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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein elektrisch gesteuertes
Drosselgerät,
das eine Lufteinlassmenge steuert, die in eine Brennkraftmaschine
strömt,
die in einem Fahrzeug wie zum Beispiel ein Automobil angebracht
ist.
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Üblicherweise
wird eine Antriebseinheit wie zum Beispiel ein Motor bei einem elektrischen
gesteuerten Drosselgerät
verwendet, um ein Drosselventil zu einer vorbestimmten Drosselposition
gemäß einer
Beschleunigungsvorrichtungsposition eines Beschleunigungspedals
zu steuern, das durch einen Fahrer niedergedrückt wird. Gemäß einem
elektrisch gesteuerten Drosselgerät, das in der JP-A-10-047520,
in der JP-A-2001-263098 und in der JP-A-2001-303983 offenbart ist,
sind ein Bohrungswandteil und ein Motorgehäuseteil aus einem Kunstharzmaterial
einstückig
gegossen, um einen Drosselkörper
zu bilden. Daneben hat ein Drosselkörper gemäß der JP-A-09-032590 und der JP-A-11-132061
ein äußeres Rohr
und ein inneres Rohr, die aneinander koaxial angeordnet sind, um eine
einstückig
gegossene Doppelrohrstruktur zu bilden, bei der das innere Rohr
ein Drosselventil aufnimmt.
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6 und 7 zeigen perspektivische Ansichten eines
Beispieles eines üblichen
elektrisch gesteuerten Drosselgerätes. Bei dem elektrisch gesteuerten
Drosselgerät
hat ein Drosselkörper 100,
einen Bohrungswandteil 103 und einen Motorgehäuseteil 104.
Der Bohrungswandteil 103 ist durch ein zylinderförmiges äußeres Bohrungsrohr 101 und
ein zylinderförmiges
inneres Bohrungsrohr 102 gebildet, die aneinander koaxial
angeordnet sind, um eine Doppelrohrstruktur zu bilden. Der Motorgehäuseteil 104 nimmt
eine Antriebseinheit wie zum Beispiel einen Motor auf, der ein großes Gewicht
hat. Der Bohrungswandteil 103 hat das innere Bohrungsrohr 102, das ein
Drosselventil 105 aufnimmt. Daher sind sowohl der Bohrungswandteil 103 als
auch der Motorgehäuseteil 104 schwer.
Wenn ein Verbindungselement 106, das den Bohrungswandteil 103 mit
dem Motorgehäuseteil 104 verbindet,
zusätzlich
vorgesehen wird, dann muss dementsprechend das Verbindungselement 106 ausreichend
steif sein, um die schweren Bauteile zu stützen. Wenn der Bohrungswandteil 103,
der Motorgehäuseteil 104 und
das Verbindungselement 106 aus einem Kunstharzmaterial einstückig gegossen
sind, dann kann das Verbindungselement 106 dick ausgebildet
werden, damit es steif ist. Wenn das Verbindungselement 106 gegossen
wird, dann wird die Molekularorientierung durch einen Kunstharzfluss
hervorgerufen, und Fasern, die in einem Füllmaterial enthalten sind,
können
in einer bestimmten Richtung orientiert werden. Daneben kann sich
der Gehäuseteil 104 bei
dem Gießprozess zusammenziehen.
Dementsprechend kann die Zirkularität des inneren zylindrischen
Umfangs des inneren Bohrungsrohres 102 verschlechtert sein.
In diesem Fall kann eine Störung
zwischen dem Drosselventil 105 und dem inneren Bohrungsrohr 102 über einen
Drehbereich des Drosselventils 105 von seiner vollständig geschlossenen
Position zu seiner vollständig
geöffneten
Position auftreten. Darüber
hinaus kann ein Spalt, der zwischen dem inneren zylindrischen Umfang
des inneren Bohrungsrohres 102 und dem äußeren Umfang des Drosselventils 105 ausgebildet
wird, wenn das Drosselventil 105 in der vollständig geschlossenen
Position ist, größer werden
als ein vorbestimmtes Maß.
Dementsprechend kann die Luftdichtigkeit verschlechtert werden,
wenn das Drosselventil 105 in der vollständig geschlossenen
Position ist, und ein Austritt von Einlassluft wird bei einem Leerlaufbetrieb
der Kraftmaschine verstärkt.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein elektrisch gesteuertes
Drosselgerät
einschließlich
eines Bohrungswandteiles mit einem zylindrischen inneren Umfang
vorzusehen, bei dem die Zirkularität des zylindrischen inneren
Umfanges bei dessen Gießprozess
aufrecht erhalten werden kann. Somit kann ein korrekter Betrieb
sichergestellt werden, und die Luftdichtigkeit des Drosselventils
kann in dessen vollständig
geschlossener Position aufrecht erhalten werden.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung hat ein elektrisch gesteuertes Drosselgerät einen
Drosselkörper,
der einen Motor, ein Drosselventil, einen Bohrungswandteil und ein
Motorgehäuseteil
sowie mehrere Verbindungselemente aufweist. Das Drosselventil wird
durch den Motor gedreht. Der Bohrungswandteil nimmt das Drosselventil
drehbar auf. Der Motorgehäuseteil
nimmt den Motor auf. Die vielen Verbindungselemente verbinden den
Bohrungswandteil mit dem Motorgehäuseteil. Der Bohrungswandteil,
der Motorgehäuseteil
und die Verbindungselemente sind einstückig gegossen. Jedes Verbindungselement
ist plattenförmig.
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Der
Motorgehäuseteil
ist an der radialen Außenseite
des Bohrungswandteiles über
die Verbindungselemente (plattenförmige Rippen) angeordnet. Die
Verbindungselemente stehen von einer Seitenwandfläche des
Bohrungswandteiles vor, und sie sind mit einer Seitenwandfläche des
Motorgehäuseteiles
verbunden. Der Bohrungswandteil ist im Wesentlichen zylinderförmig. Das
Drosselventil ist im Wesentlichen scheibenförmig. Der Bohrungswandteil hat
einen im Wesentlich zylindrischen Innenumfang, der einen Lufteinlasskanal
bildet, durch den Einlassluft hindurch tritt. Das im Wesentlichen
scheibenförmige
Drosselventil öffnet
und schließt
den im Wesentlichen zylindrisch geformten Lufteinlasskanal, der
durch den Innenumfang des Bohrungswandteiles gebildet ist. Der Motorgehäuseteil
ist im Wesentlichen zylinderförmig.
Der Motorgehäuseteil
ist im Wesentlichen parallel zu dem Bohrungswandteil angeordnet.
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Die
vorstehend genannte Aufgabe sowie weitere Merkmale und Vorteile
der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten
Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich.
Zu den Zeichnungen:
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1 zeigte eine perspektivische
Ansicht eines elektrisch gesteuerten Drosselgerätes gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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2 zeigt eine Vorderansicht
von Bauteilen, die in einem Getriebekasten eines Drosselkörpers aufgenommen
sind, der bei dem elektrisch gesteuerten Drosselgerät vorgesehen
ist;
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3 zeigt eine schematische
Querschnittsseitenansicht einer Doppelrohrstruktur eines Bohrungswandteiles,
der bei dem Drosselkörper
vorgesehen ist;
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4 zeigt eine perspektivische
Ansicht eines elektrisch gesteuerten Drosselgerätes gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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5 zeigt eine perspektivische
Ansicht eines inneren Mechanismus des elektrisch gesteuerten Drosselgerätes gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung; und
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6 und 7 zeigen perspektivische Ansichten eines
elektrisch gesteuerten Drosselgerätes gemäß dem Stand der Technik.
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(Erste Ausführungsbeispiel)
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Wie
dies in den 1 bis 3 gezeigt ist, ist ein elektrisch
gesteuertes Drosselgerät
durch ein Drosselventil 1, eine Drosselwelle 2,
einen Antriebsmotor 3, eine Schraubenfeder 4, einem Untersetzungsgetriebe 300,
einer Aktuatoreinfassung 200, einem Drosselkörper 5 und
einer ECU (elektronische Steuereinheit) gebildet. Das Drosselventil 1 steuert
eine in eine Brennkraftmaschine 80 strömende Lufteinlassmenge. Die
Drosselwelle 2 bildet ein Wellenteil des Drosselventils 1.
Der Antriebsmotor 3 dreht die Drosselwelle 2,
so dass das Drosselventil 1 in einer Öffnungsrichtung gedreht wird,
in der das Drosselventil 1 so geöffnet wird, dass es in einer
vollständigen Drosselposition
(vollständig
geöffnete
Position) ist, oder in einer Schließrichtung, in der das Drosselventil 1 geschlossen
wird, so dass es in der Leerlaufposition (vollständig geschlossene Position)
ist. Der Antriebsmotor 3 dient als ein Aktuator (Ventilbetätigungseinrichtung).
Die Schraubenfeder 4 drückt
die Drosselwelle 2 derart, dass das Drosselventil 1 in
der Schließrichtung
gedreht wird. Das Untersetzungsgetriebe (Leistungsübertragungseinheit) 300 überträgt eine
Drehleistung des Antriebsmotors 3 zu der Drosselwelle 2,
um die Drosselwelle 2 und das Drosselventil 1 einstückig zu
drehen. Die Aktuatoreinfassung 200 nimmt das Untersetzungsgetriebe 300 drehbar auf.
Der Drosselkörper 5 bildet
im Inneren einen Lufteinlasskanal, in dem Einlassluft in jeden Zylinder
der Kraftmaschine 80 eingeführt wird. Die ECU (elektronische
Steuereinheit) steuert den Antriebsmotor 3 elektrisch.
Die ECU ist mit einem Beschleunigungsvorrichtungspositionssensor
(nicht gezeigt) verbunden, der ein Betätigungsgrad (Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag)
eines durch einen Fahrer niedergedrückten Beschleunigungspedals
zu einem elektrischen Signal (Beschleunigungsvorrichtungspositionssignal)
umwandelt, um das Beschleunigungsvorrichtungspositionssignal zu
der ECU abzugeben. Das Beschleunigungsvorrichtungspositionssignal
stellt den Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag dar. Das elektrisch gesteuerte
Drosselgerät
hat einen Drosselpositionssensor 110, der ein Öffnungsgrad
des Drosselventils 1 zu einem elektrischen Signal (Drosselpositionssignal)
umwandelt, um das Drosselpositionssignal) zu der ECU abzugeben.
Das Drosselpositionssignal stellt ein Öffnungsgrad des Drosselventils 1 dar.
Die ECU bewirkt eine PID-Regelung (proportional-integral-und differenzial-[zeitliche
Ableitung] Regelung) hinsichtlich des Antriebsmotors 3,
um eine Abweichung zwischen dem von dem Drosselpositionssensor 110 übertragenen
Drosselpositionssignal und dem von dem Beschleunigungsvorrichtungspositionssensor übertragenen
Beschleunigungsvorrichtungspositionssignal zu eliminieren.
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Der
Drosselpositionssensor 110 wird durch Dauermagnete 10,
Joche (nicht gezeigt), eine Hallsonde (nicht gezeigt), einen Anschluss
(nicht gezeigt), einen Stator (nicht gezeigt) und dergleichen gebildet.
Die Dauermagnete 10 sind getrennte rechteckige Magnete,
die zum Erzeugen eines magnetischen Feldes verwendet werden. Die
Joche durch getrennte im Wesentlichen bogenförmige Stücke gebildet, und sie werden
durch die Dauermagnete 10 magnetisiert. Die Hallsonde ist
einstückig
mit einer Sensorabdeckung 12 versehen, die den getrennten Dauermagneten 10 zugewandt
ist. Der Anschluss ist durch eine leitende metallische dünne Platte
gebildet, der die Hallsonde mit der ECU verbindet, die hinsichtlich
des Drosselpositionssensors 110 außen vorgesehen ist. Der Stator
wird aus einem ?verritschen? metallischen Material gebildet, um
den magnetischen Fluss in der Hallsonde zu konzentrieren. Die getrennten
Dauermagnete 10 und die getrennten Joche sind an dem Innenumfang
eines Ventilzahnrades 13 gesichert, der das Untersetzungsgetriebe 300 bildet,
und zwar unter Verwendung eines Klebemittels oder dergleichen.
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Das
Drosselventil 1 ist ein Klappen-Drehventil zum Steuern
einer in die Kraftmaschine 80 eingeführten Lufteinlassmenge. Das
Drosselventil 1, das im Wesentlichen scheibenförmig ist,
ist mit dem Außenumfang
eines Ventilstützabschnittes
der Drosselwelle 2 einstückig vergossen, so dass das
Drosselventil 1 und die Drosselwelle 2 einstückig gedreht werden
können.
Das Drosselventil 1 besteht aus einem wärmebeständigen Kunstharzmaterial wie
zum Beispiel PPS (Polyphenylensulfid) PBTG30 (Polybutylenterephthalat
einschließlich
30% Glasfasern), PA (Polyamid), PP (Polypropylen) oder PEI (Polyetherimid).
Eine Versteifungswippe (nicht gezeigt) ist an einer ebenen Seite
wie zum Beispiel an der stromaufwärtigen Seite der Lufteinlassströmungsrichtung
hinsichtlich des Kunstharz-Scheibenteiles
(scheibenförmiger
Teil) 14 einstückig
vergossen, oder an beiden ebenen Seiten des scheibenförmigen Teiles 14 des Drosselventils 1 zum
Verstärken
des scheibenförmigen
Teiles 14.
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Beide
Endseiten der Drosselwelle 2 sind durch eine erste Lagerstütze und
eine zweite Lagerstütze 30 des
Drosselkörpers 5 drehbar
gestützt,
so dass sie aneinander gleiten. Die axiale Richtung der Drosselwelle 2 ist
so angeordnet, dass sie im Wesentlichen senkrecht zu der Mittelachsenrichtung
des Bohrungswandteiles des Drosselkörpers 5 ist, und sie
ist so angeordnet, dass sie im Wesentlichen parallel zu der Mittelachsenrichtung
eines im Wesentlichen zylinderförmigen
Motorgehäuseteiles 7 ist. Hierbei
ist die Drosselwelle 2 aus einem Kunstharz-Wellenteil 15 und
einem metallischen Wellenteil 16 bei diesem Ausführungsbeispiel
gebildet. Der Kunstharz-Wellenteil 15 dient
als ein Ventilstützabschnitt
zum Stützen
des Drosselventils 1. Der metallische Wellenteil 16 ist
im inneren des Kunstharz-Wellenteiles 15 durch einen Einlege-Gießvorgang
gebildet, um den Kunstharz-Wellenteil 15 zu verstärken.
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Der
Kunstharz-Wellenteil 15 ist im Wesentlichen mit einer zylindrischen
Form ausgebildet. Eine Endseite des Kunstharz-Wellenteiles 15 der Drosselwelle 2 liegt
an der Außenumfangsseite
der Drosselwelle 2 frei, um so als ein erstes Gleitlagerteil
zu dienen, das hinsichtlich der ersten Lagerstütze (nicht gezeigt) des Drosselkörpers 5 drehbar
gleitet. Der Kunstharz-Wellenteil 15 besteht aus einem
wärmebeständigen Kunstharzmaterial
wie zum Beispiel PPS, PBTG30, PA, PP oder PEI ebenso wie der Kunstharz-Scheibenteil 14 des
Drosselventils 1. Der metallische Wellenteil 16 ist
mit einer runden Stabform ausgebildet, und er besteht aus einem
metallischen Material wie zum Beispiel rostfreier Stahl. Die Außenseite
des metallischen Wellenteiles 16 der Drosselwelle 2 liegt
an der Außenumfangsseite
der Drosselwelle 2 frei, um so als ein zweiter Gleitlagerteil
zu dienen, der hinsichtlich der zweiten Lagerstütze 30 des Drosselkörpers 5 drehbar
gleitet. Das Ventilzahnrad 13, dass das Untersetzungsgetriebe 300 bildet,
ist an einer Endseite des metallischen Wellenteiles 16 der
Drosselwelle 2 einstückig
vorgesehen.
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Die
Aktuatoreinfassung 200 ist durch ein Getriebekastenteil
(Getriebegehäuseteil,
Einfassungskörper) 11 und
einer Sensorabdeckung (Zahnradabdeckung, Abdeckung) 12 gebildet.
Der Getriebekastenteil 11 ist mit einem Außenumfang
des Bohrungswandteiles 6 des Drosselkörpers 5 des Kunstharzmaterials
einstückig
vergossen. Die Sensorabdeckung 12 stützt die Hallsonde des Drosselpositionssensors 110,
den Anschluss und den Stator. Die Sensorabdeckung 12 deckt
die offene Seite des Getriebekastenteiles 11 ab.
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Der
Getriebekastenteil 11 besteht aus dem gleichen Kunstharzmaterial
wie der Bohrungswandteil 6, und er ist zu einen vorbestimmten
Form gegossen, um eine Getriebekammer zu bilden, die das Untersetzungsgetriebe 300 drehbar
aufnimmt. Ein Vollschließstopper 17 ist
mit der Innenwand des Getriebekastenteiles 11 aus dem Kunstharzmaterial
einstückig
gegossen, um die Drehung des Drosselventils 1 an der Leerlaufposition
zu begrenzen, das heißt
an der vollständig
geschlossenen Position des Drosselventils 1. Hierbei kann
ein Vollschließstopper
mit der Innenwand des Getriebeteiles 11 zum Begrenzen der Drehung
des Drosselventils 1 an der vollständigen Drosselposition einstückig gegossen
sein, das heißt an
der vollständig
geöffneten
Position des Drosselventils 1.
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Die
Sensorabdeckung 12 ist mit einer vorbestimmten Form unter
Verwendung eines Kunstharzmaterials wie zum Beispiel Thermoplast
ausgebildet, um zwischen den Anschlüssen des Drosselpositionssensors 110 und
Stromversorgungsanschlüssen
des Antriebsmotors 2 eine elektrische Isolierung vorzusehen.
Die Sensorabdeckung 12 hat einen eingreifenden Teil, der
mit einem entsprechenden eingegriffenen Teil in Eingriff gelangt,
der an der offene Seite des Getriebekastenteiles 11 des
Drosselkörpers 5 ausgebildet
ist. Der eingreifende Teil der Sensorabdeckung 12 und der
eingegriffene Teil des Getriebekastenteiles 11 sind unter
Verwendung einer Niete, einer Schraube (nicht gezeigt) verbunden,
oder sie zum Beispiel miteinander thermisch verschweißt. Beim
im Wesentlichen zylindrisch geformter Aufnehmer 18 ist
mit der Sensorabdeckung 12 einstückig vergossen, so dass er
mit einem elektrischen Stecker (nicht gezeigt) verbunden ist.
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Der
Antriebsmotor 3 ist ein elektrisch angetriebener Aktuator
der mit den Versorgungsanschlüssen
einstückig
verbunden ist, die in der Sensorabdeckung 12 oder in dem
im Wesentlichen zylindrisch geformten Motorgehäuseteil 7 vorgesehen
sind. Wenn der Antriebsmotor 3 erregt wird, dann wird dessen
Motorwelle (nicht gezeigt) in ihrer Vorwärtsrichtung oder in ihrer Rückwärtsrichtung
gedreht. Der Antriebsmotor 3 hat einen vorderen Endrahmen 19,
der an einem Vorsprung 21 geschraubt ist, der in dem Motorgehäuseteil 7 oder
dem Getriebekastenteil 11 vorgesehen ist, und zwar unter
Verwendung eines Befestigungselementes 20 wie zum Beispiel
eine Schraube. Somit wird der Antriebsmotor 3 in dem Motorgehäuseteil 7 aufgenommen.
Ein Dämpfelement
wie zum Beispiel eine Blattfeder kann zwischen einem hinteren Endrahmen
des Antriebsmotors 3 und einer Bodenwandfläche des
Motorgehäuseteiles 7 vorgesehen
werden, um den Antriebsmotor von Schwingungen von der Kraftmaschine 80 zu
isolieren. Ein anderes Dämpfelement
kann zwischen einem Endjoch (nicht gezeigt) des Antriebsmotors 3 und
einer Bodenwandfläche
des Motorgehäuseteiles 7 vorgesehen
werden. Alternativ kann ein Isolierelement anstelle des Dämpfelementes
vorgesehen werden, um die Schwingungsbeständigkeit des Antriebsmotors 3 zu
verbessern.
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Das
Untersetzungsgetriebe 300 untersetzt eine Drehzahl des
Antriebsmotors 3 durch ein vorbestimmtes Unterritzungsverhältnis. Das
Untersetzungsgetriebe 300 (Ventilantriebseinrichtung, Leistungsübertragungseinheit)
ist durch ein Ritzel 22, ein mittleres Untersetzungszahnrad 23 und
das Ventilzahnrad 13 gebildet, um die Drosselwelle 2 anzutreiben,
die das Drosselventil 1 dreht. Das Ritzel 22 an dem
Außenumfang
der Motorwelle des Antriebsmotors 3 gesichert. Das mittlere
Untersetzungszahnrad 23 kämmt das Ritzel 22,
so dass es durch das Ritzel 22 gedreht wird. Das Ventilzahnrad 13 kämmt das mittlere
Untersetzungszahnrad 23, so dass es durch das mittlere
Untersetzungszahnrad 23 gedreht wird.
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Das
Ritzel 22 besteht aus einem metallischen Material, und
es ist mit der Motorwelle des Antriebsmotors 3 in einer
vorbestimmten Form einstückig
ausgebildet, so dass das Ritzel 22 als ein Motorzahnrad
dient, das sich mit der Motorwelle des Antriebsmotors 3 einstückig dreht.
Das mittlere Untersetzungszahnrad 23 ist in einer vorbestimmten
Form aus einem Kunstharzmaterial ausgebildet, und es ist an dem
Außenumfang
der Stützwelle 24 drehbar
vorgesehen, die als eine Drehmitte des mittleren Untersetzungszahnrades 23 dient.
Das mittlere Untersetzungszahnrad 23 ist durch einen großes Zahnradteil 25 gebildet,
das das Ritzel 22 der Motorwelle kämmt, und durch einen kleinen
Zahnradteil 26, der das Ventilzahnrad 13 kämmt. Die
Stützwelle 24 ist
mit der Bodenwand des Getriebekastenteiles 11 des Drosselkörpers 5 einstückig vergossen.
Ein Endteil der Stützwelle 24 ist
mit einem ausgesparten Abschnitt im Eingriff, der in der Innenwand
der Sensorabdeckung 12 ausgebildet ist.
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Das
Ventilzahnrad 13 ist mit einer vorbestimmten im Wesentlichen
zylindrischen Form aus einem Kunstharzmaterial einstückig gegossen.
Zähne (Zahnteile) 27 sind
an dem Außenumfang
des Ventilzahnrades 13 einstückig so ausgebildet, dass sie
den kleinen Zahnradteil 26 des mittleren Untersetzungszahnrades 23 kämen. Ein
zylindrischer Teil (nicht gezeigt) ist mit dem Ventilzahnrad 13 an
der Seite des Bohrungswandteiles 6 einstückig so
gegossen, dass er gemäß der 1 nach links vorsteht. Der
Außenumfang
des zylindrischen Teiles (Innenumfangsfederführung) des Ventilzahnrades 13 stützt den
diametral inneren Umfang der Schraubenfeder 4. Ein Vollschließstopperabschnitt 28 ist
mit dem Ventilzahnrad 13 an einem Ende in Umfangsrichtung
einer Ebene an dem Außenumfang
des Ventilzahnrades 13 einstückig ausgebildet, d.h. an dem
Zahn 27. Der Vollschließstopperabschnitt 28 hakt
in den Vollschließstopper 17 des
Getriebekastenteiles 11 ein, wenn das Drosselventil 1 in
der Leerlaufposition ist, d.h, in der vollständig geschlossenen Position.
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Die
Schraubenfeder 4 ist an der Außenumfangsseite des metallischen
Wellenteiles 16 der Drosselwelle 2 vorgesehen.
Ein Endteil der Schraubenfeder 4 ist durch einen körperseitigen Haken (nicht
gezeigt) gestützt
der an der Außenwand
des Bohrungswandteiles 6 des Drosselkörpers 5 vorgesehen
ist, was heißt
der Bodenwand des Getriebekastenteiles 11. Der andere Endteil
der Schraubenfeder 4 ist durch einen getriebeseitigen Haken
(nicht gezeigt) gestützt,
der an einer Ebene des Ventilzahnrades 13 vorgesehen ist,
die sich an der Seite des Bohrungswandteiles 6 befindet.
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Der
Drosselkörper 5 ist
ein Drosselgehäuse, das
einen im Wesentlichen zylinderförmigen
Bohrungswandteil 6 aufweist, der im Inneren einen runden
Einlasskanal ausbildet, durch den die Einlassluft in die Kraftmaschine 80 strömt. Der
Bohrungswandteil 6 nimmt im Inneren das scheibenförmige Drosselventil 1 so
auf, dass das Drosselventil 1 den runden Einlasskanal des
Bohrungswandteiles 6 öffnen
und schließen
kann. Der Bohrungswandteil 6 nimmt das Drosselventil 1 in
dem Einlasskanal (Bohrung) drehbar auf, so dass sich das Drosselventil 1 von
der vollständig
geschlossenen Position zu der vollständig geöffneten Position drehen kann.
Der Drosselkörper ist
an einem Einlasskrümmer
der Kraftmaschine 80 unter Verwendung eines Befestigungsbolzens
oder einer Schraube (nicht gezeigt) geschraubt.
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Wie
dies in der 3 gezeigt
ist, ist der Bohrungswandteil 6 des Drosselkörpers 5 mit
einer vorbestimmten Form ausgebildet, die eine Doppelrohrstruktur
aufweist, bei der ein im Wesentlichen zylinderförmiges Außenbohrungsrohr 32 an
der diametral äußeren Seite
eines im Wesentlichen zylinderförmigen
Innenbohrungsrohres 31 angeordnet ist. Das Innenbohrungsrohr 31 ist
ein inneres zylindrisches Teil, dass einen Innenumfang ausbildet.
Das Außenbohrungsrohr 32 ist
ein äußeres zylindrisches
Teil, das ein äußeres Element
ausbildet. Der Bohrungswandteil 6 des Drosselkörpers 5 besteht
aus einem wärmebeständigen Kunstharzmaterial
wie zum Beispiel PPS, PBTG30, PA, PP oder PEI. Das Innenbohrungsrohr 31 und
das Außenbohrungsrohr 32 haben einen
Lufteinlassteil (Lufteinlasskanal) und einen Luftauslassteil (Lufteinlasskanal).
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Von
einer Luftreinigungsvorrichtung (nicht gezeigt) eingezogene Einlassluft
tritt durch ein Einlassrohr (nicht gezeigt), den Lufteinlassteil
und den Luftauslassteil des Bohrungswandteiles 6. Nachfolgend
strömt
die Einlassluft in einen Zwischenbehälter der Kraftmaschine 80 oder
den Einlasskrümmer.
Das Innenbohrungsrohr 31 und das Außenbohrungsrohr 32 sind
einstöckig
miteinander vergossen. Das Innenbohrungsrohr 31 und das
Außenbohrungsrohr 32 haben
im Wesentlichen den gleichen Innendurchmesser und im Wesentlichen
den gleichen Außendurchmesser
entlang der Lufteinlassströmungsrichtung,
d.h. der vertikalen Richtung in der 3.
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Das
Innenbohrungsrohr 31 hat im Inneren einen Lufteinlasskanal,
durch den die Einlassluft zu der Seite der Kraftmaschine 80 strömt. Das
Drosselventil 1 und die Drosselwelle 2 sind in
dem Lufteinlasskanal des Innenbohrungsrohres 31 drehbar
vorgesehen. Ein zylindrisch geformter Raum ist zwischen dem Innenbohrungsrohr 31 und
dem Außenbohrungsrohr 32 ausgebildet,
und der zylindrisch geformte Raum ist in Umfangsrichtung durch eine
Trennwand 33 getrennt, zum Beispiel an einem mittleren
Abschnitt davon im Wesentlichen in der Längsrichtung, nämlich ein
Abschnitt entlang einer Umfangsrichtung des Drosselventils 1 in
der vollständig
geschlossenen Position. Der mittlere Abschnitt im Wesentlichen in
der Längsrichtung
des zylindrisch geformten Raumes ist nämlich ein Umfangsabschnitt,
der durch die axiale Mitte der Drosselwelle hindurch tritt.
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Der
zylindrische Raum zwischen dem Innenbohrungsrohr 31 und
dem Außenbohrungsrohr 32, der
sich an axial stromaufwärtigen
Seite hinsichtlich der Trennwand 33 befindet, dient als
ein Blockadeaussparungsteil (Feuchtigkeitsauffangnut) 34 zum Blockieren
von Feuchtigkeit, die entlang des Innenumfangs des Einlassrohres
zu dem Einlasskrümmer strömt. Der
zylindrische Raum zwischen dem Annenbohrungsrohr 31 und
dem Außenbohrungsrohr 32, der
sich an der axial stromabwärtigen
Seite hinsichtlich der Trennwand 33 befindet, dient als
ein Blockadeaussparungsteil (Feuchtigkeitsauffangnut) 35 zum Blockieren
von Feuchtigkeit, die entlang des Innenumfanges des Einlasskrümmers strömt.
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Unter
erneuter Bezugnahme auf die 1 haben
das Iunenbohrungsrohr 31 und das Außenbohrungsrohr 32 die
zylindrische erste Lagerstütze und
die zylindrische zweite Lagerstütze 30.
Die erste Lagerstütze
stützt
drehbar den ersten Gleitlagerteil des Kunstharz-Wellenteiles 15 der
Drosselwelle 2. Die zweite Lagerstütze 30 stützt drehbar
den zweiten Gleitlagerteil des metallischen Wellenteiles 16 der Drosselwelle 2 über ein
Trockenlager 36. Ein rundes erstes Wellenloch (nicht gezeigt)
ist in der ersten Lagerstütze
ausgebildet, und ein rundes zweites Wellenloch 37 ist in
der zweiten Lagerstütze 30 ausgebildet.
Ein Stift (nicht gezeigt) ist an der zweiten Lagerstütze 30 vorgesehen,
um die offene Seite der zweiten Lagerstütze 30 zu schließen.
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Die
erste Lagerstütze
ist mit der Außenwand des
Bohrungswandteiles 6 einstückig vergossen, d.h. der Bodenwand
des Gebtriebekastenteil des Drosselkörpers 5, so dass sie
gemäß der 1 nach rechts vorsteht.
Der Außenumfang
der ersten Lagerstütze
dient als die Federinnenumfangsführung
(nicht gezeigt) zum Stützen
des diametral inneren Umfanges der Schraubenfeder 4. Ein
Stegteil 38 ist einstückig
aus dem Kunstharzmaterial an dem Außenumfang des Außenbohrungsrohres 32 gegossen.
Der Stegteil 38 ist mit einer Verbindungsendfläche des Einlasskrümmers der
Kraftmaschine 80 unter Verwendung eines Befestigungselementes
wie zum Beispiel ein Bolzen (nicht gezeigt) verbunden, wenn der Drosselkörper 5 an
der Kraftmaschine 80 angebracht ist. Der Stegteil 38 ist
an der Außenwand
des Außenbohrungsrohres 32 vorgesehen,
die sich an der unteren Endseite gemäß der 1 befindet. Der Stegteil 38 steht
von der Außenwandfläche des
Außenbohrungsrohres 32 radial
nach außen
vor und er hat ein Einfügungsloch 39,
durch dass das Befestigungselement wie zum Beispiel der Bolzen hindurch
tritt.
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Der
Motorgehäuseteil 7,
der den Antriebsmotor 3 aufnimmt, ist aus dem Kunstharzmaterial
mit dem Bohrungswandteil 6 über ein Verbindungselement 9 einstückig gegossen,
so dass der Drosselkörper 5 gebildet
wird. Der Motorgehäuseteil 7 ist
parallel zu dem Bohrungswandteil 6 angeordnet. Der Motorgehäuseteil 7 ist
nämlich
parallel zu dem Bohrungswandteil 6 hinsichtlich des Getriebekastenteiles 11 in
dem Drosselkörper 5.
Der Motorgehäuseteil 7 ist
an der radial äußeren Seite
der Seitenwandfläche 6a des
Außenbohrungsrohres 32 des
Bohrungswandteiles 6 mit der Doppelrohrstruktur angeordnet, und
zwar hinsichtlich der Mittelachsenrichtung des Bohrungswandteiles 6.
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Der
Motorgehäuseteil 7 ist
aus dem Kunstharzmaterial mit dem Getriebekastenteil 11 einstückig gegossen.
Insbesondere ist der Motorgehäuseteil 7 einstückig mit
der Endfläche
des Getriebekastenteiles 11 gegossen, die sich gemäß der 1 an der linken Seite befindet.
Der Getriebekastenteil 11 hat eine Kammer zum drehbaren
Aufnehmen des Untersetzungsgetriebes 300. Der Motorgehäuseteil 7 hat
einen im Wesentlichen zylindrischen Seitenwandteil 41 und
einen im Wesentlichen runden Bodenwandteil 42. Der Seitenwandteil 41 erstreckt
sich von der linken Seitenfläche
des Getriebekastenteiles 11 gemäß der 1 nach links. Der Bodenwandteil 42 verschließt die offene
Seite des Seitenwandteiles 41 an der linken Seite gemäß der 1. Die Mittelachse des Seitenwandteiles 41 des
Motorgehäuseteiles 7 ist
im Wesentlichen parallel zu der Achse der Drosselwelle 2 angeordnet,
d.h. zu der Drehachse des Drosselventils 1. Daneben ist
die Mittelachse des Seitenwandteiles 41, des Motorgehäuseteiles 7 im Wesentlichen
senkrecht zu der Mittelachse des Außenbohrungsrohres 31 des
Bohrungswandteiles angeordnet.
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Das
Verbindungselement 9 ist durch viele erste plattenförmige Rippen 51 und
durch viele zweiten plattenförmige
Rippen 52 aufgebaut, die aus dem Kunstharzmaterial mit
dem Außenbohrungsrohr 32 des
Bohrungswandteiles 6 und dem Motorgehäuseteil 7 einstückig gegossen
sind. Die vielen ersten plattenförmigen
Rippen 51 und die vielen zweiten plattenförmigen Rippen 52 stehen
von der Seitenwandfläche 6a des
Außenbohrungsrohres 32 des
Bohrungswandteiles 6 vor, und sie sind mit der Seitenwandfläche 7a des
Motorgehäuseteiles 7 verbunden. Jede
der vielen ersten plattenförmigen
Rippen 51 hat an ihren beiden Seiten in einer Richtung,
die im Wesentlichen senkrecht zu der Mittelachse des Außenbohrungsrohres 32 des
Bohrungswandteiles 6 ist, ebene Flächen. Alle ebenen Flächen der
zweiten plattenförmigen
Rippen 52 haben im Wesentlichen die gleiche Breite und
im Wesentlichen die gleiche Länge.
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Die
vielen ersten plattenförmigen
Rippen 51 sind so angeordnet, dass die Dickenrichtung der
vielen ersten plattenförmigen
Rippen 51 im Wesentlichen senkrecht zu der Mittelachse
des Außenbohrungsrohres 32 des
Bohrungswandteiles 6 ist. Daneben sind die vielen ersten
plattenförmigen
Rippen 51 im Wesentlichen parallel zueinander in jener
Richtung angeordnet, die im Wesentlichen senkrecht zu der Mittelachse
des Außenbohrungsrohres 32 des Bohrungswandteiles 6 ist.
Die vielen zweiten plattenförmigen
Rippen 52 sind so angeordnet, dass die Dickenrichtung der
vielen zweiten plattenförmigen
Rippen 52 im Wesentlichen parallel zu der Mittelachse des
Außenbohrungsrohres 32 des
Bohrungswandteiles 6 ist. Daneben sind die vielen zweiten plattenförmigen Rippen 52 im
Wesentlichen parallel zueinander in jener Richtung angeordnet, die
im Wesentlichen parallel zu der Mittelachse des Außenbohrungsrohres 32 des
Bohrungswandteiles 6 ist.
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Bei
diesem Ausführungsbeispiel
ist die Dicke von jeder der vielen ersten plattenförmigen Rippen 51 einheitlich
auf den selben Wert über
deren Länge und über deren
Breite festgelegt. In ähnlicher
Weise ist die Dicke von jeder der vielen zweiten plattenförmigen Rippen 52 ebenfalls
auf den selben Wert über deren
Länge und über deren
Breite einheitlich festgelegt. Daneben bildet die Dicke von jeder
der vielen ersten plattenförmigen
Rippen 51 auf einen Wert festgelegt, der gleich oder kleiner
als die Dicke des Außenbohrungsrohres 32 des
Bohrungswandteiles 6 ist. In ähnlicher Weise ist die Dicke
von jeder der vielen zweiten plattenförmigen Rippen 52 ebenfalls
auf einen Wert festgelegt, der gleich oder kleiner als die Dicke
des Außenbohrungsrohres 32 des
Bohrungswandteiles 6 ist. Die ersten plattenförmigen Rippen 51 sind
nämlich
um einen Abstand voneinander entfernt angeordnet, der gleich oder
größer ist
als die Dicke des Außenbohrungsrohres 32 des
Bohrungswandteiles 6. Daneben sind die zweiten plattenförmigen Rippen 52 um
einen Abstand voneinander entfernt angeordnet, der gleich oder größer ist
als die Dicke des Außenbohrungsrohres 32 des
Bohrungswandteiles 6. Der Abstand zwischen angrenzenden ersten
plattenförmigen
Rippen 51 ist auf einen Wert festgelegt, der gleich oder
größer ist
als die Dicke der entsprechenden vielen ersten plattenförmigen Rippen 51.
In ähnlicher
Weise ist der Abstand zwischen angrenzenden zweiten plattenförmigen Rippen 52 auf
einen Wert festgelegt, der gleich oder größer ist als die Dicke der entsprechenden
vielen zweiten plattenförmigen
Rippen 52.
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Nachfolgend
wird ein Gießprozess
des Drosselkörpers 5 gemäß den 1 bis 3 beschrieben. Eine Gießform hat
Gleitkerne zum Ausbilden von Komponenten wie zum Beispiel der Lufteinlasskanal, der
im Inneren des Bohrungswandteiles 6 ausgebildet ist, des
ersten Wellenloches und des zweiten Wellenloches 37, des
Getriebekastenteiles 11, des Motorgehäuseteiles 7, der vielen
ersten plattenförmigen
Rippen 51 und der vielen zweiten plattenförmigen Rippen 52.
Hierbei ist der Gleitkern (Gleitstift) ein gleitbar lockerer Riegel
(lockeres Stück),
das bei einer Gießform
zum Gießen
eines Produktes verwendet wird, das einen Unterschneidungsteil aufweist. Der
Unterschneidungsteil kann nicht durch ein einfaches Gießwerkzeug
gegossen werden, das zum Beispiel aus zwei Stücken aufgebaut ist. Insbesondere wird
der Gleitkern in die Gießform
vor dem Einspritzen eines Thermoplasts eingefügt, und der Gleitkern wird
aus der Gießform
herausgezogen, nachdem der eingespritzte Thermoplast gekühlt wurde,
so dass er verfestigt ist.
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Erwärmter Thermoplast
(Füllmittel)
wie zum Beispiel PPS oder PBT in einem geschmolzenen Zustand wird
in zumindest einem Gatter der Gießform so eingespritzt, dass
ein Hohlraum, der in der Gießform
ausgebildet ist, mit dem Füllmittel
(geschmolzenes Kunstharzmaterial) gefüllt wird. Das in dem Hohlraum
der Gießform
gefüllte
Füllmittel
wird herausgenommen und gekühlt,
so dass es verfestigt wird. Alternativ wird das in dem Hohlraum
der Gießform
gekühlte
Füllmittel
gekühlt,
so dass es in dem Hohlraum verfestigt wird. Somit kann ein Drosselkörper 5 einstückig aus
dem Füllmittel
(Kunstharzmaterial) gegossen werden. Hierbei hat der Drosselkörper 5 einen
Bohrungswandteil 6 mit der Doppelrohrstruktur, die durch
das zylindrische Innenbohrungsrohr 31 gebildet wird, das
im Inneren des zylindrischen Außenbohrungsrohres 32 angeordnet
ist. Gleichzeitig kann der Getriebekastenteil 11, der das
Untersetzungsgetriebe 300 drehbar aufnimmt, einstückig aus
dem Füllmittel
(Kunstharzmaterial) mit der Außenwand des
Außenbohrungsrohres 32 des
Bohrungswandteiles 6 gegossen werden. Zusätzlich kann
das im Wesentlichen zylindrisch geformte Motorgehäuse, das den
Antriebsmotor 3 aufnimmt, einstückig aus dem Füllmittel
(Kunstharzmaterial) mit der Seitenwand des Außenbohrungsrohres 32 des
Bohrungswandteiles 6 über
die vielen ersten plattenförmigen
Rippen 51 und die vielen zweiten plattenförmigen Rippen 52 gegossen
werden.
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Nachfolgend
wird ein Betrieb des elektrisch gesteuerten Drosselgerätes beschrieben.
Wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal des Fahrzeugs niederdrückt, dann ändert sich
ein Beschleunigungsvorrichtungspositionssignal, das von dem Beschleunigungsvorrichtungspositionssensor
zu der ECU übertragen
wird. Die ECU steuert eine dem Antriebsmotor 3 zugeführte elektrische
Energie, so dass die Motorwelle des Antriebsmotors 3 gedreht
wird und das Drosselventil 1 zu einer vorbestimmten Position
betätigt
wird. Das Drehmoment von dem Antriebsmotor 3 wird zu dem
Ventilzahnrad 13 über
das Ritzel 22 und über
das mittlere Untersetzungszahnrad 23 übertragen. Somit dreht sich
das Ventilzahnrad 13 um einen Drehwinkel entsprechend dem
Niederdrückungsgrad
des Beschleunigungspedals gegen eine Druckkraft, die durch die Schraubenfeder 4 erzeugt
wird. Daher dreht sich das Ventilzahnrad 13, und die Drosselwelle 2 dreht
sich auch um. den selben Winkel wie der Drehwinkel des Ventilzahnrades 13,
so dass sich das Drosselventil 1 aus seiner vollständig geschlossenen
Position zu seiner vollständig geöffneten
Position in der Öffnungsrichtung
dreht. Infolgedessen wird der Lufteinlasskanal, der in dem Innenbohrungsrohr 31 des
Bohrungswandteiles 6 des Drosselkörpers 5 ausgebildet
ist, um ein vorbestimmtes Maß geöffnet, so
dass die Drehzahl der Kraftmaschine 80 zu einer Drehzahl
entsprechend dem Grad des durch den Fahrer niedergedrückten Beschleunigungspedals
geändert
wird.
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Wenn
der Fahrer im Gegensatz dazu das Beschleunigungspedal löst, dann
kehren das Drosselventil 1, die Drosselwelle 2,
das Ventilzahnrad 13 und dergleichen zu einer Anfangsposition
des Drosselventils 1 durch die Druckkraft der Schraubenfeder 4 zurück. Die
Anfangsposition des Drosselventils 1 ist eine Leerlaufposition
oder die vollständig
geschlossene Position. Wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal
löst, dann
wird alternativ der Wert des durch den Beschleunigungsvorrichtungspositionssensor übertragenen
Beschleunigungsvorrichtungspositionssignales im Wesentlichen gleich
0 %. In dieser Situation kann die ECU daher eine elektrische Leistung
dem Antriebsmotor 3 zuführen,
um die Motorwelle des Antriebsmotors 3 in deren Rückwärtsrichtung
zu drehen, so dass das Drosselventil 1 zu seiner vollständig geschlossenen
Position gesteuert wird. In diesem Fall kann das Drosselventil 1 durch den
Antriebsmotor 3 in der Schließrichtung gedreht werden.
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Das
Drosselventil 1 dreht sich in der Schließrichtung
durch die Druckkraft von der Schraubenfeder 4, bis der
Vollschließstopperabschnitt 28,
der an dem Ventilzahnrad 13 vorgesehen ist, mit dem Vollschließstopper 17 in
Kontakt gelangt, der einstückig an
der Innenwand des Getriebekastenteiles 11 des Drosselkörpers 5 gegossen
ist. Hierbei ist die Schließrichtung
jene Richtung, in der das Drosselventil 1 den Lufteinlasskanal
dadurch schließt,
dass es sich von der vollständig
geöffneten
Position zu der vollständig
geschlossenen Position dreht. Die Drehung des Drosselventils 1 wird
durch den Vollschließstopper 17 an
der vollständig
geschlossenen Position des Drosselventils 1 begrenzt. Daher
wird das Drosselventil 1 an der vorbestimmten vollständig geschlossenen
Position, d.h. an der Leerlaufposition in dem Lufteinlasskanal aufrecht
erhalten, der in dem Innenbohrungsrohr 31 des Bohrungswandteiles 6 des
Drosselkörpers 5 ausgebildet ist.
Somit wird der mit der Kraftmaschine 80 verbundene Lufteinlasskanal
im Wesentlichen geschlossen, so dass die Drehzahl der Kraftmaschine 80 auf
eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl festgelegt wird.
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Das
elektrisch gesteuerte Drosselgerät
hat den Drosselkörper 5,
der einstückig
mit dem Motorgehäuseteil 7 gegossen
ist, dass den Antriebsmotor 3 aufnimmt, und zwar über das
Verbindungselement 9. Der Motorgehäuseteil 7 ist im Wesentlichen
parallel zu der Mittelachse des Bohrungswandteiles 6 an der
radial äußeren Seite
der Seitenwandfläche 6a des
Außenbohrungsrohres 32 des
Bohrungswandteiles 6 hinsichtlich der Mittelachse des Bohrungswandteiles 6 mit
der Doppelrohrstruktur angeordnet. Bei dieser Struktur beeinflussen
sowohl eine Zirkularität des
Innenumfangs 8 des Innenbohrungsrohres 31 des
Bohrungswandteiles 6 als auch eine Zirkularität des Außenumfangs
des Kunstharz-Scheibenteiles 14 des
Drosselventils 1 eine Ausbildung eines Spaltes zwischen
dem Innenbohrungsrohr 31 und dem Scheibenteil 14,
wenn das Drosselventil 1 in der vollständig geschlossenen Position
ist. Daher beeinflussen sowohl die Zirkularität des Innenumfangs 8 des Innenbohrungsrohres 31 des
Bohrungswandteiles 6 als auch die Zirkularität des Außenumfangs
des Kunstharz-Scheibenteiles 14 des
Drosselventils 1 eine Funktion des elektrische gesteuerten
Drosselgerätes.
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Bei
dem elektrisch gesteuerten Drosselgerät verbindet das Verbindungselement 9 die
Seitenwand 6a des Außenbohrungsrohres 32 des
Bohrungswandteiles 6 mit der Seitenwand 7a des
Motorgehäuseteiles 7.
Daher muss das Verbindungselement 9 steif sein, damit es
den Antriebsmotor 3 stützt,
der verglichen mit den anderen gegossenen Kunstharzbauteilen schwerer
ist. Wenn jedoch das Verbindungselement 9 als ein dickes
Element ausgebildet ist, dann wird der Gießzyklus lang, und das gegossene
Verbindungselement 9 kann sich bei seinem Gießprozess verformen.
Daher werden bei dem elektrisch gesteuerten Drosselgerät der vorliegenden
Erfindung die vielen ersten plattenförmigen Rippen 51 und
die vielen zweiten plattenförmigen
Rippen 52 bei dem Aufbau des Verbindungselementes 9 übernommen.
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Insbesondere
sind die vielen ersten plattenförmigen
Rippen 51 so angeordnet, dass die Dickenrichtung der vielen
ersten plattenförmigen
Rippen 51 im Wesentlichen senkrecht zu der Mittelachse
des Außenbohrungsrohres 32 des
Bohrungswandteiles 6 ist. Daneben sind die vielen ersten
plattenförmigen Rippen 51 im
Wesentlichen parallel zueinander in jene Richtung angeordnet, die
im Wesentlichen senkrecht zu der Mittelachse des Außenbohrungsrohres 32 des
Bohrungswandteiles 6 ist. Die vielen zweiten plattenförmigen Rippen 52 sind
so angeordnet, dass die Dickenrichtung der vielen zweiten plattenförmigen Rippen
52 im Wesentlichen parallel zu der Mittelachse des Außenbohrungsrohres 32 des
Bohrungswandteiles 6 ist. Daneben sind die vielen zweiten plattenförmigen Rippen 52 im
Wesentlichen parallel zueinander in jene Richtung angeordnet, die
im Wesentlichen parallel zu der Mittelachse des Außenbohrungsrohres 32 des
Bohrungswandteiles 6 ist. Daher kann eine Verformung des
Innenumfangs 8 des Innenbohrungsrohres 31 des
Bohrungswandteiles 6 aufgrund einer Kontraktion des Abschnittes
um den Motorgehäuseteil 7 begrenzt
werden. Daher kann eine Zirkularität des Innenumfangs 8 des
Innenbohrungsrohres 31 des Bohrungswandteiles 6 aufrecht erhalten
werden.
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Wenn
darüber
hinaus die Dicke von jeder der vielen ersten und zweiten plattenförmigen Rippen 51 und 52 größer ist
als die Dicke es Außenbohrungsrohres 32 das
Bohrungswandteiles 6, dann wird ein Kontraktionsbetrag
eines Abschnittes um den Motorgehäuseteil 7 groß. Wenn
alternativ die Steifigkeit der vielen ersten und zweiten plattenförmigen Rippen 51 und 52 größer als
die Steifigkeit des Außenbohrungsrohres 32 des Bohrungswandteiles 6,
dann kann die Form (Bohrungsinnenumfangsform) des Innenumfangs 8 des
Innenbohrungsrohres 31 des Bohrungswandteiles 6 verformt
werden. Vorzugsweise ist die Steifigkeit der vielen und zweiten
plattenförmigen Rippen 51 und 52 derart
angemessen festgelegt, dass die vielen ersten und zweiten plattenförmigen Rippen 51 und 52 eine
Dehnung absorbieren können,
die in dem Drosselkörper 5 hervorgerufen
wird, um die Zirkularität
des Innenbohrungsrohres 31 des Bohrungswandteiles 6 aufrechtzuerhalten.
Daher ist die Dicke des Außenbohrungsrohres 32 des
Bohrungswandteiles 6 auf einen Wert festgelegt, der gleich
oder größer ist
als die Dicke der jeweiligen ersten und zweiten plattenförmigen Rippen 51 und 52. Dementsprechend
kann eine große
Kontraktion eines Abschnittes um das Motorgehäuse 7 begrenzt werden,
und die Steifigkeit von jeder Rippe 51 und 52 kann
gleich oder kleiner sein als die Steifigkeit des Außenbohrungsrohres 32,
und zwar anders als bei jener Situation, bei der die Dicke von jeder
Rippe 51 und 52 größer als die Dicke des Außenbohrungsrohres 32.
Somit kann eine Verformung der Form des Bohrungsinnenumfangs 8 des
Innenbohrungsrohres 31 des Bohrungswandteiles 6 begrenzt
werden.
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Daher
kann bei dem elektrisch gesteuerten Drosselgerät der vorliegenden Erfindung
eine Verschlechterung der Zirkularität des Innenumfangs 8 des
Innenbohrungsrohres 31 des Bohrungswandteiles 6 aufgrund
einer Kontraktion eines Abschnittes um das Motorgehäuse 7 im
Vergleich mit dem herkömmlichen
elektrisch gesteuerten Drosselgerät begrenzt werden, das in den 6 und 7 gezeigt ist. Somit kann eine Überlagerung
zwischen dem Drosselventil 1 und dem Innenbohrungsrohr 31 des
Bohrungswandteiles 6 über
einen Drehbereich (Drehwinkelbereich) des Drosselventils 1 von
dessen vollständig
geschlossener Position zu dessen vollständig geöffneter Position begrenzt werden.
Darüber
hinaus kann ein Spalt, der zwischen dem zylindrischen Innenumfang 8 des
Innenbohrungsrohres 31 des Bohrungswandteiles 6 und
dem Außenumfang
des Drosselventils 1 erzeugt wird, auf ein vorbestimmtes
Maß festgelegt
werden, wenn das Drosselventil 1 in der vollständig geschlossenen
Position bei dem Leerlaufbetrieb ist. Dementsprechend kann die Luftdichtigkeit aufrecht
erhalten werden, wenn das Drosselventil 1 in der vollständig geschlossenen
Position ist, und das Austreten Einlassluft bei dem Leerlaufbetrieb
kann verringert werden. Die Kraftstoffmenge, zum Beispiel Benzin,
die bei der Kraftmaschine 80 verbraucht wird, wird gemäß einer
Lufteinlassströmungsmenge
gesteuert. Dementsprechend trägt
eine Reduzierung beim Austreten von Einlassluft bei dem Leerlaufbetrieb
zu einer Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs bei.
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Darüber hinaus
kann das selbe Kunstharzmaterial wie zum Beispiel ein Thermoplast
wie zum Beispiel PPS oder PBT zum Aufbau des Bohrungswandteiles 6 mit
der Doppelrohrstruktur verwendet werden, wobei der Drosselkörper 5 den
Motorgehäuseteil 7 und
den Kunstharz-Scheibenteil 14 des Drosselventils 1 aufweist.
Daher kann der Spalt, der zwischen dem runden Innenumfang 8 des
Innenbohrungsrohres 31 des Bohrungswandteiles 6 und
dem Außenumfang
des Kunstharz-Scheibenteiles 14 des Drosselventils 1 ausgebildet
wird, in seiner Veränderung
begrenzt werden, die durch eine Änderung
der Umgebungstemperatur aufgrund einer Differenz eines linearen
Ausdehnungskoeffizienten der jeweiligen Kunstharzmaterialien hervorgerufen
wird.
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(Zweite Ausführungsbeispiel)
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Bei
der Struktur des Drosselkörpers 5 des ersten
Ausführungsbeispieles
der vorstehenden Beschreibung kann eine Kunstharzströmung zwischen jenem
Abschnitt, bei dem die vielen zweiten plattenförmigen Rippen 52 nicht
gegossen werden, und einem anderen Abschnitt, bei dem die vielen
zweiten plattenförmigen
Rippen 52 gegossen werden, nicht einheitlich sein. Daher
können
eine Differenz der Molekularorientierung durch eine Kunstharzströmung und
eine Differenz einer Orientierung von Fasern hervorgerufen werden,
die bei dem Füllmaterial
enthalten sind. Dementsprechend können sich ein Kontraktionsbetrag
eines Abschnittes, bei dem die vielen zweiten plattenförmigen Rippen 52 nicht
gegossen sind, und ein Kontraktionsbetrag eines anderen Abschnittes
stark unterscheiden, bei dem die vielen zweiten plattenförmigen Rippen 52 gegossen
sind.
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Wie
dies in der 4 gezeigt
ist, werden somit viele plattenförmige
Rippen 53 ausgebildet, um ein Verbindungselement 9 des
Drosselkörpers 5 bei dem
zweiten Ausführungsbeispiel
zum Verbinden der Seitenwand 6a des Außenbohrungsrohres 32 des Bohrungswandteiles 6 mit
der Seitenwand 7a des Motorgehäuseteiles 7 zu bilden.
Die vielen plattenförmigen
Rippen 53 sind so angeordnet, dass die Dickenrichtung der
vielen plattenförmigen
Rippen 53 im Wesentlichen senkrecht zu der Mittelachse
des Außenbohrungsrohres 31 des
Bohrungswandteiles 6 ist. Daneben sind die vielen plattenförmigen Rippen 53 im
Wesentlichen parallel zueinander in jene Richtung angeordnet, die
im Wesentlichen senkrecht zu der Mittelachse des Außenbohrungsrohres 32 des Bohrungswandteiles 6 ist.
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Dementsprechend
kann ein Kunstharzfluss zwischen einem Abschnitt, bei dem die vielen
plattenförmigen
Rippen 53 nicht gegossen sind, und einen anderen Abschnitt,
bei dem die vielen plattenförmigen
Rippen 53 gegossen sind, verglichen mit der Struktur einheitlich
sein, die sowohl die vielen ersten als auch die vielen zweiten plattenförmigen Rippen 51 und 52 bei
dem ersten Ausführungsbeispiel
aufweist. Daher kann eine Kontrakation eines Abschnittes um das
Motorgehäuse 7 begrenzt werden,
die durch eine Molekularorientierung aufgrund eines Kunstharzflusses
und einer Orientierung von Fasern hervorgerufen wird, die bei dem
Kunstharz-Füllmaterial
enthalten sind. Es kann nämlich
ein Kontraktionsbetrag zwischen einem Abschnitt, bei dem die vielen plattenförmigen Rippen 53 nicht
gegossen sind, und einem anderen Abschnitt reduziert werden, bei
dem die vielen, plattenförmigen
Rippen 53 gegossen sind. Daher kann eine Verschlechterung
der Zirkularität des
Innenumfangs (Bohrungsinnenumfang) 8 des Innenbohrungsrohres 31 des
Bohrungswandteiles 6 aufgrund einer Kontraktion eines Abschnittes
um das Motorgehäuse 7 begrenzt
werden, so dass eine Verschlechterung der Funktion des elektrisch
gesteuerten Drosselgerätes
begrenzt wird, wenn das Drosselventil 1 in der vollständig geschlossenen
Position ist.
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(Drittes Ausführungsbeispiel)
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Wie
dies in der 5 gezeigt
ist, hat das elektrisch gesteuerte Drosselgerät bei dem dritten Ausführungsbeispiel
eine Schraubenfeder 4, die durch einen ersten Federteil
(Rückstellfeder) 61 und einen
zweiten Federteil (Standardfeder) 62 gebildet ist. Die
Rückstellfeder 61 dient
als eine Rückstellungsfeder,
und die Standardfeder 62 dient als eine Öffnungsfeder.
Die Rückstellfeder 61 und
die Standardfeder 62 sind als eine Schraubenfeder (Ventilkraftbeaufschlafungseinrichtung) 4 integriert,
die ein Drosselventil 1 in der Schließrichtung und in der Öffnungsrichtung
des Drosselventils 1 drückt.
Die Schraubenfeder 4 ist zwischen der Auswand des Bohrungswandteiles 6,
d.h. der Bodenwand des Getriebekastenteiles 11 und einer
Ebene des Ventilzahnrades 13 angeordnet, die sich an der
Seite des Bohrungswandteiles 6 befindet. Ein Verbindungselement
zwischen der Rückstellfeder 61 und
der Standardfeder 62 ist so gebogen, dass es im Wesentlichen
U-förmig
ist, damit es als ein U- förmiger Hakenteil 64 dient,
der durch ein mittleres Stopperlement 63 gestützt ist.
Beide Seiten der Schraubenfeder 4 sind in unterschiedlichen
Richtungen gewickelt. Die Rückstellfeder 61 ist
nämlich
in der einen Richtung gewickelt, und die Standardfeder 62 ist
hinsichtlich der Wicklungsrichtung der Rückstellfeder 61 in
der entgegengesetzten Richtung gewickelt.
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Ein
nabenförmiger
mittlerer Positionsstopper (nicht gezeigt) ist in dem Getriebekastenteil 11 des Drosselkörpers 5 so
vorgesehen, dass der mittlere Positionsstopper im Inneren in dem
Getriebekastenteil 11 vorsteht. Ein mittleres Stopperelement 63 (Einstellschraube)
ist in den mittleren Positionsstopper geschraubt, um das Drosselventil 1 an
einer vorbestimmten mittleren Position mechanisch aufrecht zu halten,
und zwar unter Verwendung einer Druckkraft von der Rückstellfeder 61 und
einer Druckkraft von der Standardfeder 62, wenn die Stromzufuhr
zu dem Antriebsmotor 3 beendet ist. Die Druckkraft der
Rückstellfeder 61 und
die Druckkraft der Standardfeder 62 werden in unterschiedlichen
Richtungen aufgebracht. Die vorbestimmte mittlere Position des Drosselventils 1 ist
eine Position zwischen der vollständig geschlossenen Position
und der vollständig
geöffneten
Position. Eine zylindrische Federinnenumfangsführung 65 ist einstückig mit
der Außenwand
des Bohrungswandteiles 6 gegossen, d.h. der Bodenwand des
Getriebekastenteiles 11 des Drosselkörpers 5, so dass sie
gemäß der 5 nach rechts vorsteht.
Der Außenumfang
der Federinnenumfangsführung 65 stützt den
diametral inneren Umfang der Schraubenfeder 4. Eine andere
zylindrische Federinnenumfangsführung 66 ist
einstückig
mit der Ebene des Ventilzahnrades 13 ausgebildet, die sich
an der Seite des Bohrungswandteiles 6 befindet. Die zylindrische
Federinnenumfangsführung 66 steht
gemäß der 5 nach links vor. Der Außenumfang
der Federinnenumfangsführung 66 stützt den
diametral inneren Umfang der Schraubenfeder 4.
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Ein Öffnungselement 67 ist
aus einem Kunstharzmaterial einstückig mit dem Ventilzahnrad 13 bei dem
diesem Ausführungsbeispiel
gegossen. Das Öffnungselement 67 befindet
sich an der Seite des Bohrungswandteiles 6 hinsichtlich
des Ventilzahnrades 13, und es wird durch die Standardfeder 62 von
der vollständig
geschlossenen Position zu der mittleren Position in der Öffnungsrichtung
gedrückt.
Ein zahnradseitiger Haken (zweiter Hakenteil) 71, ein Hakenteil 72 und
Schlupfbegrenzungsführungen 73 sind einstückig mit
dem Öffnungselement 67 ausgebildet.
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Der
zahnradseitige Haken 71 hakt ein Ende von der Standardfeder 62 der
Schraubenfeder 4 ein. Der Hakenteil 72 hakt abnehmbar
in den U-förmigen Hakenteil 64 ein,
der die Rückstellfeder 61 und
die Standardfeder 62 verbindet. Die Schlupfbegrenzungsführungen 73 sind
nahe dem Hakenteil 72 zum Begrenzen einer Bewegung des
U-förmigen
Hakenteiles 64 in der axialen Richtung der Schraubenfeder angeordnet.
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Ein
federkörperseitiger
Haken (erster Hakenteil) 75 ist an einer Endseite von der
Rückstellfeder 61 der
Schraubenfeder 4 vorgesehen, die sich an der Seite des
Bohrungswandteiles 6 befindet. Der federkörperseitige
Haken 75 hakt in einen körperseitigen Haken 74 (erster
Hakenteil) ein, der einstückig
mit der Außenwand
des Bohrungswandteiles 6 ausgebildet ist, d.h. mit der
Bodenwand des Getriebekastenteiles 11 des Drosselkörpers 5.
Ein federzahnradseitiger Haken (zweiter Hakenteil) 76 ist
an der Seite der Standardfeder 62 der Schraubenfeder 4 vorgesehen, die
sich an der Seite des Ventilzahnrades 13 befindet. Der
federzahnradseitige Haken 76 hakt in den zahnradseitigen
Haken (zweiter Hakenteil) 71 des Öffnungselementes 74 ein.
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Bei
dem dritten Ausführungsbeispiel
ist das Drosselventil 1 auf einem metallischen Material
oder einem Kunstharzmaterial so ausgebildet, dass es im wesentlichen
scheibenförmig
ist. Das Drosselventil 1 ist in ein Ventileinfügungsloch
(nicht gezeigt) eingefügt,
das in einem Ventilstützabschnitt
einer Drosselwelle 2 ausgebildet ist, und es ist an die
Drosselwelle 2 unter Verwundung eines Befestigungselementes 77 wie
zum Beispiel eine Schraube geschraubt. Die Drosselwelle 2 ist
aus einem metallischen Material oder dergleichen so ausgebildet,
dass sie zum Beispiel eine runde Stabform aufweist. Beide Endzeiten der
Drosselwelle 2 sind durch die erste Lagerstütze und
die zweite Lagerstütze
des Bohrungswandteiles 6 des Drosselkörpers 5 so drehbar
gestützt,
dass sie aneinander gleitbar sind. Daher können das Drosselventil 1 und
die Drosselwelle 2 einstückig gedreht werden.
-
Im
Folgenden wird ein Betrieb des elektrisch gesteuerten Drosselgerätes beschrieben,
wenn die Stromzufuhr zu dem Antriebsmotor 3 beendet ist.
Der Hakenteil 72 des Öffnungselementes 67 ist
mit dem U-förmigen
Hakenteil 64 der Schraubenfeder 4 in Kontakt,
während
das Öffnungselement 67 zwischen dem
Verbindungsendteil der Standardfeder 62, d.h. dem U-förmigen Hakenteil 64,
und dem federzahnradseitigen Haken 76 eingefügt ist.
Bei dieser Situation werden der Hakenteil 72 und der U-förmige Hakenteil 64 durch
die Druckkraft von der Rückstellfeder 61 und
durch die Druckkraft von der Standardfeder 62 aneinander
gedrückt,
die als die Öffnungsfeder
verwendet wird. Hierbei stellt die Rückstellfeder 61 das
Drosselventil 1 von dessen vollständig geöffneter Position zu dessen
vollständig
geschlossener Position über
das Öffnungselement 67 zurück. Die Standardfeder 62 stellt
das Drosselventil 1 von dessen vollständig geschlossener Position
zu dessen mittlere Position über
das Öffnungselement 67 zurück. Somit
das Drosselventil 1 an der mittleren Position aufrecht
erhalten, so dass ein Rückfallbetrieb, d.h.
ein fehlersicherer Betrieb durchgeführt werden kann, wenn die Stromzufuhr
zu dem Antriebsmotor 3 beendet wird.
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(Anderes Ausführungsbeispiel)
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Ein
Hall-IC oder ein magnetoresistives Element oder dergleichen kann
als ein führungsloser Sensor
anstelle der Hallsonde verwendet werden. Ein zylinderförmiger Dauermagnet
kann als eine Magnetfeldquelle anstelle der getrennten Dauermagnete 10 verwendet
werden. Ein im Wesentlichen scheibenförmiges Kunstharz-Scheibenteil
(scheibenförmiges
Teil) 14 und ein im Wesentlichen zylinderförmiges Kunstharz-Wellenteil
(zylinderförmiges
Teil) 15 können
ein Drosselventil (Kunstharzventil) 1 bilden, und ausschließlich ein
im Wesentlichen zylinderförmiges
metallisches Element kann eine Drosselwelle (metallische Welle) 2 bilden.
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Der
Außenumfang
des Ventilstützabschnittes
der Drosselwelle 2 kann teilweise oder komplett gerändelt sein.
Es kann nämlich
eine rauhe Oberfläche
an dem Außenumfang
des Ventilstützabschnittes ausgebildet
sein, so dass eine Klemmcharakteristik (Verbindungsfunktion) zwischen
dem Innenumfang des Kunstharz-Wellenteiles 15 des Drosselventils 1 und
dem Außenumfang
des Ventilstützabschnittes der
Drosselwelle 2 verbessert werden kann. Es sind nämlich Verzahnungen,
Kerben, Nuten oder dergleichen teilweise oder komplett an dem Außenumfang des
Ventilstützabschnittes
ausgebildet, so dass eine relative Versetzung zwischen dem Drosselventil 1 und
der Drosselwelle 2 in deren axialer Richtung begrenzt wird.
Somit kann das Herausziehen des Drosselventils 1 aus dem
Ventilstützabschnitt
der Drosselwelle 2 verhindert werden. Alternativ kann der
Querschnitt des Ventilstützabschnittes
der Drosselwelle 2 mit einer im Wesentlichen runden Form
ausgebildet sein, die eine Schraubenbreite aufweist. Bei dieser Struktur
hat der Ventilstützabschnitt
der Drosselwelle 2 entlang dessen axialer Richtung im Wesentlichen parallele
ebene Seiten. Alternativ kann der Querschnitt des Kunstharz-Wellenteiles 15 des
Drosselventils 1 mit einer im Wesentlichen zylindrischen Form
ausgebildet sein, die eine Schraubenbreite aufweist. Bei dieser
Struktur hat das Kunstharz-Wellenteil 15 im Wesentlichen
parallele ebene Seiten entlang dessen axialer Richtung. In diesem
Fall kann eine relative Versetzung zwischen dem Drosselventil 1 und
der Drosselwelle 2 in deren Drehrichtung begrenzt werden.
Eine Kunstharzwelle kann also die Drosselwelle 2 verwendet
werden. In diesem Fall kann die Kunstharzwelle aus einem Kunstharzmaterial
einstückig
mit dem Kunstharz-Wellenteil 15 des Drosselventils 1 gegossen
sein, so dass die Anzahl der Bauteile des Drosselventils 1 reduziert
werden kann.
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Die
Mittelachse des Innenbohrungsrohres 31 kann hinsichtlich
der Mittelachse des Außenbohrungsrohres 32 exzentrisch
angeordnet sein, um den Bohrungswandteil 6 mit einer exzentrischen
Doppelrohrstruktur zu bilden. Die axiale Mitte des Innenbohrungsrohres 31 kann
nämlich
an einer inneren Seite des Außenbohrungsrohres 32 in
der radialen Richtung des Außenbohrungsrohres 32 exzentrisch
angeordnet sein, zum Beispiel an einer vertikal unteren Seite des
Außenbohrungsrohres 32 in
dessen montierten Zustand. Hierbei ist die radiale Richtung des Bohrungswandteiles 6 senkrecht
zu der axialen Richtung des Bohrungswandteiles 6. Alternativ
kann die axiale Mitte des Innenbohrungsrohres 31 an einer
anderen inneren Seite des Außenbohrungsrohres 32 in der
radialen Richtung des Außenbohrungsrohres 32 exzentrisch
angeordnet sein, zum Beispiel an einer vertikal oberen Seite des
Außenbohrungsrohres 32 in
dessen montierten Zustand. Alternativ kann der Bohrungswandteil 6 des
Drosselkörpers 5 eine
Einfach-Rohrstruktur aufweisen.
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Die
Blockadeaussparungsteile 34, 35 sind zwischen
den Innenbohrungsrohr 31 und dem Außenbohrungsrohr 32 zum Blockieren
einer Feuchtigkeit oder einer Flüssigkeit
ausgebildet, die in den Bohrungswandteil 6 sowohl von der
stromaufwärtigen
als auch von der stromabwärtigen
Seite des Drosselventils 1 strömt. Die Blockadeaussparungsteile 34, 35 werden
zum Begrenzen einer Vereisung des Drosselventils 1 in einer
kalten Zeitperiode wie zum Beispiel im Winter ohne zusätzliche
Komponenten verwendet, wie zum Beispiel eine zusätzliches Rohrelement zum Einführen von
Kraftmaschinenkühlwasser
in den Drosselkörper 5.
Alternativ kann ausschließlich
der Blockadeaussparungsteil 34 in dem Bohrungswandteil 6 zum
Blockieren von Feuchtigkeit oder Flüssigkeit vorgesehen sein, die
von der oberen Seite des Drosselventils 1 in den Bohrungswandteil 6 entlang
des Innenumfangs des Einlassrohres strömt. Somit kann die Anzahl der
Bauteile des elektrisch gesteuerten Drosselgerätes verringert werden, so dass
das Drosselgerät
verkleinert werden kann, und es kann unter geringen Kosten hergestellt werden.
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Ein
Umgehungskanal kann an der Außenumfangsseite
des Außenbohrungsrohres 32 vorgesehen
sein, um das Drosselventil 1 zu umgehen. Darüber hinaus
kann ein Leerlaufdrehzahlsteuerventil (ISC-Ventil) in dem Umgehungskanal
zum Steuern der Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine 80 vorgesehen
sein, indem eine Strömungsmenge
der Luft eingestellt wird, die durch den Umgehungskanal hindurch
tritt. Ein Auslassanschluss von Durchblasgas, das aus einem aktiven
Motorgehäuseventilator (PCV)
oder ein Auslassrohr ausgelassen wird, das mit einer Dampfwiederherstellungseinrichtung
zum Wiederherstellen von verdampften Benzin verbunden ist, kann
mit dem Einlassrohr verbunden sein, das sich an der stromaufwärtigen Seite
der Lufteinlassströmung
hinsichtlich des Bohrungswandteiles 6 des Drosselkörpers 5 befindet.
In diesem Fall Kraftmaschinenöl gesammelt
werden, das in dem Durchblasgas enthalten ist, damit es an der Innenwand
des Einlassrohres abgelagert wird. Jedoch kann bei dieser Struktur
Fremdmaterial wie zum Beispiel Staub oder Ablagerungen von Durchblasgas,
das entlang der Innenwand des Einlassrohres strömt, durch den Blockadeaussparungsabschnitt 34 blockiert
werden, so dass das Auftreten eines Fehlers bei dem Drosselventil 1 und
der Drosselwelle 2 beschränkt werden kann.
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Vielfältige Abwandlungen
und Änderungen können von
den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen geschaffen
werden, ohne das der Umfang der vorliegenden Erfindung verlassen
wird.
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Ein
Drosselkörper
(5) eines elektrisch gesteuerten Drosselgerätes ist
durch einen Bohrungswandteil (6), einen Motorgehäuseteil
(7), der ein schweres Bauteil wie zum Beispiel einen Motor
aufnimmt, und ein Verbindungselement (9) gebildet, das den
Bohrungswandteil (6) mit dem Motorgehäuseteil (7) verbindet.
Der Bohrungswandteil (6) hat einen zylindrischen Innenumfang
(8) zum drehbaren Aufnehmen eines runden Drosselventils
(1). Das Verbindungselement (9) ist durch viele
plattenförmige
Rippen (51, 52) gebildet. Somit kann das Verbindungselement
(9) steif sein, ohne dass es ein dickes Element ist. Daher
kann eine Kontraktion des Verbindungselementes (9) bei
dessen Gießprozess
begrenzt werden, so dass eine Zirkularität des zylindrischen Innenumfangs
(8) des Bohrungswandteiles (6) aufrecht erhalten
werden kann. Somit kann der zylindrische Innenumfang (8)
des Bohrungswandteiles (6) das runde Drosselventil (1)
drehbar aufnehmen, ohne dass eine Überlagerung zwischen diesen
auftritt, und eine Luftdichtigkeit des Drosselventils (1) kann
aufrecht erhalten werden, wenn das Drosselventil (1) in
der vollständig
geschlossenen Position ist.