebracht
und von diesem gelöst wird,
wird bestimmt, dass die Regelungsabweichung bei der Verhaltenssteuerung
verursacht werden könnte.
Zum Stabilisieren des Verhaltens wird daher vorgeschlagen, zu unterbinden,
dass die Bremskraft auf jedes Rad aufgebracht wird.
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Gemäß den in
dem vorstehend genannten Patent Nr. 3045057 und der Veröffentlichung
Nr. 2002-356120 offenbarten Vorrichtungen wird die Steuerung zum
Beibehalten der Stabilität
des Fahrzeugs bei der Bewegung durchgeführt (insbesondere die Fahrzeugstabilitätssteuerung).
Jedoch ist sie nicht durch eine spezifische Beziehung zu einer Bremsbetätigung gekennzeichnet.
Daher wird die Fahrzeugstabilitätssteuerung
wie üblich
beendet, wenn der Bremsbetrieb während
der Fahrzeugstabilitätssteuerung
vorgenommen wird.
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Gleichwohl
wird in dem japanischen Patent Nr. 3045057 vorgeschlagen, dass dann,
wenn die Regelungsabweichung bei der Verhaltenssteuerung verursacht
werden könnte,
die Verhaltenssteuerung beendet werden soll. Als Folge wird die Regelungsabweichung
verhindert, während
eine Spurtreue verschlechtert wird. Daher ist es wünschenswert,
dass die Regelungsabweichung durch Verzögern der Fahrzeuggeschwindigkeit
verhindert werden kann, wobei die Spurtreue als Wirkung der Stabilitätssteuerung
beibehalten wird. Insbesondere für
den Fall, bei dem die Fahrzeugstabilitätssteuerung beendet wird, um
die Regelungsabweichung zu verursachen, wenn das Bremspedal während der
Stabilitätssteuerung niedergedrückt wird,
werden nicht nur die Vorrichtungen, wie in dem vorstehend genannten
Patent Nr. 3058172 und der Veröffentlichung
Nr. 2002-356120 offenbart ist, sondern auch die Vorrichtung die
in dem japanischen Patent Nr. 3045057 offenbart ist, nicht als geeignete
Gegenmaßnahmen
gegen die Regelungsabweichung wirken.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Demgemäß ist es
eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung
zu schaffen, die fähig
ist, eine Fahrzeugstabilitätssteuerung
geeignet und sanft durch Steuern einer Bremskraft an jedem Rad als
Reaktion auf einen Fahrzeugzustand und Steuern einer Antriebskraft
beizubehalten, die von einer Brennkraftmaschine auf angetriebene
Räder übertragen
wird, auch wenn ein Bremspedal während
der Fahrzeugstabilitätssteuerung
niedergedrückt
wird.
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Zum
Lösen der
vorstehend genannten und anderer Aufgaben hat die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung
eine Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung
zum Überwachen
einer Zustandsvariablen des Fahrzeugs, eine Bremskraftsteuerungsvorrichtung
zum Steuern der Bremskraft, die auf jedes Rad aufgebracht wird,
auf der Grundlage der Zustandsvariablen, die durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwacht
wird, um die Fahrzeugstabilitätssteuerung
durchzuführen, eine
Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung zum Steuern der Antriebskraft,
die auf angetriebene Räder übertragen
wird, auf der Grundlage der Zustandsvariablen, die durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwacht
wird, um die Fahrzeugstabilitätssteuerung
durchzuführen,
eine Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung
zum Erfassen einer Bremsbetätigung
durch einen Fahrer des Fahrzeugs und eine Steuerungsverteilungsabwandlungsvorrichtung,
die eine Steuerungsverteilung zwischen der Fahrzeugstabilitätssteuerung,
die durch die Bremskraftsteuerungsvorrichtung durchgeführt wird,
und der Fahrzeugstabilitätssteuerung
abwandelt, die durch die Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung
durchgeführt
wird, wenn die Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung
die Bremsbetätigung
während
der Fahrzeugstabilitätssteuerung
erfasst.
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Vorzugsweise
kann die Vorrichtung des Weiteren eine Richtungswechselbedingungsbestimmungsvorrichtung
zum Bestimmen einer Richtungswechselbedingung des Fahrzeugs aufweisen,
so dass die Steuerungsverteilungsabwandlungsvorrichtung die Steuerungsverteilung
zwischen der Fahrzeugstabilitätssteuerung,
die durch die Bremskraftsteuerungsvorrichtung durchgeführt wird,
und der Fahrzeugstabilitätssteuerung,
die durch die Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung durchgeführt wird,
auf der Grundlage eines Ergebnisses abwandeln kann, das durch die Richtungswechselbedingungsbestimmungsvorrichtung
bestimmt wird.
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Beispielsweise
ist die Steuerungsverteilungsabwandlungsvorrichtung geeignet, um
die Steuerungsverteilung so abzuwandeln, dass der Betrag der Fahrzeugstabilitätssteuerung,
die durch die Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung durchgeführt wird,
größer als
der Betrag der Fahrzeugstabilitätssteuerung
ist, die durch die Bremskraftsteuerungsvorrichtung durchgeführt wird,
wenn die Richtungswechselbedingungsbestimmungsvorrichtung bestimmt,
dass das Fahrzeug die Richtung in einer Richtung kontinuierlich
für jeden
vorbestimmten Betriebszyklus wechselt.
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Des
Weiteren kann die Steuerungsverteilungsabwandlungsvorrichtung geeignet
sein, um die Steuerungsverteilung so abzuwandeln, dass der Betrag
der Fahrzeugstabilitätssteuerung,
die durch die Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung durchgeführt wird,
im Vergleich mit der Fahrzeugstabilitätssteuerung, die durch die
Bremskraftsteuerungsvorrichtung durchgeführt wird, als Reaktion auf die
Anzahl von Betriebszyklen erhöht
wird, wobei der Richtungswechselbetrieb des Fahrzeugs in einer Richtung
kontinuierlich für
jeden vorbestimmten Betriebszyklus erhalten wird.
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Die
Steuerungsverteilungsabwandlungsvorrichtung kann geeignet sein,
um die Steuerungsverteilung so abzuwandeln, dass der Betrag der
Fahrzeugstabilitätssteuerung,
die durch die Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung durchgeführt wird,
im Wesentlichen gleich dem Betrag der Fahrzeugstabilitätssteuerung
ist, die durch die Bremskraftsteuerungsvorrichtung durchgeführt wird,
wenn die Richtungswechselbedingungsbestimmungsvorrichtung bestimmt,
dass das Fahrzeug die Richtung in eine Richtung in einem Betriebszyklus wechselt,
und bestimmt, dass das Fahrzeug die Richtung in die andere Richtung
in dem nächsten
Betriebszyklus wechselt.
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Außerdem kann
die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung des Weiteren eine Schaltsteuerungsvorrichtung
zum Steuern der Abgabe der Brennkraftmaschine aufweisen, um ein
vorbestimmtes Abgabedrehmoment vorzusehen, das auf die angetrieben
Räder als
Antriebskraft übertragen
wird, so dass die Steuerungsverteilungsabwandlungsvorrichtung die
Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung und/oder die Schaltsteuerungsvorrichtung auf
der Grundlage der Zustandsvariablen steuern kann, die durch die
Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwacht
wird.
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Bei
der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung, die vorstehend beschrieben
ist, kann die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung
eine Gierratenerfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Ist-Gierrate des Fahrzeugs
aufweisen und kann die Vorrichtung des Weiteren eine Sollgierrateneinstelleinheit
zum Einrichten einer Sollgierrate auf der Grundlage der Zustandsvariablen,
die durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwacht
wird, und eine Gierratenabweichungsberechnungseinheit zum Berechnen
einer Gierratenabweichung zwischen der Sollgierrate, die durch die
Sollgierrateneinstelleinheit eingerichtet wird, und der Ist-Gierrate
aufweisen, die durch die Gierratenerfassungsvorrichtung erfasst
wird, so dass die Bremskraftsteuerungsvorrichtung und die Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung die
Fahrzeugstabilitätssteuerung
jeweils auf der Grundlage der Gierratenabweichung durchführen können, die
durch Gierratenabweichungsberechnungseinheit berechnet wird.
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Bei
der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung, wie vorstehend beschrieben
ist, kann die Bremskraftsteuerungsvorrichtung die Bremskraft, die auf
jedes Rad aufgebracht wird, als Reaktion auf eine Erhöhung der
Gierratenabweichung erhöhen,
die durch die Gierratenabweichungsberechnungseinheit berechnet wird,
wohingegen die Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung die
Antriebskraft, die auf die angetriebenen Räder übertragen wird, als Reaktion
auf eine Erhöhung
der Gierratenabweichung verringern kann, wie durch die Gierratenabweichungsberechnungseinheit
berechnet wird.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorstehend angegebene Aufgabe und die folgende Beschreibung wird
unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen erkennbar in denen ähnliche
Bezugszeichen ähnliche
Elemente bezeichnen und in denen:
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1 ein schematisches Blockdiagramm
einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist;
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2 ein schematisches Diagramm
eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung
gemäß einem
Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung ist;
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3 ein Ablaufdiagramm ist,
das eine Hauptroutine einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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4 ein Ablaufdiagramm ist,
das eine Subroutine zum Einstellen einer Steuerungsverteilung gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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5A ein Diagramm ist das
ein Beispiel eines Kennfelds zum Einstellen eines Drehmomentverringerungsverhältnisses
als Reaktion auf eine Gierratenabweichung gemäß einem Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung zeigt;
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5B ein Diagramm ist, das
ein Beispiel eines Kennfelds zum Einstellen eines Bremssteuerungswerts
als Reaktion auf die Gierratenabweichung gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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6A ein Diagramm ist, das
ein weiteres Beispiel des Kennfelds zum Einstellen des Drehmomentverringerungsverhältnisses
als Reaktion auf die Gierratenabweichung gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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6B ein Diagramm ist, das
ein weiteres Beispiel des Kennfelds zum Einstellen des Bremssteuerungswerts
als Reaktion auf die Gierratenabweichung gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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7A ein Diagramm ist, das
ein weiteres Beispiel des Kennfelds zum Einstellen des Drehmomentverringerungsverhältnisses
als Reaktion auf die Gierratenabweichung gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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7B ein Diagramm ist, das
ein weiteres Beispiel des Kennfelds zum Einstellen des Bremssteuerungsvolumens
als Reaktion auf die Gierratenabweichung gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt; und
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8 ein Ablaufdiagramm ist,
das eine Subroutine zum Durchführen
einer Fahrzeugstabilitätssteuerung
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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BESCHREIBUNG
DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
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Unter
Bezugnahme auf 1 ist
schematisch eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung dargestellt, die mit einer Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung
VM zum Überwachen
einer Zustandsvariablen eines Fahrzeugs, wie zum Beispiel Raddrehzahlen,
einer Gierrate, eines Lenkwinkels und dergleichen versehen ist.
Eine Bremskraftsteuerungsvorrichtung BF ist zum Steuern der Bremskraft,
die auf jedes Rad FR oder dergleichen aufgebracht wird, auf der
Grundlage der Zustandsvariablen vorgesehen, die durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung
VM überwacht
wird, um die Fahrzeugstabilitätssteuerung durchzuführen. Eine
Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung EO ist vorgesehen,
um die Antriebskraft, die von einer Brennkraftmaschine EG auf angetriebene
Räder RR
und RL überträgt, auf
der Grundlage der Zustandsvariablen zu steuern, die durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung
VM überwacht
wird, um die Fahrzeugstabilitätssteuerung
durchzuführen.
Eine Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung
BD ist zum Erfassen einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer des
Fahrzeugs vorgesehen. Außerdem
ist eine Steuerungsverteilungsabwandlungsvorrichtung CD zum Abwandeln einer
Steuerungsverteilung zwischen der Fahrzeugstabilitätssteuerung,
die durch die Bremskraftsteuerungsvorrichtung BF durchgeführt wird,
und der Fahrzeugstabilitätssteuerung,
die durch die Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung EO durchgeführt wird,
wenn die Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung
BD die Bremsbetätigung
während
der Fahrzeugstabilitätssteuerung
erfasst.
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Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
ist eine Richtungswechselbedingungsbestimmungsvorrichtung DT zum
Bestimmen einer Richtungswechselbedingung des Fahrzeugs vorgesehen, wodurch
die Steuerungsverteilungsabwandlungsvorrichtung CD geeignet ist,
um die Steuerungsverteilung zwischen der Fahrzeugstabilitätssteuerung,
die durch die Bremskraftsteuerungsvorrichtung BF durchgeführt wird,
und der Fahrzeugstabilitätssteuerung,
die durch die Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung EO durchgeführt wird,
auf der Grundalge eines Ergebnisses abzuwandeln, das durch die Richtungswechselbedingungsbestimmungsvorrichtung
DT bestimmt wird. Der Betrag der Fahrzeugstabilitätssteuerung,
die durch die Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung EO durchgeführt wird,
wird nämlich
so abgewandelt, dass er größer als
der Betrag der Fahrzeugstabilitätssteuerung
ist, die durch die Bremskraftsteuerungsvorrichtung BF durchgeführt wird,
während
die Richtungswechselbedingungsbestimmungsvorrichtung DT bestimmt,
dass das Fahrzeug die Richtung in eine Richtung kontinuierlich für jeden
vorbestimmten Betriebszyklus wechselt. Zusätzlich kann Steuerungsverteilungsabwandlungsvorrichtung
CD geeignet sein, um die Steuerungsverteilung so abzuwandeln, dass
der Betrag der Fahrzeugstabilitätssteuerung,
die durch die Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung EO durchgeführt wird,
im Vergleich mit der Fahrzeugstabilitätssteuerung, die durch die
Bremskraftsteuerungsvorrichtung BF durchgeführt wird, als Reaktion auf
die Anzahl von Betriebszyklen erhöht wird, wobei der Richtungswechselbetrieb
des Fahrzeugs in eine Richtung kontinuierlich für jeden vorbestimmten Betriebszyklus gehalten
wird. Wenn dagegen die Richtungswechselbedingungsbestimmungsvorrichtung
DT bestimmt, dass das Fahrzeug die Richtung in eine Richtung (beispielsweise
Richtungswechsel nach links) in einem Betriebszyklus wechselt, und
bestimmt, dass das Fahrzeug die Richtung in die andere Richtung
(beispielsweise Richtungswechsel nach rechts) in dem nächsten Betriebszyklus
wechselt, wird der Betrag der Fahrzeugstabilitätssteuerung, die durch die
Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung EO durchgeführt wird,
so abgewandelt, dass er im Wesentlichen gleich dem Betrag der Fahrzeugstabilitätssteuerung
ist, die durch die Bremskraftsteuerungsvorrichtung BF durchgeführt wird,
wie später genau
unter Bezugnahme auf 4 beschrieben wird.
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Wie
durch gestrichelte Linien in 1 angedeutet
ist, kann die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung
VM eine Gierratenerfassungsvorrichtung YD zum Erfassen einer Ist-Gierrate des Fahrzeugs
aufweisen. In diesem Fall sind daher eine Sollgierrateneinstelleinheit
MY zum Einstellen einer Sollgierrate auf der Grundlage der Zustandsvariablen,
die durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung
VM überwacht
wird, und eine Gierratenabweichungsberechnungseinheit MD zum Berechnen
einer Gierratenabweichung zwischen der Sollgierrate vorgesehen,
die durch die Sollgierrateneinstelleinheit MY eingestellt wird,
und der Ist-Gierrate, die durch die Gierratenerfassungsvorrichtung
YD erfasst wird. Dann ist die Bremskraftsteuerungsvorrichtung BF
geeignet, um die Bremskraft, die auf jedes Rad FR oder Ähnliches
aufgebracht wird, als Reaktion auf eine Erhöhung der Gierratenabweichung
zu erhöhen,
die durch die Gierratenabweichungsberechnungseinheit MD berechnet
wird, wohingegen die Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung
EO geeignet ist, um die Antriebskraft, die auf die angetriebenen
Räder RR
und Rl übertragen
wird, als Reaktion auf die Erhöhung
in der Gierratenabweichung zu verringern, die durch die Gierratenabweichungsberechnungseinheit
MD berechnet wird.
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Wie
des Weiteren durch gestrichelte Linien in 1 angedeutet ist, kann eine Schaltsteuerungsvorrichtung
GS zum Steuern der Abgabe der Brennkraftmaschine EG vorgesehen sein,
um ein vorbestimmtes Abgabedrehmoment vorzusehen, das auf die angetriebenen
Räder RR
und RL als Antriebskraft übertragen
wird, so dass die Steuerungsverteilungsabwandlungsvorrichtung CD
die Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung EO und/oder die Schaltsteuerungsvorrichtung
GS auf der Grundlage der Zustandsvariablen steuern kann, die durch
die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung
VM überwacht
wird.
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2 zeigt ein Fahrzeug, dass
das Ausführungsbeispiel
aufweist, das in 1 gezeigt
ist, und das den Verbrennungsmotor EG hat, der mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung
FI und einer Drosselsteuerungsvorrichtung TH, die geeignet ist,
um eine Drosselöffnung
als Reaktion auf eine Betätigung
eines Beschleunigerpedals AP zu steuern, versehen ist. Ebenso wird
die Drosselöffnung
der Drosselsteuerungsvorrichtung TH gesteuert und wird die Kraftstoffeinspritzvorrichtung
FI betätigt,
um den Kraftstoff, der in den Verbrennungsmotor EG eingespritzt wird,
als Reaktion auf die Abgabe einer elektronischen Steuerungseinheit
ECU zu steuern. In 2 bezeichnet
ein Rad FL das Rad an der vorderen linken Seite mit Sicht von der
Position von einem Fahrersitz, bezeichnet ein Rad FR das Rad an
der vorderen rechten Seite, bezeichnet ein Rad RL das Rad an der
hinteren linken Seite und bezeichnet ein Rad RR das Rad an der hinteren
rechten Seite. Diese Räder sind
betriebsfähig
mit Radbremszylindern Wfl, Wfr, Wrl beziehungsweise Wrr verknüpft. Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel,
ist der Verbrennungsmotor EG betriebsfähig mit den Hinterrädern RL
und RR durch eine Differenzialgetriebevorrichtung DF und die Schaltsteuerungsvorrichtung
GS verbunden, die als Reaktion auf eine Abgabe der elektronischen
Steuerungseinheit ECU gesteuert wird, so dass ein Herunterschalten
automatisch vorgenommen werden kann, um ein sogenannten Verbrennungsmotorbremsen
zum Verringern einer Fahrzeuggeschwindigkeit vorzusehen. Somit ist
ein sogenanntes Hinterradantriebssystem in dem 1 und 2 vorgesehen,
während
das Antriebssystem nicht auf das Hinterradantriebssystem beschränkt ist,
sondern die vorliegende Erfindung ist auf eine Vorderradantriebssystem
oder ein Vierradantriebssystem anwendbar.
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In
der Nähe
der Räder
FL, FR, RL und RR sind Raddrehzahlsensoren WS1-WS4 jeweils angeordnet,
die mit der elektronischen Steuerungseinheit ECU verbunden sind
und durch die ein Signal mit Impulsen, die proportional zu einer
Raddrehzahl jedes Rads sind, insbesondere ein Raddrehzahlsignal
zu der elektronischen Steuerungseinheit ECU geführt wird. Es sind ebenso ein
Bremsschalter, der sich einschaltet, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird,
und der sich ausschaltet, wenn das Bremspedal BP losgelassen wird,
um als Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung
BD zu dienen, ein Lenkwinkelsensor SR zum Erfassen eines Lenkwinkels
eines Fahrzeugs, ein Gierratensensor YS zum Erfassen einer Gierrate
des Fahrzeugs, der als die Gierratenerfassungsvorrichtung YD dient,
ein Seitenbeschleunigungssensor YG zum Erfassen einer Fahrzeugseitenbeschleunigung,
Drosselsensor (nicht gezeigt) und dergleichen vorgesehen. Diese
sind elektrisch mit der elektronischen Steuerungseinheit ECU verbunden,
um den Verbrennungsmotor EG und/oder eine Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung
BC zu steuern, die gleich wie diejenige sein kann, die beispielsweise
in dem japanischen Patent Nr. 3045057 gezeigt ist.
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Wie
in 2 gezeigt ist, ist
die elektronische Steuerungseinheit ECU mit einem Mikrocomputer CMP
versehen, der eine zentrale Prozessoreinheit oder eine CPU, einen
Nurlesespeicher oder einen ROM, einen Direktzugriffsspeicher oder
einen RAM, einen Eingabeanschluss IPT oder einen Ausgabeanschluss
OPT und dergleichen aufweist. Die Signale die durch die Raddrehzahlsensoren
WS1-WS4, dem Gierratensensor YS, den Seitenbeschleunigungssensor
YG, den Lenkwinkelsensor Sitzreihe, den Bremsschalter BS und dergleichen
erfasst werden, werden zu dem Eingabeanschluss IPT über jeweilige Verstärkerschaltkreise
AMP und dann zu der zentralen Prozessoreinheit CPU geführt und
dann werden Steuerungssignale von dem Ausgabeanschluss OPT zu der
Drosselsteuerungsvorrichtung TH und der Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung
BC über
die jeweiligen Antriebsschaltkreise ACT geführt. Bei dem Mikrocomputer
CMP speichert der Speicher ROM ein Programm entsprechend den Ablaufdiagrammen, wie
in den 3, 4 und 8 gezeigt ist, führt die zentrale Prozessoreinheit
CPU das Programm aus, und der Zündschalter
(nicht gezeigt) geschlossen ist, und speichert der Speicher RAM
zeitweilig variable Daten, die zum Ausführend des Programms notwendig sind.
Bei der elektronischen Steuerungseinheit ECU sind daher die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung
Verbrennungsmotor EG, eine Bremskraftsteuerungsvorrichtung Bremsfluid,
eine Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung EO, eine Steuerungsverteilungsabwandlungsvorrichtung
CD, eine Richtungswechselbedingungsbestimmungsvorrichtung Durchtritt,
eine Sollgierrateneinstelleinheit MY, eine Gierratenabweichungsberechnungseinheit
MD und dergleichen ausgebildet, wie in 1 gezeigt.
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Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel,
das wie vorstehend aufgebaut ist, wird eine Programmroutine für die Fahrzeugstabilitätssteuerung
durch die elektronische Steuerungseinheit ECU ausgeführt, wie
im Folgenden unter Bezugnahme auf 3 beschrieben
wird. Die Programmroutine beginnt, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt)
eingeschaltet wird. Ausgangs sieht das Programm eine Initialisierung
des Systems bei dem Schritt 101 vor, um verschiedenartige
Daten zu löschen,
und schreitet zu den Schritten 102-109 weiter,
die in einer vorbestimmten Zeitdauer wiederholt werden. Bei dem Schritt 102 werden
durch die elektronische Steuerungseinheit ECU Signale eingelesen,
die eine Fahrzeugzustandsvariable anzeigen, wie zum Beispiel eine
Raddrehzahl Vw, eine Gierrate YA, eine Seitenbeschleunigung Gy,
einen Lenkwinkel As und dergleichen, die durch die Raddrehzahlsensoren WS1-WS4,
den Gierratensensor YS, den Seitenbeschleunigungssensor YG, den
Lenkwinkelsensor SR, den Bremsschalter BS und dergleichen erfasst
werden. Diese Signale werden gefiltert und in dem Speicher gespeichert.
Dann schreitet das Programm zu dem Schritt 103 weiter,
bei dem eine Bezugsraddrehzahl (Vr) jedes Rads auf der Grundlage
der Raddrehzahlen (Vw) berechnet wird, die von dem Raddrehzahlsensoren
WS1-WS4 abgegeben werden, und wird diese differenziert, um eine
Radbeschleunigung jedes Rads vorzusehen. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
werden die erfassten Raddrehzahlen in eine Geschwindigkeit an dem
Schwerpunkt des Fahrzeugs umgewandelt, auf der Grundlage dessen
die Bezugsraddrehzahl (Vr) für
jedes Rad berechnet wird. Dann wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
V bei dem Schritt 104 berechnet und wird eine Ist-Schlupfrate
Sa(=(Vs – V)/V)
oder ein Radschlupf bei dem Schritt 105 berechnet.
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Als
Nächstes
wird bei dem Schritt 106 auf der Grundlage der Fahrzeugzustandsvariable,
wie vorstehend beschrieben ist, eine Sollgierrate berechnet. In
diesem Ausführungsbeispiel
werden eine Sollgierrate Yto für
die Übersteuerungsbeschränkungssteuerung
und eine Sollgierrate Ytu für
Untersteuerungsbeschränkungsteuerung
wie folgt vorgesehen: Ausgangs wird die Sollgierrate Yto auf der
Grundlage der Seitenbeschleunigung Gy und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit
V, wie vorstehend beschrieben ist zu [Yto = Gy/V] berechnet. Dann
wird die Sollgierrate Ytu auf der Grundlage der Seitenbeschleunigung
Gy, des Lenkwinkels As, der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit
V und dergleichen wie folgt berechnet: Ytu =
Gy/V + C[(V·As)/{N·L·(1 + K·V2)} – Gy/V],wobei „N" ein Lenkungsübersetzungsverhältnis anzeigt, „L" einen Radstand anzeigt, „K" einen Stabilitätsfaktor
anzeigt und „C" einen Gewichtungsfaktor.
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Dann
werden bei dem Schritt 107 eine Gierratenabweichung ΔYta (= Yto – Ya) zwischen
der Ist-Gierrate Ya, die durch den Gierratensensor YS erfasst wird,
und der Sollgierrate Yto, oder eine Gierratenabweichung ΔYtu (= Ytu – Ya) zwischen
der Ist-Gierrate Ya und der Sollgierrate Ytu berechnet und wird
bei dem Schritt 108 eine Steuerungsverteilung zwischen
der Fahrzeugstabilitätssteuerung,
die durch die Bremskraftsteuerungsvorrichtung BF durchgeführt wird,
und der Fahrzeugstabilitätssteuerung
eingestellt, die durch die Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung
EO ausgeführt.
Darauf wird die Fahrzeugstabilitätssteuerung
bei dem Schritt 109 durchgeführt. Nachdem die Steuerungsverteilung
eingestellt wurde, wie in 4 gezeigt
ist, werden nämlich
die Steuerung zum Beschränken
des übermäßigen Übersteuerns
und/oder des übermäßigen Untersteuerns
durchgeführt,
wie später
genau unter Bezugnahme auf 8 beschrieben
wird. Wenn die Gierratenabweichung ΔYto einen negativen Wert, wird
bestimmt, dass das Fahrzeug sich in dem Übersteuerungszustand befindet,
und befindet es sich andernfalls in dem Untersteuerungszustand.
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Als
Nächstes
wird unter Bezugnahme auf 4 ein
Betrieb zum Einstellen der Steuerungsverteilung geklärt, bei
dem Schritt 108 durchzuführen ist, wie vorstehend beschrieben
ist. Für
den Fall, bei dem die Fahrzeugstabilitätssteuerung wiederholt durchgeführt wird,
wenn das Fahrzeug die Richtung in eine bestimmte Richtung wechselt
(die gleiche Richtung), wird bestimmt, dass die Regelungsabweichung
verursacht werden könnte,
so dass die Steuerungsverteilung verändert wird. Bei dem Schritt 201 wird
bestimmt, ob die Fahrzeugstabilitätssteuerung gerade gegenwärtig durchgeführt wird,
insbesondere den gegenwärtigen
Betriebszyklus oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeugstabilitätssteuerung gerade
durchgeführt
wird, schreitet das Programm zu dem Schritt 202 weiter,
bei dem bestimmt wird, dass die Fahrzeugstabilitätssteuerung bei dem vorhergehenden
Betriebszyklus durchgeführt
wurde (im Folgenden einfach als Zyklus bezeichnet). Wenn bei dem
Schritt 202 bestimmt wird, dass die Fahrzeugstabilitätssteuerung
nicht durchgeführt
wurde, schreitet das Programm zu dem Schritt 204 weiter,
wohingegen dann, wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeugstabilitätssteuerung
in dem vorhergehenden Zyklus durchgeführt wurde, das Programm zu
dem Schritt 203 weiterschreitet, bei dem ein Zähler (Ct) zum
Bestimmen der Regelungsabweichung hochgezählt wird, um (Ct + 1) vorzusehen,
und schreitet dann zu dem Schritt 204 weiter.
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Bei
dem Schritt 204 wird bestimmt, ob der Zähler (Ct) Null ist oder nicht,
insbesondere wird bestimmt, ob die Fahrzeugstabilitätssteuerung
in dem gegenwärtigen
Zyklus begonnen hat oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeugstabilitätssteuerung,
die in dem gegenwärtigen
Zyklus durchgeführt
wird, diejenige ist, die zum ersten Mal durchgeführt wird, schreitet das Programm
zu dem Schritt 206 weiter, wohingegen dann, wenn bei dem
Schritt 204 bestimmt wird, dass der Zähler (Ct) Null ist, das Programm
zu dem Schritt 205 weiterschreitet, bei dem der Zähler (Ct)
eins (1) ist oder nicht. Anders gesagt wird bestimmt, ob die Fahrzeugstabilitätssteuerung
kontinuierlich mehr als zwei Mal durchgeführt wurde (im vorliegenden
Zyklus und dem vorhergehenden Zyklus). Wenn bestimmt wird, dass
die Fahrzeugstabilitätssteuerung
sich in dem vorhergehenden Zyklus in der Steuerung befunden hat,
und in dem gegenwärtigen
Zyklus sich in der Steuerung befindet, schreitet das Programm zu
dem Schritt 207 weiter. Wenn bei dem Schritt 205 bestimmt
wird, dass die Fahrzeugstabilitätssteuerung
sich für
die Anzahl von Zyklen in der Steuerung kontinuierlich befunden hat,
die gleich wie oder größer als
drei Zyklen ist (insbesondere Ct ≥ 2),
schreitet dann das Programm zu dem Schritt 208 weiter,
indem die Steuerungsverteilung zwischen der Fahrzeugstabilitätssteuerung,
die durch die Bremskraftsteuerungsvorrichtung BF durchgeführt wird,
und der Fahrzeugstabilitätssteuerung,
die durch die Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung EO durchgeführt wird,
relativ gemäß dem individuellen
Fall bei den Schritten 206 und 207 ebenso abgewandelt
wird. Das heißt,
dass bei dem Schritt 206 die Fahrzeugstabilitätssteuerung, die
durch die Bremskraftsteuerungsvorrichtung BF durchgeführt wird,
und die Fahrzeugstabilitätssteuerung,
die durch die Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung EO durchgeführt wird,
so eingestellt werden, dass sie einander gleich sind. Dahingegen wird
bei dem Schritt 207 die Fahrzeugstabilitätssteuerung,
die durch die Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung EO durchgeführt wird,
auf ein größeres Verhältnis im
Vergleich mit der Fahrzeugstabilitätssteuerung, eingestellt, die
durch die Bremskraftsteuerungsvorrichtung BF durchgeführt wird,
wie in den 6A und 6B gezeigt ist. Des Weiteren
wird bei dem Schritt 208 die Fahrzeugstabilitätssteuerung, die
durch die Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung EO durchgeführt wird,
so eingestellt, dass sie im Vergleich mit der Fahrzeugstabilitätssteuerung,
die durch die Bremskraftsteuerungsvorrichtung BF durchgeführt wird,
ein viel größeres Verhältnis hat,
wie in den 7A und 7B gezeigt.
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Mit
Bezug auf das Verhältnis
das in den 5A-7B für die Fahrzeugstabilitätssteuerung
vorgesehen wird, wird die Fahrzeugstabilitätssteuerung, die durch die
Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung EO durchgeführt wird,
so vorgesehen, dass sich das Drehmomentverringerungsverhältnis (oder
die Drehmomentabsenkungsrate) des Grenzwerts zum Einleiten der Stabilitätssteuerung,
die durch den Verbrennungsmotor EG und/oder die Getriebeschaltsteuerungsvorrichtung
GS durchgeführt gegen
die Gierratenabweichung (beispielsweise ΔYtu) erhöht, wie durch (E) in jeder
Figur angedeutet ist, wohingegen die Fahrzeugstabilitätssteuerung, die
durch die Bremskraftsteuerungsvorrichtung BF durchgeführt wird,
so vorgesehen wird, dass sich der Bremssteuerungswert (beispielsweise
ein Einstellbetrag für
jeden Radzylinderdruck) von dem Grenzwert zum Einleiten der Steuerung
gegen die Gierratenabweichung erhöhet, wie durch (B) in jeder
Figur angedeutet ist. Außerdem
werden das Verhältnis,
wie in (E) gezeigt ist, und der Wert, wie in (B) in jeder Figur gezeigt
ist, relativ zueinander erhöht
oder verringert. Beispielsweise sind sie so vorgesehen, dass gestrichelte
Linien in (E) und (B) von den 6A und 6B die Grenzwerte in (E)
und (B) in dem 5A und 5B anzeigen, und dass die
Einpunkt-Strichlinie in (E) und (B) von den 7A und 7B die
Grenzwert in (E) und (B) von den 6A und &b andeutet. Anders
gesagt sind sie so vorgesehen, dass in (E) von 6A das Drehmomentverringerungsverhältnis größer ist
und die Stabilitätssteuerung
früher
beginnt als in (E) von 5A.
Ebenso sind sie so vorgesehen, dass das Drehmomentverringerungsverhältnis in
(E) von 7A viel größer ist
und die Stabilitätssteuerung viel
früher
beginnt als in (E) von den 5A und
von 6A. Außerdem sind
sie so vorgesehen, dass in (B) von 6B der
Bremssteuerungswert kleiner ist und die Steuerung später beginnt
als in (B) von 5B. Ebenso
sind sie so vorgesehen, dass der Bremssteuerungswert in (B) von 7B viel kleiner ist und
die Stabilitätssteuerung
viel später
beginnt als in (B) von den 5B und 6B.
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Unter
Rückbezug
auf 4 schreitet dann, wenn
bei dem Schritt 202 bestimmt wird, dass die Fahrzeugstabilitätssteuerung
bei dem gegenwärtigen
Zyklus nicht durchgeführt
wird, das Programm zu dem Schritt 209 und den folgenden
Schritten weiter, wobei bestimmt wird, ob die Richtungswechselrichtung
des Fahrzeugs sich geändert
oder nicht. Bei dem Schritt 209 wird bestimmt, ob das Fahrzeug
die Richtung bei dem vorhergehenden Zyklus nach rechts gewechselt
hat, und wenn das Ergebnis zustimmend ist, schreitet das Programm
zu dem Schritt 210 weiter, bei dem bestimmt wird, ob das
Fahrzeug die Richtung in dem gegenwärtigen Zyklus nach links wechselt.
Wenn das Ergebnis bei dem Schritt 210 zustimmend ist, bedeutet
das, dass die Richtungswechselrichtung des Fahrzeugs sich geändert hat.
In diesem fall wird daher geschätzt,
dass die Fahrzeugstabilitätssteuerung
ohne Verursachen der Regelungsabweichung durchgeführt wurde,
so dass das Programm zu dem Schritt 212 weiterschreitet,
wobei der Zähler
(Ct) auf Null gelöscht
wird. Für
den Fall, bei dem bei dem Schritt 209 bestimmt wird, dass
das Fahrzeug die Richtung nach rechts bei dem vorhergehenden Zyklus
gewechselt hat, und bei dem Schritt 210 bestimmt wird,
dass das Fahrzeug die Richtung in dem gegenwärtigen Zyklus nicht nach links
wechselt, und für
den Fall, bei dem bei dem Schritt 209 bestimmt wurde, dass
das Fahrzeug in dem vorhergehenden Zyklus die Richtung nicht nach
rechts gewechselt hat, und bei dem Schritt 211 bestimmt
wird, dass das Fahrzeug in dem gegenwärtigen Zyklus die Richtung
nicht nach rechts wechselt, bedeutet das, dass das Fahrzeug in die
gleiche Richtung wechselt, wobei der Zähler (Ct) so eingestellt wird,
dass er auf dem gleichen Wert gehalten wird, wobei dann das Programm
zu der Hauptroutine rückkehrt.
Bei dem nächsten
Zyklus wird daher, während
der Zähler
(Ct) in dem vorhergehenden Zyklus eingestellt wird, die Routine,
die von dem Schritt 201 startet, auf die gleiche Weise
wiederholt, wie vorstehend beschrieben ist.
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Mit
Bezug auf die Bestimmung der Richtungswechselrichtung, wie Signal
in den vorstehend genannten Schritten ausgeführt wird, kann auf der Grundlage
einer Richtung, zu der Lenkrad von einer Neutralposition (Nullpunkt)
des Lenkwinkels, der durch den Lenkwinkelsensor SR beispielsweise
erfasst wird, entweder zu der Seite eines positiven Werts oder zu
der Seite eines negativen Werts erfast werden. Oder es kann durch
Vergleichen der Raddrehzahlen der rechten und linken Räder erfasst
werden, so dass dann, wenn eine Differenz zwischen diesen Raddrehzahlen
einen vorbestimmten Wert übersteigt,
bestimmt werden kann, dass das Fahrzeug die Richtung wechselt, wobei
das Rad, dessen Raddrehzahl größer als
diejenige des anderen Rads ist, an der Außenseite der Kurve gelegen
ist, und wobei das Rad, dessen Raddrehzahl kleiner als diejenigen
des anderen Rads ist, an der Innenseite der Kurven gelegen ist.
Alle anderen bekannten Verfahren zu dieser Bestimmung können eingesetzt
werden.
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Als
Nächstes
wird unter Bezugnahme auf 8 ein
Betrieb der Fahrzeugstabilitätssteuerung erklärt. Nachdem
eine spezifische Startsteuerung bei Schritt 301 durchgeführt wird,
falls das notwendig ist, schreitet das Programm zu dem Schritt 303 weiter, bei
dem der Zustand des Bremsschalters BS bestimmt wird. Wenn das Bremspedal
BP nicht niedergedrückt
wurde, so dass der Bremsschalter BS sich in seinem ausgeschalteten
Zustand befindet, schreitet das Programm zu dem Schritt 304 weiter,
wohingegen dann, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wurde,
so dass der Bremsschalter BS sich in seinem angeschalteten Zustand
befindet, das Programm zu dem Schritt 303, bei dem die
Steuerungsverteilung geändert
wird, und dann zu dem Schritt 304 voranschreitet. Bei dem
Schritt 303 wird die Steuerungsverteilung zwischen der
Fahrzeugstabilitätssteuerung,
die durch die Bremskraftsteuerungsvorrichtung BF durchgeführt wird,
und der Fahrzeugstabilitätssteuerung,
die durch die Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung EO durchgeführt wird,
auf die Steuerungsverteilung geändert,
die bei dem Schritt 108 in 3 eingestellt
wird. beispielsweise wird die Steuerungsverteilung, wie in den 5A und 5B gezeigt ist, auf die Steuerungsverteilung
geändert,
wie in den 6A und 6B oder den 7A und 7B gezeigt
ist. Folglich wird die Steuerungsverteilung, die durch die Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung
EO durchgeführt
wird, abgewandelt, um den größeren Teil
der Steuerungsverteilung für
den Fall einer Bremsbetätigung
zu teilen, bei dem wahrscheinlich die Regelungsabweichung verursacht
wird. Welche von der Steuerungsverteilung, wie in den 6A und 6B oder den 7A und 7B gezeigt
ist, in der Steuerungsverteilung geändert wird, wie in den 5A und 5B gezeigt ist, kann auf der Grundlage
der Bremsbetätigung
bestimmt werden. Beispielsweise kann das auf der Grundlage der Anzahl
der Räder
eingestellt werden, die sich in dem Antischleuderbetrieb befinden.
Wenn die Anzahl der Räder,
die sich in dem Antischleuderbetrieb befinden, relativ groß ist, kann
die Steuerungsverteilung ausgewählt
werden, wie in den 7A und 7B gezeigt ist.
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Dann
wird in dem Schritt 304 ein absoluter Wert der abweichen ΔYto mit einem
Bezugswert K0 verglichen. Wenn bestimmt wird, dass der absolute Wert
der Gierratenabweichung (im Folgenden einfach als Abweichung bezeichnet) ΔYto gleich
wie oder größer als
der Bezugswert Ko ist, wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug in
dem Übersteuerungszustand
befindet, wobei das Programm zu dem Schritt 305 weiterschreitet,
bei dem Übersteuerungsbeschränkungssteuerung
durchgeführt
wird. Wenn dagegen bestimmt wird, dass der Absolutwert der Abweichung ΔYto kleiner
als der Bezugswert Ko ist, schreitet das Programm zu dem Schritt 306 weiter, bei
dem die Abweichung ΔYtu
mit einem Bezugswert Ku verglichen wird. Wenn bestimmt wird, dass
die Abweichung ΔYtu
gleich wie oder größer als
der Bezugswert Ku ist, wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug in
dem übermäßigen Untersteuerungszustand, wobei
das Programm zu dem Schritt 307 voranschreitet, bei dem
die Untersteuerungsbeschränkungsteuerung
durchgeführt
wird. Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
wird für
den Fall der Untersteuerungsbeschränkungsteuerung mit bezug auf
die Räder,
die betriebsfähig
mit den Radbremszylindern verknüpft
sind, die in einem einzigen Hydraulikschaltkreis enthalten sind,
das Rad FR (oder FL), das an der vorderen Außenseite des Fahrzeug positioniert
ist, als ein nicht zu steuerndes Rad bestimmt (abgekürzt als
ungesteuertes Rad), und wird die Bremskraft auf das Rad RL (oder
RR) aufgebracht, das an der hinteren Innenseite des Fahrzeugs an
der diagonalen Linie zu dem Rad FR (oder FL) positioniert ist, um
dadurch ein sogenanntes Diagonalsteuerungssystem durchzuführen. In
der Praxis wird der Radzylinderdruck in Bezug auf das Rad FR (oder
FL) gehalten, das an der vorderen Außenseite des Fahrzeugs positioniert
ist, wohingegen der Radzylinderdruck für den Radbremszylinder Wrl
(oder Wrr), der betriebsfähig
mit dem Rad RL (oder RR) verknüpft ist,
das an der hinteren Innenseite des Fahrzeugs positioniert ist, reguliert
wird. Nachdem die Steuerung, wie vorstehend beschrieben ist, beendet
ist, wird eine spezifische Beendigungssteuerung bei dem Schritt 308 durchgeführt und
kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück, wie in 3 gezeigt ist. Obwohl der Hydraulikbremsdruck
in dem Radbremszylinder, der betriebsfähig mit dem ungesteuerten Rad
verknüpft
ist, während
der Untersteuerungsbeschränkungsteuerung
gehalten wird, die bei dem Schritt 307 für das gesteuerte
Rad durchgeführt
wird, kann der Hydraulikbremsdruck (Radzylinderdruck) mit Bezug auf
das ungesteuerte Rad gemäß der Beziehung
zu dem Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder reguliert werden,
der betriebsfähig
mit dem gesteuerten Rad verknüpft
ist.
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Somit
ist die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung zum Steuern einer
Bremskraft vorgesehen, die auf jedes Rad aufgebracht wird, als Reaktion
auf einen Fahrzeugzustand und zum Steuern einer Antriebskraft, die
von einer Brennkraftmaschine auf angetriebene Räder übertragen wird, zum durchführen einer
Fahrzeugstabilitätssteuerung
vorgesehen. Die Vorrichtung hat eine Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung
zum Überwachen
einer Zustandsvariablen des Fahrzeugs, eine Bremskraftsteuerungsvorrichtung
zum Steuern der Bremskraft, die auf jedes Rad aufgebracht wird,
auf der Grundlage der Zustandsvariablen, die durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwacht
wird, eine Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung zum Steuern
der Antriebskraft, die auf die angetriebenen Räder übertragen wird, auf der Grundlage der
Zustandsvariablen, die durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwacht
wird, und eine Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung zum
Erfassen einer Bremsbetätigung
durch einen Fahrer eines Fahrzeugs. Eine Steuerungsverteilungsabwandlungsvorrichtung
ist zum Abwandeln einer Steuerungsverteilung zwischen der Fahrzeugstabilitätssteuerung,
die durch die Bremskraftsteuerungsvorrichtung durchgeführt wird,
und der Fahrzeugstabilitätssteuerung,
die durch die Verbrennungsmotorabgabesteuerungsvorrichtung durchgeführt wird,
vorgesehen, wenn die Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung
die Bremsbetätigung während der
Fahrzeugstabilitätssteuerung
erfasst.