DE102004037170B4

DE102004037170B4 - Verfahren zur Herstellung eines Schienenfahrwegs

Info

Publication number: DE102004037170B4
Application number: DE200410037170
Authority: DE
Inventors: Thomas Marks; Walter Müllers
Original assignee: Marks, Thomas, Dipl.-Ing.
Current assignee: MARKS, THOMAS, DIPL.-ING., DE
Priority date: 2004-07-30
Filing date: 2004-07-30
Publication date: 2006-12-21
Anticipated expiration: 2024-07-31
Also published as: DE102004037170A1; EP1621670A2

Abstract

Verfahren zur Herstellung eines Schienenfahrwegs, insbesondere für Eisen- oder Magnetschwebebahnen, bestehend aus Ober- und Unterbau, wobei der Oberbau wenigstens besteht aus Schienen (1), Schienenstützkonstruktion (2) und einer Tragkonstruktion (3), wobei die Tragkonstruktion (3) aus im wesentlichen Beton oder Asphalt oder einer Kombination daraus besteht und wenigstens zwischen der Schienenstützkonstruktion (2) und der Tragkonstruktion (3) eine Ausgleichsschicht (4) angeordnet ist, bestehend aus einem Kornhaufwerk, dessen Korngerüst durch ein thermoplastisches Bindemittel dauerbeweglich zusammengehalten ist, dadurch gekennzeichnet,
– dass die Oberfläche der Tragkonstruktion (3) wenigstens teilweise planeben hergestellt wird,
– die Ausgleichsschicht (4) in Form wenigstens eines vorgefertigten losen Plattenformteiles in Überdicke auf einen planebenen Teil der Tragkonstruktion (3) aufgebracht wird, wobei das lose Kornhaufwerk im losen Plattenformteil durch das thermoplastische Bindemittel form- und lagegesichert ist,
– die Schienenstützkonstruktion auf der Ausgleichsschicht seitenjustiert aufgelagert wird,
– anschließend die Oberfläche der Ausgleichsschicht (4) durch mechanisches Verdichten des Kornhaufwerks infolge Eigengewicht...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrwegs für schienengebundene Fahrzeuge, insbesondere für Eisen- und Magnetschwebebahnen, entsprechend Oberbegriff Anspruch 1.
Schienenfahrwege der erfindungsgemäßen Art sind für Eisenbahnen als Feste Fahrbahn und für Magnetschwebebahnen als ebenerdiger Fahrweg bekannt. Bei Schienenfahrwegen für Magnetschwebebahnen bestehen die Schienen aus Funktionsebenenträgern, die im Wesentlichen aus den Funktionsebenen Seitenführschiene, Gleitleiste und Statoranordnung zusammengesetzt sind.

Der klassische Schotteroberbau bei Schienenfahrwegen ist im Grunde das ideale Tragwerk für die statisch-dynamischen Belastungen aus Schienenverkehr und die örtlichen Zwangsbeanspruchungen. Der Gleisrost aus Schienen und Querschwellen bildet zusammen mit dem dauerhaft umlagerungsfähigen Schotter ein investitionskostengünstiges elasto-plastisches Verbundgewölbetragwerk mit großer Masse. Die Umlagerungsfähigkeit des Schotters ermöglicht dem Tragwerk selbst extremen Lasteinwirkungen aus schweren Lasten, Schwingungen und Fliehkräften sowie Zwangsbeanspruchungen aus Temperaturzyklen und Verformungen des Unterbaus schadlos zu widerstehen. Dieser Vorteil der Umlagerungsfähigkeit ist gleichzeitig sein größter Nachteil, da die Umlagerung von Schotterkörnern summarisch immer mit Verformungen in einer Größenordnung verbunden ist, die auf Dauer mit einer erforderlichen Lagegenauigkeit der Schienen nicht verträglich sind. Deshalb muss der klassische Schienenfahrweg in einwirkungsabhängigen Zeitintervallen durch Lagekorrektur des Schotters nachgearbeitet werden.

Mit zunehmender Geschwindigkeit und Verkehrslast des Schienenverkehrs steigen Wartungs- und Instandsetzungsaufwendungen für Schienenfahrwege mit bekanntem Schotteroberbau nachteilig stark an. Durch Ausbildung der Schienenfahrwege für Eisenbahnen als Feste Fahrbahnen sollen diese Nachteile vermieden werden. Dazu wurden in der Vergangenheit verschiedene Bauarten von Festen Fahrbahnen entwickelt, die sich im wesentlichen durch die Art der Herstellung und die verwendeten Baustoffe unterscheiden. Für Magnetschwebebahnen wurden der speziellen Systemtechnik entsprechende Entwicklungen offenbart, je nach Trassenführung in aufgeständerter oder ebenerdiger Bauweise.

Gleichzeitig mit den Investitionskosten sollen aber auch die Unterhaltungsaufwendungen für einen Schienenfahrweg gering bleiben. Allen Entwicklungen gemeinsam ist deshalb das Streben nach kostengünstiger und schneller Herstellung, geringem Instandhaltungsaufwand, langer Nutzungsdauer, geringer Schadensanfälligkeit und beständig hoher Lagegenauigkeit der Schienen.

Frühe Konstruktion und Herstellungsverfahren einer Festen Fahrbahn ist die nach ihrem ersten Einbauort benannte Bauart Rheda. Der Oberbau bestand ursprünglich aus einer Polystyrolschaumbetonplatte, die auf eine relativ dünne hydraulisch gebundene obere Bodenschicht des Unterbaus betoniert wird, einer aufbetonierten durchgehend bewehrten Betontragplatte und auf dieser Betontragschicht mittels Spindeln lagegenau ausgerichtetem Gleisrost aus Betonschwellen und Schienen, der durch Verfüllen der Zwischenräume zwischen Tragschicht und Schwellen mit Füllbeton bis zur Oberkante der Schwellen zum monolithischen Tragwerk des Oberbaus vereint wird. Rechnet man die obere hydraulisch gebundene Tragschicht des Unterbaus zum monolithischen Tragwerk dazu, ergibt sich ein Fahrwegtragwerk mit großer Steifigkeit, Gewölbetragwirkung und Masse, wie es für die Ausbildung eines Schienenfahrweges bezüglich beständig hoher Lagegenauigkeit des Gleises und hohem Widerstand gegen Schwingungsbelastung durch den Schienenverkehr wünschenswert ist. Nachteilig bei dieser Bauart sind jedoch die hohen Investitionskosten und die kosten- und zeitintensive Herstellung und Instandhaltung des Schienenfahrweges.

Eine Weiterentwicklung der Bauart Rheda ist unter der Bezeichnung Rheda-Sengeberg bekannt geworden und besteht darin, dass die Betontragschicht als Ortbetontrog ausgebildet ist, um das seitliche Ausrichten des Gleisrostes zu erleichtern und dass auf die Polystyrolbetontragschicht zugunsten einer statt dessen dickeren hydraulisch gebundenen Tragschicht verzichtet wird, um wenigstens einen Verfahrensschritt und die erforderlichen Investitionskosten zu sparen. Nachteilig bei dieser Konstruktion bleibt das immer noch aufwändige Herstellungsverfahren.

Als nachteilig erweist sich auch die ungesicherte Verbundfuge zwischen hydraulisch gebundener Tragschicht und Betontragschicht. Aus der Betonbautechnik ist bekannt, dass das Betonieren einer frischen auf eine bereits ausgehärtete Betonplatte zu Verbundproblemen in einer ungesicherten Kontaktfuge zweier Platten führt. Wenn beide Platten zudem in etwa gleich dick oder vergleichbar steif sind, liegt die Fuge bei Plattenbiegung in der Nähe der neutralen Faser und damit nahe am Schubflussmaximum. Zudem ist die Biegesteifigkeit eines monolithischen Plattenstreifens bekanntlich 4-fach größer als die zweier gleicher übereinander liegender nicht verbundener Platten mit gleicher Gesamtdicke. Somit würde ein Verbundversagen in der neutralen Faser eine erhebliche Diskontinuität in der Tragwerksteifigkeit erzeugen, die auf Dauer grundsätzlich eine Quelle für weitergehende Bauwerksschäden oder Instandsetzungsbedarf darstellt. Die Problematik wird zusätzlich verschärft, wenn die obere Biegeplatte selbst Diskontinuitäten in ihren Trageigenschaften aufweist, wie dies z. B. bei längsgekoppelten Fertigteilplatten in den Stoßfugen immer der Fall ist.

Das angestrebte oder vorhandene monolithische Tragwerk dieser Festen Fahrbahnen kann dann örtlich durch Bruch der möglicherweise bereits durch Zwangsspannungen vorbelasteten Verbundfuge versagen, was durch die versteckte Lage der Schadensstelle in der Praxis schwierig zu detektieren ist. Fortschreitendes Versagen der Verbundfuge infolge Reißverschlusseffekt führt zum Verlust der Gebrauchstauglichkeit des Tragwerks der Festen Fahrbahn und ist nur mit hohem Kosten- und Zeitaufwand sanierbar.

Ebenso nachteilig und problematisch ist die Fuge zwischen Troginnenseite und dem Füllbeton. Infolge Temperaturunterschieden zwischen Trog und Füllbeton öffnet und schließt sich die Fuge im Bereich der Trogseitenwände. Eindringendes Wasser dringt weiter unter den Füllbeton in Bereiche mit geschädigter Verbundfuge. Bei Verkehrsbelastung werden diese Wasserlinsen mit hohem Druck und hoher Geschwindigkeit ausgepresst, was zu Betonerosion und auf Dauer zu Verlust der Gebrauchsfähigkeit der Festen Fahrbahn führt. Als Gegenmaßnahme eingebaute Trogentwässerungen haben sich als nicht dauerhaft funktionsfähig erwiesen.

Bekannt gewordene Schäden an ausgeführten Festen Fahrbahnen mit in eine Ortbetontragschicht eingelagerten Betonschwellen zeigen, dass die vorgenannte Problematik der wasserführenden Verbundfuge auch für eingelagerte Betonschwellen gilt. Die Schäden bleiben zwar auf einzelne Schwellen begrenzt, treten dafür aber mit zeitlichem Abstand auf, sodass die erforderliche Sanierung insgesamt ähnlich aufwändig wie die Sanierung einer Trogkonstruktion ist.

Eine bei der Herstellung und Unterhaltung von Festen Fahrbahnen zu lösende Aufgabe ist die Einhaltung der Toleranzen bezüglich der Gleislage. Insbesondere die Einhaltung der Höhentoleranzen ist eine bautechnische Herausforderung und damit eine verfahrensbestimmende Bedingung. Einzuhalten ist gegenwärtig eine Höhenabweichung von ≤ 2 mm von der Sollpfeilhöhe auf 5 m Fahrbahnlänge bzw. für 8 Schienenstützpunkte in Serie mit einem Regelabstand von ≤ 65 cm. Im Extremfall kann sich jedoch unter Einhaltung der Bedingung ein weit größerer Höhenunterschied allein für zwei aufeinanderfolgende Schienenstützpunkte und damit eine ungewünschte Welligkeit in der Struktur des Schienenfahrweges ergeben.

Die bei Fahrwegen für Magnetschwebebahnen einzuhaltenden Lage- und Höhentoleranzen für die Funktionsebenen sind noch kleiner als die bei Festen Fahrbahnen. Zum Beispiel ist der maximale Versatz zweier gestoßener Schienenstützkonstruktionen gegenwärtig auf 1,0 mm begrenzt. Der Höhen- und Lageausrichtung der Schienenkonstruktion kommt deshalb bei der Herstellung eines Fahrweges für Magnetschwebebahnen noch größere Bedeutung zu als bei der Herstellung einer Festen Fahrbahn.

Aus der Druckschrift DE 34 29 413 A1 ist ein Schienenfahrweg bekannt geworden, bei dem ein Schwellenrost auf einer vorab hergestellten festen und planebenen Tragschicht über Spindeln höhenjustiert aufgelagert ist und die Betonschwellenfüße mit einer fließfähigen thermoplastischen Vergussmasse auf Bitumen- oder Kunststoffbasis auf der Tragschicht unterflossen und heiß aufgeklebt werden. Reine Thermoplaste haben jedoch grundsätzlich den Nachteil, dass sie unter andauernder mechanischer Spannungsbeanspruchung zum Fließen neigen, auch wenn Schmelz- oder Erweichungstemperatur nicht erreicht werden. Nachteilig ist dann eine zusätzliche Verdübelung der Fuge erforderlich. Jede Art von Knaggen-, Verzahnungs- oder Dübelkonstruktion ist jedoch in Herstellung oder Instandhaltung mehr oder weniger nachteilig und steht einer gesamtheitlich kostengünstigen Herstellung und Unterhaltung eines Fahrweges für spurgebundene Fahrzeuge entgegen.

Eine zur Lage- und Höhenjustierung erforderliche Aufspindelung ist grundsätzlich zeit- und kostenaufwändig und birgt erhebliche verfahrenstechnische Qualitätsrisiken.

Aus der Druckschrift DE 198 08 867 A1 ist ein Verfahren zur Herstellung einer Festen Fahrbahn bekannt geworden, deren Tragkonstruktion aus einem Kunststoffbeton aus einem Thermoplast oder Schmelzklebstoff und Schüttgutmaterial besteht und die durch Stampfen, Rütteln, Walzen etc. verdichtet und zur direkten Auflagerung der Schwellen maßgerecht geformt werden soll. Die Gleislagesicherung erfolgt mittels Anordnung von Querkraftblöcken aus gleichem Material. Eine fallweise Höhenkorrektur der Schwellenlage soll wie bekannt nachteilig durch Aufspindelung und Unterfüllung mit dem gleichen fließfähigem Material erfolgen.

Zur Verbesserung der Höhenjustierung bei einer Festen Fahrbahn ist unter der Bezeichnung Rheda Breddin-Glöwen eine Weiterentwicklung der Ortbetontroglösung bekannt geworden, bei der die Betonschwellen bis zum Einbringen des Füllbetons auf höhengerecht im Trog ausgerichteten Leisten aufgelegt werden. Dadurch kann zumindest auf das aufwändige Spindeln des Gleisrostes verzichtet werden. Die vorgenannten weiteren Nachteile dieser Bauart werden jedoch nicht vermieden.

Der Erfindung liegt damit die Aufgabe zugrunde, eine gegenüber dem Stand der Technik gleichermaßen investitions- und unterhaltungskostenverbesserte Gesamtlösung für Konstruktion und Herstellung einer Festen Fahrbahn oder eines ebenerdigen Fahrwegs für Magnetschwebebahnen anzugeben, die insbesondere die Nachteile von ungesicherten Verbundfugen vermeidet und eine maßgenaue und sowohl manuelle als auch hochgradig automatisierbare Herstellung und Instandhaltung insbesondere unter Verzicht auf eine aufwändige Verdübelung ermöglicht.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 beschriebene Herstellung eines Schienenfahrwegs gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltung und Erweiterung der Erfindung sind in Neben- und Unteransprüchen angegeben.

Für die erfindungsgemäße Herstellung eines Schienenfahrwegs wird vorgeschlagen, zunächst eine bekannte Tragkonstruktion aus Ortbeton, Asphalt oder Kombination aus beidem direkt auf der Frostschutzschicht des Unterbaus oder auf einer hydraulisch gebundenen Tragschicht mit geringer Mächtigkeit aufzubringen.

Eine derartige Betontragkonstruktion lässt sich unter Verwendung von kostengünstigen und gut verarbeitbaren Betonsorten in wirtschaftlichen Gleitschalverfahren mit einer Höhengenauigkeit von ca. ± 4 mm ohne Nachbearbeitung der erhärteten Betonoberfläche herstellen. Für die erfindungsgemäße Herstellung eines Fahrweges ist diese wirtschaftlich erzielbare Maßhaltigkeit völlig ausreichend.

Eine Asphalt- oder Asphaltbetontragschicht sollte so aufgebaut sein, dass die Sohlpressungen unter den Schienenstützkonstruktionen in Abhängigkeit von der Spannungsverteilung in der Tragschicht einen hinreichend großen Abstand zu den verformungswirksamen Spannungsbeträgen in der bekanntlich temperaturempfindlichen Asphalttragschicht haben. Diese Forderung kann bei erfindungsgemäßer Ausgestaltung der Schienenfahrwegkonstruktion besonders gut eingehalten werden.

Entscheidend für die Dimensionierung der Tragkonstruktion ist die Fähigkeit zur Lastverteilung über den Unterbau in den Baugrund. Stärker als im Straßenbau spielt die Bodenempfindlichkeit bezüglich der relativ großen dynamischen Lasteinwirkungen aus Schnellbahn- oder Güterverkehr eine wesentliche Rolle. Die gegenüber Straßenverkehrslasten größere Lastkonzentration hat bezogen auf die Lastableitung in den Untergrund eine wesentlich größere Tiefenwirkung. Ein Verbundtragwerk mit Gewölbetragwirkung ist zur Erzielung einer gleichmäßigen Spannungsverteilung im Baugrund prinzipiell besser geeignet als eine schlaffe Biegeplatte. Der erfindungsgemäß hergestellte Schienenfahrweg trägt diesem Umstand vorteilhaft Rechnung.

Entsprechend Anspruch 1 der Erfindung wird zwischen Tragkonstruktion und Schienenstützkonstruktion eine Ausgleichsschicht aus einer Mischung aus einem Kornhaufwerk und einem thermoplastischen Bindemittel angeordnet.

Ein für die Ausgleichsschicht geeigneter Werkstoff ist mit DE 102 09 873 A1 , dort jedoch lediglich zur Übertragung von Druck- und Scherkräften, bekannt geworden.

Überraschenderweise lässt sich mit Hilfe einer dort beschriebenen Werkstoffkombinationen eine sehr genaue Höhenjustierung im erfindungsgemäßen Sinne des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 vornehmen. Man macht sich dabei die Eigenschaft der Verdichtungsfähigkeit und die Möglichkeit eines definierbaren Verdichtungsmaßes von ähnlich gearteten losen Kornhaufwerken zunutze. Unter der geometrischen Randbedingung, dass die Schichtdicke eines solchen Kornhaufwerks klein gegenüber der Flächenausdehnung ist und gegenüber den Korngrößen der Schicht einen bestimmten Größenfaktor nicht überschreitet, lässt sich die Schichtdicke durch Zuführen von mechanischer Verdichtungsarbeit in Abhängigkeit von den plastischen Fließeigenschaften des Materials prozentual in sehr kleinen Schritten verkleinern. Die erreichbare Genauigkeit ist dabei u. a. abhängig vom Größenmaßstab des Kornhaufwerkkomplexes. Je kleiner Körner und Ausgangsschichtdicke sind, desto genauer ist die Schichtdicke absolut variierbar und desto genauer kann die Höhenjustage für eine Auflagerung der Schienenstützkonstruktion erfolgen. Verfahrenstechnisch darf die endgültige Schichtdicke jedoch aus Gründen einer erfindungsgemäß gewünschten Verbundtragfähigkeit einen vom Größtkorndurchmesser abhängigen Wert nicht unterschreiten.

In Fällen, wo gegenüber der Flächenausdehnung oder den verwendeten Korngrößen eine große Dicke der Ausgleichsschicht erforderlich wird, können – wie bei bekannten Brückenlagern aus bewehrtem Elastomer – Bleche, Netze oder Membranen als Bewehrungs zwischenlagen angeordnet werden, um vorgenannte geometrische Randbedingung wenigstens teilschichtweise zu erfüllen.

Das erfindungsgemäße thermoplastische Bindemittel hat die Aufgabe, das Kornhaufwerk dauerbeweglich zusammenzuhalten und die Lage der Einzelkörner zueinander weitgehend zu erhalten und zu sichern, wenn die Höhenjustierung abgeschlossen ist. Eine willkommene und erfindungsgemäß genutzte Nebenwirkung des immer auch mit Wärmeentwicklung und großen Druckspannungen verbundenen Verdichtungsvorgangs ist das adhäsive Anheften der Ausgleichsschicht an der Tragkonstruktion. Dadurch wird auch ein zeitliches und verfahrenstechnisches Entkoppeln des Aufbringens der Ausgleichsschicht mit Höhenjustierung vom Anordnen der Schienenstützkonstruktion mit Seitenjustierung ermöglicht.

Die erfindungsgemäße Ausgleichsschicht ist auch bezüglich der Lagerungseigenschaften der Schienenstützkonstruktion vorteilhaft. Sie ist bei entsprechend großer Verdichtung dauerhaft hochelastisch und bei kleiner Schichtdicke extrem steif, d. h. die Zusammendrückung und die Schubverzerrung der Ausgleichsschicht ist weit geringer als die bekannter Verformungslager und ebenso geringer als die für Magnetbahnfahrwege einzuhaltenden Verschiebungsgrenzwerte. Deshalb ist eine erfindungsgemäße Ausgleichsschicht vorteilhaft zur Auflagerung der Schienenstützkonstruktionen eines Transrapid-Fahrwegs geeignet.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, nach Herstellung der Tragkonstruktion und Abklingen der Sekundärsetzungsvorgänge im Unterbau des Fahrweges die Höhenjustierung endgültig in geforderter Genauigkeit vorzunehmen. Dazu können dafür ausgelegte Maschinen die Tragkonstruktion befahren und diese als fixe Mess- und Arbeitsebene nutzen. Jede Schienenstützstelle kann dadurch einzeln eingemessen und erfindungsgemäß durch Auftrag und Bearbeitung der Ausgleichsschicht derart nivelliert werden, so dass auch bei geneigter Fahrwegebene die geforderte Lage und Orientierung der angeordneten Schienenstützkonstruktion gewährleistet ist. Damit werden die gemäß Stand der Technik latent vorhandenen Höhendifferenzen zwischen benachbarten Schienenstützpunkten vorteilhaft vermieden und eine bessere Fahrwegstrukturebenheit erzielt.

Nach Aufbringen der Ausgleichsschichten oder gleichzeitig mit diesen kann die Schienenstützkonstruktion auf die Tragkonstruktion aufgebracht und nahezu beliebig genau seitenjustiert werden. Für die Erfindung ist es unerheblich, wie die Schienenstützkonstruktion geartet ist. Im einfachsten Fall kann sie aus einer bekannten Konstruktion aus Beton, Stahl oder Gussmaterial bestehen, wie sie zur Schienenbefestigung auf Betonquerschwellen oder Stützpunktauflagerung auf Betontragplatten Anwendung findet. Bekannte Stahlschwellen und Rippenplatten sind als Schienenstützkonstruktion ebenso möglich wie Ein- oder Zweiblockschwellen, Platten, Roste oder allgemein Stabwerke aus Beton. Holz- oder Kunststoffschwellen wären für erfindungsgemäßen Schienenfahrweg zwar ungewöhnlich, aber prinzipiell geeignet.

Infolge Eigengewichtslast der Schienenstützkonstruktion oder mittels zusätzlich aufgebrachter statischer oder dynamischer Auflast erfolgt die Verdichtung der Ausgleichsschicht und endgültige Höhenjustierung mittelbar über die Schienenstützkonstruktion. Die Oberfläche der Ausgleichsschicht formt sich dabei formtreu und kraftschlüssig an die Kontur der Kontaktflächen der Trag- und Schienenstützkonstruktion an und bildet somit mittelbar einen innigen Formverbund zwischen Tragkonstruktion und Schienenstützkonstruktion aus.

Eine willkommene und erfindungsgemäß genutzte Nebenwirkung des mit Wärmeentwicklung oder lokalen Spannungsdifferenzen verbundenen Verformungsvorgangs ist das adhäsive Anheften der Trag- oder Schienenstützkonstruktion an der erfindungsgemäßen Ausgleichsschicht. Dieser Vorgang ist dauerhaft reversibel, sodass bei Stützstellen, bei denen im Extremfall aufgrund kurzzeitiger Überbeanspruchung der Form- oder Haftverbund lokal verloren geht, dieser sich nach einigen Zugüberfahrten und Temperaturzyklen vorteilhaft selbstheilend wieder einstellt.

Die erfindungsgemäß bedingte Kombination von Form- und Haftverbund in der Ausgleichsschicht hat zusätzlich den Vorteil, dass kleine und kurzzeitige Scherbeanspruchungen rein elastisch über den Haftverbund, große und langzeitige Scherbeanspruchungen über das hochelastische Korngerüst der Ausgleichsschicht dauerhaft und nahezu ohne plastische Verzerrungen und damit verbundene Lageänderungen übertragen werden.

Die Tragwirkung der Ausgleichsschicht als Verbundfuge ermöglicht in Erweiterung der Erfindung die vorteilhafte Verwendung von Zugankern zur Befestigung der Schienenstützkonstruktion – insbesondere in Form von Rippenplatten oder dergleichen – auf der Tragkonstruktion, die im Gegensatz zu Dübeln keinen seitlichen kraftschlüssigen Formverbund zwischen Schienenstützkonstruktion und Tragkonstruktion bewirken müssen und derarti ge Stützpunktbefestigungen deshalb in Investition und Unterhaltung kostengünstiger sind. Bis zur Montage der nachträglich einbringbaren Anker sichert der Haftverbund der Ausgleichsschicht konstruktiv die Lage der Schienenstützkonstruktion auf der Tragkonstruktion.

Je nach Umgebungstemperatur kann es vorteilhaft sein, beim erfindungsgemäßen Höhenjustage- und Verdichtungsvorgang zusätzlich Wärmeenergie zuzuführen, um durch Aufschmelzen des Thermoplastes den Verdichtungsvorgang zu vereinfachen oder das Anheften der Ausgleichsschicht an den Bauteilkontaktflächen zu verbessern.

Erfindungsgemäß kann die Ausgleichsschicht als Stapel von vorgefertigten dünnen Werkstoffplatten aufgetragen werden. Die Plattenformteile können in den Flächenabmessungen vorteilhaft etwas größer als die spätere Kontaktfläche mit der Schienenstützkonstruktion sein, um Freiheiten für die seitliche Lagejustierung der Schienenstützkonstruktion zu behalten. Aus Gründen wirtschaftlicher Lagerhaltung und Baulogistik erscheint es vorteilhaft, die Werkstoffplatten in wenigen aufeinander abgestimmten Dicken vorzuhalten und den Höhenanforderungen entsprechende Plattenstapel durch Kombination geeigneter Plattendicken vor Ort zusammenzustellen. Die einzelnen Platten können vorteilhaft auch aus unterschiedlichen Materialmischungen konstruktiv zusammengesetzt sein, z. B. dünnere Platten aus feinkörnigem hartem eckigem Quarzsand zur Anordnung an Kontaktflächen mit Stahlbauteilen oder dickere Platten aus kostengünstigerem Mittelsand für größeren Höhenausgleich oder zur Anordnung an Kontaktflächen mit Asphalt-, rauen Beton- oder Kunststoffbauteilen.

In Erweiterung der Erfindung sind die Platten in den Randbereichen im Gegensatz zu den Plattenkernbereichen mit thermoplastischem Bindemittel angereichert. Dies verbessert zum einen den konstruktiven Haftverbund zwischen den Platten und den angrenzenden Bauteilflächen und reduziert vorteilhaft die randnahen Druckspannungsspitzen zur Vermeidung von Materialabplatzungen in den Schienenstützkonstruktionen, weil das statisch wirksame Korngerüst durch den mittels Bindemittel reduzierten direkten Korn-zu-Korn-Kontakt nachgiebiger ist und ab einem über Mengenverhältnis und Verdichtungsmaß definiertem Spannungsniveau zu fließen beginnt. In den Kernbereichen der Platten ist jedoch in der Regel ein steifes hochelastisches Korntraggerüst für eine gute kraftschlüssige Formverbundwirkung vorteilhaft.

Die Erfindung genießt den großen Vorteil, dass das Herstellen der Ausgleichsschicht nicht an zeitabhängige Verfestigungsvorgänge durch Abbinden oder Aushärten gebunden ist. Die Ausgleichsschicht ist durch die Trageigenschaften des verwendeten Werkstoffs nach Aufbringen und Höhenjustage praktisch instantan belastbar. Dadurch ist es z. B. im Falle von lokalen Instandsetzungsmaßnahmen von Festen Fahrbahnen möglich, eine Lagenachjustierung unter dem örtlich angehobenen Gleisrost vorzunehmen und den Gleisrost sofort auf dem ggf. neuen Ausgleichspolster abzusetzen. Bei Ersatz einzelner Ausgleichspolster ist es darüber hinaus nicht erforderlich, die Höhenjustierung aktiv vorzunehmen. Dies erfolgt nämlich automatisch und weitgehend höhengerecht unter der dynamischen Belastung weniger Zugüberfahrten, wenn die Schichtdicke des Ausgleichspolsters geeignet gewählt wird.

In der Praxis ist es aus verschiedenen Gründen kaum wirtschaftlich möglich Bodenverformungen generell oder dauerhaft zu vermeiden. Deshalb muss immer mit örtlich begrenzten Bodenverformungen unter einem ebenerdigen Schienenfahrweg und damit verbundenen nicht tolerierbaren Lageveränderungen gerechnet werden. Auch können Havarie oder höhere Gewalt Teile des Schienenfahrwegs beschädigen. Es kommt dann darauf an, dass die Gleislage des Schienenfahrwegs unter Wahrung der Verhältnismäßigkeit der Mittel korrigiert werden kann. Die erfindungsgemäße Herstellung des Schienenfahrwegs ist vorteilhaft darauf ausgelegt.

Für erfindungsgemäßen Formverbund vorteilhafte Rauhigkeiten der Bauteiloberflächen genügen die bei wirtschaftlichster Herstellung von Tragkonstruktion und Schienenstützkonstruktion automatisch entstehenden Kontaktoberflächen vollauf. Bei Verwendung von Quarzsand für erfindungsgemäße Ausgleichsschicht prägen sich die harten spitzen Sandkörner auf Dauer sogar in glatt geschliffene Stahloberflächen kraftschlüssig ein. Auch augenscheinlich glatte Betonoberflächen haben eine zumindest unterschiedlich steife Oberflächenstruktur aus harten Zuschlagskörnern und weicheren mit Bindemittel gefüllten Vertiefungen, in die Sandkörner kraft- und formschlüssig eingreifen. Ein guter kraftschlüssiger Formverbund entsteht auch zwischen erfindungsgemäßer Ausgleichsschicht und einer Kunststofffläche, z. B. einer bekannten Schwellenbesohlung.

Durch das vorteilhafte Verbundverhalten stellt die Ausgleichsschicht in der Summe der einzelnen Ausgleichspolster unter der Schienenstützkonstruktion eine gesamtheitlich dauerbeständig wirksame Verbundfuge dar, die geeignet ist, die monolithische Tragkon struktion mit einer dazu geeignet ausgestalteten Schienenstützkonstruktion zu einem zuverlässig wirksamen Verbundtragwerk zu vereinen.

Um dies zu bewirken, wird in Erweiterung der Erfindung vorgeschlagen, die Schienenstützkonstruktion in Fahrwegebene mittels Aussteifungselementen kraftschlüssig zu einer schersteifen Druckscheibe zu koppeln. Dazu ist erfindungsgemäß vorgesehen zwischen den als Querschwellen oder plattenartigen Tragwerken ausgebildeten Schienenstützkonstruktion vorgefertigte Zwischenelemente druckkraftschlüssig und schersteif anzuordnen. Durch selbsttätiges Verkeilen der Zwischenelemente infolge ihres Eigengewichts oder zusätzlich unterstützt durch Vorspannen der Zwischenelemente mit Ankern gegen die Tragkonstruktion, wird zum einen eine erfindungsgemäße druck- und schersteife Scheibe gebildet, zum anderen werden gleichzeitig die Schienenstützkonstruktion zwecks Verbesserung der Verbundwirkung infolge Erhöhung des Spannungsniveaus in der Ausgleichsschicht mit Gewichtskraft dauerbelastet und somit die Lagesicherheit der Schienenstützkonstruktion vergrößert. Gleichzeitig wird die für vorteilhafte Wirkung der Schienenfahrwegkonstruktion als Verbundtragwerk erforderliche Scherfuge in der Ausgleichsschicht zwischen Druckscheibe und Tragkonstruktion gesichert.

Die Kraftübertragung zwischen Schienenstützkonstruktion und Zwischenelementen erfolgt über Kontaktpressung oder Verbund an den Flanken der keilförmig ausgebildeten Zwischenelemente. Eine gleichmäßige Kontaktpressung ist geometrisch bedingt auch dann gewährleistet, wenn Schwellen aufgrund von Kurvenlagen nicht parallel zueinander liegen. Das kurveninnenseitige Ende des Zwischenelementes liegt dann etwas höher als das kurvenaußenseitige. In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen den Kontaktflächen der gleiche Werkstoff wie in der erfindungsgemäßen Ausgleichsschicht zwischen Tragkonstruktion und Schienenstützkonstruktion angeordnet. Damit können ungleichmäßige Normalspannungsverteilungen in leicht verdreht zueinander liegenden Kontaktflächen infolge Kuppen- und Senkenverlauf der Fahrbahntrasse ausgeglichen werden. Durch die schwebende Keillage der Zwischenelemente stellt sich im Verlauf einiger Temperaturzyklen automatisch eine in der Größe mit der Temperatur schwankende, aber beständig vorhandene Druckvorspannung in der erfindungsgemäßen Scheibe ein, da die bei niedrigen Temperaturen verkleinerten Zwischenelemente infolge Eigengewicht oder künstlich aufgebrachter Vorspannung nachsacken, aber bei Temperaturdehnung infolge Verbundwirkung in den Kontaktfugen nicht auftreiben können. Durch Wahl der Flankenneigungen gegen die Fahrwegebene kann dieser Vorgang gesteuert werden.

Außer dass die Zwischenelemente die Gesamtmasse speziell von Festen Fahrbahnen gegen Schwingungsanregung vergrößern, bewirkt die erfindungsgemäße Verbundkonstruktion die vom klassischen Schotteroberbau bekannte und gewünschte Gewölbetragwirkung. In Fahrwegbereichen mit kleinen Kurvenradien oder großen Abhebekräften kann es vorteilhaft sein, die Zwischenelemente zusätzlich mit Ankern gegen die Tragkonstruktion vorzuspannen, um die Verbundsteifigkeit des Gesamttragwerks zu erhöhen.

Bei Festen Fahrbahnen mit Asphalttragschicht schützt die erfindungsgemäße Scheibenkonstruktion die Oberfläche der Asphaltschicht vor Wärme- und UV-Strahlung. Zusätzlich dazu oder zur Erhöhung des Querverschiebewiderstandes der Schienenstützkonstruktion können die bekannte Anschotterung oder weitere Fertigteilelemente an den Fahrwegseiten angeordnet werden.

Bei der Anordnung von breiten Schwellen oder plattenartigen Schienenstützkonstruktionen, insbesondere bei Schienenfahrwegen für Magnetschwebebahnen, kann es aus Gründen der Befestigungsredundanz, zur Begrenzung von Aufbiegungen oder zur Erhaltung eines lokalen Vorspannungsniveaus in der Druckscheibe bei Instandsetzungsarbeiten, vorteilhaft sein, auch die Schienenstützkonstruktion selbst gegen die Tragkonstruktion zu verankern.

Ebenso kann es aus Schallschutzgründen vorteilhaft sein, Zwischenelemente oder plattenartige Schienenstützkonstruktionen schalldurchlässig oder schallabsorbierend auszugestalten.

Erfindungsgemäße Schienenfahrwege und Bauteile sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend erläutert.
Es zeigen
1 schematisch einen erfindungsgemäßen Schienenfahrweg im Querschnitt, wobei der linke Fahrwegteil andeutungsweise für eine Magnetschwebebahn, der rechte Fahrwegteil analog für eine Feste Fahrbahn dargestellt ist,
2 schematisch eine erfindungsgemäße Einzelstützenauflagerung auf dem Ausschnitt einer Tragkonstruktion einer Festen Fahrbahn im Querschnitt,
3 schematisch eine erfindungsgemäße Ausgleichsschicht im Grundriss,
4 einen Ausschnitt einer erfindungsgemäßen Festen Fahrbahn in Draufsicht,
5 einen Längsschnitt der Festen Fahrbahn aus 4,
6 einen Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Magnetbahnfahrwegs in Draufsicht,
7 einen Längsschnitt des Magnetbahnfahrwegs aus 6.
1 zeigt einen erfindungsgemäßen Schienenfahrweg in zwei für den jeweiligen Fahrzeugtyp angedeuteten Varianten.
Links in 1 ist eine Fahrweghälfte für eine Transrapid Magnetschwebebahn dargestellt. Die Schienen 1 sind in der Darstellung aus den bekannten einzelnen Funktionsebenen zusammengefasst dargestellt. Die Schienenstützkonstruktion 2 trägt die Schienen 1 an ihren Kragplattenenden. Sie kann entsprechend 6 und 7 z. B. als Querschwelle, gelochte Platte oder aufgelöste Plattenkonstruktion ausgebildet sein. Die Schienenstützkonstruktion 2 ist über die erfindungsgemäße Ausgleichsschicht 4 lagegerecht mit der Tragkonstruktion 3 verbunden. Die Tragkonstruktion 3 besteht aus Beton oder einer Asphalt- oder Asphaltbetontragschicht.
Rechts in 1 ist eine Fahrweghälfte einer erfindungsgemäßen Festen Fahrbahn dargestellt. Die Schienenstützkonstruktion 2 ist entsprechend 4 und 5 als durchgehende oder unterstrukturierte Querschwelle oder als Einzelstütze ausgebildet. Die Schienen 1 sind mittelbar über Schienenstützkonstruktion 2 und über die erfindungsgemäße Ausgleichsschicht 4 lagegerecht mit der Tragkonstruktion 3 verbunden. Die Tragkonstruktion 3 besteht aus einer bekannten Asphalt- oder Ortbetontragschicht.
2 zeigt schematisch die Ausgestaltung eines Einzelstützpunkts einer Schiene 1 auf der Tragschicht 3 einer Festen Fahrbahn. Die Schienenstützkonstruktion 2 kann eine bekannte Rippenplatte sein, deren Kontaktoberfläche mit der Ausgleichsschicht 4i für einen guten Formverbund z. B. auch eine feine Waffelstruktur aufweisen kann. Die Ausgleichsschicht 4 besteht hier aus einem Stapel der Ausgleichsschichten 4i, 4k, und 4l, wobei zusätzlich eine Bewehrungszwischenlage 5 zwischen den Ausgleichsschichten 4i und 4k angeordnet ist. Die einzelnen Ausgleichsschichten 4i, 4k, und 4l können sich sowohl in Dicke und Abmessungen als auch in der Werkstoffzusammensetzung unterscheiden. Die einzelnen Ausgleichsschichten sind als vorgefertigte Platten ausgestaltet. Die Schienenstützkonstruktion 2 kann mit Ankern 6 auf der Tragkonstruktion 3 befestigt oder gegen die Oberfläche der Tragkonstruktion 3 vorgespannt sein. Wegen der Scherverbundwirkung der Ausgleichsschicht 4 sind keine Dübel zur Sicherung des Querverschiebewiderstandes erforderlich.
3 zeigt eine erfindungsgemäß ausgestaltete Ausgleichsschichtplatte 4 im Grundriss. Die Plattenränder 4b können gegenüber dem Kernbereich 4a mit thermoplastischem Bindemittel angereichert sein. Dies bewirkt einen besseren Haftverbund einzelner Ausgleichsschichten in einem Stapel untereinander in den Randbereichen 4b oder eine entsprechend bessere lokale Haftung an den Schienenstützkonstruktionen 2, der Tragkonstruktion 3 oder den Bewehrungszwischenlagen 5. Wenn die Randbereiche 4b eine höhere plastische Stabilität aufweisen, werden Spannungsspitzen an den Bauteilrändern leichter abgebaut oder die Dauerbeständigkeit von über die Bauteile überstehenden Bereichen der Ausgleichsschichten wird verbessert. Ebenso können die Dränage- oder Abdichtungseigenschaften der Ausgleichsschicht damit gesteuert werden. Wegen des erfindungsgemäß geringen Volumenbedarfs des thermoplastischen Bindemittels kann gesamtkostengünstig dafür PE oder auch hochwertiger Schmelzklebstoff auf PA-Basis verwendet werden.
4 und 5 zeigen einen Ausschnitt aus einem Schienenfahrweg in unterschiedlichen Ausgestaltungsmöglichkeiten einer erfindungsgemäßen Festen Fahrbahn. Die Schienen 1 sind auf einer Schienenstützkonstruktion 2 in Form von Querschwellen und Einzelstützen angeordnet. Die Schienenstützkonstruktion 2 ist über Ausgleichsschichten 4 auf der Tragkonstruktion 3 des Fahrweges höhen- und lagegerecht aufgelagert und über die Verbundwirkung der Ausgleichsschicht elastisch lagegesichert. Erfindungsgemäß sind Zwischenelemente 7 in den Schwellenfächern auf der Schienenstützkonstruktion 2 mit Keilwirkung aufgelagert.
In der links dargestellten Variante stützt sich das Zwischenelement 7 als Gewölbedruckplatte an vier Stellen der Schienenstützkonstruktion auf und steift diese als Scheibe aus. Gleichzeitig wird die Schienenstützkonstruktion mit dem Eigengewicht des Zwischenelements belastet. In diesem Zwischenelement sind Löcher zur Befestigung mit Ankern 6 oder Vorspannen gegen die Tragkonstruktion 3 oder zum Aufnehmen oder Versetzen mit Eingreifwerkzeugen angeordnet. Die gewölbte Unterseite der Zwischenelemente sorgt für ungehinderten Abfluss von Oberflächenwasser. Die bei dieser Variante offenen Stirnseiten der Zwischenelemente 7 können mit bekannter Anschotterung 9 konstruktiv und wasserdurchlässig verschlossen werden. Die Zwischenelemente 7 können für Schallabsorption aus Haufwerkbeton hergestellt sein.
In der rechts dargestellten Variante der Zwischenelemente 7 wird eine aufgelöste Plattenkonstruktion in gleicher Weise und mit gleicher Wirkung wie vor gelagert. In vorteilhafter Ausgestaltung ist das Zwischenelement 7 für Schall und Niederschlagswasser durchlässig ausgebildet. Durch die gegenüber der Tragkonstruktion 3 überhöhte Aufstützung auf der Schienenstützkonstruktion 2 entsteht zwischen den Bauteilen ein umschlossener Raum, in den Schall geleitet und absorbiert wird. Zum seitlichen Abschluss des Raumes kann wie vor eine Anschotterung 9 oder die Anordnung von Fertigelementen 10 dienen. Vermutlich füllt sich der Raum mit der Zeit automatisch mit organischem Material, was der weiteren Schallabsorption dient. Zur Beschleunigung des Vorgangs kann der Raum vorteilhaft bereits bei Herstellung des Fahrweges mit Fasergewirr, z. B. Strohmatten, gefüllt werden. Wenn dieses Wirkungsbild nicht gewünscht ist, kann der Raum stattdessen automatisch mit Niederschlagswasser gespült oder in analoger Weise künstlich gereinigt werden.
Zwischen den Zwischenelementen 7 oder Fertigelementen 10 und der Schienenstützkonstruktion 2 sind Verbundschichten 8 angeordnet, die in Materialien, Konstruktion oder Verbundwirkungsweise der Ausgleichsschicht 4 gleichen.
6 und 7 zeigen analog einen Ausschnitt aus einem Schienenfahrweg in links, Mitte und rechts unterschiedlichen Ausgestaltungsmöglichkeiten eines erfindungsgemäßen Magnetbahnfahrweges. Die Schienen 1 sind an einer Schienenstützkonstruktion 2 in Form von Kragplatten angeordnet. Die Schienenstützkonstruktion 2 ist über eine Ausgleichsschicht 4 auf der Tragkonstruktion 3 des Fahrweges höhen- und lagegerecht aufgelagert. Schienenstützkonstruktion 2 und Tragkonstruktion 3 sind über die Verbundwirkung der Ausgleichsschicht 4 elastisch miteinander verbunden. Erfindungsgemäß sind Zwischenelemente 7 in den Stößen der Schienenstützkonstruktion 2 mit Keilwirkung angeordnet dargestellt.
In vorteilhafter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Magnetbahnfahrwegs sind die Schienenstützkonstruktionen 2 als isotrop steife Stahl- oder Spannbetonplattentragwerke oder anisotrop steife Stahl-/Kunststoff-/Beton-Verbundkonstruktionen ausgestaltet.
Zur Optimierung der Gesamtwirtschaftlichkeit des erfindungsgemäßen Fahrweges besteht die Wahlmöglichkeit aus unterschiedlichen Ausgestaltungsvarianten der Schienenstützkonstruktion 2. Querschwellen ähnliche Konstruktionen erfordern etwas höheren Investitions- und Verlegeaufwand, haben aber Vorteile beim Temperaturdehnungsverhalten oder Instandsetzungsaufwand. Bezüglich Schallemissionsverhalten und Durchlässigkeit für Niederschlagswasser können auch gelochte Plattenkonstruktionen als Schienenstützkonstruktion 2 vorteilhaft sein. Luftdurchlässige Plattenkonstruktionen verbessern auch das Schwingungsverhalten der Tragkonstruktion aus aerodynamischer Druck/Sog-Schwingungsanregung. Aufgelöste Plattenkonstruktionen oder Stabwerke aus biegesteifen Querschwellen mit reduzierter Drucksteifigkeit in Fahrweglängsrichtung sind vermutlich in der Herstellung etwas teurer, weisen aber ein bezüglich Dauerhaftigkeit günstigeres Temperaturzwangverhalten auf.
Zwischen Schienenstützkonstruktion 2 und keilartigen Zwischenelementen 7 sind zum Ausgleich von Zwangsspannungen, z. B. aus behinderter Temperaturdehnung, Ausgleichsschichten 8 angeordnet, die in Materialien, Konstruktion oder Verbundwirkungsweise den Ausgleichsschichten 4 ähnlich sind. Die Zwischenelemente sind mit definierter und dauerhafter Vorspannkraft gegen die Tragkonstruktion vorgespannt. Je nach Flankenneigung der Zwischenelemente 7 und Vorspannkraft der Anker 6 ist die Schienenstützkonstruktion 2 dementsprechend mehr oder weniger als Druckscheibe vorgespannt. Dadurch entsteht eine durchgehend schersteife Queraussteifung der Fahrwegkonstruktion für eine bessere Dauerhaftigkeit und Lagesicherung der Gesamtkonstruktion. Zusätzlich kann es vorteilhaft sein, die Schienenstützkonstruktionen 2 selbst in einzelnen Stützpunkten mit Ankern 6 gegen die Tragkonstruktion 3 zu spannen. Über den Verschiebewiderstand der Ausgleichsschichten 4 aus Verbundwirkung wird es dadurch möglich, einzelne Teile der Schienenstützkonstruktion 2 auszuwechseln, ohne den Druckvorspannungszustand in der Scheibe über lokal begrenzte Bereiche hinaus aufheben zu müssen.

Claims

Verfahren zur Herstellung eines Schienenfahrwegs, insbesondere für Eisen- oder Magnetschwebebahnen, bestehend aus Ober- und Unterbau, wobei der Oberbau wenigstens besteht aus Schienen (1), Schienenstützkonstruktion (2) und einer Tragkonstruktion (3), wobei die Tragkonstruktion (3) aus im wesentlichen Beton oder Asphalt oder einer Kombination daraus besteht und wenigstens zwischen der Schienenstützkonstruktion (2) und der Tragkonstruktion (3) eine Ausgleichsschicht (4) angeordnet ist, bestehend aus einem Kornhaufwerk, dessen Korngerüst durch ein thermoplastisches Bindemittel dauerbeweglich zusammengehalten ist, dadurch gekennzeichnet, – dass die Oberfläche der Tragkonstruktion (3) wenigstens teilweise planeben hergestellt wird, – die Ausgleichsschicht (4) in Form wenigstens eines vorgefertigten losen Plattenformteiles in Überdicke auf einen planebenen Teil der Tragkonstruktion (3) aufgebracht wird, wobei das lose Kornhaufwerk im losen Plattenformteil durch das thermoplastische Bindemittel form- und lagegesichert ist, – die Schienenstützkonstruktion auf der Ausgleichsschicht seitenjustiert aufgelagert wird, – anschließend die Oberfläche der Ausgleichsschicht (4) durch mechanisches Verdichten des Kornhaufwerks infolge Eigengewicht oder Eigengewicht und zusätzlicher statischer oder dynamischer Auflast höhenjustiert wird und zwischen Schienenstützkonstruktion (2) und der Tragkonstruktion (3) über die Ausgleichsschicht (4) infolge Anformung und adhäsiver Anheftung der Oberfläche der Ausgleichsschicht (4) an die jeweilige Kontaktfläche ein inniger Formverbund bewirkt wird und das lose Kornhaufwerk im losen Plattenformteil durch das thermoplastische Bindemittel form- und lagegesichert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichsschicht (4) aus einem Stapel vorgefertigter Plattenformteile gebildet wird, die sich in Materialien, Konstruktion oder Abmessungen unterscheiden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Kernbereich (4a) der Ausgleichsschicht (4) nur solche Mengen eines inkompressiblen thermoplastischen Bindemittels enthält, dass bei maximaler Verdichtung des Kornhaufwerks der Porenraum des Kornhaufwerks mit dem Bindemittel weniger als vollständig ausgefüllt ist.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Randbereich (4b) der Ausgleichsschicht (4) solche Mengen eines thermoplastischen Bindemittels enthält, dass bei einem definierten Verdichtungsmaß des Kornhaufwerks der Porenraum mit dem Bindemittel vollständig ausgefüllt ist.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim mechanischen Verdichtungsvorgang wenigstens der Ausgleichsschicht (4) zusätzlich Wärme zugeführt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb der Ausgleichsschicht (4) wenigstens eine Bewehrungszwischenlage (5) angeordnet ist.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenstützkonstruktion (2) mit Ankern (6) mittelbar über die Ausgleichsschicht (4) gegen die Tragkonstruktion (3) gespannt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Zwischenelemente (7) zwischen den Schienenstützkonstruktionen (2) derart angeordnet sind, dass allein durch das Eigengewicht der auf der Ausgleichsschicht lastenden Konstruktion oder zusätzlich unterstützt durch Vorspannen der Zwischenelemente mit Ankern (6) gegen die Tragkonstruktion (3) die Schienenstützkonstruktionen (2) mittelbar über die Ausgleichsschicht (4) gegen die Tragkonstruktion (3) gespannt werden und gleichzeitig die Zwischenelemente (7) zusammen mit den Schienenstützkonstruktionen (2) eine in Längs- und Querrichtung des Schienenfahrweges druck- und schersteife Scheibe bilden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Schienenstützkonstruktion (2) und den Zwischenelementen (7) Ausgleichsschichten (8) angeordnet sind.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichsschichten (8) in Materialien, Konstruktion oder Verbundwirkungsweise der Ausgleichsschicht (4) gleichen.